DE102007008700B4

DE102007008700B4 - Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE102007008700B4
Application number: DE102007008700.6A
Authority: DE
Inventors: Michael Kammler
Original assignee: Boeco Boeddecker and Co GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Boeco GmbH
Priority date: 2007-02-20
Filing date: 2007-02-20
Publication date: 2016-07-21
Anticipated expiration: 2027-02-21
Also published as: DE102007008700A1

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist eine Verriegelungsvorrichtung (10, 10') für eine Fahrzeugtür (11), insbesondere für eine Kfz-Frontklappe, umfassend eine mit einer Sperrklinke (16, 16') kooperierende Drehfalle (14, 14'), welche in einer Schließstellung (4, 8), in der ein Schließelement (12, 12') bei geschlossener Fahrzeugtür von der Drehfalle festlegbar ist, und in einer Zwischenraststellung (6, 11), in welcher das Schließelement von der Drehfalle festhaltbar ist, von der Sperrklinke arretierbar ist, wobei die Sperrklinke zur Freigabe der Drehfalle in eine Freigabeposition (5, 7, 9, 12) überführbar ist. Die Besonderheit besteht darin, dass die Verriegelungsvorrichtung (10, 10') eine mit der Sperrklinke (16, 16') getrieblich gekoppelte Sperreinrichtung (17, 17') aufweist, wobei die Sperreinrichtung eine Sperrfläche (22, 22') bereitstellt, welche bei in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke zur Blockierung der Drehfalle (14, 14') mit einer Haltefläche (33, 33') der Drehfalle kontaktierbar ist (5, 10).

Description

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, insbesondere für eine Kfz-Frontklappe, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Zur Festlegung in ihrer vollständig geschlossenen Position ist einer Fahrzeugtür karosserieseitig üblicherweise eine von einer Sperrklinke arretierbare Drehfalle zugeordnet, welche ein türseitiges Schließelement in einer Schließstellung festlegen und in einer Freigabestellung freigeben kann. Zur Erhöhung des Bedienkomforts des Fahrzeuges ist die mit der Drehfalle kooperierende Sperrklinke gewöhnlich zur Schlossöffnung über einen Seilzug vom Innenraum des Fahrzeuges her betätigbar, so dass ein Fahrzeugführer den Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür einleiten kann, ohne das Fahrzeug zu verlassen.
Um den hohen Anforderungen im Bereich der Kfz-Sicherheit zu genügen, darf sich die Fahrzeugtür infolge einer Betätigung des Seilzuges vom Fahrzeuginnenraum her allerdings nicht sofort vollständig öffnen, da beispielsweise bei hoher Fahrtgeschwindigkeit geöffnete Kfz-Frontklappen die Sicht des Fahrzeugführers beeinträchtigen und somit ein hohes Sicherheitsrisiko darstellen können.
Daher werden Kfz-Frontklappen infolge einer Betätigung des Seilzuges zunächst in eine Zwischenrastposition und nicht direkt in die vollständige Freigabeposition überführt. In dieser Zwischenrastposition befindet sich die Frontklappe zumeist in einer leicht angehobenen Stellung, in der das türseitige Schließelement noch von der Drehfalle gehalten wird. Zur vollständigen Öffnung der Frontklappe muss der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug verlassen und ein beispielsweise im Bereich der Kfz-Frontstoßstange angeordnetes, zusätzliches, bei in Zwischenrastposition der Frontklappe freigegebenes Betätigungselement betätigen. Da die Anordnung eines solchen Betätigungselementes je nach Fahrzeugtyp variiert, muss das Betätigungselement häufig durch „blindes” Abtasten gesucht werden.
Ein solches Schloss ist beispielsweise aus der DE 199 37 405 A1 bekannt, wobei dort neben der vom Fahrzeuginnenraum her betätigbaren Sperrklinke noch eine Rastklinke vorgesehen ist. Nachdem die Drehfalle ihre Schließstellung infolge einer Betätigung der Sperrklinke verlassen hat, kann die Rastklinke die Drehfalle in einer anderen Stellung, der Zwischenraststellung, arretieren. Auf diese Weise soll ein direktes Durchschwenken der Drehfalle in ihre Freigabestellung verhindert werden.
Ein derartiges Schloss ist ebenfalls aus der DE 42 24 982 C1 bekannt, wobei dort eine Hauptrastsperrklinke vom Fahrzeuginnenraum her betätigt wird und eine separate, nicht koaxial angeordnete, sondern räumlich beabstandete Vorrastsperrklinke, die Drehfalle in einer Vorraststellung arretieren kann.
Die DE 43 13 570 A1 zeigt ebenfalls ein ähnliches Schloss mit einer herkömmlichen Sperrklinke zur Festlegung der Drehfalle in einer Hauptraststellung. Zudem ist der Drehfalle an einer gegenüberliegenden Seite ein Gestängesystem zugeordnet, welches die Drehfalle in einer Zwischenrastposition blockieren kann und händisch betätigt wird.
Schließlich offenbart die DE 90 06 995 U1 ein Schloss mit einer Drehfalle, welche einen fanghakenartigen Schenkel aufweist. Diese, jedenfalls in einem Ausführungsbeispiel der Drehfalle zugeordneten Hakenmittel können der Verriegelung des Schlossfängers in aufgeschlossenem Zustand des Schlosses dienen.
Zur endgültigen Freigabe der Drehfalle muss der Fahrzeugführer sein Fahrzeug verlassen und die Rastklinke von der Fahrzeugvorderseite her betätigen. Durch die zusätzliche Rastklinke wird somit erreicht, dass der Fahrzeugführer die Frontklappe bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten nicht aus Versehen vom Fahrzeuginnenraum her vollständig öffnet.
Allerdings wird das Erfordernis, für eine vollständige Öffnung der Frontklappe das Fahrzeug verlassen zu müssen, zunehmend als unkomfortabel und störend angesehen, so dass mittlerweile druckschriftlich nicht belegbare Überlegungen bestehen, die Frontklappe eines Kraftfahrzeuges durch ein zweimaliges Betätigen desselben Seilzuges vom Fahrzeuginnenraum des Fahrzeuges her in eine vollständig geöffnete Position zu überführen.
Das Prinzip solcher Überlegungen soll an dieser Stelle anhand der schematischen 1 bis 3 erläutert werden.
1 zeigt hierbei in einer schematischen Seitenansicht eine im Frontbereich eines Kraftfahrzeuges oberhalb der vorderen Stoßstange angeordnete Verriegelungsvorrichtung 110 mit einer karosserieseitigen Drehfalle 114. Die Drehfalle 114 legt in der dargestellten Schließstellung einen in drei unterschiedlichen Positionen dargestellten Schenkel 112 eines Schließbügels einer der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Kfz-Frontklappe fest. Die nicht dargestellte Frontklappe ist in der dargestellten Position der Verriegelungsvorrichtung 110 vollständig geschlossen.
