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[Technisches Gebiet]
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug
mit einem Kurbelgehäuse,
einer Kurbelwelle, die drehbar im Kurbelgehäuse gelagert ist, einem Kraftübertragungsweg
zur Übertragung
einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle auf ein Antriebsrad, einer
Kupplung, die im Kraftübertragungsweg
vorgesehen ist, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand
der Kraftübertragung
umzuschalten, und einem Kupplungsaktuator, der an einem Motorkörper zur
Steuerung des Umschaltens zwischen einem eingekuppelten Zustand
und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung montiert ist.
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[Stand der Technik]
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Solch
eine Antriebseinheit für
ein Fahrzeug ist beispielsweise aus dem Patentdokument 1 bekannt.
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[Patentdokument 1]
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Das
japanische Patent mit der Offenlegungsnr.
Hei 11-222043 .
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[Offenbarung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
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Bei
der Antriebseinheit, die in dem Patentdokument 1 offenbart ist,
ist ein Kupplungsaktuator in einem hintersten Bereich eines Motorkörpers vorgesehen,
so dass die Tendenz besteht, dass die Längsabmessung des Motorkörpers zunimmt
und folglich die Tendenz besteht, dass das Längsmaß einer Fahrzeugkarosserie
zunimmt.
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Es
ist folglich eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit
für ein
Fahrzeug bereitzustellen, welche einen Zuwachs der Längsabmessung
eines Motorkörpers
und einer Fahrzeugkarosserie aufgrund des Vorsehens eines Kupplungsaktuators
vermeidet.
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[Mittel zur Lösung der Aufgabe]
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Erfindungsgemäß wie in
Anspruch 1 vorgegeben, wird eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug
mit einem Kurbelgehäuse,
einer Kurbelwelle, die drehbar am Kurbelgehäuse gelagert ist, einem Kraftübertragungsweg
zur Übertragung
einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle auf ein Antriebsrad, einer
Kupplung, die in dem Kraftübertragungsweg
vorgesehen ist, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand
der Kraftübertragung
umzuschalten, einer Kupplungsabdeckung, die mit einem Seitenbereich
des Kurbelgehäuses
verbunden ist, einer Kupplungskammer, die zwischen dem Kurbelgehäuse und der
Kupplungsabdeckung zur Aufnahme der Kupplung ausgebildet ist, einem
Motorkörper,
der das Kurbelgehäuse
und die Kupplungsabdeckung beinhaltet, und einem Kupplungsaktuator,
der an dem Motorkörper
zur Steuerung des Umschalten zwischen einem eingekuppelten Zustand
und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung montiert ist, bereitgestellt,
worin der Kupplungsaktuator in einem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung
vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß wie in
Anspruch 2 vorgegeben unter Beinhaltung der in Anspruch 1 vorgegebenen
Ausgestaltung beinhaltet der Motorkörper ferner einen Zylinderblock,
der mit dem Kurbelgehäuse verbunden
ist, und der Kupplungsaktuator so angeordnet ist, dass wenigstens
ein Teil des Kupplungsaktuators den Zylinderblock bei Seitenansicht
des Fahrzeugs überlappt.
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Erfindungsgemäß wie in
Anspruch 3 vorgegeben unter Beinhaltung der in Anspruch 1 oder 2 vorgegebenen
Ausgestaltung ist der Kupplungsaktuator innerhalb des seitlich äußersten
Endes der Kupplungsabdeckung angeordnet.
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Erfindungsgemäß wie in
Anspruch 4 vorgegeben unter Beinhaltung der in Anspruch 3 vorgegebenen
Ausgestaltung weist die Außenoberfläche des oberen
Bereichs der Kupplungsabdeckung einen Montagesitz für die Montage
des Kupplungsaktuators auf, ist der Montagesitz seitlich nach innen
zur Oberseite so geneigt, dass der Kupplungsaktuator seitlich nach
innen zur Oberseite entlang des oberen Bereichs der Kupplungsabdeckung
geneigt ist.
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Erfindungsgemäß wie in
Anspruch 5 vorgegeben unter Beinhaltung der in Anspruch 1 vorgegebenen
Ausgestaltung setzt sich das Kurbelgehäuse aus einer oberen Gehäusehälfte und
einer unteren Gehäusehälfte, die
miteinander verbunden sind, zusammen, und die Kupplungsabdeckung
setzt sich aus einer oberen Abdeckungshälfte, die einstückig mit
der oberen Gehäusehälfte ausgebildet
ist, und einer unteren Abdeckungshälfte, die einstückig mit
der unteren Gehäusehälfte ausgebildet
ist, zusammen, wobei die obere Abdeckungshälfte und die untere Abdeckungshälfte miteinander
verbunden sind, um die Kupplungsabdeckung durch Verbinden der oberen
Gehäusehälfte und
der unteren Gehäusehälfte auszubilden.
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Erfindungsgemäß wie in
Anspruch 6 vorgegeben unter Beinhaltung der in Anspruch 1 vorgegebenen
Ausgestaltung steuert der Kupplungsaktuator, der am oberen Bereich
der Kupplungsabdeckung montiert ist, den Öldruck, der an die Kupplung
zum Umschalten zwischen dem Verbinden und Unterbrechen der Kraftübertragung
entsprechend dem Anlegen und Wegnehmen des Hydraulikdrucks angelegt wird,
und ist in der Kupplungsabdeckung ein Öldurchgang ausgebildet, der
wenigstens ein Teil einer Hydraulikbahn zur Verbindung des Kupplungsaktuators und
der Kupplung darstellt.
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[Wirkung der Erfindung]
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Gemäß der Erfindung,
wie in Anspruch angegeben, 1, ist die Kupplungsabdeckung mit dem
Seitenbereich des Kurbelgehäuses
verbunden, um die Kupplungskammer zur Aufnahme der Kupplung zwischen
dem Kurbelgehäuse
und der Kupplungsabdeckung vorzugeben, und ist der Kupplungsaktuator
im oberen Bereich der Kupplungsabdeckung vorgesehen. Folglich kann
der Kupplungsaktuator durch effektive Raumausnutzung über der
Kupplungsabdeckung angeordnet werden, wobei ein Zuwachs in der Längsabmessung
des Motorkörpers
und der Fahrzeugkarosserie vermieden wird. Ferner ist der Abstand
zwischen der Kupplung und dem Kupplungsaktuator gering, so dass
der Weg für
die Übertragung einer
Steuerkraft vom Kupplungsaktuator zur Kupplung kompakt ausfallen
kann. Ferner kann der Kupplungsaktuator leicht dem Fahrtwind während des Fahrens
des Fahrzeugs ausgesetzt werden, so dass die Kühlwirkung für den Kupplungsaktuator verbessert
werden kann.
