DE4224982C1 - Kraftfahrzeugschloß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (DE-A-28 39 070), ist ein Kraftfahrzeugschloß bekannt, bei welchem die Drehfalle sowohl in der Vorraststellung als auch in der Hauptraststellung mit Hilfe nur einer einzigen im wesentlichen L-förmigen Sperrklinke fixierbar ist. Mit Hilfe des vorgesehenen Steuerungsmechanismus wird diese Sperrklinke, angetrieben von der Drehung der Drehfalle aus der Freigabestellung in die Vorraststellung, in ihre Vorrast-Fixierstellung gebracht. Da diese einzige vorgesehene Sperr­ klinke - auch bei der Drehung der Drehfalle aus der Freigabestellung in die Vorraststellung - die Drehfalle anfänglich in ihrer Vorraststellung fixiert, ist diese Sperrklinke auch als (Vorrast-) Sperrklinke bzw. Vorrast-Sperrklinke bezeichenbar (vgl. Oberbegriff des Patentanspruchs 1).

Weiterhin ist ein Kraftfahrzeugschloß bekannt, bei welchem zur Fixierung der Drehfalle in der Vorraststellung und in der Hauptraststellung eine Vorrast- Sperrklinke und eine Hauptrast-Sperrklinke vorgesehen sind (DE-A-19 22 681). Bei diesem bekannten Kraftfahrzeugschloß ist die Drehfalle so angeordnet, daß sie in der Hauptraststellung ein nach oben ragendes U bildet. Der vordere Schenkel der Drehfalle ist mit einer Schulter versehen, die direkt im Ein­ griff mit der Hauptrast-Sperrklinke steht. In der Vorraststellung wird die Drehfalle durch die Vorrast-Sperrklinke dadurch fixiert, daß die Vorrast- Sperrklinke mit einer anderen Schulter der Drehfalle in Eingriff kommt. Bei diesem bekannten Kraftfahrzeugschloß sind die Vorrast-Sperrklinke und die Hauptrast-Sperrklinke durch Federelemente in Einfallsrichtung belastet. Damit beide Sperrklinken, nämlich die Vorrast-Sperrklinke und die Hauptrast-Sperr­ klinke, stets die richtige Lage zur Drehfalle einnehmen, sind sie durch ein Verbindungsglied miteinander verbunden. Die Vorrast-Sperrklinke, die Haupt­ rast-Sperrklinke und das Verbindungsglied sind so angeordnet, daß sie die Drehfalle im wesentlichen U-förmig umfassen. Damit eine Fixierung der Dreh­ falle durch die Vorrast-Sperrklinke und die Hauptrast-Sperrklinke möglich ist, ist die Vorrast-Sperrklinke bzw. die Hauptrast-Sperrklinke jeweils schwenk­ bar an einem Zapfen gelagert und für das mögliche Zusammenwirken mit dem Ver­ bindungsglied ausgebildet.

Zusätzlich ist ein Kraftfahrzeugschloß bekannt, bei dem die Drehfalle nur in der Hauptraststellung durch eine Hauptrast-Sperrklinke fixierbar ist (DE-A-22 14 375). Hierbei ist zwischen der Drehfalle und der Hauptrast- Sperrklinke ein Steuerungsmechanismus vorgesehen, so daß durch Drehung der Drehfalle die Hauptrast-Sperrklinke in Richtung ihrer Fixierstellung be­ wegt wird, diese aber nur dadurch erreicht, daß die Drehung der Hauptrast- Sperrklinke durch ein zugeordnetes Federelement beendet wird. Weiterhin wird die Drehung der Hauptrast-Sperrklinke unter anderem von einem an der Haupt­ rast-Sperrklinke angeordneten Bowdenzug beeinflußt.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist der zwischen der Drehfalle und der (Vorrast-) Sperrklinke wirksame Steue­ rungsmechanismus durch einen Nocken und einen mit diesem zusammenwirkenden Zapfen realisiert. Hierbei weist die Drehfalle den Nocken und die im wesent­ lichen L-förmige (Vorrast-) Sperrklinke den Zapfen auf. Bei der Drehung der Drehfalle aus der Freigabestellung in die Vorraststellung kommt eine Steuer­ fläche des Nockens der Drehfalle am Zapfen der (Vorrast-) Sperrklinke zur An­ lage, so daß durch die weitere Drehung der Drehfalle die (Vorrast-) Sperr­ klinke in ihre Vorrast-Fixierstellung zur Fixierung der Drehfalle in ihrer Vorraststellung gebracht wird. Damit die (Vorrast-) Sperrklinke in ihrer Fixierstellung verbleibt, ist ein weiterer Hebel vorgesehen, der eine Rück­ drehung der (Vorrast-) Sperrklinke aus ihrer Vorrast-Fixierstellung verhin­ dert. Erst durch die weitere Drehung der Drehfalle von der Vorraststellung in ihre Hauptraststellung wird dieser weitere zusätzliche Hebel so verscho­ ben, daß nun auch die (Vorrast-) Sperrklinke ihre Fixierstellung wieder ver­ lassen kann, um nämlich dann wenig später - nach der Drehung der Drehfalle in ihre Hauptraststellung - diese auch in der Hauptraststellung wiederum zu fixieren.