Die Drehfalle 114 wird in der dargestellten Schließstellung an einer ersten Kontaktfläche 132 von einer in ihrer Arretierposition befindlichen, abgebrochen dargestellten Sperrklinke 116 arretiert. Nach einer ersten Betätigung eines lediglich schematisch dargestellten Seilzuges 129 in Zugrichtung Z durch den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeuges vom Innenraum des Fahrzeuges her, wird die Sperrklinke 116 entgegen der Schwenkrichtung A um ihre Schwenkachse 115 in eine Freigabeposition gemäß 2 überführt und die Drehfalle 114 hierdurch freigegeben. Die Drehfalle 114 kann nun bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn federvorgespannt in Schwenkrichtung B verschwenken.
Da die Sperrklinke 116 bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn in Schwenkrichtung A vorgespannt ist, führt eine Beendigung der Betätigung des Seilzuges 129 dazu, dass die Sperrklinke 116 aus ihrer Freigabeposition gemäß 2 in ihre Arretierposition gemäß 3 zurückverschwenkt. Nach Einnahme ihrer Arretierposition kann die Sperrklinke 116 ausweislich 3 mit einer zweiten Kontaktfläche 133 der Drehfalle 114 zusammenwirken und die Drehfalle 114 in der dargestellten Zwischenraststellung arretieren. Die beschriebene Verriegelungsvorrichtung wird also bei einer einmaligen Betätigung des Seilzuges 129 in eine Zwischenrastposition gemäß 3 überführt, in welcher die nicht dargestellte Frontklappe eine leicht aufgestellte Position einnimmt. Der Schenkel 112 des Schließbügels ist in dieser Stellung noch von der Drehfalle 114 gehalten, so dass die Frontklappe den unter ihr angeordneten Motorraum nicht freigibt.
Auch wenn durch die beschriebene, druckschriftlich nicht belegbare Vorrichtung 110 bereits der Bedienkomfort erhöht und eine Bauteilersparnis durch Wegfall einer zusätzlichen Rastklinke erwirkt werden kann, so besteht hier doch die Gefahr einer unbeabsichtigten Öffnung der Fahrzeugtür. Die Fahrzeugtür wird bei einem Öffnungsvorgang nämlich nur dann in ihrer Zwischenrastposition gemäß 3 arretiert, wenn der Fahrzeugführer den Seilzug, ausgehend von 1, einmalig, kurz betätigt und die Sperrklinke 116 danach unmittelbar in ihre Arretierposition gemäß 3 zurückkehren kann. Sollte der Fahrzeugführer den Seilzug vom Fahrzeuginnenraum her jedoch (unbeabsichtigt) dauerhaft oder jedenfalls über einen längeren Zeitraum betätigt halten, so wird die Sperrklinke 116 in ihre Freigabestellung gemäß 2 überführt und verharrt dort. In diesem Fall kann die zweite Kontaktfläche 133 der Drehfalle 114 bei einer Verschwenkung der Drehfalle 114 in Schwenkrichtung B nicht von der Sperrklinke 116 kontaktiert werden, so dass die Drehfalle 114 aus ihrer Schließstellung gemäß 1 direkt in ihre Freigabestellung verschwenkt, ohne in ihrer Zwischenraststellung arretiert zu werden. Somit kann die Fahrzeugtür bei einer einmaligen, andauernden Betätigung des Seilzuges vollständig geöffnet werden, was beispielsweise bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten zu einer hohen Sicherheitsgefährdung, z. B. durch eine Beeinträchtigung des Blickfeldes des Fahrzeugführers, führen kann.
Ausgehend von dem druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik gemäß den 1 bis 3 besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die Sicherheit der beschriebenen Vorrichtung zu erhöhen, ohne ihren Bedienkomfort einzuschränken.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1 und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung eine mit der Sperrklinke getrieblich gekoppelte Sperreinrichtung aufweist, die eine Sperrfläche bereitstellt, welche bei in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke zur Blockierung der Drehfalle mit einer Haltefläche der Drehfalle kontaktierbar ist.
Das Prinzip der Erfindung besteht demnach darin, eine Sperreinrichtung vorzusehen, welche eine Verschwenkung der Drehfalle dann verhindert, wenn sich die Sperrklinke in ihrer Freigabeposition und sich die Drehfalle auf ihrem Weg von der Schließstellung zu der Zwischenraststellung befindet. Hierdurch wird verhindert, dass der Fahrzeugführer die Fahrzeugtür durch ein einmaliges, anhaltendes Betätigen der Sperrklinke vollständig öffnen kann. Es ist nunmehr erforderlich, die Sperrklinke für eine vollständige Öffnung der Fahrzeugtür mindestens zweimal zu betätigen.
Die Sperrfläche nimmt hierbei in Abhängigkeit von der Position der Sperrklinke eine blockierende oder eine freigebende Stellung ein. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass bei einer fortdauernden Betätigung der Sperrklinke, durch welche die Sperrklinke in ihrer Freigabeposition gehalten wird, die Drehfalle aus ihrer Schließstellung direkt in ihre Freigabestellung gelangen kann. Die Sperrfläche der Sperreinrichtung kann die Drehfalle nämlich vor dem Überschreiten ihrer Zwischenraststellung kontaktieren und die Drehfalle somit in einer Sicherungsstellung arretieren. Diese Sicherungsstellung der Drehfalle unterscheidet sich dabei vorzugsweise von der Zwischenraststellung.
Die Sperreinrichtung kann die Drehfalle auf diese Weise blockieren, bis die Sperrklinke ihre Freigabeposition nach Beendigung der andauernden Betätigung wieder verlassen und in eine Arretierposition zurückgelangen kann. Nun kann die Sperreinrichtung die Drehfalle freigeben, so dass die Drehfalle in ihre Zwischenraststellung überführt wird, in der sie von der in die Arretierposition verlagerten Sperrklinke arretierbar ist.
Es sei angemerkt, dass die mit der Sperrklinke gekoppelte Sperreinrichtung lediglich als Sicherung für den Fall vorgesehen ist, dass die Sperrklinke über einen längeren Zeitraum betätigt wird. Insbesondere ist vorstellbar, dass die Sperrfläche der Sperreinrichtung die Drehfalle infolge einer Betätigung der Sperrklinke überhaupt nicht blockiert, wenn beispielsweise der Fahrzeugführer einen mit der Sperrklinke zusammenwirkenden Seilzug in ordnungsgemäßer Weise nur sehr kurz betätigt hat und die Sperrklinke aufgrund ihrer Federvorspannung sofort in ihre Arretierposition zurückverlagert wurde. In einem solchen Fall ist die Arretierung der Drehfalle in ihrer Sicherheitsstellung nicht notwendig, da die Drehfalle in ihrer Zwischenraststellung von der zurückverschwenkten Sperrklinke arretiert werden kann. Mit anderen Worten stellt die Sperreinrichtung sicher, dass die Drehfalle bei Erreichen ihrer Zwischenraststellung immer von der Sperrklinke arretierbar ist.