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Gemäß der Erfindung,
wie in Anspruch 2 angegeben, ist wenigstens ein Teil des Kupplungsaktuators
auf einer seitlichen Seite des Zylinderblocks angeordnet. Folglich
kann der Kupplungsaktuator leichter dem Fahrtwind ausgesetzt werden,
so dass die Kühlwirkung
für den
Kupplungsaktuator noch verbessert werden kann.
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Gemäß der Erfindung,
wie in Anspruch 3 angegeben, kann das Vorstehen des Kupplungsaktuators
von dem Motorkörper
in der seitlichen Richtung vermieden werden, um dadurch einen Zuwachs
der seitlichen Größe des Motors
zu verhindern.
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Gemäß der Erfindung,
wie in Anspruch 4 angegeben, kann das Vorstehen des Kupplungsaktuators
von der Kupplungsabdeckung unterdrückt werden, um dadurch zur
Verringerung der Gesamtgröße des Motors
beizutragen.
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Gemäß der Erfindung,
wie in Anspruch 5 angegeben, ist die Kupplungsabdeckung einstückig mit dem
Kurbelgehäuse
ausgebildet. Das heißt,
dass keine separate Kupplungsabdeckung erforderlich ist, so dass
die Anzahl der Teile verringert werden kann.
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Gemäß der Erfindung,
wie in Anspruch 6 angegeben, kann ein Mechanismus zur Betätigung der Kupplung
in kompakter Weise in der Nähe
der Kupplungsabdeckung ausgestaltet werden, und das Wartungsvermögen dieses
Mechanismus kann aufgrund einer solchen kompakten Ausgestaltung
verbessert werden.
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[Beste Ausführungsform der Erfindung]
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Einige
bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun anhand der beigefügten Figuren
beschrieben.
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Die 1 bis 4 zeigen
eine erste, bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine teilweise
freigelegte Ansicht der linken Seite einer Antriebseinheit PA gemäß der ersten bevorzugten
Ausführungsform
ist, 2 eine Ansicht der rechten Seite der Antriebseinheit
PA ist, 3 eine Querschnittsansicht entlang
der Schnittlinie 3-3 in 1 ist, und 4 eine
vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Teils ist, der in 3 gezeigt
ist.
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Im
Folgenden wird nun auf die 1 und 2 Bezug
genommen, die Antriebseinheit PA setzt sich allgemein aus einem
Motor EA und einem Getriebe TA zur Kraftübertragung von dem Motor EA, so
wie geschaltet ist, zusammen. Die Antriebseinheit PA ist ausgelegt,
an einem Fahrzeug, wie einem Motorrad, angebracht zu werden. Der
Motor EA weist einen Motorkörper 11 auf,
welcher ein Kurbelgehäuse 13 zur
drehbaren Lagerung einer Kurbelwelle 12, die in seitlicher
Richtung des Motorrads verläuft,
einen Zylinderblock 14, der mit dem Kurbelgehäuse 13 verbunden
ist und eine Zylinderbohrung 17, in welcher ein Kolben 18,
der über
eine Kurbelstange 19 mit der Kurbelwelle 12 verbunden
ist, verschiebbar eingesetzt ist, einen Zylinderkopf 15,
der mit dem Zylinderblock 14 so verbunden ist, dass eine
Brennkammer 20, in der die Oberseite des Kolbens 18 freiliegt,
zwischen dem Zylinderblock 14 und dem Zylinderkopf 15 ausgebildet
wird, und eine Zylinderkopfabdeckung 16, die mit dem Zylinderkopf 15 verbunden
ist, aufweist.
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Das
Kurbelgehäuse 13 setzt
sich aus einer oberen Gehäusehälfte 13a und
einer unteren Gehäusehälfte 13b zusammen,
die miteinander verbunden sind. Die obere Gehäusehälfte 13a ist einstückig mit dem
Zylinderblock 14 ausgebildet. Die Achse der Kurbelwelle 12 liegt
in der Ebene, die durch eine Verbindungsfläche zwischen der oberen Gehäusehälfte 13a und
der unteren Gehäusehälfte 13b gebildet wird.
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Die
Achse C der Zylinderbohrung 17 ist in dem Zustand, bei
dem die Antriebseinheit PA an das Motorrad montiert ist, nach vorne
geneigt. Ein Einlassventil 21 und ein Auslassventil 22 sind
betriebsfähig
in dem Zylinderkopf 15 vorgesehen, und eine Ventilsteuerung 23 zur
Betätigung
des Einlassventils 21 und des Auslassventils 22 ist
in dem Raum aufgenommen, der zwischen dem Zylinderkopf 15 und
der Zylinderkopfabdeckung 16 vorgegeben ist.
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Im
Folgenden wird auf 3 Bezug genommen; das Getriebe
TA setzt sich aus einem Gangschaltmechanismus 25 und einer
ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 zusammen,
die zwischen dem Gangschaltmechanismus 25 und der Kurbelwelle 12 vorgesehen
sind. Die erste und zweite Kupplung 37 und 38 wirken
so, dass sie zwischen einem eingekuppelten Zustand, bei dem die
Kraft der Kurbelwelle 12 auf den Gangschaltmechanismus 25 übertragen wird,
und einem ausgekuppelten Zustand, bei dem die Kraftübertragung
von der Kurbelwelle 12 zum Gangschaltmechanismus 25 unterbrochen
ist, gemäß einem
Anlegen und Wegnehmen eines Hydraulikdruckes, umschalten. Die erste
und zweite Kupplung 37 und 38 sind in einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung
einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle 12 auf ein Antriebsrad,
d.h. ein Hinterrad (nicht dargestellt), des Motorrads vorgesehen.
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Der
Gangschaltmechanismus 25 ist in dem Kurbelgehäuse 13 aufgenommen
und beinhaltet mehrere Getriebezüge,
die respektive mehreren Gangstellungen entsprechen, beispielsweise
einen Erster-Gang-Getriebezug G1, einen Zweiter-Gang-Getriebezug
G2, einen Dritter-Gang-Getriebezug G3, einen Vierter-Gang-Getriebezug
G4, einen Fünfter-Gang-Getriebezug
G5 und einen Sechster-Gang-Getriebezug G6, welche wahlfrei realisiert
werden können.
Um genauer zu sein, die Getriebezüge des zweiten, vierten und
sechsten Gangs G2, G4 und G6 sind zwischen einer ersten Hauptwelle 26 und
einer Gegenwelle 28, die mit dem Hinterrad verbunden ist,
vorgesehen. Die Getriebezüge
des ersten, dritten und fünften
Gangs G1, G3 und G5 sind zwischen einer zweiten Hauptwelle und der
Gegenwelle 28 vorgesehen. Die zweite Hauptwelle 27 erstreckt
sich koaxial so durch die erste Hauptwelle 26, dass sie
relativ gegenüber
dieser drehbar ist.