Hierfür kann zwischen der Drehfalle und der die Drehfalle auch in der Haupt­ raststellung fixierenden (Vorrast-) Sperrklinke ein gleicher Steuerungsme­ chanismus, also wieder das Zusammenwirken eines Nockens und eines Zapfens, vorgesehen sein.

Das Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist nicht optimal aus­ gebildet. Obwohl nur eine einzige (Vorrast-) Sperrklinke für die Fixierung der Drehfalle in der Vorrast- sowie Hauptraststellung vorgesehen ist, ist ein zusätzlicher Hebel notwendig, um ein Verharren der (Vorrast-) Sperrklinke in ihrer Vorrast-Fixierstellung bzw. in ihren beiden Fixierstellungen zu gewähr­ leisten. Der konstruktive Aufwand ist also nicht geringer als bei dem an sich auch bekannten Kraftfahrzeugschloß mit einer Vorrast-Sperrklinke und einer weiteren zusätzlichen Hauptrast-Sperrklinke. Die Sicherheit dieses Kraftfahr­ zeugschlosses ist aber geringer, da der Bruch eines der Hebel - (Vorrast-) Sperrklinke oder zusätzlicher Hebel - schon zur Funktionsunfähigkeit führt. Hinzu kommt, da die (Vorrast-) Sperrklinke bei Bruch des zusätzlichen Hebels oder der diesen belastenden Feder in der einmal erreichten Vorrast-Fixier­ stellung nicht verharrt, sondern diese wieder verläßt. Bei dem Einsatz des bekannten, den Ausgangspunkt für die Erfindung bildenden Kraftfahrzeug­ schlosses für eine Motorhaube besteht also z. B. die Gefahr, daß ein unbe­ absichtigtes Hochschlagen der Motorhaube erfolgt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugschloß der in Rede stehenden Art derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Funktion eines solchen Kraftfahrzeugschlosses unter Sicherheitsaspekten verbessert, insbesondere eine Fixierung der Drehfalle in der Vorraststellung sicher ge­ währleistet ist.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß löst die zuvor hergeleitete und dar­ gelegte Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentan­ spruchs 1.

Dadurch, daß zusätzlich zur Vorrast-Sperrklinke eine separate Hauptrast- Sperrklinke vorgesehen ist, wird systematisch eine Erhöhung der Sicherheit erreicht, ohne daß höherer Aufwand nötig ist. Die Vorrast-Sperrklinke ist systematisch weniger beansprucht, da die Drehfalle in ihrer Hauptrast­ stellung durch die separate zusätzliche Hauptrast-Sperrklinke fixiert wird. Die Befreiung der Vorrast-Sperrklinke von ihrer Hauptrast-Funktion schafft konstruktiven Freiraum bei der Vorrast-Sperrklinke. Diese kann auch bei der Drehung der Drehfalle von der Vorraststellung in die Hauptraststellung in ihrer Fixierstellung verharren. So ist unabhängig von Hebel- oder Feder­ bruch z. B. jedes Hochschlagen einer Motorhaube systematisch ausgeschlossen. Damit dieser Vorteil aber auch sicher erreicht wird, ist dieses Ergebnis durch die Lage des Schwerpunktes der Vorrast-Sperrklinke gewährleistet, also von einer Federkraftwirkung unabhängig. Zwangssteuerung und Schwerpunktlage schaffen also die gewünschte Sicherheit unabhängig von einer Federkraft, also auch bei Federbruch.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der Erfindung auszuge­ stalten und weiterzubilden, wozu auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden darf. Im übrigen wird verwiesen auf die nachfolgende Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Im Zusammenhang mit diesem Ausführungsbeispiel werden auch all­ gemeine Vorzüge der Erfindung beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraft­ fahrzeugschlosses mit einer sich in der Freigabestellung befindenden Drehfalle,

