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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät
zur Überwachung eines Hindernisses in der Umgebung eines Fahrzeugs.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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In
letzter Zeit wurden Techniken zur Verwendung einer Überwachungsmaßnahme
wie Radar oder einer Kamera zu Überwachung eines Hindernisses
wie eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines gestoppten Fahrzeugs
oder eines Fußgängers und zur Durchführung
einer Fahrzeugabstandssteuerung und einer Kollisionsvorhersagesteuerung
in den Handel eingeführt.
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Als
ein Beispiel für eine Anwendung für derartige
vorstehend beschriebene Techniken ist eine Erfindung für
ein Umgebungsüberwachungsgerät zur wahlweisen
Verwendung einer Weitbereichsradareinheit und einer Kurzbereichsradareinheit
offenbart (vergl. beispielsweise Patentdokument 1). Mit dem vorstehend
beschriebenen Gerät wird die Weitbereichsradareinheit für
eine Hochgeschwindigkeitsfahrt und die Kurzbereichsradareinheit
für eine Niedriggeschwindigkeitsfahrt ausgewählt.
- Patentdokument 1
JP 2005-1657-52 A
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Jedoch
ist es bei dem vorstehend beschriebenen Gerät gemäß dem
Stand der Technik wahrscheinlich, dass die Weitbereichsradareinheit
bei Fahrt auf einer Fernstrasse (Bundesstrasse, Landstrasse (highway))
oder einer Schnellstrasse (Autobahn (freeway)) ausgewählt
wird. Als Ergebnis kann die Erfassung eines Fahrzeugs, das an einer
Anschlussstelle (Einfahrt/Ausfahrt) einer Autobahn oder einer Schnellstrasse
oder an einer Hautstelle einschert, verzögert werden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die allgemeine Aufgabe zugrunde, eine
Technik für eine Fahrzeugumgebungsüberwachung
anzugeben, die im Wesentlichen ein Problem oder mehrere Probleme behebt,
die durch die Begrenzungen und Nachteile gemäß dem
Stand der Technik verursacht werden.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die genauere Aufgabe zugrunde, ein
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät anzugeben,
das eine genauere Überwachung eines Hindernisses in der
Umgebung eines Fahrzeugs ermöglicht.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird ein
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät angegeben,
das aufweist: eine vordere Überwachungseinheit zur Überwachung
eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs,
der sich in einer Vorwärtsrichtung eines eigenen Fahrzeugs
(eines betreffenden Fahrzeugs) erstreckt; eine oder eine Vielzahl
von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten zur Überwachung
eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen seitlichen
Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des eigenen Fahrzeugs
in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich erstreckt, und eine
Fahrumgebungserfassungseinheit zur Erfassung einer Fahrumgebung
des eigenen Fahrzeugs, wobei die Überwachung mit den vorderen
seitlichen Überwachungseinheiten abgeschwächt
wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das
eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich
einer Fernstrasse fährt, und das Ausmaß der Abschwächung
der Überwachung mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
gelockert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst,
dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, einschließlich
einer Anschlussstelle, der vorbestimmten Strasse fährt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät angegeben,
das aufweist: eine vordere Überwachungseinheit zur Überwachung
eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs,
der sich in einer Vorwärtsrichtung eines eigenen Fahrzeugs
erstreckt, eine oder eine Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten
vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich des
eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich
erstreckt, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit zum Beschaffen
einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Fahrumgebungserfassungseinheit
zur Erfassung einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs, wobei die Überwachung
mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten abgeschwächt
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit
beschafft, die gleich oder größer als eine vorbestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Ausmaß der Abschwächung
der Überwachung mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
gelockert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst,
dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, einschließlich
einer Anschlussstelle, einer vorbestimmten Strasse einschließlich
einer Fernstrasse erfasst.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät angegeben,
das aufweist: eine vordere Überwachungseinheit zur Überwachung
eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten vorderen Bereichs,
der sich in einer Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs
erstreckt, eine (vordere seitliche Überwachungseinheit)
oder eine Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten
vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich
des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich
erstreckt, und eine Fahrumgebungserfassungseinheit zur Erfassung
einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs, wobei die Überwachung
mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten abgeschwächt
wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das
eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich
einer Fernstrasse fährt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät angegeben,
das aufweist: eine (vordere seitliche Überwachungseinheit)
oder einer Vielzahl von vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
zur Überwachung eines Hindernisses, das in einer vorderen
seitlichen Richtung eines eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, und eine
Fahrumgebungserfassungseinheit zur Erfassung einer Fahrumgebung
des eigenen Fahrzeugs, wobei die Überwachung mit den vorderen
seitlichen Überwachungseinheiten abgeschwächt
wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst, dass das
eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich
einer Fernstrasse fährt, und das Ausmaß der Abschwächung
der Überwachung mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
gelockert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst,
dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich, einschließlich
einer Anschlussstelle und/oder einem Bereich um eine Mautstelle
herum, der vorbestimmten Strasse fährt.
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Andere
Aufgaben und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung in
Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt
eine Darstellung eines Beispiels für einen allgemeinen
Aufbau eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1,
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2 zeigt
eine Darstellung von Beispielen von Bereichen, die durch ein vorderes
Radar 10 und vordere seitliche Radare 20A und 20B zur
erfassen sind,
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3A zeigt
eine Darstellung eines spezifischen Beispiels für einen
vorbestimmten Bereich,
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3B zeigt
eine Darstellung eines weiteren spezifischen Beispiels für
den vorbestimmten Bereich,
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4 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse
veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 auszuführen
sind,
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5 zeigt
eine Darstellung eines Beispiels für einen Aufbau eines
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 2,
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6 zeigt
eine Figur, die ein Beispiel für Bereich veranschaulicht,
die durch das vordere Radar 10, die vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B sowie hintere seitliche Radare 20C und 20D erfasst werden,
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7 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse
veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 auszuführen
sind,
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8 eine
Darstellung, die ein Beispiel für einen allgemeinen Aufbau
eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 3 veranschaulicht,
und
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9 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse
veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 auszuführen
sind.