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Das
Kurbelgehäuse 13 weist
ein Paar von Seitenwänden 13c und 13d auf,
die sich mit einem gegebenen Abstand in seitlicher Richtung entlang der
Achse der Kurbelwelle 12 gegenüberliegen. Die erste Hauptwelle 26 ist
zylindrisch und weist eine Achse auf, die parallel zur Achse der
Kurbelwelle 12 ist. Die erste Hauptwelle 26 ist
drehbar in ihrem mittleren Bereich durch die rechte Seitenwand 13c des Kurbelgehäuses 13 derart
eingesetzt, dass eine Kugellager 29 zwischen der rechten
Seitenwand 13c und der ersten Hauptwelle 26 angeordnet
ist. Die zweite Hauptwelle 27 und die erste Hauptwelle 26 haben
eine gemeinsame Achse, die parallel zur Achse der Kurbelwelle 12 ist.
Die zweite Hauptwelle 27 ist derart durch die erste Hauptwelle 26 hindurchgeführt, dass
die axiale Position der zweiten Hauptwelle 27 relativ zur
ersten Hauptwelle 26 fest ist und dass die erste und die
zweite Hauptwelle 26 und 27 relativ zueinander
drehbar sind. Das heißt,
mehrere Nadellager 30 sind zwischen der ersten Hauptwelle 26 und der
zweiten Hauptwelle 27 angeordnet. Die zweite Hauptwelle 27 ist
an ihrem linken Endbereich über ein
Kugellager 31 an der linken Seitenwand 13d des Kurbelgehäuses 13 drehbar
gelagert. Die Gegenwelle 28 weist eine Achse auf, die parallel
zur Achse der Kurbelwelle 12 ist.
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Die
Gegenwelle 28 ist an ihrem rechten Endbereich über ein
Kugellager 32 an der rechten Seitenwand 13c drehbar
gelagert. Der linke Endbereich der Gegenwelle 28 ist drehbar
durch die linke Seitenwand 13d derart hindurchgeführt, dass
ein Kugellager 33 und ein ringförmiges Dichtelement 34 zwischen
der linken Seitenwand 13d und der Gegenwelle 28 angeordnet
sind. Ein Antriebskettenrad 35 ist an dem überstehenden
Endbereich der Gegenwelle 28 befestigt, der nach links
von der linken Seitenwand 13d vorsteht, und eine Kette 36 zur Übertragung
einer Antriebskraft von der Gegenwelle 28 zum Hinterrad
ist um das Antriebskettenrad 35 gewickelt.
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Im
Folgenden wird auch auf 4 Bezug genommen; eine Kupplungsabdeckung 65 ist
mit einem rechten Seitenbereich des Kurbelgehäuses 13 bei Betrachtung
in Vorwärtsbewegungsrichtung
des Motorrads verbunden.
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Eine
Kupplungskammer 45 ist zwischen dem Kurbelgehäuse 13 und
der Kupplungsabdeckung 65 vorgesehen. Die erste und zweite
Kupplung 37 und 38 sind in der Kupplungskammer 45 aufgenommen.
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Die
erste Kupplung 37 ist zwischen der Kurbelwelle 12 und
dem rechten Endbereich der ersten Hauptwelle 26 vorgesehen,
und die zweite Kupplung 38 ist zwischen der Kurbelwelle 12 und
dem rechten Endbereich der zweiten Hauptwelle 27 vorgesehen. Die
Antriebskraft von der Kurbelwelle 12 wird über eine
Primäruntersetzungseinrichtung 40 und
eine Dämpferfeder 41 einem
gemeinsamen Außenelement 39 der
ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 zugeführt. Die
Primäruntersetzungseinrichtung 40 setzt
sich aus einem Antriebszahnrad 42, das an der Kurbelwelle 12 vorgesehen
ist, und einem angetriebenen Zahnrad 43 zusammen, das relativ
drehbar an der ersten Hauptwelle 26 gelagert ist und mit
dem Antriebszahnrad 42 in Eingriff steht. Das angetriebene
Zahnrad 43 ist über
die Dämpferfeder 41 mit
dem Außenelement 39 verbunden.
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Die
erste Kupplung 37 beinhaltet das Außenelement 39, ein
erstes Innenelement 46, das koaxial vom Außenelement 39 umgeben
ist und nicht relativ drehbar mit der ersten Hauptwelle 26 verbunden
ist, mehrere erste Reibscheiben 47, die nicht relativ drehbar
in Eingriff mit dem Außenelement 39 stehen, mehrere
zweite Reibscheiben 48, die nicht relativ drehbar in Eingriff
mit dem ersten Innenelement 46 stehen und in alternierendem
Verhältnis
mit den ersten Reibscheiben 47 angeordnet sind, eine erste Druckaufnahmeplatte 49,
die einstückig
mit dem ersten Innenelement 46 so ausgebildet ist, dass
sie dem Stapel aus ersten und zweiten Reibscheiben 47 und 48 gegenüberliegt, einen
ersten Kolben 50, der in Axialrichtung zur ersten Druckaufnahmeplatte 49 derart
entgegen gesetzt liegend angeordnet ist, dass der Stapel aus ersten
und zweiten Reibscheiben 47 und 48 zwischen dem
ersten Kolben 50 und der ersten Druckaufnahmeplatte 49 angeordnet
ist, und eine erste Feder 51, um den ersten Kolben 50 vorzuspannen.
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Ein
erstes Endwandelement 53 ist fest an dem ersten Innenelement 46 derart
angebracht, dass eine erste Öldruckkammer 52 zwischen
der Rückfläche des
ersten Kolbens 50 und dem ersten Endwandelement 53 vorgegeben
ist. Mit einem Zuwachs des Öldrucks
in der ersten Öldruckkammer 52 wird
der erste Kolben 50 so bewegt, dass er Druck auf den Stapel
aus ersten und zweiten Reibscheiben 47 und 48 gegen
die erste Druckaufnahmeplatte 49 ausübt, wodurch der eingekuppelte
Zustand erreicht wird, bei dem die Kraft von der Kurbelwelle 12 über das
Außenelement 39,
die ersten und zweiten Reibscheiben 47 und 48 und
das erste Innenelement 46 auf die erste Hauptwelle 26 übertragen
wird. Andererseits ist eine erste Ausgleichskammer 54 zwischen
dem ersten Innenelement 46 und der Vorderfläche des
ersten Kolbens 50 vorgegeben. Die erste Feder 51 ist
so in der ersten Ausgleichskammer 54 aufgenommen, dass
sie den ersten Kolben 50 in solch einer Richtung vorspannt,
dass das Volumen der ersten Öldruckkammer 52 verringert
wird.
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Die
erste Ausgleichskammer 54 steht in Verbindung mit einer
ersten Ölleitung 55,
die so in der zweiten Hauptwelle 27 ausgebildet ist, dass
sie koaxial damit verläuft.