Die getriebliche Kopplung zwischen der Sperreinrichtung und der Sperrklinke wird vorzugsweise auf mechanische Weise erreicht. Entscheidend ist hierbei, dass die Sperrfläche die Drehfalle in Abhängigkeit von der Position der Sperrklinke kontaktieren oder freigeben kann. Anstelle einer mechanischen Bewegungskopplung ist daher auch eine andere Art der getrieblichen Kopplung, beispielsweise eine Kopplung durch optische oder elektronische Signalübertragung vorstellbar, bei der eine Positionserfassung der Sperrklinke erfolgt und die Stellung der Sperreinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Sperrklinkenposition automatisch geändert wird.
Bei der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung ist die Drehfalle vorzugsweise karosserieseitig angeordnet und kooperiert mit einem fahrzeugtürseitigen Schließelement, welches beispielsweise als U-förmiger Schließbügel ausgebildet sein kann. Prinzipiell ist jedoch auch eine umgekehrte Anordnung von Drehfalle und Schließelement sowie der Einsatz anderer Schließelemente, wie Schließbolzen etc., vorstellbar.
In ihrer Schließstellung kann die Drehfalle von der Sperrklinke derart arretiert werden, dass das Schließelement im Maul der Drehfalle festgelegt und die Fahrzeugtür somit relativ zur Fahrzeugkarosserie arretiert ist. Die Drehfalle ist aus ihrer Schließstellung in ihre winkelversetzte, auch als Fangstellung bezeichenbare Zwischenraststellung verschwenkbar und dort von der Sperrklinke arretierbar. Sie nimmt hierbei eine Stellung ein, in der der Schließbügel in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür von der Drehfalle gehalten ist. Die Fahrzeugtür kann sich nun beispielsweise in einer teilgeöffneten Position befinden, in der sie aufgrund des gehaltenen Schließbügels noch nicht vollständig geöffnet werden kann. Es ist allerdings auch vorstellbar, dass die Fahrzeugtür bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle keine Öffnung freigibt. Insbesondere, aber nicht unbedingt, weist die Fahrzeugtür bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle und bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle eine unterschiedliche Position auf.
Die Drehfalle kann einen hakenförmig ausgebildeten Drehfallenschenkel aufweisen, der dafür sorgt, dass der Schließbügel in der Zwischenraststellung nicht in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür aus der Drehfalle austreten kann. Es ist alternativ vorstellbar, dass der Schließbügel in der Zwischenraststellung von einer herkömmlichen, keinen Fanghaken aufweisenden Drehfalle gehalten werden kann, soweit der Verlagerungswinkel zwischen der in Schließstellung befindlichen Drehfalle und der in Zwischenraststellung befindlichen Drehfalle nur entsprechend gering ist.
Aus der Zwischenraststellung kann die Fahrzeugtür vorzugsweise durch eine herkömmliche manuelle Druckbeaufschlagung oder mit elektronischen Hilfsmitteln wieder in ihre Schließposition rücküberführbar sein.
Die Sperrklinke kann die Drehfalle sowohl in deren Schließstellung als auch in deren Zwischenraststellung arretieren und ist zur Freigabe der Drehfalle jeweils in eine Freigabeposition überführbar. Die beiden Positionen der Sperrklinke, in denen sie die Drehfalle arretieren kann, sind hierbei vorteilhafterweise identisch, so dass die Sperrklinke zwischen einer Freigabeposition und einer Arretierposition verstellbar ist. Es ist allerdings auch vorstellbar, dass die Sperrklinke zwei unterschiedliche Arretierpositionen aufweist, die z. B. zueinander winkelversetzt sind, so dass die Sperrklinke in einer ersten Arretierposition die Drehfalle in der Schließstellung arretieren und in einer zweiten Arretierposition die Drehfalle in der Zwischenraststellung arretieren kann.
Unter Fahrzeugtür ist im Sinne dieser Patentanmeldung jedes Bauteil eines Fahrzeuges zu verstehen, welches dazu geeignet ist, eine Fahrzeugöffnung, also z. B. eine karosserieseitige Öffnung oder eine Öffnung im Fahrzeuginnenraum, zu verschließen und bei Betätigung wieder freizugeben. Bei einer Fahrzeugtür kann es sich demnach beispielsweise um eine Front- oder Heckklappe des Fahrzeuges, aber auch um eine Seitentür oder alternativ um eine im Fahrzeuginnenraum angeordnete Klappe, wie z. B. eine Klappe eines Handschuhfaches, handeln.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verhindert die Kontaktierung der Sperrfläche mit der Haltefläche eine Verlagerung der Drehfalle aus der Schließstellung in die Freigabestellung. Hierdurch wird die Sicherheit der Verriegelungsvorrichtung insgesamt erhöht und verhindert, dass ein Fahrzeugführer durch eine einmalige, anhaltende Betätigung der Sperrklinke eine vollständige Öffnung der Fahrzeugtür erwirkt. Vorzugsweise verhindert die Kontaktierung der Sperrfläche mit der Haltefläche eine Verlagerung der Drehfalle aus der Schließstellung in die Zwischenraststellung. Hierdurch wird verhindert, dass die Drehfalle, ausgehend von ihrer Schließstellung, ihre Zwischenraststellung erreicht, so lange sich die Sperrklinke noch in ihrer Freigabeposition befindet. Die Sperrfläche kann die Drehfalle also solange blockieren, bis die Sperrklinke wieder in ihre Arretierposition zurückkehrt, in der die Sperrklinke ein Verschwenken der Drehfalle über die Zwischenraststellung hinaus verhindern kann. Prinzipiell ist aber auch vorstellbar, dass die Sperrfläche die Drehfalle erst kontaktiert, wenn die Drehfalle ihre Zwischenraststellung erreicht. In einem solchen Fall entspricht die Zwischenraststellung der Drehfalle ihrer Sicherungsstellung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Drehfalle eine erste Kontaktfläche auf, die zur Arretierung der Drehfalle in ihrer Schließstellung von der Sperrklinke kontaktierbar ist. Die Drehfalle ist hierdurch in der das Schließelement festlegenden Schließstellung von der Sperrklinke arretierbar. Vorteilhafterweise weist die Drehfalle eine zweite Kontaktfläche auf, die zur Arretierung der Drehfalle in ihrer Zwischenraststellung von der Sperrklinke kontaktierbar ist. Hierdurch wird erreicht, dass die Drehfalle in verschiedenen Stellungen von derselben Sperrklinke arretierbar ist. Eine zusätzliche Rastklinke ist daher überflüssig.