Fig. 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß nach Fig. 1 mit der sich in der Vorraststellung befindenden Drehfalle,

Fig. 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß nach Fig. 1 mit der sich in der Hauptraststellung befindenden Drehfalle,

Fig. 4 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß nach Fig. 1 mit einer fest­ hängenden Vorrast-Sperrklinke und der sich in Freigabestellung be­ findenden Drehfalle und

Fig. 5 die Wirkungsweise des zwischen der Vorrast-Sperrklinke und der Dreh­ falle wirkenden Steuerungsmechanismus bei dem erfindungsgemäßen Kraft­ fahrzeugschloß nach Fig. 4.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungs­ gemäßen, vorzugsweise für eine Motorhaube vorgesehenen Kraftfahrzeugschlosses.

Auf einem Träger 1 ist eine Drehfalle 2 schwenkbar angebracht. Die Drehfalle 2 weist zwei Schenkel 3 und 4 und ein Maul 5 auf. Auf dem Träger 1 sind eine Hauptrast-Sperrklinke 6 und eine Vorrast-Sperrklinke 7 drehbar gelagert. Die Hauptrast-Sperrklinke 6 dient zur Fixierung der Drehfalle 2 in einer Haupt­ raststellung und die Vorrast-Sperrklinke 7 dient zur Fixierung der Drehfalle 2 in einer Vorraststellung. Das Maul 5 der Drehfalle 2 ist mit einem Schließ­ bolzen oder -bügel 8, welcher auf einem nicht dargestellten zweiten Träger an­ gebracht ist, in Eingriff bringbar. Die Hauptrast-Sperrklinke 6 sowie die Vor­ rast-Sperrklinke 7 sind in ihrer jeweiligen Einfallsrichtung zur Fixierung der Drehfalle 2 in den entsprechenden Raststellungen federbelastet. Vorzugsweise ist die Drehfalle 2 in Richtung ihrer Freigabestellung federbelastet.

Um eine Fixierung der Drehfalle 2 in der Hauptraststellung und der Vorrast­ stellung zu ermöglichen, sind die Sperrklinken 6 und 7 entsprechend ausgebil­ det. Die Hauptrast-Sperrklinke 6 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Stütz­ klinke ausgebildet und weist eine Rastfläche 9 auf. Die Rastfläche 9 der Hauptrast-Sperrklinke 6 wirkt so mit einer am Schenkel 4 der Drehfalle 2 vor­ gesehenen Rastschulter 10 zusammen, daß die Drehfalle 2 in ihrer Hauptrast­ stellung fixiert ist. Die Vorrast-Sperrklinke 7 ist in diesem Ausführungs­ beispiel als Hakenklinke ausgebildet und weist eine Rastnase 11 auf. Die Rast­ nase 11 wirkt so mit einer an der Drehfalle 2 vorgesehenen Rastschulter 12 zusammen, daß die Drehfalle 2 in der Vorraststellung fixiert ist.

In den Fig. 1 bis 3 ist die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahr­ zeugschlosses dargestellt, ohne das der zwischen der Drehfalle 2 und der Vorrast-Sperrklinke 7 vorgesehene Steuerungsmechanismus zum Einsatz kommt.

Die Wirkungsweise des zwischen der Vorrast-Sperrklinke 7 und der Drehfalle 2 vorgesehenen Steuerungsmechanismus ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt.

Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß mit der sich in Frei­ gabestellung befindenden Drehfalle 2. Die Vorrast-Sperrklinke 7 ist in Ein­ fallsrichtung federbelastet. Dies ist deutlich daran zu erkennen, daß die äußere Fläche der Rastnase 11 an der Drehfalle 2 anliegt. In der gezeigten Darstellung ist bei Verwendung des Kraftfahrzeugschlosses für eine Motor­ haube diese geöffnet.

In der Darstellung in Fig. 2 ist die Motorhaube leicht zugedrückt worden. Hierbei gelangt der Schließbolzen oder -bügel 8 in das Maul 5 der Drehfalle 2, wobei sich diese im Uhrzeigersinn dreht und die Vorrast-Sperrklinke 7 aufgrund ihrer Federbelastung in die Drehfalle 2 einfällt, so daß die Drehfalle 2 in ihrer Vorraststellung fixiert ist. Eine Drehbewegung der Drehfalle 2 entgegen dem Uhrzeigersinn ist nun durch die mit der Rastnase 11 der Vorrast-Sperr­ klinke 7 zusammenwirkende Rastschulter 12 der Drehfalle 2 verhindert.