Die erste Ölleitung 55 dient
der Zuführung
von Schmieröl
an diverse Bereiche des Gangschaltmechanismus 25 und den
Bereich zwischen der ersten und zweiten Hauptwelle 26 und 27. Selbst
wenn eine Zentrifugalkraft aufgrund der Drehung auf das Öl in der
ersten Öldruckkammer 52 in ihrem
im Druck verringerten Zustand, um den ersten Kolben 50 zu
bewegen, einwirkt, wirkt gleichermaßen eine Zentrifugalkraft auf
das Öl
in der ersten Ausgleichskammer 54, um Widerstand gegen
die Bewegung des ersten Kolbens 50 zu leisten, so dass
eine ungewünschte
Bewegung des ersten Kolbens 50 in der Druckaufbringrichtung
auf den Stapel aus ersten und zweiten Reibscheiben 47 und 48 durch
die erste Ausgleichskammer 54 vermieden werden kann.
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Die
zweite Kupplung 38 ist axial angrenzend an die erste Kupplung 37 in
der Axialrichtung der zweiten Hauptwelle 27 derart angeordnet,
dass die erste Kupplung 37 zwischen der zweiten Kupplung 38 und
der Primäruntersetzungseinrichtung 40 angeordnet
ist. Ähnlich
der ersten Kupplung 37 beinhaltete die zweite Kupplung 38 das
Außenelement 39,
ein zweites Innenelement 56, das koaxial vom Außenelement 39 umgeben
ist und nicht relativ drehbar mit der zweiten Hauptwelle 27 verbunden
ist, mehrere dritte Reibscheiben 57, die nicht relativ
drehbar in Eingriff mit dem Außenelement 39 stehen,
mehrere vierte Reibscheiben 58, die nicht relativ drehbar
in Eingriff mit dem zweiten Innenelement 56 stehen und in
alternierendem Verhältnis
mit den dritten Reibscheiben 57 angeordnet sind, eine zweite
Druckaufnahmeplatte 59, die einstückig mit dem zweiten Innenelement 56 so
ausgebildet ist, dass sie dem Stapel aus dritten und vierten Reibscheiben 57 und 58 gegenüber liegend
angeordnet ist, einen zweiten Kolben 60, er in Axialrichtung
zur zweiten Druckaufnahmeplatte 59 derart entgegen gesetzt
liegend angeordnet ist, dass der Stapel aus dritten und vierten Reibscheiben 57 und 58 zwischen
dem zweiten Kolben 60 und der zweiten Druckaufnahmeplatte 59 angeordnet
ist, und eine zweite Feder 61, um den zweiten Kolben 60 vorzuspannen.
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Ein
zweites Endwandelement 63 ist fest an dem zweiten Innenelement 56 derart
angebracht, dass eine zweite Öldruckkammer 62 zwischen
der Rückfläche des
zweiten Kolbens 60 und dem zweiten Endwandelement 63 vorgegeben
ist. Mit einem Zuwachs des Öldrucks
in der zweiten Öldruckkammer 62 wird
der zweite Kolben 60 so bewegt, dass er Druck auf den Stapel
aus dritten und vierten Reibscheiben 57 und 58 gegen
die zweite Druckaufnahmeplatte 49 ausübt, wodurch der eingekuppelte
Zustand erreicht wird, bei dem die Kraft von der Kurbelwelle 12 über das
Außenelement 39 auf
die erste Hauptwelle 26 übertragen wird. Andererseits
ist eine zweite Ausgleichskammer 64 zwischen dem zweiten Innenelement 46 und
der Vorderfläche
des zweiten Kolbens 60 vorgegeben. Die zweite Feder 61 ist
so in der zweiten Ausgleichskammer 64 aufgenommen, dass
sie den zweiten Kolben 60 in solch einer Richtung vorspannt,
dass das Volumen der zweiten Öldruckkammer 62 verringert
wird.
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Die
zweite Ausgleichskammer 64 steht in Verbindung mit einer
zweiten Ölleitung 71,
die hierin später
beschrieben werden wird. Selbst wenn eine Zentrifugalkraft aufgrund
der Drehung auf das Öl
in der zweiten Öldruckkammer 52 in
ihrem im Druck verringerten Zustand, um den zweiten Kolben 60 zu bewegen,
einwirkt, wirkt gleichermaßen
eine Zentrifugalkraft auf das Öl
in der zweiten Ausgleichskammer 64, um Widerstand gegen
die Bewegung des zweiten Kolbens 60 zu leisten, so dass
eine ungewünschte
Bewegung des zweiten Kolbens 60 in der Druckaufbringrichtung
auf den Stapel aus dritten und vierten Reibscheiben 57 und 58 durch
die zweite Ausgleichskammer 64 vermieden werden kann.
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Erste,
zweite und dritte Trennelemente 66, 67 und 68 sind
auf der innenseitigen Oberfläche
der Kupplungsabdeckung 65 montiert, die die erste und zweite
Kupplung 37 und 38 abdeckt. Das erste, zweite
und dritte Trennelement 66, 67, und 68 sind
in dieser Reihenfolge von der rechten Seite bei Betrachtung in Vorwärtsbewegungsrichtung
des Motorrads angeordnet. Ein erstes, zylindrisches Element 70 zur Bildung
eines ersten Öldurchgangs 69,
der in Verbindung mit der ersten Öldruckkammer 52 der
ersten Kupplung 37 steht, ist zwischen der zweiten Hauptwelle 27 und
dem ersten Trennelement 66 vorgesehen. Ein zweites, zylindrisches
Element 72 ist zwischen der zweiten Hauptwelle 27 und
dem zweiten Trennelement 67 so vorgesehen, dass es koaxial
das erste, zylindrische Element 70 derart umgibt, dass eine
ringförmige,
zweite Ölleitung 71,
die in Verbindung mit der zweiten Ausgleichskammer 64 der
zweiten Kupplung 38 steht, zwischen dem ersten, zylindrischen
Element 70 und dem zweiten, zylindrischen Element 72 ausgebildet
ist. Ein drittes, zylindrisches Element 74 ist zwischen
der zweiten Hauptwelle 27 und dem dritten Trennelement 68 so
vorgesehen, dass es koaxial das zweite, zylindrische Element 72 derart
umgibt, dass ein ringförmiger,
zweiter Öldurchgang 73,
der in Verbindung mit der zweiten Öldruckkammer 62 der
zweiten Kupplung 38 steht, zwischen dem zweiten zylindrischen
Element 72 und dem dritten zylindrischen Element 73 ausgebildet
ist.