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Ausführliche Beschreibung
bevorzugter Ausführungsbeispiele
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Nachstehend
sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Ein
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist
nachstehend beschrieben. 1 zeigt ein Beispiel für
einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1. Das
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 weist
als Hauptkomponenten ein vorderes Radar (Frontradar) 10,
vordere seitliche Radare (Front-Seiten-Radare) 20A und 20B,
eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät-ECU (elektronisch
Steuerungseinheit) 30, eine Navigationseinheit 40 und
eine an dem Fahrzeug angebrachte ETC (Fahrzeug-ETC) 50 auf.
Eine PCS-ECU (PCS: Vor-Aufprallsicherheit, Pre-Crush Safety) 60 und
eine ACC-ECU (ACC: angepasste Fahrtsteuerung, Adaptive Cruise Control) 70 sind
zur Verwendung eines Ausgangs des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts
zur Durchführung einer Steuerung veranschaulicht. Ein gezeigter Pfeil
mit durchgezogener Linie stellt einen Hauptinformationsfluss mittels
verdrahteter oder drahtloser Kommunikation da.
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Das
vordere Radar 10 und die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B,
die beispielsweise Millimeterwellen Radareinheiten sind, sind Einheiten
zur Verwendung einer Zeit, die es benötigt, damit eine
reflektierte Welle einer ausgegebenen Millimeterwelle zurückkehrt,
eines Winkels der reflektierten Welle und einer Frequenzänderung,
um einen Abstand zu, eine Richtung von und eine Geschwindigkeit
eines Objekts (eines Hindernisses) zu erfassen. Die jeweiligen Radare
führen periodisch eine derartige wie vorstehend beschriebene
Erfassung durch, um Informationen bezüglich des erfassten
Objekts über Kommunikationsleitungen zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 auszugeben.
Die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 überwacht
ein Hindernis auf der Grundlage von aus den jeweiligen Radaren empfangenen
Informationen. Elektrische Energie bzw. Leistung zur Verwendung
beim Betrieb der jeweiligen Radare kann durch Umwandeln einer elektrischen
Niedrigspannungsenergiezufuhr (beispielsweise 12 Volt) über
einen Gleichspannungswandler, eine elektrische Hochspannungsenergiequelle,
die durch einen über einen Riemen mit einer Kurbelwelle verbundenen
Wechselstromgenerator (Alternator) erzeugt wird, und dann zeitweiliges
Akkumulieren der elektrischen Niedrigspannungsenergie in einer Batterie
für Fahrzubehör bereitgestellt werden.
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Eine
Einheit zur Erfassung des Abstands zu einem Objekt kann ein Laserradar,
ein Infrarotradar, ein Sonarradar oder ein Stereokameragerät
anstelle des Millimeterwellenradars sein.
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2 zeigt
Beispiele für Bereiche, die durch das vordere Radar 10 und
die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B erfasst
werden. Das vordere Radar 10 kann an der Rückseite
eines Frontkühlergrills angeordnet sein, wobei ein Bereich
in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs (des betreffenden
Fahrzeugs, des Fahrzeugs selbst, des Fahrzeugs) als ein dadurch
zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend dem
vorbestimmten vorderen Bereich gemäß den Patentansprüchen).
Das vordere seitliche Radar 20A kann an einer an der rechten
Seite einer vorderen Stoßstange gebildeten Öffnung
angeordnet sein, wobei ein Bereich in einer rechten diagonalen Vorwärtsrichtung
des eigenen Fahrzeugs als ein dadurch zu überwachender
Bereich definiert ist (entsprechend einen Abschnitt des vorderen
seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen).
Das vordere seitliche Radar 20B kann an einer an der linken Seite
der vorderen Stoßstange gebildeten Öffnung angeordnet
sein, wobei ein Bereich in einer linken diagonalen Frontrichtung
des eigenen Fahrzeugs als ein dadurch zu überwachender
Bereich definiert ist (entsprechend einem Abschnitt des vorbestimmten vorderen
seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen).
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Wie
es in 2 gezeigt ist, dient das vordere Radar 10 zur Überwachung
eines Hindernisses (einschließlich eines voraus fahrenden
Fahrzeugs, das ein Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt und
in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug fährt sowie
auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug fährt) in einer
Vorwärtsrichtung (Frontrichtung) des eigenen Fahrzeugs,
wohingegen die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B hauptsächlich
zur Überwachung eines Hindernisses (beispielsweise ein
einscherendes Fahrzeug, ein Fußgänger oder ein Fahrrad)
dienen, die einen seitlichen Eintritt vor dem eigenen Fahrzeug durchführen.
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Die
Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 ist
beispielsweise eine Computereinheit, mit der ein ROM und ein RAM über
einen Bus mit einer CPU verbunden sind, und weist ebenfalls ein
Speichermedium wie eine Festplatte oder eine DVD (Digital Versatile
Disk), einen Eingabe-Ausgabeanschluss (I/O-Anschluss), einen Zeitgeber
und einen Zähler auf.
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Sowohl
durch die CPU auszuführende Programme als auch Daten sind
in dem ROM gespeichert. Die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 führt
ein Ausgabesteuerung und eine Ein-/Aus-Steuerung des vorderen Radars 10 und
der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B aus.
Weiterhin bestimmt die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30,
wenn irgendeines des vorderen Radars 10 und der vorderen
seitlichen Radare 20A und 20B eine reflektierte Welle
mit einer Stärke erfasst, die größer
oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert ist, dass es ein Hindernis
gibt und gibt über eine Multiplex-Kommunikationsleitung
eine Position und eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses
zu der PCS-ECU 60 und der ACC-ECU 70 aus. Die
Kommunikationen über die vorstehend beschriebene Multiplex-Kommunikationsleitung
und die Kommunikationen zwischen der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 und
einem Navigationsgerät 40 werden unter Verwendung eines
Kommunikationsprotokolls wie CAN (Steuerungseinrichtungsbereichnetzwerk,
Controller Area Network), BERN, AVC-LAN oder FlexRay durchgeführt.