Die Drehfalle kann demnach in der Schließstellung von einer Arretierfläche der Sperrklinke an einer ersten Kontaktfläche kontaktiert werden und nach Freigabe durch die Sperrklinke in ihre Zwischenraststellung verschwenken, in welcher die aus ihrer Freigabeposition zurückgekehrte Sperrklinke die Drehfalle an einer zweiten Kontaktfläche zur Arretierung in der Zwischenraststellung kontaktieren kann. Die Sperrklinke kann bei Kontaktierung der ersten Kontaktfläche insbesondere dieselbe Arretierposition einnehmen, wie bei Kontaktierung der zweiten Kontaktfläche, so dass die erste und zweite Kontaktfläche jeweils von derselben Arretierfläche kontaktierbar sind. Die beiden Arretierpositionen können aber auch voneinander abweichen, wobei die Sperrklinke zwei unterschiedliche Arretierflächen bereitstellen kann.
Vorteilhafterweise bildet die zweite Kontaktfläche die Haltefläche aus. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung der Drehfalle. Die zweite Kontaktfläche der Drehfalle weist somit eine Doppelfunktion auf, da sie sowohl zur Blockierung der Drehfalle von der separaten Sperrfläche, als auch in der Zwischenraststellung von der Sperrklinke kontaktierbar ist.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Sperreinrichtung als Hebelelement ausgebildet. Auf diese Weise kann eine besonders einfache Verlagerung der Sperrfläche erreicht werden. Durch die Ausbildung der Sperreinrichtung als Hebelelement kann ferner auf besonders einfache Weise eine mechanische Bewegungskopplung zwischen Sperreinrichtung und Sperrklinke ausgebildet werden.
Vorteilhafterweise ist das Hebelelement verschwenkbar ausgebildet, wodurch eine besonders störungsunanffällige Lagerung der Sperreinrichtung erreicht wird. Alternativ ist aber auch ein linear verlagerbares Hebelelement vorstellbar.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Hebelelement einen ersten Arm, zur Bereitstellung der Sperrfläche, und einen zweiten Arm, zur Kopplung mit der Sperrklinke, auf. Auf diese Art wird eine besonders einfache Konstruktion zur Bewerkstelligung einer komfortablen Kopplung mit einer verschwenkbaren Sperrklinke erreicht. So kann beispielsweise eine Verlagerung der Sperrklinke in die Freigabeposition zu einer Verlagerung der Sperrfläche in die Bewegungsbahn der verschwenkenden Drehfalle führen. Andererseits kann eine Verschwenkung des Hebelelementes eine Verschwenkung der Sperrklinke bewirken.
Vorteilhafterweise weist das Hebelelement einen Nocken auf, der zur Kopplung mit der Sperrklinke in eine Kulisse der Sperrklinke eingreift. Auf diese Weise wird eine besonders sichere Kopplung zwischen der Sperreinrichtung und der Sperrklinke bereitgestellt. Der Nocken kann hierbei während einer Verschwenkung des Hebelteils bzw. der Sperrklinke in der Kulisse entlangwandern. Gemäß einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Sperrklinke ein Maul und das Hebelelement eine Nase auf, wobei die Nase des Hebelelementes zur Kopplung mit der Sperrklinke in das Maul der Sperrklinke eingreift. Hierdurch kann auf besonders einfache Art eine Kopplung von Sperrklinke und Hebelelement erreicht werden. Das Maul kann hierbei insbesondere eine kreisbogenförmige Kontur aufweisen, in welche die abgerundete Nase des Hebelelementes besonders wirkungsvoll eingreifen kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zur Betätigung der Sperrklinke ein Seilzug vorgesehen. Hierdurch wird eine komfortable Betätigung der Sperrklinke ermöglicht. Insbesondere kann der Seilzug als Bowdenzug ausgebildet sein. Der Seilzug kann hierbei entweder direkt an der Sperrklinke angreifen, oder diese indirekt, beispielsweise über einen Arm des Hebelelementes betätigen.
Vorteilhafterweise ist der Seilzug vom Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeuges her betätigbar. Dies ermöglicht einen hohen Betätigungskomfort der Verriegelungsvorrichtung. So kann ein am Lenkrad des Fahrzeuges sitzender Fahrzeugführer die Frontklappe des Fahrzeuges öffnen, ohne den Wagen verlassen zu müssen. Hierzu weist der Seilzug im Innenraum des Fahrzeuges üblicherweise ein Betätigungselement nach Art eines Schalters, Griffes oder ähnlichem auf. Um absichtlichen Missbrauch der Öffnungsfunktion der Fahrzeugtür vom Fahrzeuginnenraum her zu vermeiden, können dem vom Fahrzeuginnenraum her zugänglichen Betätigungselement zusätzliche Sicherheitseinrichtungen zugeordnet sein, welche beispielsweise dafür sorgen, dass das Betätigungselement nur bei sehr niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten oder abgestelltem Motor bedienbar ist. Im diesem Zusammenhang ist auch die Anordnung eines die Auslösung des Betätigungselementes verhindernden Sicherungsknopfes vorstellbar.
In bestimmten Einbausituationen ist es grundsätzlich aber auch vorstellbar, dass die Sperrklinke zusätzlich oder alternativ über einen von der Fahrzeugaußenseite her bedienbaren Seilzug betätigbar ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift der Seilzug an dem Hebelelement an. Dadurch wird eine optimale Geometrie der Verriegelungsvorrichtung erreicht. Insbesondere kann das Hebelelement an seinem zweiten Arm, welcher der Kopplung mit der Sperrklinke dient, einen Fortsatz aufweisen, an dem der Seilzug bzw. der Bowdenzug befestigt ist. Alternativ kann das Hebelelement auch einen dritten Arm aufweisen, an welchem der Seilzug angreift. Durch Betätigung des Seilzuges kann auf diese Weise sowohl eine Betätigung der Sperrklinke als auch eine Verlagerung der Sperrfläche in die Bewegungsbahn der Drehfalle hinein erfolgen.