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Der
erste und zweite Öldurchgang 69 und 73 sind
mit einem Kupplungsaktuator 76 verbunden, so dass die Öldrücke in dem
ersten und zweiten Öldurchgang 69 und 73 oder
in der ersten und zweiten Öldruckkammer 52 und 62 durch
den Kupplungsaktuator 76 gesteuert werden, um dadurch das
Umschalten zwischen dem eingekuppelten und dem ausgekuppelten Zustand
sowohl der ersten als auch der zweiten Kupplung 37 und 38 zu
steuern.
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Der
Kupplungsaktuator 76 setzt sich aus einem ersten elektromagnetischen
Steuerventil 77 zum Umschalten zwischen dem Anlegen und
Wegnehmen des Öldrucks
an die erste Öldruckkammer 52 der
ersten Kupplung 37 und einem zweiten elektromagnetischen
Steuerventil 78 zum Umschalten zwischen dem Anlegen und
Wegnehmen des Öldrucks
an die zweite Öldruckkammer 62 der
zweiten Kupplung 38 zusammen. Die Kupplungsabdeckung 65 ist
einstückig
mit einem Montageplattenbereich 65a ausgebildet, der sich
nach oben von einem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 65 erstreckt. Eine
Halteplatte 79 zur gemeinsamen Halterung des ersten und
zweiten elektromagnetischen Steuerventils 77 und 78 ist
fest an dem Montageplattenbereich 65a der Kupplungsabdeckung 65 mittels
mehrer Schrauben 80 befestigt.
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Der
Kupplungsaktuator 76 ist an dem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 65 derart
montiert, dass wenigstens ein Teil des Kupplungsaktuators 76 den
Zylinderblock 14 bei Seitensicht des Fahrzeugs überlappt.
Um genauer zu sein, wie in 2 gezeigt ist,
sind das erste und zweite elektromagnetische Steuerventil 77 und 78 an
dem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 65 derart montiert,
dass ein Teil der Magnetspulenbereiche 77a und 78a,
die jeweils das erste und zweite elektromagnetische Steuerventil 77 und 78 darstellen,
den Zylinderblock 14 bei Seitenansicht des Motorrads überlappt.
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Wie
in 2 gezeigt, ist eine Ölpumpe 81, die ausgelegt
ist, durch die von der Kurbelwelle 12 übertragene Kraft betätigt zu
werden, in dem Kurbelgehäuse 13 an
einer Stelle unter dem Gangschaltmechanismus 25 angeordnet.
Ein dritter Öldurchgang 82 zur
Zuführung
des aus der Ölpumpe 81 ausgestoßenen Öls zum ersten
und zweiten, elektromagnetischen Steuerventil 77 und 78 ist
in der Kupplungsabdeckung 65 ausgebildet. Die Kupplungsabdeckung 65 ist
ferner mit einem Öldurchgang
versehen, der wenigstens einen Teil einer Hydraulikbahn zur Verbindung
der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 mit
dem Kupplungsaktuator 76 darstellt. Um genauer zu sein,
die Kupplungsabdeckung 65 ist mit einem vierten Öldurchgang 83 zur
Verbindung des ersten Öldurchgangs 69,
der in Verbindung mit der ersten Öldruckkammer 52 der
ersten Kupplung 37 steht, mit dem ersten elektromagnetischen
Steuerventil 77 ausgebildet und ist auch mit einem fünften Öldurchgang 84 zur
Verbindung des zweiten Öldurchgangs 73,
der in Verbindung mit der zweiten Öldruckkammer 62 der
zweiten Kupplung 38 steht, mit dem zweiten elektromagnetischen
Steuerventil 78 ausgebildet.
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Wie
in 3 gezeigt ist, sind der Vierte-Gang-Getriebezug
G4, der Sechste-Gang-Getriebezug
G6 und der Zweite-Gang-Getriebezug G2 in dieser Reihenfolge aneinander liegend
von der der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 gegenüberliegenden
Seite angeordnet, um so zwischen der ersten Hauptwelle 26 und
der Gegenwelle 28 vorgesehen zu sein. Der Zweite-Gang-Getriebezug
G2 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 87,
das einstückig
mit der ersten Hauptwelle 26 ausgebildet ist und einem
angetriebenen Zahnrad des zweiten Gangs 88, das relativ
drehbar auf der Gegenwelle 28 gelagert ist und mit dem
Antriebszahnrad des zweiten Gangs 87 in Eingriff steht,
zusammen. Der Sechste-Gang-Getriebezug G6 setzt sich aus einem Antriebszahnrad
des sechsten Gangs 89, das relativ drehbar an der ersten
Hauptwelle 26 gelagert ist und einem angetriebenen Zahnrad
des sechsten Gangs 90, das axial verschiebbar und nicht
relativ drehbar von der Gegenwelle 28 gelagert wird und
in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 89 steht,
zusammen. Der Vierte-Gang-Getriebezug G4 setzt sich aus einem Antriebszahnrad
des vierten Gangs 91, das axial verschiebbar und nicht relativ
drehbar von der ersten Hauptwelle 26 gelagert wird und
einem angetriebenen Zahnrad des vierten Gangs 92, das relativ
drehbar von der Gegenwelle 28 gelagert wird und mit dem
Antriebszahnrad des vierten Gangs 91 in Eingriff steht,
zusammen.
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Ein
erstes Schaltelement 93 ist axial verschiebbar und nicht
relativ drehbar an der Gegenwelle 28 zwischen dem angetriebenen
Zahnrad des zweiten Gangs 88 und dem angetriebenen Zahnrad des
vierten Gangs 92 derart gelagert, dass es zwischen einem
Zustand, bei dem das erste Schaltelement 93 in das angetriebene
Zahnrad des zweiten Gangs 88 eingreift, einem Zustand,
bei dem das erste Schaltelement 93 in das angetriebene
Zahnrad des vierten Gangs 92 eingreift, und einem neutralen Zustand,
bei dem das erste Schaltelement 93 weder in das angetriebene
Zahnrad des zweiten Gangs 88 noch in das angetriebene Zahnrad
des vierten Gangs 92 eingreift, umschaltet. Das erste Schaltelement 93 ist
einstückig
mit dem angetriebenen Zahnrad des sechsten Gangs 90 ausgebildet.
Ferner ist ein zweites Schaltelement 94 axial verschiebbar
und nicht relativ drehbar durch die erste Hauptwelle 26 gelagert. Das
zweite Schaltelement 94 ist einstückig mit dem Antriebszahnrad
des vierten Gangs 91 ausgebildet. Das zweite Schaltelement 94 ist
in der Axialrichtung der ersten Hauptwelle 26 so bewegbar,
dass es zwischen einem Zustand, bei dem das zweite Schaltelement 94 in
das Antriebszahnrad des sechsten Gangs 89 eingreift, und
einem Zustand, bei dem das zweite Schaltelement 94 von
dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 89 entkuppelt ist,
umschaltet.