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Die
PCS-ECU 60 ist beispielsweise eine Computereinheit mit
denselben Hardware-Aufbau wie die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30.
Die PCS-ECU 60 führt verschiedene Vor-Aufprallsicherheitssteuerungstechniken
(Kollisionsvorhersagesteuerungstechniken) wie eine Bestimmung, dass eine
Kollision mit einem Hindernis unvermeidbar ist, wenn das Hindernis,
das sich dem eigenen Fahrzeug mit einer relativen Geschwindigkeit,
die größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit
ist, in einen Bereich innerhalb einer vorbestimmten Distanz (vorbestimmten
Abstand) um das Fahrzeug eindringt bzw. eintritt. Vor-Aufprallsicherheitssteuerungstechniken
können derartige Steuerungen wie eine automatische Sicherheitsgurtstraffungssteuerung
(Steuerung zum automatischen Straffen bzw. Zurückziehen des
Sicherheitsgurt) zur Gewährleistung einer korrekten bzw.
angemessenen Insassenhaltung, eine Steuerung zum Aufblasen eines
Voraufprall-Airbags (dies kann ein anfängliches Aufblasen
eines Mehrstufen-Airbags aufweisen), ein Vermeiden bzw. Ausweichen
eines Hindernisses durch eine Bremssteuerung und eine Lenksteuerung
oder das Erschallen Lassen eines Summers aufweisen.
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Die
ACC-ECU 70 ist beispielsweise eine Computereinheit mit
demselben Hardware-Aufbau wie die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30.
Die ACC-ECU 70 steuert einen Drosselklappenventilsteuerungsmotor
und ein Getriebe derart, dass das eigene Fahrzeug einen Fahrzeugabstand
zu einem als ein Hindernis erfassten vorausfahrenden Fahrzeug auf
einen vorbestimmten Sollfahrzeugabstand beibehält und fährt
mit dem beibehaltenen Fahrzeugabstand. Der Sollfahrzeugabstand wird
beispielsweise durch einen Anwender eingestellt, der einen festen
Schalter (hard switch) oder eine GUI (graphische Anwenderschnittstelle,
Graphical User Interface) oder eine Spracheingabe betätigt.
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Auf
diese Weise werden Hindernisinformationssätze, die durch
die jeweiligen Radare erhalten werden, für eine Sicherheitssteuerung
auf der Grundlage einer Kollisionsvorhersage und für einen Fahrzeugabstandssteuerungsverringerung
der Fahrbelastung verwendet. Genauer ermöglicht die kombinierte
Verwendung des vorderen Radars 10 und der vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B die Überwachung sowohl
eines Hindernisses vor dem Fahrzeug als auch eines Hindernisses,
dass von der Seite eintritt (oder ausschert), wodurch eine vollständige Fahrzeugumgebungssteuerung
verwirklicht wird.
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Jedoch
kann bei einer Vielzahl von Millimeterwellenradareinheiten (gemäß diesem
Ausführungsbeispiel 3) ein Problem dahingehend auftreten, dass
der Energieverbrauch mit der Anzahl der Einheiten ansteigt. Der
elektrische Energieverbrauch der Millimeterwellenradareinheiten
ist derart groß, dass er bei der Beurteilung des Energieverbrauchs eines
Fahrzeugs nicht ignoriert werden kann. Daher besteht ein Bedarf
zur Verringerung eines derartigen elektrischen Leistungsverbrauchs
im Hinblick auf die Verringerung des Energieverbrauchs. Weiterhin
kann die Wärmeabstrahlung der Millimeterwellenradareinheiten
nicht ignoriert werden, insbesondere während eines Verkehrsstaus.
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Weiterhin
kann bei einer Vielzahl von Millimeterwellenradareinheiten ein Problem
dahingehend auftreten, dass die Häufigkeit einer falschen
Erfassung von Hindernissen aufgrund verschiedener Störungsfaktoren
um das Fahrzeug hoch wird. Die falsche Erfassung von Hindernissen
ist ebenfalls ein Problem, das zu beheben ist, da dieses zu einem Durchlaufen
(Hunting) bei der Fahrzeugsabstandsteuerung sowie ungewollten Betätigungen
bei der automatischen Sicherheitsgurtstraffungssteuerung oder zu
einem Voraufprall-Airbag-Aufblasen bei der Kollisionsvorhersagesteuerung
führt.
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Derartige
vorstehend beschriebene Probleme können in ähnliche
Weise mehr oder weniger bei Verwendung eines Laserradars, eines
Infrarotradars, eines Sonarradars oder eines Stereokamerageräts anstelle
eines Millimeterwellenradars auftreten.
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Somit
ist das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel derart eingerichtet, dass erfasst wird,
ob das eigene Fahrzeug auf einer Fernstrasse (Landstrasse, Bundesstrasse,
Highway) oder einer Schnellstrasse (Autobahn, Freeway) (die nachstehend
gemeinsam als vorbestimmte Strasse definiert sind) fährt,
und falls dem so ist, im Wesentlichen den Betrieb der vorderen seitlichen
Radare 20a und 20B zu stoppen. Der Grund für
die Ausführung des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1 wie
vorstehend beschrieben besteht darin, dass die Wahrscheinlichkeit
des Auftretens eines Hindernisses, das einen seitlichen Eintritt
vor dem Fahrzeug macht, gering ist, da es im Wesentlichen keine
Kreuzungen oder Fußgänger gibt. Auf diese Weise
wird eine Verringerung des elektrischen Leistungsverbrauchs des
Millimeterwellenradargeräts als auch die Wärmeabstrahlung
und ungewollter falscher Erfassungen von Hindernissen ermöglicht.
Der Ausdruck vorbestimmte Strasse kann derart definiert sein, dass
er sich lediglich auf eine Fernstrasse bezieht. Weiterhin ist es
wünschenswert, die Überwachung mit dem vorderen
Radar 10 fortzusetzen. Eine derartige vorstehend beschriebene Überwachung
dient zur Beibehaltung der Kontinuität der Voraufprallsicherheitssteuerung
auf der Grundlage der Fahrzeugabstandssteuerung und der Frontüberwachung.