Alternativ kann der Seilzug aber auch direkt an der Sperrklinke angreifen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Schenkel der Drehfalle fanghakenförmig ausgebildet. Hierdurch kann das fahrzeugtürseitige Schließelement bei in Zwischenraststellung arretierbarer Drehfalle besonders sicher gehalten werden. Insbesondere kann derjenige Drehfallenschenkel hakenförmig ausgebildet sein, welcher der Fahrzeugtür in ihrer Schließstellung zugewandt ist. In der Zwischenraststellung der arretierten Drehfalle kann das Schließelement dann von dem hakenförmigen Fortsatz des Schenkels gehalten werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie an Hand der nun folgenden Beschreibung der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:
1–3 die bereits zuvor erläuterte Verriegelungsvorrichtung des druckschriftlich nicht nachweisbaren Standes der Technik in schematischer Seitenansicht zur Erläuterung deren Funktionsweise in drei unterschiedlichen Betriebszuständen,
4 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer schematischen Seitenansicht bei geschlossener Fahrzeugtür, mit einer in Schließstellung befindlichen Drehfalle und einer in Arretierposition befindlichen Sperrklinke bei nicht betätigtem Seilzug sowie in Ausgangsposition befindlichem Seilzughebel,
5 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 4 bei betätigtem Seilzug und in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke, wobei die geringfügig verschwenkte Drehfalle in ihrer Sicherungsstellung von dem verschwenkten Seilzughebel blockiert wird,
6 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 4 bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle und geringfügig angehobener Fahrzeugtür,
7 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 6 bei nochmalig betätigtem Seilzug, in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke, in Freigabestellung befindlicher Drehfalle und freigegebener Fahrzeugtür,
8 in einer schematischen Seitenansicht ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel vereinfachten Darstellung, mit in Schließstellung befindlicher Drehfalle und in Arretierposition befindlicher Sperrklinke bei nicht betätigtem Seilzug sowie in Ausgangsposition befindlichem Seilzughebel,
9 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 8 bei betätigtem Seilzug, in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke und verschwenktem Seilzughebel,
10 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 9, wobei die geringfügig verschwenkte Drehfalle in ihrer Sicherungsstellung von dem Seilzughebel blockiert wird,
11 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 8 bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle,
12 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 11 bei betätigtem Seilzug, in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke und in Freigabestellung befindlicher Drehfalle.
In der nachfolgenden Figurenbeschreibung werden der Einfachheit halber gleiche Teile oder miteinander vergleichbare Teile oder Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, teilweise unter Hinzufügung eines Apostrophs.
Die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung ist gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in den 4 bis 7 dargestellt und in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnet.
Ausweislich 4 dient die Verriegelungsvorrichtung 10 zur Festlegung einer nicht vollständig dargestellten Kfz-Frontklappe 11 eines der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Kraftfahrzeuges. Die Verriegelungsvorrichtung 10 ist gewöhnlich im vordersten Bereich des Kraftfahrzeuges, welches sich im Betrieb beispielsweise in Fahrtrichtung X fortbewegt, etwa oberhalb der Fahrzeug-Stoßstange angeordnet und dort karosserieseitig festgelegt. Zum Zusammenwirken mit der Verriegelungsvorrichtung 10 weist die Kfz-Frontklappe 11 ein Schließelement in Form eines in den Figuren in Seitenansicht dargestellten U-förmigen Schließbügels 12 mit einem horizontalen Schließbügelbasisschenkel 46 auf.
Die Kfz-Frontklappe 11 ist in 4 in ihrer vollständig geschlossenen Position dargestellt, in welcher der Schließbügel 12 von einer karosserieseitigen, um eine Schwenkachse 13 verschwenkbaren Drehfalle 14 durchgriffen wird, wobei der Schließbügelbasisschenkel 46 im Maul 47 der Drehfalle 14 angeordnet ist. Die Drehfalle 14 wird in der dargestellten Schließstellung von einer um eine Schwenkachse 15 verschwenkbaren Sperrklinke 16 arretiert, so dass der Schließbügel 12 und somit auch die Kfz-Frontklappe 11 relativ zur Fahrzeugkarosserie festgelegt sind. Die Drehfalle 14 weist hierzu eine erste Kontaktfläche 32 auf, welche zur Arretierung der Drehfalle 14 in ihrer Schließstellung von einer Arretierfläche 45 der Sperrklinke 16 kontaktierbar ist.
Die Drehfalle 14 und die Sperrklinke 16 sind gemeinsam mit einem Hebelelement 17 auf einer karosserieseitigen Montageplatte 18 montiert. Das um eine Schwenkachse 19 verschwenkbare Hebelelement 17 ist im Wesentlichen zweiarmig ausgebildet, wobei ein erster Hebelarm 20 an seinem der Schwenkachse 19 entgegengesetztem Armende 21 eine Sperrfläche 22 zum Zusammenwirken mit der Drehfalle 14 aufweist, während der zweite Hebelarm 23 unter anderem der Kopplung des Hebelelementes 17 mit der Sperrklinke 16 dient. Hierfür weist der zweite Hebelarm 23 einen Kopplungsnocken 24 auf, welcher in eine, in die Sperrklinke 16 eingelassene, Kulisse 25 eingreift. Auf diese Weise sind das Hebelelement 17 und die Sperrklinke 16 bewegungsgekoppelt ausgebildet.
Der zweite Hebelarm 23 weist des Weiteren einen Hebelfortsatz 26 auf, welcher an seinem Fortsatzende 27 Befestigungsmittel 28 zur Anbindung eines Seilzuges in Form eines Bowdenzuges 29 bereitstellt.
Da die Seele 30 des Bowdenzuges 29 mit einem Sicherungsanker 31 abschließt, welcher von den Befestigungsmitteln 28 des Hebelelementes 17 hintergriffen wird, ist das Hebelelement 17 durch Betätigung des Bowdenzuges 29 in Zugrichtung Z um seine Schwenkachse 19 bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn verschwenkbar.
Das nicht dargestellte Ende des Bowdenzuges 29 führt in den Fahrzeuginnenraum und schließt dort mit einem Betätigungselement, beispielsweise einem Betätigungsgriff ab. Dieser Betätigungsgriff kann von dem Fahrzeugführer betätigt werden, ohne dass dieser dazu das Fahrzeug verlassen muss.
Wie bereits dargelegt, ist in 4 die geschlossene Position der Frontklappe 11 angedeutet. Die Drehfalle 14 befindet sich in ihrer Schließstellung, in welcher sie von der Sperrklinke 16 arretiert wird. Die Sperrklinke 16 ist von einem nicht dargestellten Federelement bezüglich der 4 entlang der Schwenkrichtung A, also im Uhrzeigersinn, in die dargestellte Arretierposition vorgespannt, während die Drehfalle 14 bezüglich der 4 entlang der Schwenkrichtung B, also entgegen dem Uhrzeigersinn, von einem ebenfalls nicht dargestellten Federelement in eine Freigabestellung hin vorgespannt ist.