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Wenn
das erste Schaltelement 93 in Eingriff mit dem angetriebenen
Zahnrad des zweiten Gangs 88 in dem Zustand gebracht ist,
bei dem das zweite Schaltelement 94 von dem Antriebszahnrad
des sechsten Gangs 89 entkuppelt ist, ist der Zweite-Gang-Getriebezug
G2 verwirklicht. Wenn das erste Schaltelement 93 in Eingriff
mit dem angetriebenen Zahnrad des vierten Gangs 92 in dem
Zustand, bei dem das zweite Schaltelement 94 von dem Antriebszahnrad
des sechsten Gangs 89 entkuppelt ist, gebracht wird, ist
der Vierte-Gang-Getriebezug
G4 verwirklicht. Wenn das zweite Schaltelement 94 in Eingriff
mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 89 in dem neutralen
Zustand des ersten Schaltelements 93 gebracht wird, wird
der Sechste-Gang-Getriebezug G6 verwirklicht. Der Erste-Gang-Getriebezug
G1, der Fünfte-Gang-Getriebezug
G5 und der Dritte-Gang-Getriebezug
G3 sind in dieser Reihenfolge aneinander liegend von der der ersten
und zweiten Kupplung 37 und 38 gegenüberliegenden
Seite in 3 angeordnet, um so zwischen
der Gegenwelle 28 und einem linken Bereich der zweiten
Hauptwelle 27, der nach links vom linken Ende der ersten
Hauptwelle 26 vorsteht, vorgesehen zu sein. Der Dritte-Gang-Getriebezug
G3 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des dritten Gangs 95, das
axial verschiebbar und nicht relativ drehbar auf der zweiten Hauptwelle 27 gelagert
ist, und einem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 96,
das relativ drehbar auf der Gegenwelle 28 gelagert ist
und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des dritten Gangs 95 steht,
zusammen. Der Fünfte-Gang-Getriebezug G5
setzt sich aus einem Antriebszahnrad des fünften Gangs 97, das
relativ drehbar auf der zweiten Hauptwelle 27 gelagert
ist, und einem angetriebenen Zahnrad des fünften Gangs 98, das
axial verschiebbar und nicht relativ drehbar auf der Gegenwelle 28 gelagert ist
und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des fünften Gangs 97 steht,
zusammen. Der Erste-Gang-Getriebezug G1 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des
ersten Gangs 99, das einstückig mit der zweiten Hauptwelle 27 ausgebildet
ist, und einem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 100,
das relativ drehbar durch die Gegenwelle 28 getragen ist
und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des ersten Gangs 99 steht,
zusammen.
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Ein
drittes Schaltelement 101 ist axial verschiebbar und nicht
relativ drehbar auf der zweiten Hauptwelle 37 gelagert.
Das dritte Schaltelement 101 ist einstückig mit dem Antriebszahnrad
des dritten Gangs 95 ausgebildet. Das dritte Schaltelement 101 ist
in axialer Richtung der zweiten Hauptwelle 27 so bewegbar,
um zwischen einem Zustand, bei dem das dritte Schaltelement 101 in
das Antriebszahnrad des fünften
Gangs 97 eingreift, und einem Zustand, bei dem das dritte
Schaltelement 101 von dem Antriebszahnrad des fünften Gangs 97 entkuppelt
ist, umzuschalten. Ein viertes Schaltelement 102 ist axial
verschiebbar und nicht relativ drehbar auf der Gegenwelle 28 zwischen
dem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 96 und dem
angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 100 so gelagert,
dass es zwischen einem Zustand, bei dem das vierte Schaltelement 102 in
das angetriebene Zahnrad des dritten Gangs 96 eingreift,
einem Zustand, bei dem das vierte Schaltelement 102 in
das angetriebene Zahnrad des ersten Gangs 100 eingreift,
und einem neutralen Zustand, bei dem das vierte Schaltelement 102 weder
in das angetriebene Zahnrad des dritten Gangs 96 noch in
das angetrieben Zahnrad des ersten Gangs 100 eingreift,
umschaltet. Das vierte Schaltelement 102 ist einstückig mit
dem angetriebenen Zahnrad des fünften
Gangs 98 ausgebildet. Wenn das vierte Schaltelement 102 in
Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 100 in
dem Zustand, bei dem das dritte Schaltelement 101 von dem
Antriebszahnrad des fünften
Gangs 97 entkuppelt ist, gebracht wird, ist der Erste-Gang-Getriebezug G1 verwirklicht.
Wenn das vierte Schaltelement 102 in Eingriff mit dem angetriebenen
Zahnrad des dritten Gangs 96 in dem Zustand gebracht wird,
bei dem das dritte Schaltelement 101 von dem Antriebszahnrad des
fünften
Gangs 97 entkuppelt ist, ist der Dritte-Gang-Getriebezug
G3 verwirklicht. Wenn das dritte Schaltelement 101 in Eingriff
mit dem Antriebszahnrad des fünften
Gangs 97 in dem neutralen Zustand des vierten Schaltelements 102 gebracht
wird, ist der Fünfte-Gang-Getriebezug
G5 verwirklicht.
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Das
erste, zweite, dritte und vierte Schaltelement 93, 94, 101 und 102 werden
drehbar durch die erste, zweite, dritte beziehungsweise vierte Schaltgabel 103, 104, 105 und 106,
zurückgehalten.
Die erste, zweite, dritte und vierte Schaltgabel 103, 104, 105, und 106 werden
selektiv in Axialrichtung der ersten und zweiten Hauptwelle 26 und 27 und
der Gegenwelle 28 angetrieben, wodurch in axialer Richtung das
erste, zweite, dritte und vierte Schaltelement 93, 94, 101 und 102 bewegt
werden Die erste bis vierte Schaltgabel 103 bis 106 stehen
in Eingriff mit dem Außenumfang
einer Schalttrommel 107 (siehe 1), die
drehbar am Kurbelgehäuse 13 gelagert ist
und eine Achse aufweist, die parallel zur Achse der Kurbelwelle 12 ist.
Durch Drehen der Schalttrommel 107 kommt es zum selektiven
Gleiten der ersten bis vierten Schaltgabel 103 bis 106.
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Die
Schalttrommel 107 wird durch einen Schaltaktuator 108 mit
einem Elektromotor 109 in Drehung versetzt. Der Schaltaktuator 108 ist
an dem Kurbelgehäuse 13 auf
der linken, der Kupplungsabdeckung 65 gegenüberliegenden
Seite montiert.