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Selbst
auf einer vorbestimmten Strasse gibt es Situationen, in denen die
Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Hindernisses, das einen
seitlichen Eintritt vor dem Fahrzeug gemacht, hoch ist, da es Situationen
wie ein Fahren an einer Anschlussstelle (Ausfahrt/Einfahrt) oder
in einem Bereich um einer Mautstelle gibt. Der Grund dafür
besteht darin, dass an einer Anschlussstelle es selbstverständlich
Fahrzeuge gibt, die vor dem eigenen Fahrzeug einscheren, und insbesondere,
wenn die Anzahl von Mautstellen sich von derjenigen der Spuren unterscheidet, es
Fahrzeuge gibt, die Spuren wechseln. Wenn in derartigen Situationen
wie vorstehend beschrieben der Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt
gehalten wird, würde diese die Bedeutung, dass die Radareinheiten
wie vorstehend beschrieben vorgesehen sind, abschwächen.
Der vorstehend beschriebene Ausdruck "Anschlussstelle" kann nicht
nur eine Anschlussstelle von einer lokalen Strasse auf eine Fernstrasse,
sondern ebenfalls alle Abschnitte umfassen, in denen ein Fahrzeug
mehr oder weniger von einer Abzweigroute auf eine Hauptroute einer
vorbestimmten Strasse eintreten kann, einschließlich einer
Anschlussstelle (junction) an einem Verkehrsknotenpunkt von einer
Route zu einer anderen der Fernstrasse und einer Anschlussstelle oder
einen Rampenwegabschnitt von einem Park/Dienstbereich (Rastplatz)
zu einer Hauptroute.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel sind die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B derart
angewandt, dass sie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs an einer
Anschlussstelle oder um einen Mautstelle betrieben werden. Ein derartiger
vorstehend beschriebener Betrieb kann mit demselben Ausgang (derselben
Ausgangsleistung) und derselben Empfindlichkeit wie bei dem Betrieb
vorgesehen werden, wenn das Fahrzeug auf einer lokalen Straße außer
einer Fernstrasse fährt, oder der Ausgang (die Ausgangsleistung)
und/oder die Empfindlichkeit können leicht geändert
werden.
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Ein
vorbestimmter Bereich kann als ein Bereich zwischen einem Punkt,
der ein vorbestimmter Abstand (beispielsweise Hundert und einige
zehn Meter bis zu einigen Kilometern) vor einem Startpunkt einer
Anschlussstelle liegt, und einem Endpunkt der Anschlussstelle (vergl. 3A)
eingestellt sein. Weiterhin kann der vorbestimmte Bereich als ein
Bereich zwischen einem Punkt, der um eine vorbestimmten Abstand
(beispielsweise hundert und einige zehn Meter bis zu einigen Kilometern)
vor einem Startpunkt einer Anschlussstelle, und einem Punkt eingestellt
sein, der sich um den vorbestimmten Abstand nach einem Endpunkt
der Anschlussstelle (vergl. 3B) befindet.
Unterschiedliche Abstände können für
die Anschlussstelle und für die Mautstelle verwendet werden.
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Eine
derartige vorstehend beschriebene Steuerung stellt auf einer vorbestimmten
Strasse den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B lediglich
dann bereit, wenn deren Betrieb erforderlich ist, wobei der Betrieb
ansonsten gestoppt ist. Daher können die vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B in geeigneter Weise entsprechend
der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Hindernisses betrieben
werden, das einen seitlichen Eintritt durchführt. Das heißt,
dass ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs in geeigneterer
Weise überwacht werden kann.
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Die
Erfassung, ob ein Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse oder
in einen vorbestimmten Bereich fährt, wird unter Verwendung
von Funktionen des Navigationsgeräts 40 und einer
in bzw. an dem Fahrzeug angebrachten ETC 50 verwirklicht.
Nachstehend sind Funktionen des Navigationsgeräts 40 und
der an dem Fahrzeug angebrachten ETC 50 beschrieben.
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Das
Navigationsgerät 40 weist als Hauptkomponenten
einen GPS-Empfänger 42, einen Referenzfunkempfänger 44,
einen Speicher 46 und einen Navigationscomputer 48 auf.
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Der
GPS-Empfänger 42 empfängt ein Funksignal
einschließlich von Sätzen von Satellitenorbit- und
-zeitdaten von GPS-Satelliten. Derartige empfangene Datensätze,
wie vorstehend beschrieben, werden zu dem Navigationscomputer 48 zur
Verwendung bei der Lokalisierung der gegenwärtigen Position
des eigenen Fahrzeugs gesendet. Der Referenzfunkempfänger 44 empfängt
eine Funkwelle aus einer Referenzstation, die mit einer DGPS-(einer
differentiellen GPS-) oder einer RTK-GPS-(einer Echtzeitkinematik-GPS-)Technik
verwendet wird.
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Für
den Speicher 46 werden Aufzeichnungsmedien wie ein Festplatte
und eine DVD, CD-ROM verwendet. In dem Speicher sind Karteninformationen
gespeichert. Derartige Karteninformationen umfassen Strassenformen,
die durch Knoten wiedergegeben sind, und Verbindungen, die diese
Knoten verbinden. Weiterhin sind in Zusammenhang mit den jeweiligen
Verbindungen Informationssätze bezüglich Strassentypen
(Fernstrasse, Schnellstrasse, lokale Strasse) sowie Koordinaten
von Start- und Endpunkten von allen Fahrten auf Fernstrassen und
Schnellstrassen sowie Koordinaten von Mautstellen gespeichert.