In Fig. 3 ist die Motorhaube vollständig geschlossen worden. Hierbei hat sich die Drehfalle 2 weiter im Uhrzeigersinn gedreht. Erreicht die Drehfalle 2 die Hauptraststellung, so fällt die Hauptrast-Sperrklinke 6 in die Drehfalle 2 ein, so daß die an der Hauptrast-Sperrklinke 6 vorgesehene Rastfläche 9 mit der Rastschulter 10 der Drehfalle 2 zusammenwirkt und die Drehfalle 2 in der Hauptraststellung fixiert. Die Vorrast-Sperrklinke 7 verharrt in ihrer Fixier­ stellung.

Der in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Funktionsablauf des sich schließenden Kraftfahrzeugschlosses erfolgt bei einer nicht festhängenden, insbesondere nicht durch einen Federbruch beeinträchtigten Vorrast-Sperrklinke 7.

Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses bzw. der Motorhaube wird die Hauptrast- Sperrklinke 6 vorzugsweise mit Hilfe eines im Fahrzeugraum zu betätigenden Auslösehebels entgegen ihrer Einfallsrichtung aus ihrer Hauptrast-Fixierstel­ lung in ihre Auslösestellung geschwenkt, so daß die Drehfalle 2 in der Haupt­ raststellung nicht mehr fixiert ist. Die Drehfalle 2 dreht sich in Richtung der Freigabestellung bis sie von der Vorrast-Sperrklinke 7 wieder angehalten wird. Die Vorrast-Sperrklinke 7, die die Drehfalle 2 und somit die Motor­ haube noch in der Vorraststellung fixiert, wird dann vorzugsweise von Hand entgegen ihrer Einfallsrichtung aus ihrer Vorrast-Fixierstellung in ihre Aus­ lösestellung geschwenkt, so daß die Drehung der Drehfalle 2 in ihre Freigabe­ stellung und damit die Öffnung der Motorhaube möglich ist.

Die Fig. 4 und 5 zeigen nun den zwischen der Drehfalle 2 und der Vorrast- Sperrklinke 7 wirksamen Steuerungsmechanismus in dem Fall, daß die Vorrast- Sperrklinke 7, insbesondere bei einem Federbruch, festhängt.

Fig. 4 zeigt das Kraftfahrzeugschloß mit der sich in der Freigabestellung be­ findenden Drehfalle 2. Es ist deutlich zu erkennen, daß die Vorrast-Sperr­ klinke 7 festhängt (angedeutet durch den Pfeil) und folglich die äußere Fläche der Rastnase 11 der Vorrast-Sperrklinke 7 nicht an der Drehfalle 2 anliegt (im Gegensatz hierzu vgl. Fig. 1). Mittels des zwischen der Drehfalle 2 und der Vorrast-Sperrklinke 7 wirksamen Steuerungsmechanismus wird die Vorrast-Sperr­ klinke 7 von der Drehung der Drehfalle 2 aus der Freigabestellung in die Vor­ raststellung angetrieben (Fig. 5) und wird so ihrerseits in ihre Vorrast- Fixierstellung gebracht. Der Steuerungsmechanismus realisiert hier eine Zwangs­ steuerung der Vorrast-Sperrklinke 7 durch die Drehung der Drehfalle 2. Hier­ zu weist die Drehfalle 2 eine Steuerfläche 13 und die Vorrast-Sperrklinke 7 eine Gegensteuerfläche 14 auf. Kurz vor Erreichen der Vorraststellung der Drehfalle 2 kommt die Steuerfläche 13 an der Gegensteuerfläche 14 zur Anlage und bewegt die Vorrast-Sperrklinke 7 nach Art eines Keilgetriebes in ihre Vor­ rast-Fixierstellung, wodurch die Vorrast-Sperrklinke 7 - obwohl sie ursprüng­ lich festhängt - in die Drehfalle 2 zwangsweise einfällt, so daß eine Fixie­ rung der Drehfalle 2 in ihrer Vorraststellung gewährleistet ist.

Eine weitere Möglichkeit der Realisierung einer Zwangssteuerung wäre die Aus­ bildung einer Steuerfläche oder einer Gegensteuerfläche an einem an der Dreh­ falle 2 oder Vorrast-Sperrklinke 7 angeordneten Mitnehmerzapfen.

Auch die Realisierung eines zwischen der Drehfalle 2 und der Vorrast-Sperr­ klinke 7 wirksamen Steuerungsmechanismus durch die Anordnung von zwischen der Drehfalle 2 und der Vorrast-Sperrklinke 7 wirksamen Federelementen ist denkbar.