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Die
Arbeitsweise der ersten bevorzugten Ausführungsform, die zuvor erwähnt wurde,
wird nun beschrieben. Die erste und zweite Kupplung 37 und 38 sind
in der Kupplungskammer 45 aufgenommen, die zwischen dem
Kurbelgehäuse 13 und
der Kupplungsabdeckung 65, die mit dem rechten Seitenbereich
des Kurbelgehäuses 13 bei
Betrachtung in Vorwärtsbewegungsrichtung
des Motorrads verbunden ist, vorgegeben ist. Ferner ist der Kupplungsaktuator 76 zur
Steuerung des Umschaltens zwischen dem eingekuppelten Zustand und
dem ausgekuppelten Zustand der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 im
oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 65 vorgesehen. Folglich
kann der Kupplungsaktuator 76 unter effektiver Ausnutzung
des Raums über
der Kupplungsabdeckung 65 angeordnet werden, wobei ein
Zuwachs der Längsabmessung
des Motorkörpers 11 und
der Fahrzeugkarosserie vermieden wird. Ferner fällt der Abstand zwischen der
ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 und dem
Kupplungsaktuator 76 kurz aus, so dass der Weg zur Übertragung
einer Steuerkraft von dem Kupplungsaktuator 76 auf die erste
und zweite Kupplung 37 und 38 kompakt ausfallen
kann. Des Weiteren kann der Kupplungsaktuator 76 leicht
dem Fahrtwind während
des Fahrens des Fahrzeugs ausgesetzt werden, so dass die Kühlwirkung
für den
Kupplungsaktuator 76 verbessert werden kann.
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Ferner
ist in der Kupplungsabdeckung 65 ein Öldurchgang ausgebildet, der
wenigstens einen Teil einer Hydraulikbahn zur Verbindung der ersten
und zweiten Kupplung 37 und 38 zum Umschalten
zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand der Kraftübertragung
gemäß dem Anlegen
oder Wegnehmen des Hydraulikdruckes an den Kupplungsaktuator 76 zur
Steuerung der Öldrücke, die
an die erste und zweite Kupplung 37 und 38 angelegt
werden, darstellt. Um genauer zu sein, in der Kupplungsabdeckung 65 ist
der vierte Öldurchgang 83 zur
Verbindung des ersten Öldurchgangs 69, der
in Verbindung mit der ersten Öldruckkammer 52 der
ersten Kupplung 37 steht, mit dem ersten elektromagnetischen
Steuerventil 77 ausgebildet und auch der fünfte Öldurchgang 84 zur
Verbindung des zweiten Öldurchgangs 73,
der in Verbindung mit der zweiten Öldruckkammer 62 der
zweiten Kupplung 38 steht, mit dem zweiten elektromagnetischen
Steuerventil 78 ausgebildet. Folglich kann ein Mechanismus zur
Betätigung
der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 auf
kompakte Weise in der Nähe
der Kupplungsabdeckung 65 ausgebildet werden, und das Wartungsvermögen dieses
Mechanismus kann aufgrund einer solchen kompakten Ausgestaltung
verbessert werden. Ferner ist der Kupplungsaktuator 76 derart
angeordnet, dass wenigstens ein Teil des Kupplungsaktuators 76 den
Zylinderblock 14 bei Seitenansicht des Fahrzeugs überlappt.
Folglich kann der Kupplungsaktuator 76 leichter einem Fahrtwind ausgesetzt
werden, so dass die Kühlwirkung
für den Kupplungsaktuator 76 noch
mehr verbessert werden kann. 5 zeigt
eine Abwandlung der ersten, bevorzugten Ausführungsform, wobei im Wesentlichen dieselben
Teile wie die der ersten bevorzugten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen
versehen sind, und deren detaillierte Beschreibung entfallt hierin.
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Die
Antriebseinheit PA' setzt
sich allgemein aus einem Motor EA' und einem Getriebe TA zur Kraftübertragung
von dem Motor EA' entsprechend dem
Schalten zusammen. Eine Kupplungsabdeckung 65' stellt einen
Teil eines Motorkörpers 11' des Motors
EA' dar und ist
mit einem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
Die Kupplungsabdeckung 65' setzt
sich aus einer oberen Abdeckungshälfte 85, die einstückig mit
der oberen Gehäusehälfte 13a des
Kurbelgehäuses 13 ausgebildet
ist, und einer unteren Abdeckungshälfte 86, die einstückig mit
der unteren Gehäusehälfte 13b des
Kurbelgehäuses 13 ausgebildet ist,
zusammen. Die obere Gehäusehälfte 13a und
die untere Gehäusehälfte 13b sind
miteinander verbunden, um dadurch das Kurbelgehäuse 13 auszubilden,
wodurch somit die Kupplungsabdeckung 65' ausgebildet wird. Ein Kupplungsaktuator 76 ist
an einem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 65', d.h. einem
oberen Bereich der oberen Abdeckungshälfte 85, montiert.
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Gemäß dieser
Abwandlung ist die Kupplungsabdeckung 65' durch ein Teil des Kurbelgehäuses 13 ausgebildet,
so dass irgendwelche Elemente zur Verwirklichung der Kupplungsabdeckung 65' nicht notwendig
sind, so dass die Anzahl der Teile reduziert werden kann.
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Die 6 und 7 zeigen
eine zweite, bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei 6 eine Ansicht
der rechten Seite einer Antriebseinheit PB gemäß der zweiten, bevorzugten
Ausführungsform
ist, und 7 eine Ansicht in Richtung des
in 6 angedeuteten Pfeils 7 ist. In den 6 und 7 sind
im Wesentlichen dieselben Teile wie die der ersten, bevorzugten
Ausführungsform
mit denselben Bezugszeichen versehen und deren detaillierte Beschreibung
entfällt
hierin.
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Im
Folgenden wird nun auf 6 Bezug genommen; die Antriebseinheit
PB setzt sich allgemein aus einem Motor EB und einem Getriebe TB
zur Kraftübertragung
von dem Motor EB, so wie geschaltet ist, zusammen. Die Antriebseinheit
PB ist ausgelegt, an einem Fahrzeug, wie einem Motorrad, montiert
zu werden. Der Motor EB weist einen V-förmigen Motorkörper 111 auf,
der eine vordere Zylinderbank BF, die an einer vorderen Stelle unter
der Bedingung, dass der Motor EB an dem Motorrad montiert ist, angeordnet
ist, und eine hintere Zylinderbank ER, die auf der Rückseite
der vorderen Zylinderbank BF angeordnet ist, hat. Eine Kurbelwelle 112,
die in seitlicher Richtung des Motorrads verläuft, ist drehbar am Kurbelgehäuse 113 gelagert,
das der vorderen und hinteren Zylinderbank EF und ER gemeinsam ist.
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Das
Kurbelgehäuse 113 setzt
sich aus einer oberen Gehäusehälfte 113a und
einer unteren Gehäusehälfte 113b zusammen,
die miteinander verbunden sind. Vordere und hintere Zylinderblöcke 114F und 114R sind
einstückig
ausgebildet, dass sie eine V-förmige
Ausgestaltung aufweisen und sind mit dem Kurbelgehäuse 113 verbunden.