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Der
Navigationscomputer 48 führt einen Korrekturvorgang
auf der Grundlage der DGPS- oder RTK-GPS-Technik wie vorstehend
beschrieben auf der Grundlage von mittels des GPS-Empfängers 42 empfangenen
Funksignalen von Satelliten und eines durch den Referenzradioempfänger 44 empfangenen
Funksignals aus einer Referenzstation durch und erhält
den gegenwärtigen Ort (Länge, Breite, Höhe)
des eigenen Fahrzeugs. Die Verwendung von DGPS- oder RTK-GPS-Techniken
ermöglicht die Verbesserung der Genauigkeit der GPS-Messungen
und die Durchführung einer feineren Steuerung. Wenn die
DGPS- oder RTK-GPS-Technik nicht verwendet wird, führt
wie es dazu, dass der Referenzfunkempfänger 44 nicht
erforderlich ist, bewirkt jedoch, dass die GPS-Messungsgenauigkeit
sich leicht verringert. Dann wird von einer derartigen gegenwärtigen
Position des eigenen Fahrzeugs, die wie vorstehend beschrieben lokalisiert
worden ist, eine empfohlene Route an einen von einem Anwender eingegebenen Ziel
erzeugt, wobei eine bekannte Routenführung unter Verwendung
eines Flüssigkristallanzeigegeräts und eines Lautsprechers
durchgeführt wird.
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Weiterhin
vergleicht der Navigationscomputer 48 die gegenwärtige
Position des eigenen Fahrzeugs mit als Karteninformationen gespeicherten
Informationen, bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer vorbestimmten
Strasse oder in einem vorbestimmten Bereich fährt, und
gibt das Ergebnis der Bestimmung zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 aus.
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Die
in dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 sendet über
eine besonderen Antenne oder eine Antenne, die mit dem Navigationsgerät
geteilt wird, zu einer strassenseitigen ETC-Einheit, die an einer Maustelle
einer Mautstrasse vorgesehen ist, Mautsammelinformationen und empfängt
diese. Ein Einsetzen einer ETC-Smartcard (ETC-Chipkarte) mit einem
daran angebrachten IC-Chip in die in dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 ermöglicht
der in dem Fahrzeug angebrachten ETC eine drahtlose Kommunikation
mit der strassenseitigen ETC-Einheit bezüglich Informationen,
die erforderlich sind, um eine Mautbezahlung durchzuführen.
Weiterhin zeichnet die in dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 den
Fahrzeugtyp als auch eine Identifikation (ID) der betretenen Mautstelle
zu der Zeit auf, zu der das eigenen Fahrzeug in eine Mautstrasse
eintritt, und zeichnet den Fahrzeugtyp als auch die Identifikation
(ID) der verlassenen Mautstelle zu der Zeit auf, zu der eine Mautstrasse
verlassen wird, und führt einen Mautstrassensammelprozess
durch. Weiterhin gibt die an dem Fahrzeug angebrachte ETC 50 aufeinanderfolgend
zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 ETC-Verwendungsmuster
einschließlich bezüglich davon, ob das eigenen
Fahrzeug auf einer Mautstrasse fährt und welche Mautstelle
passiert worden ist, aus. Die ETC-Verwendungsmuster werden durch die
Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 als
zusätzliche Informationen zur Erfassung davon verwendet,
of das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn fährt und ob
es in einem Bereich um eine Mautstelle fährt. Die zusätzlichen
Informationen sind insbesondere effektiv, wenn die GPS-Genauigkeit
nicht ausreichend ist.
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4 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf von charakteristischen Prozessen
veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 auszuführen
sind. Der vorstehend beschriebene Ablauf wird beispielsweise jeweils
zu einer vorbestimmten Periode (Zeitdauer) wiederholt ausgeführt.
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Zunächst
wird die gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs in
dem Navigationsgerät 40 lokalisiert (S100).
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Dann
wird bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse
fährt (S110). Bei einem Nein in S110 werden die vorderen
seitlichen Radare 20A und 20B betrieben (S130).
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Demgegenüber
geht bei einem Ja der Prozess zur Bestimmung über, ob das
eigene Fahrzeug in einen vorbestimmten Bereich fährt (S120).
Bei einem Nein in S120 werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt
(S140). Weiterhin werden bei einem JA die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben
(S130).
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Das
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel stellt ein Stoppen der vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B bereit, wenn das eigene Fahrzeug
auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Autobahn fährt,
mit der Ausnahme, wenn es in einem vorbestimmten Bereich an einer
Anschlussstelle oder um einen Mautstelle fährt, wodurch
ermöglicht wird, genauer ein Hindernis in der Umgebung
um das eigene Fahrzeug zu überwachen, wobei der elektrische Leistungsverbrauch,
die Wärmeabstrahlung und eine ungewollte falsche Erfassung
eines Hindernisses durch die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert
wird.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Ein
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
ist nachstehend beschrieben. 5 zeigt
ein Beispiel für einen Gesamtaufbau des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 2. Wie
es gezeigt ist, ist das Fahrzeugumgebungsgerät 2 derart
eingerichtet, dass es nicht nur die Elemente des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1 aufweist,
sondern ebenfalls hintere seitliche Radare (Rückseiten-Seiten-Radare) 20C und 20D aufweist. Denselben
Teilen sind denselben Bezugszeichen zugeordnet, so dass deren Beschreibung
entfällt.
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Die
hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D können
dieselben Millimeterwellenradareinheiten wie bei dem vorderen Radar 10 und
den vorderen seitlichen Radaren 20A und 20B sein,
oder können mit einem Laserradar, einem Infrarotradar,
einem Sonarradar oder einem Stereokameragerät ersetzt werden.
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6 zeigt
Beispiele für Bereiche, die durch das vordere Radar 10,
die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B sowie
die hinteren seitlichen Radaren 20C und 20D erfasst
werden. Das hintere seitliche Radar 20C kann an einer and
der rechten Seite einer hinteren Stoßstange gebildeten Öffnung
angeordnet sein, wobei ein Bereich in der rechten diagonalen Rückwärtsrichtung
des eigenen Fahrzeugs (Richtung diagonal nach hinten) als ein dadurch
zu überwachender Bereich definiert ist (entsprechend einem
Teil des vorbestimmten hinteren seitlichen Bereichs gemäß den
Patentansprüchen). Das hintere seitliche Radar 20D kann
an einer an der linken Seite einer hinteren Stoßstange
geformten Öffnung angeordnet sein, wobei ein Bereich in
einer linken diagonalen Rückwärtsrichtung des
eigenen Fahrzeugs als ein dadurch zu überwachender Bereich
definiert ist (entsprechend einem Teil des vorbestimmten hinteren
seitlichen Bereichs gemäß den Patentansprüchen).