Betätigt der Fahrzeugführer ausgehend von einer Position gemäß 4 das nicht dargestellte Ende des Bowdenzuges 29, so übt der Sicherungsanker 31 (Seilzugnippel) des Bowdenzuges 29 eine Kraft in Zugrichtung Z auf das auch als Seilzughebel bezeichenbare Hebelelement 17 aus und verschwenkt den Seilzughebel 17 hierdurch bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn in eine Position gemäß 5. Aufgrund der Kopplung von Seilzughebel 17 und Sperrklinke 16 über den Nocken 24 wird die Sperrklinke 16 hierbei entgegen ihrer Federvorspannung in ihre in 5 dargestellte Freigabeposition verschwenkt, in der sie die Drehfalle 14 freigibt.
Da die freigegebene Drehfalle 14 in Schwenkrichtung B in ihre Freigabestellung hin vorgespannt ist, verschwenkt diese sodann aus ihrer Schließstellung gemäß 4 in eine Stellung gemäß 5, in welcher sie von der Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 an einer weiteren Verschwenkung gehindert wird, sofern sich die Sperrklinke noch in ihrer Freigabeposition befindet. Der Seilzughebel 17 stellt also eine Sperreinrichtung dar. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die Frontklappe 11 bei dieser Verschwenkung der Drehfalle 14 aus der Schließstellung gemäß 4 in die Stellung gemäß 5 geringfügig bezüglich der Figuren nach oben verlagert wird.
5 verdeutlicht die wesentliche Idee der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung 10: Während sich die Sperrklinke 16 in ihrer Freigabeposition befindet, blockiert die Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 die Drehfalle 14 und verhindert eine weitere Verschwenkung der Drehfalle 14 in Schwenkrichtung B. Würde die Sperrfläche 22 die Drehfalle 14 nicht an einem Weiterverschwenken hindern, so könnte die Drehfalle 14 bei betätigtem Bowdenzug 29, also bei in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke 16, einfach in ihre Freigabestellung durchschwenken, ohne dabei auf die Sperrklinke 16 zu treffen. Mit anderen Worten würde eine anhaltende Betätigung des Bowdenzuges 29 durch den Fahrzeugführer zu einem unmittelbaren Öffnen der Frontklappe 11 führen, ohne dass die Frontklappe 11 bzw. die Drehfalle 14 in einer Zwischenraststellung arretiert wird. Zur Vermeidung von Unklarheiten sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich die Drehfalle 14 in ihrer Position gemäß 5 noch nicht in ihrer Zwischenraststellung befindet. 5 zeigt eine Sicherungsstellung, in der die Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 mit einer zweiten Kontaktfläche 33 der Drehfalle 14 zur Blockierung der Drehfalle 14 zusammenwirkt.
Die eigentliche Zwischenraststellung der Drehfalle 14 wird erst erreicht, nachdem der Fahrzeugführer das Betätigungselement des Bowdenzuges 29 wieder loslässt. Sodann kann die Sperrklinke 16 aufgrund ihrer Federvorspannung aus ihrer Freigabeposition gemäß 5 in ihre Arretierposition gemäß 6 zurückverschwenken. Durch die Kopplung mit der Sperrklinke 16 wird der Seilzughebel 17 dabei bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn in seine Ausgangsstellung gemäß 6 zurückverlagert. Diese Verschwenkung des Seilzughebels 17 führt sowohl zu einer Rückverlagerung des Bowdenzuges 29 samt Sicherungsanker 31 in die Ausgangslage als auch dazu, dass die Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 und die zweite Kontaktfläche 33 der Drehfalle 14 außer Kontakt geraten, so dass die Drehfalle 14 freigegeben wird und aufgrund der Federvorspannung aus ihrer Sicherungsstellung gemäß 5 in Schwenkrichtung B in ihre Zwischenraststellung gemäß 6 verschwenkt.
Die Drehfalle 14 kann hierbei nicht ungestört in ihre Freigabestellung durchschwenken, da sie mit ihrer zweiten Kontaktfläche 33 nun auf die Arretierfläche 45 der wieder in ihrer Arretierposition befindlichen Sperrklinke 16 trifft und von dieser in ihrer Zwischenraststellung gemäß 6 arretiert wird.
Ausweislich 6 befindet sich die Kfz-Frontklappe 11 in einer angehobenen Position. Der frontklappenseitige Schließbügel 12 ist nicht mehr von der Drehfalle 14 festgelegt, sondern wird von dieser lediglich noch gehalten. Der bezüglich 6 linke Drehfallenschenkel 34 ist hierzu hakenförmig ausgebildet und verhindert mit seinem Hakenfortsatz 35, dass der Schließbügelbasisschenkel 46 vollständig aus dem Drehfallenmaul 47 austreten und die Frontklappe 11 weiter geöffnet werden kann. Der Schließbügel 12 wird in dieser arretierten Zwischenraststellung der Drehfalle 14 gehalten, das heißt bezüglich der 6 nach oben blockiert. Dieses Halten erfolgt allerdings nur einseitig, so dass eine Bewegung des Schließbügels 12 bezüglich der 6 nach unten möglich ist. Eine solche Abwärtsbewegung des Schließbügels kann z. B. erfolgen, wenn der Fahrzeugführer den Bowdenzug aus Versehen betätigt hat und nun die Frontklappe 11 wieder manuell durch Druckbeaufschlagung in ihre Schließstellung zurücküberführen will.
Ausgehend von der Position gemäß 6 muss der Fahrzeugführer den Bowdenzug 29 nochmals betätigen, um die Frontklappe 11, bzw. den Schließbügel 12 vollständig freizugeben. Durch die erneute Betätigung wird die Sperrklinke 16 aus ihrer Arretierposition gemäß 6 wieder in ihre Freigabeposition gemäß 7 überführt, so dass die Drehfalle 14 freigegeben wird und aufgrund ihrer Federvorspannung entlang der Schwenkrichtung B in ihre Freigabestellung gemäß 7 verschwenkt.
Der Schließbügel 12 ist bei in Freigabestellung befindlicher Drehfalle 14 ausweislich 7 freigegeben, der Schließbügelbasisschenkel 46 hat das Maul 47 der Drehfalle 14 verlassen und die Frontklappe 11 kann vom Fahrzeugführer nun manuell oder möglicherweise auch mit zusätzlichen elektronischen oder mechanischen Hilfsmitteln vollständig geöffnet werden.
Bezüglich des Ausführungsbeispieles der 4 bis 7 soll abschließend angemerkt werden, dass die Betätigung des Hebelelementes 17 und somit auch die Betätigung der Sperrklinke 16 vom Fahrzeuginnenraum her erfolgt. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass an der Fahrzeugvorderseite, also beispielsweise im Bereich oberhalb der Fahrzeugstoßstange, zusätzliche Mittel zur Betätigung des Hebelelementes 17 bzw. der Sperrklinke 16 vorgesehen sind.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll nun anhand der 8 bis 12 erläutert werden.