Die vordere Zylinderbank BF setzt sich aus dem vorderen Zylinderblock 114F,
einem vorderen Zylinderkopf 115F, der mit dem vorderen
Zylinderblock 114F verbunden ist und einer vorderen Zylinderkopfabdeckung 116F,
die mit dem vorderen Zylinderkopf 115F verbunden ist, zusammen. Ähnlich setzt
sich die hintere Zylinderbank BR aus dem hinteren Zylinderblock 114R,
einem hinteren Zylinderkopf 115R, der mit dem hinteren
Zylinderblock 114R verbunden ist, und einer hinteren Zylinderkopfabdeckung 116R,
die mit dem hinteren Zylinderkopf 115R verbunden ist, zusammen.
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Das
Getriebe TB ist ähnlich
dem Getriebe TA in der ersten, bevorzugten Ausführungsform. Das heißt einer
erste und zweite Kupplung 37 und 38 zum Umschalten
zwischen einem eingekuppelten Zustand und ausgekuppelten Zustand
entsprechend dem Anlegen oder Wegnehmen eines Hydraulikdruckes sind
in einem Kraftübertragungsweg
zur Übertragung
einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle 112 auf ein Antriebsrad,
d.h. ei Hinterrad (nicht dargestellt), des Motorrads angeordnet.
Ferner ist eine Kupplungsabdeckung 118 mit einem rechten
Seitenbereich des Kurbelgehäuse 113 bei
Betrachtung in Vorwärtsbewegungsrichtung
des Motorrads verbunden, und ein Kupplungsaktuator 76 zur
Steuerung des Umschaltens zwischen dem eingekuppelten Zustand und
dem ausgekuppelten Zustand der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 ist
an einem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 118 mittels
mehrer Schrauben 80 montiert.
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Wie
in 7 gezeigt ist, weist die Außenoberfläche des oberen Bereichs der
Kupplungsabdeckung 118 einen flachen Montagesitz 118a zur
Montage der Halteplatte 79 für den Kupplungsaktuator 76 durch
Verwendung von Schrauben 80 auf. Der flache Montagesitz 118a ist
seitlich nach innen zur Oberseite geneigt. Folglich ist der Kupplungsaktuator 76,
der an dem oberen Bereich der Kupplungsabdeckung 118 montiert
ist, seitlich nach innen zur oberen Seite entlang des oberen Bereichs
der Kupplungsabdeckung 118 geneigt. Des Weiteren ist der
Kupplungsaktuator 76 innerhalb des seitlich äußersten
Endes der Kupplungsabdeckung 118 angeordnet.
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Ferner
ist der Kupplungsaktuator 76 derart angeordnet, dass wenigstens
ein Teil des Kupplungsaktuators 76 den vorderen und hinteren
Zylinderblock 114F und 114R bei Seitenansicht
des Fahrzeugs überlappt.
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Gemäß der zweiten,
bevorzugten Ausführungsform
kann der Kupplungsaktuator 76 durch effektive Raumausnutzung über der
Kupplungsabdeckung 118 angeordnet werden, während ein
Zuwachs in der Längsabmessung
des Motorkörpers 111 und
der Fahrzeugkarosserie vermieden wird. Ferner kann der Weg zur Übertragung
einer Steuerkraft von dem Kupplungsaktuator 76 zur ersten
und zweiten Kupplung 37 und 38 kompakt ausfallen.
Des Weiteren kann der Kupplungsaktuator 76 leicht einem
Fahrtwind während
des Fahren des Fahrzeugs ausgesetzt werden, so dass die Kühlwirkung
für den Kupplungsaktuator 76 verbessert
werden kann.
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Ferner
kann ein Mechanismus zur Betätigung
der ersten und zweiten Kupplung 37 und 38 in der
Nähe der
Kupplungsabdeckung 118 kompakt ausgestaltet werden, und
die Wartungsvermögen dieses
Mechanismus kann aufgrund einer solchen kompakten Ausgestaltung
verbessert werden. Ferner überlappt
wenigstens ein Teil des Kupplungsaktuators 76 den vorderen
und hinteren Zylinderblock 114F und 114R bei Seitenansicht
des Fahrzeugs. Folglich kann der Kupplungsaktuator 76 leichter
einer Fahrtwind ausgesetzt werden, so dass die Kühlwirkung für den Kupplungsaktuator 76 weiter
verbessert werden kann.
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Ferner
ist der Kupplungsaktuator 76 innerhalb des seitlich äußersten
Endes der Kupplungsabdeckung 118 angeordnet. Folglich kann
das Vorstehen des Kupplungsaktuators 76 von dem Motorkörper 111 in
der seitlichen Richtung vermieden werden, um dadurch einen Zuwachs
in der seitlichen Abmessung des Motors EB zu vermeiden. Ferner ist
der Kupplungsaktuator 76 seitlich nach innen entlang des
oberen Bereichs der Kupplungsabdeckung 118 geneigt. Folglich
kann das Vorstehen des Kupplungsaktuators 76 von der Kupplungsabdeckung 118 unterdrückt werden,
um dadurch zur Verringerung der Gesamtgröße des Motors EB beizutragen.
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Obwohl
spezifische, bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung zuvor beschrieben wurden, sollte deutlich
werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen, bevorzugten
Ausführungsformen
beschränkt
sind, sondern diverse Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne
dass dadurch von dem Umfang der vorliegenden Erfindung, wie in den
beigefügten
Ansprüchen
vorgegeben, abgewichen wird.
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[Kurzbeschreibung der Figuren]
-
1 ist
eine teilweise freigelegte Ansicht der linken Seite einer Antriebseinheit
gemäß einer ersten
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
-
2 ist
eine Ansicht der rechten Seite der Antriebseinheit, die in 1 gezeigt
ist.
-
3 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 3-3 in 1.
-
4 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen, in 3 gezeigten Teils
-
5 ist
eine zu 2 ähnliche Ansicht, die eine Abwandlung
der ersten bevorzugten Ausführungsform
zeigt.
-
6 ist
eine Ansicht der rechten Seite einer Antriebseinheit gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
-
7 ist
eine Ansicht in Richtung des Pfeils 7 aus 6.
-
- 11,
11', 111
- Motorkörper
- 12,
112
- Kurbelwelle
- 13,
113
- Kurbelgehäuse
- 13a
- obere
Gehäusehälfte
- 13b
- untere
Gehäusehälfte
- 14,
114F, 114R
- Zylinderblock
- 37,
38
- Kupplung
- 45
- Kupplungskammer
- 65,
65', 118
- Kupplungsabdeckung
- 76
- Kupplungsaktuator
- 83,
84
- Öldurchgang
- 85
- obere
Abdeckungshälfte
- 86
- untere
Abdeckungshälfte
- PA,
PA', PB
- Antriebseinheit