Für die hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D wird
ebenfalls eine Ausgangssteuerung (Ausgangsleistungssteuerung) und
eine Ein-/Aus-Steuerung mittels der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 durchgeführt.
Wie es in 6 gezeigt ist, werden die hinteren
seitlichen Seitenradare 20C und 20D hauptsächlich
zur Überwachung eines Fahrzeugs verwendet, das von der
hinteren Seite zu der Front des eigenen Fahrzeugs vorbei fährt.
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Das
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ist derart aufgebaut, dass der dadurch
auszuführende Steuerungsprozess der Steuerungsprozess ist,
der durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel auszuführen ist. Die
vorderen seitlichen Radare 20A und 20B werden
betrieben, falls ein Hindernis, dass sich von hinten des eigenen
Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit annähert, die größer
oder gleich einer vorbestimmten relativen Geschwindigkeit ist, sowie
falls das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich bei Fahrt
auf einer vorbestimmten Strasse fährt. Das vorstehend beschriebene
beruht auf der Tatsache, dass es sehr wahrscheinlich ist, wenn es
ein Hindernis gibt oder ein anderes Fahrzeug versucht, an dem eigenen
Fahrzeug von hinten nach vorne vorbeizufahren, dass sich dem eigenen Fahrzug
von hinten mit einer Geschwindigkeit annähert, die größer
oder gleich einer vorbestimmten relativen Geschwindigkeit ist, dass
das andere Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug einschert. Daher ermöglicht selbst
in einem Fall, wie er vorstehend beschrieben worden ist, der Betrieb
der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B ein
schnelles Starten einer Überwachung bezüglich
davon, wann ein derartiges vorstehend beschriebenes anderes Fahrzeug
vor dem eigenen Fahrzeug einschert.
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In
einer Weise ähnlich wie gemäß dem erste Ausführungsbeispiel
stellt ein derartiger vorstehend beschriebener Prozess auf einer
vorbestimmten Strasse den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B lediglich
in dem Fall bereit, wenn deren Betrieb erforderlich ist, wobei dieser
andernfalls gestoppt sind. Daher können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in
geeigneter Weise entsprechend der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens
eines Hindernisses betrieben werden, das einen seitlichen Eintritt
macht. Das heißt, dass ein Hindernis in der Umgebung des
Fahrzeugs genauerer überwacht werden kann.
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Weiterhin
können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B allmählich
entsprechend einer relativen Geschwindigkeit eines Hindernisses,
das sich von hinten dem eigenen Fahrzeug annähert, betrieben
werden. Beispielsweise werden, wenn die relative Geschwindigkeit
die vorstehend beschriebene vorbestimmte relative Geschwindigkeit
etwas überschreitet, die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B mit
einem engeren zur erfassenden Bereich betrieben, wohingegen, wenn
die relative Geschwindigkeit signifikant die vorstehend beschriebene
vorbestimmte relative Geschwindigkeit überschreitet, die vorderen
seitlichen Radare 20A und 20B mit einem breiteren
zu erfassenden Bereich betrieben werden.
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In
Bezug auf ein potentielles Problem des elektrischen Leistungsverbrauchs
und der Wärmeabstrahlung der hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D besteht
kein Problem darin, die Stärke der ausgegebenen Millimeterwelle
klein zu machen, um den erfassbaren Abstand zu verkürzen,
da die Geschwindigkeit eines sich von hinten annähernden Hindernisses
relativ zu dem eigenen Fahrzeug normalerweise ausreichend niedrig
im Vergleich zu der Geschwindigkeit eines Hindernisses in Vorwärtsrichtung
oder seitlicher Vorwärtsrichtung relativ zu den eigenen
Fahrzeug ist. Daher sind auf einer vorbestimmten Strasse elektrischer
Leistungsverbrauch und Wärmeabstrahlung relativ zu einem
Fall des kontinuierlichen Betriebs der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert.
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7 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse
veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 auszuführen
sind. Der vorstehend beschriebene Ablauf wird beispielsweise zu
jeder vorbestimmten Periode (Zeitdauer) wiederholt ausgeführt. Die
Teile, die dieselben wie die jenige gemäß 4 sind,
sind mit denselben Schrittzahlen bezeichnet, so dass deren Beschreibungen
entfallen.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel geht, wenn das eigene Fahrzeug (Automobil)
auf einer vorbestimmten Strasse fährt, der Prozess zur
Bestimmung über, ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten
Bereich fährt (S120). Bei einem Nein wird bestimmt, ob
ein Hindernis erfasst wird, das sich dem eigenen Fahrzeug von hinten
mit einer Geschwindigkeit annähert, die gleich oder größer
als eine vorbestimmte relative Geschwindigkeit ist (S125).
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Bei
einem Nein werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt
(S140). Weiterhin werden bei einem Ja die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben
(S130).
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Das
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 2 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel stellt ein Stoppen der vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B bereit, wenn das eigene Fahrzeug
auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich einer Autobahn fährt,
mit der Ausnahme, wenn es in einem vorbestimmten Bereich an einer
Anschlussstelle oder um einer Mautstelle fährt oder wenn
ein anderes Fahrzeug sich von hinten dem eigenen Fahrzeug in einem Versuch
annähert, an dem eigenen Fahrzeug von hinten nach vorne
vorbei zufahren, wodurch ermöglicht wird, genauerer ein
Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen,
wobei der elektrische Leistungsverbrauch, Wärmeabstrahlung
und ein ungewolltes falsches Erfassen eines Hindernisses der vorderen
seitlichen Radare 20A und 20B verringert werden.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Ein
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
ist nachstehend beschrieben. 8 zeigt
ein Beispiel für einen Gesamtaufbau des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 3. Wie
es gezeigt ist, ist das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 derart
eingerichtet, dass es nicht nur die Elemente des Fahrzeugumgebungsüberwachungsgeräts 1 aufweist,
sondern ebenfalls einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 aufweist.