8 zeigt schematisch eine Verriegelungsvorrichtung 10' bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle 14'. Der mit der Drehfalle kooperierende Schließbügel und die an den Schließbügel anschließende Kfz-Frontklappe sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Bezüglich der 8 befindet sich die nicht dargestellte Kfz-Frontklappe analog zu 4 oberhalb der dargestellten Verriegelungsvorrichtung, wobei der nicht dargestellte Schließbügel von der Drehfalle 14' festgelegt wird.
Die Drehfalle 14' ist um ihre Schwenkachse 13' verschwenkbar und von einem nicht dargestellten Federelement bezüglich der 8 im Uhrzeigersinn in ihre Freigabestellung hin vorgespannt. Die Drehfalle 14' weist eine erste Kontaktnase 36 mit einer ersten Kontaktfläche 32' sowie eine zweite Kontaktnase 37 mit einer zweiten Kontaktfläche 33' auf.
In ihrer in 8 dargestellten Schließstellung wird die Drehfalle 14' an ihrer ersten Kontaktfläche 32' von einer Arretierfläche 45' einer um eine Schwenkachse 15' verschwenkbaren Sperrklinke 16' kontaktiert und auf diese Weise arretiert. Die Sperrklinke 16' ist hierzu annähernd V-förmig ausgebildet, wobei sie einen ersten, die Arretierfläche 45' aufweisenden Sperrschenkel 38 sowie einen zweiten Sperrschenkel 39 aufweist, zwischen denen ein flaches Sperrklinkenmaul 40 ausgebildet ist. Bezüglich 8 ist die Sperrklinke 16' entgegen dem Uhrzeigersinn in ihre dargestellte Arretierposition von einem nicht dargestellten Federelement vorgespannt.
In das Sperrklinkenmaul 40 der Sperrklinke 16' greift eine Kopplungsnase 41 eines auch als Seilzughebel bezeichenbaren Hebelelementes 17' ein, welches bezüglich der Figuren von einem nicht dargestellten Federelement im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 19' in die in 8 dargestellte Ausgangsstellung vorgespannt ist.
Der Seilzughebel 17' ist dreiarmig ausgebildet. Er weist einen ersten Hebelarm 20' mit einer an einem Armende 21' angeordneten Sperrfläche 22' zur Kooperation mit der Drehfalle 14', einen zweiten, die Nase 41 aufweisenden Hebelarm 23' sowie einen dritten Hebelarm 44 zur Befestigung eines in den Figuren lediglich schematisch dargestellten Seil- oder Bowdenzuges 29' auf. Das andere, nicht dargestellte Ende des Seilzuges 29' kann von einem im Inneren des Fahrzeuges befindlichen Fahrzeugführer zur Öffnung der nicht dargestellten Frontklappe betätigt werden.
Bei Betätigung des Seilzuges 29' in Zugrichtung Z verschwenkt der Seilzughebel 17' aus der Ausgangsstellung gemäß 8 bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn in eine Position gemäß 9, bis der Seilzughebel 17' mit einer Führungskante 42 auf eine Führungsfläche 43 der Drehfalle 14' trifft. Infolge der Verschwenkung des Seilzughebels 17' wird die Sperrklinke 16' aufgrund der Kopplung von Kopplungsnase 41 und Sperrklinkenmaul 40 in ihre in 9 dargestellte Freigabeposition verschwenkt. Diese Verschwenkung der Sperrklinke 16' erfolgt dabei entgegen der Federvorspannkraft, bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn. Die Arretierfläche 45' der Sperrklinke 16' gerät hierdurch außer Kontakt mit der ersten Kontaktnase 36 bzw. der ersten Kontaktfläche 32' der Drehfalle 14', so dass die Drehfalle 14' freigegeben wird.
Die freigegebene Drehfalle 14' kann nun aufgrund ihrer Federvorspannung bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn verschwenken, bis sie, wie in 10 dargestellt, mit der zweiten Kontaktfläche 33' Ihrer zweiten Kontaktnase 37 auf die Sperrfläche 22' des Seilzughebels 17' trifft. Die Drehfalle 14' wird in dieser Sicherungsstellung von dem Seilzughebel 17' an einem Weiterverschwenken gehindert. Die in 10 dargestellte Sicherungsstellung der Drehfalle 14' entspricht analog der Stellung der Drehfalle 14 gemäß 5 des ersten Ausführungsbeispiels.
Wenn die Drehfalle 14' in ihrer Sicherungsstellung gemäß 10 von dem Seilzughebel 17' arretiert wird und der Fahrzeugführer die Betätigung des Seilzuges 29' abbricht, kann der Seilzughebel 17' aufgrund seiner Federvorspannung bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn verschwenken, so dass der Seilzughebel 17' aus einer Position gemäß 10 in seine Ausgangsstellung gemäß 11 zurückverschwenken kann. Hierbei gibt der Seilzughebel 17' die zweite Kontaktnase 37 und somit die gesamte Drehfalle 14' frei, welche daraufhin im Uhrzeigersinn in ihre Zwischenraststellung gemäß 11 verschwenken kann. Da die Sperrklinke 16' durch die Kopplung mit dem Seilzughebel 17' automatisch wieder in ihre Arretierposition zurückverschwenkt, wird die Drehfalle 14' ausweislich 11 in ihrer Zwischenraststellung von der Sperrklinke 16' arretiert. Der nicht dargestellte Schließbügel wird hierbei von dem Hakenfortsatz 35' des Schenkels 34' der Drehfalle 14' gehalten.
Durch nochmaliges Betätigen des Seilzuges 29' in Zugrichtung Z kann der Fahrzeugführer die Sperrklinke 16' über eine Verschwenkung des Seilzughebels 17' in seine in 12 dargestellte Freigabeposition überführen, wodurch die Drehfalle 14' freigegeben und in ihre Freigabestellung überführt wird.
Der Fahrzeugführer kann die nicht dargestellte Frontklappe ausgehend von einer Position der Verriegelungsvorrichtung 10' gemäß 12 entweder vollständig öffnen oder durch Druckbeaufschlagung problemlos in die Ausgangsstellung gemäß 8 zurücküberführen.