Dieselben Bezugszeichen sind denselben Teilen zugeordnet, so dass
deren Beschreibungen entfallen.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 weist beispielsweise
Raddrehzahlsensoren, die an jeweiligen Rädern angebracht sind,
und eine Schlupfsteuerungscomputer zur Umwandlung eines Raddrehzahlimpulssignals,
das von dem Raddrehzahlsensor ausgegeben wird, in ein rechteckiges Fahrzeugsgeschwindigkeitsimpulssignal
(ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das nachstehend als Fahrzeuggeschwindigkeit
V bezeichnet ist) auf, um das umgewandelte Impulssignal zu der Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 auszugeben.
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Im
Vergleich zu den durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 1 gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Steuerungsprozess
ist das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel derart verwirklicht, dass der Betrieb
der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B im
Wesentlichen gestoppt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer
oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist,
statt dann, wenn das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse
fährt. Das vorstehende beruht auf Annahmen, dass es wahrscheinlich
ist, dass das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Schnellstrasse
fährt, wenn mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, und
dass ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit relativ schwierig ist,
wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten
eines einscherenden anderen Fahrzeugs und eines ausscherenden Fußgängers
gibt.
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Dieses
Ausführungsbeispiel ist nun derart ausgestaltet, dass die
vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben
werden, wenn das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich,
der in derselben Weise wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
definiert ist, selbst dann fährt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V größer als oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit
V1 ist.
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Ein
derartiger vorstehend beschriebener Prozess stellt während
eines Hochgeschwindigkeitsfahrens den Betrieb der vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B lediglich dann bereit, wenn
deren Betrieb erforderlich ist, wobei dieser andernfalls gestoppt
wird. Daher können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in
geeigneter Weise entsprechend einer Wahrscheinlichkeit des Auftretens
eines Hindernisses betrieben werden, das einen seitlichen Eintritt
in eine Strasse durchführt. Das heißt, ein Hindernis
in der Umgebung eines Fahrzeugs kann genauerer überwacht
werden.
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9 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf charakteristischer Prozesse
veranschaulicht, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 auszuführen
sind. Der vorstehend beschriebene Ablauf wird beispielsweise jeweils
zu einer vorbestimmten Periode (Zeitdauer) wiederholt ausgeführt.
Die Teile, die dieselben wie diejenigen gemäß 4 sind,
sind mit denselben Schrittzahlen bezeichnet, so dass deren Beschreibungen
entfallen.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel wird die gegenwärtige Position
des eigenen Fahrzeugs lokalisiert (S100), wonach bestimmt wird,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer
als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist (S115). Bei einem
Nein werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben
(S130).
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Demgegenüber
geht bei einem Ja der Prozess zu einer Bestimmung über,
ob das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich fährt
(S120). Bei einem Nein werden die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B gestoppt
(S140). Weiterhin werden bei einem Ja die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B betrieben
(S130).
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Das
Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät 3 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel stellt ein Stoppen der vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B bereit, wenn das eigene Fahrzeug
mit hoher Geschwindigkeit fährt, außer, wenn es
in einem vorbestimmten Bereich an einer Anschlussstelle oder um einer
Mautstelle fährt, wodurch ermöglicht wird, ein Hindernis
in der Umgebung des Fahrzeugs genauerer zu überwachen,
während ein elektrischer Leistungsverbrauch, eine Wärmeabstrahlung
und eine ungewollte falsche Erfassung eines Hindernisses durch die
vorderen seitlichen Radare 20A und 20B verringert
werden.
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Selbstverständlich
kann das Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ebenfalls die hinteren seitlichen Seitenradare 20C und 20D wie
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
aufweisen.
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Vorstehend
wurden die besten Arten zur Ausführung der Erfindung unter
Verwendung der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschrieben. Jedoch ist vorliegende Erfindung nicht auf derartige
Ausführungsbeispiele wie vorstehend beschrieben begrenzt
und können verschiedene Abänderungen und Ersetzungen
aufweisen, die ohne Abweichen von der erfinderischen Idee angewandt
werden können.
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Beispielsweise
können, obwohl beschrieben worden ist, dass die vorderen
seitlichen Radare 20A und 20B im Wesentlichen
für die jeweiligen Fälle des Fahrens in einer
vorbestimmten Strasse gemäß dem ersten und zweiten
Ausführungsbeispielen und Fahren mit hoher Geschwindigkeit
gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
"betrieben" werden, diese stattdessen "in einen abgeschwächten
(unterdrückten, ausgeblendeten, niedriggehaltenen) Zustand
betrieben werden". Für den "Betrieb in einem abgeschwächten
Zustand" können die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B beispielsweise
(1) die Stärke der Millimeterwellenausgabe verringern (oder
die Ausgangsleistung verringern), (2) den Schwellwert zur Erfassung
eines Hindernisses erhöhen (oder die Empfindlichkeit verringern),
oder (3) die Ausgabe als auch die Empfindlichkeit verringern. Weiterhin
ermöglicht (1) eine Verringerung elektrischen Leistungsverbrauchs
und einer Wärmeabstrahlung bei Fahrt auf einer vorbestimmten
Strasse oder mit hoher Geschwindigkeit (dasselbe gilt für
die nachfolgende Punkte), (2) ermöglicht eine Verringerung
ungewollter falsche Erfassung eines Hindernisses, und (3) ermöglicht
eine Verringerung eines elektrischen Leistungsverbrauchs, einer
Wärmeabstrahlung und einer ungewollten falschen Erfassung
von Hindernissen.
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Weiterhin
kann eine Alternative eines spezifischen Maßnahme zum "Betrieb
in einem abgeschwächten Zustand" der vorderen seitlichen
Radare 20A und 20B als ein Ändern der
Erfassungsperiode der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B umgesetzt
werden, um den Betrieb der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B abzuschwächen
(oder zu erleichtern). Beispielsweise kann ein Ausführungsbeispiel
sein, ein Hindernis in X-Sekunden-Intervallen zu erfassen, wenn
das eigene Fahrzeug auf eine vorbestimmten Strasse oder mit hoher
Geschwindigkeit fährt (mit der Ausnahme, wenn es an einer
Anschlussstelle oder in der Umgebung eines Mautstelle fährt
oder wenn sich ein anderes Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug von hinten
annähert), und ein Hindernis in Y-Sekunden-Intervallen
zu erfassen, wobei Y kleiner als X ist. Eine derartige Steuerung,
wie sie vorstehend beschrieben worden ist, ermöglicht ebenfalls,
ein Hindernis in der Umgebung eines Fahrzeugs genauerer zu überwachen,
wobei der Leistungsverbrauch, die Wärmeabstrahlung und
ungewollte falsche Erfassung von Hindernissen verringert werden.
Weiterhin kann selbstverständlich die Änderung
in der Erfassungsperiode mit den Änderungen in den Ausgangswerten
und Empfindlichkeiten wie vorstehend beschrieben kombiniert werden.
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Weiterhin
können für alle Ausführungsbeispiele
relativ zu einem Fall, wenn das eigene Fahrzeug auf einer nichtanschlussstellenseitigen
Spur fährt, die Ausgänge und/oder Empfindlichkeiten
der vorderen seitlichen Radare 20A und 20B in
dem Fall erhöht werden, wenn das Fahrzeug auf einer anschlussstellenseitigen
Spur fährt, wenn es eine Maßnahme zur Erkennung
der Spur aufweist, auf der das eigene Fahrzeug fährt (wie
eine Kamera oder GPS oder eine Kombination davon, wodurch eine Strasse abgebildet
wird), und wenn es in einem vorbestimmten Bereich um eine Anschlussstelle
fährt. Der Grund dafür liegt darin, dass es eine
höhere Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein anderes Fahrzeug
vor dem eigenen Fahrzeug einschert, wenn das eigene Fahrzeug auf
der anschlussstellenseitigen Spur fährt, als andernfalls.
Ein derartiger Prozess, wie er vorstehend beschrieben worden ist,
ermöglicht eine genauere Überwachung eines Hindernisses
in der Umgebung eines Fahrzeugs.
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Weiterhin
kann ein Ausführungsbeispiel derart umgesetzt werden, dass
das vordere Radar 10 nicht vorgesehen ist, und dass die
vorderen seitlichen Radare 20A und 20B jeweils
separate Einheiten sind. Beispielsweise können die durch
die vorderen seitlichen Radare 20A und 20B zu
erfassende Bereiche derart umgesetzt werden, dass sie sich bis zu
der Vorderseite des Fahrzeugs erstrecken und derart umgesetzt werden,
dass sie die Bereiche zu den Seiten hin verschieben, wenn das eigene
Fahrzeug einen vorbestimmten Alarmbereich passiert. Das Ausführungsbeispiel
kann eine schwenkende Radareinheit als ein Mechanismus aufweisen, wodurch
die zu erfassenden Bereiche in den vorstehend beschriebenen Fall
variable gemacht werden.
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Weiterhin
können, obwohl die Ausführungsbeispiele derart
beschrieben worden sind, dass diese als eine Steuerungseinrichtung
eine Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 aufweist,
die für das Gerät gemäß der
vorliegenden Erfindung gesondert (dediziert) vorhanden ist, diese
derart umgesetzt werden, dass eine andere ECU wie der Navigationscomputer 48,
die PCS-ECU 60 und die ACC-ECU 70 die Steuerungseinrichtung
für das Gerät gemäß der vorliegenden
Erfindung werden (die Umgebungsüberwachungsgerät-ECU 30 wird
in andere ECU's integriert).
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Weiterhin
kann ein Ausführungsbeispiel derart sein, dass das vordere
Radar 10 nicht enthalten ist und das lediglich eine Überwachung
in der Frontseitenrichtung mit den vorderen seitlichen Radaren 20A und 20B ausgeführt
wird.
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Weiterhin
kann dieses Ausführungsbeispiel derart sein, dass die im
Fahrzeug angebrachte ETC 50 nicht enthalten ist und lediglich
mit den Navigationsgerät 40 bestimmt wird, ob
das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse oder in einem
vorbestimmten Bereich fährt.
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Die
vorliegende Erfindung ist bei der Automobilherstellung und Automobilkomponentenherstellung
anwendbar.
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Die
vorliegende Anmeldung beruht auf der
japanischen Prioritätsanmeldung
Nr.: 2006-337500 , die am 14. Dezember 200.6 bei dem japanischen
Patentamt eingereicht worden ist, wobei deren gesamte Inhalte hiermit
durch Bezugnahme einbezogen sind.
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Es
ist ein Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät offenbart.
Das Gerät weist eine vordere Überwachungseinheit
zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten
vorderen Bereichs, dass sich in einer Vorwärtsrichtung
eines eigenen Fahrzeugs erstreckt, eine oder mehrere vordere seitliche Überwachungseinheiten
zur Überwachung eines Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten
vorderen seitlichen Bereichs, der sich in einer Richtung seitlich
des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den vorbestimmten vorderen Bereich
erstreckt, und eine Fahrumgebungserfassungseinheit zur Erfassung
einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs auf, wobei die Überwachung
mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheit abgeschwächt
wird, wenn die Fahrzeugumgebungserfassungseinheit erfasst, dass
das eigene Fahrzeug auf einer vorbestimmten Strasse einschließlich
einer Fernstrasse fährt, und das Ausmaß der Abschwächung
der Überwachung mit den vorderen seitlichen Überwachungseinheiten
gelockert wird, wenn die Fahrumgebungserfassungseinheit erfasst,
dass das eigene Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich einschließlich
einer Anschlussstelle und/oder einem Bereich um eine Mautstelle
der vorbestimmten Strasse fährt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2005-1657-52
A [0003]
- - JP 2006-337500 [0083]