Es sei abschließend bezüglich des zweiten Ausführungsbeispieles angemerkt, dass die Verriegelungsvorrichtung 10' ihre in 10 dargestellte Sicherungsstellung grundsätzlich nur einnimmt, sofern der Seilzug 29' über einen längeren Zeitraum betätigt gehalten wird. Wird der Seilzug 29' hingegen nur sehr kurz betätigt, so ist je nach Reaktionszeit des Seilzughebels 17' davon auszugehen, dass die in 10 dargestellte Sicherheitsstellung überhaupt nicht erreicht wird, sondern der Seilzughebel 17' vorher in seine Ausgangsstellung gemäß 8 zurückverschwenkt und die zweite Kontaktfläche 33' der Drehfalle 14' somit überhaupt nicht auf die Sperrfläche 22' des Seilzughebels 17' trifft. Dies ist jedoch sicherheitstechnisch unbedenklich, da sich die Sperrklinke 16' durch die Kopplung von Sperrklinke 16' und Seilzughebel 17' immer dann in ihrer Arretierposition befindet, wenn sich der Seilzughebel 17' in seiner Ausgangsstellung gemäß 8 befindet. Mit anderen Worten ist bei der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung dafür gesorgt, dass die Drehfalle 14' bei Erreichen ihrer Zwischenraststellung gemäß 11 immer von der Sperrklinke 16' arretierbar ist. In ihrer arretierten Sicherungsstellung gemäß 10 wird die Drehfalle 14 hingegen nur dann arretiert, wenn der Fahrzeugführer den Seilzug 29' über einen längeren Zeitraum betätigt, bzw. wenn er den Seilzug nur einmalig betätigt, aber die Verriegelungsvorrichtung 10' eine entsprechend große Trägheit aufweist, wenn also die Sperrklinke 16' über einen längeren Zeitraum in ihrer Freigabeposition verharrt.
Bezugszeichenliste

10: Verriegelungsvorrichtung
11: (Kfz-)Frontklappe/Fahrzeugtür
12: Schließbügel/Schließelement
13: Schwenkachse
14: Drehfalle
15: Schwenkachse
16: Sperrklinke
17: Hebelelement/Seilzughebel/Sperreinrichtung
18: Montageplatte
19: Schwenkachse
20: erster Hebelarm, erster Arm
21: Armende
22: Sperrfläche
23: zweiter Hebelarm, zweiter Arm
24: Kopplungsnocken
25: Kulisse
26: Hebelfortsatz
27: Fortsatzende
28: Befestigungsmittel
29: Bowdenzug
30: Seele
31: Sicherungsanker
32: erste Kontaktfläche
33: zweite Kontaktfläche, Haltefläche
34: Drehfallenschenkel
35: Hakenfortsatz
36: erste Kontaktnase
37: zweite Kontaktnase
38: erster Sperrschenkel
39: zweiter Sperrschenkel
40: Sperrklinkenmaul/Maul
41: Kopplungsnase/Nase
42: Führungskante
43: Führungsfläche
44: dritter Hebelarm
45: Arretierfläche
46: Schließbügelbasisschenkel
47: Drehfallenmaul/Maul
110: Verriegelungsvorrichtung
112: Schließbügelschenkel
113: Schwenkachse
114: Drehfalle
115: Schwenkachse
116: Sperrklinke
129: Seilzug
132: erste Kontaktfläche
133: zweite Kontaktfläche
X: Fahrtrichtung
A: Schwenkrichtung
B: Schwenkrichtung
Z: Zugrichtung

Claims

Verriegelungsvorrichtung (10, 10') für eine Fahrzeugtür (11), umfassend eine mit einer Sperrklinke (16, 16') kooperierende Drehfalle (14, 14'), welche in einer Schließstellung (4, 8), in der ein Schließelement (12, 12') bei geschlossener Fahrzeugtür (11) von der Drehfalle (14, 14') festlegbar ist, und in einer von der Schließstellung abweichenden Zwischenraststellung (6, 11), in welcher das Schließelement (12, 12') von der Drehfalle (14, 14') festhaltbar ist, von der Sperrklinke (16, 16') arretierbar ist, wobei die Sperrklinke (16, 16') zur Freigabe der Drehfalle (14, 14') in eine Freigabeposition (5, 7, 9, 12) überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung (10, 10') eine mit der Sperrklinke (16, 16') getrieblich gekoppelte Sperreinrichtung (17, 17') aufweist, die eine Sperrfläche (22, 22') bereitstellt, welche bei in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke (16, 16') zur Blockierung der Drehfalle (14, 14') mit einer Haltefläche (33, 33') der Drehfalle kontaktierbar ist (5, 10).
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (14, 14') in eine Freigabestellung (7, 12) überführbar ist, in der die Drehfalle (14, 14') das Schließelement (12, 12') freigibt.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktierung der Sperrfläche (22, 22') mit der Haltefläche (33, 33') eine Verlagerung der Drehfalle (14, 14') aus der Schließstellung (4, 8) in die Freigabestellung (7, 12) verhindert.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktierung der Sperrfläche (22, 22') mit der Haltefläche (33, 33') eine Verlagerung der Drehfalle (14, 14') aus der Schließstellung (4, 8) in die Zwischenraststellung (6, 11) blockiert.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (14, 14') eine erste Kontaktfläche (32, 32') aufweist, die zur Arretierung der Drehfalle in ihrer Schließstellung (4, 8) von der Sperrklinke (16, 16') kontaktierbar ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (14, 14') eine zweite Kontaktfläche (33, 33') aufweist, die zur Arretierung der Drehfalle (14, 14') in ihrer Zwischenraststellung (6, 11) von der Sperrklinke (16, 16') kontaktierbar ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kontaktfläche (33, 33') die Haltefläche ausbildet.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung als Hebelelement (17, 17') ausgebildet ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelelement (17, 17') verschwenkbar ausgebildet ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelelement (17, 17') einen ersten Arm (20, 20'), zur Bereitstellung der Sperrfläche (22, 22'), und einen zweiten Arm (23, 23'), zur Kopplung mit der Sperrklinke (16, 16'), aufweist.
Verriegelungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelelement (17) einen Nocken (24) aufweist, der zur Kopplung mit der Sperrklinke (16) in eine Kulisse (25) der Sperrklinke eingreift.
Verriegelungsvorrichtung (10') nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (16') ein Maul (40) und das Hebelelement (17') eine Nase (41) aufweist, wobei die Nase (41) des Hebelelementes (17') zur Kopplung mit der Sperrklinke (16') in das Maul (40) der Sperrklinke (16') eingreift.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigung der Sperrklinke (16, 16') ein Seilzug (29, 29') vorgesehen ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilzug (29, 29') vom Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs her betätigbar ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach Anspruch 13 oder 14, sofern dieser auf Anspruch 8 rückbezogen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilzug (29, 29') an dem Hebelelement (17, 17') angreift.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schenkel (34, 34') der Drehfalle (14, 14') fanghakenförmig ausgebildet ist.
Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (16, 16') zur Arretierung der Drehfalle (14, 14') in eine Arretierposition überführbar ist, wobei die Sperrklinke (16, 16') in ihre Arretierposition hin vorgespannt ist.
Verriegelungsvorrichtung (10, 10') nach einem der Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (14, 14') in ihre Freigabestellung (7, 12) hin vorgespannt ist.