Entscheidend ist nun aber, die Vorrast-Sperrklinke 7 so zu gestalten, daß ihre Gewichtskraft ebenfalls in Einfallsrichtung wirkt. Dafür gilt nun im dargestellten Ausführungsbeispiel, daß der Schwerpunkt der Vorrast-Sperr­ klinke 7 sowohl in der Auslösestellung als auch in der Fixierstellung liegt, daß die Gewichtskraft der Vorrast-Sperrklinke 7 die Drehbewegung der Vorrast- Sperrklinke 7 in Einfallsrichtung unterstützt. Zusätzlich kann auch, wie dies im hier dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt ist, die Hauptrast-Sperr­ klinke 6 so gestaltet sein, daß ihre Gewichtskraft ebenfalls in Einfallsrich­ tung wirkt. Hierbei liegt ihr Schwerpunkt in Auslösestellung als auch in Fixierstellung ebenfalls so, daß ihre Gewichtskraft ihre Drehbewegung in Ein­ fallsrichtung unterstützt. Für die konkrete Lage des Schwerpunktes ist weiter von Bedeutung, ob die jeweilige Sperrklinke als Stützklinke oder Hakenklinke ausgebildet ist und ob der erste Träger 1 hängend (z. B. in einer Kühler­ brücke) angeordnet ist.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt der Schwerpunkt der als Hakenklinke ausgebildeten Vorrast-Sperrklinke sowohl in der Auslösestellung als auch in der Vorrast-Fixierstellung zwischen der Lagerstelle und der Eingriffsstelle zur Drehfalle 2, da die Eingriffsstelle hier oberhalb der Lagerstelle liegt. Denkbar wäre auch bei umgekehrter Einbaulage eine unterhalb der Lagerstelle liegende Eingriffsstelle zur Drehfalle 2, so daß dann bei einer als Haken­ klinke ausgebildeten Vorrast-Sperrklinke 7 der Schwerpunkt auf der von der Eingriffsstelle abgewandten Seite der Lagerstelle liegt.

Entscheidend ist, daß die ursprünglich festhängende Vorrast-Sperrklinke 7 nicht nur durch den vorgesehenen Steuerungsmechanismus zwangsweise in ihre Vorrast-Fixierstellung gebracht wird, sondern sie dort auch aufgrund ihrer Schwerpunktlage bei der Drehung der Drehfalle 2 von der Vorraststellung in die Hauptraststellung verharrt, so daß bei der Drehung der Drehfalle 2 aus ihrer Hauptraststellung in die Vorraststellung die Drehfalle 2 immer in ihrer Vorraststellung durch die Vorrast-Sperrklinke 7 fixiert ist. Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Hochschlagen der Motorhaube verhindert und die Sicher­ heit für das Fahrzeug erhöht.

Auch die Hauptrast-Sperrklinke 6 wirkt im dargestellten Ausführungsbeispiel in besonderer Weise mit der Drehfalle 2 zusammen. Die Hauptrast-Sperrklinke 6 weist nämlich in diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Steuerfläche 15 auf, welche so mit dem Ende des Schenkels 4 der Drehfalle 2 zusammenwirkt, daß die Hauptrast-Sperrklinke 6 bei der Drehung der Drehfalle 2 in die Haupt­ raststellung entgegen ihrer Einfallsrichtung, in welcher sie federbelastet ist, geschwenkt wird.

Das erfindungsgemäße, vorzugsweise für eine Motorhaube vorgesehene Kraftfahr­ zeugschloß kann nun verschiedenen Wünschen entsprechend eingebaut werden. So kann der erste Träger 1 in der Motorhaube und der zweite Träger in einer Kühlerbrücke angeordnet werden. Umgekehrt ist dies natürlich auch möglich. Für den ersteren Fall ist die Vorrast-Sperrklinke 7 vorzugsweise als eine auf Zug beanspruchte Hakenklinke ausgeführt. Im letzteren Fall dagegen ist die Vorrast-Sperrklinke 7 vorzugsweise als eine auf Druck beanspruchte Stütz­ klinke ausgeführt. Je nach den zu erwartenden Kraftverhältnissen kann der Einbau eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses und können die Aus­ führungen der Sperrklinken gewählt werden.

Claims (4)

1. Kraftfahrzeugschloß, vorzugsweise für eine Motorhaube, mit einer schwenkbar auf einem ersten Träger (1) angebrachten, in einer Hauptraststellung und einer Vorraststellung fixierbaren Drehfalle (2) und mit einer die Drehfalle (2) in der Vorraststellung fixierenden (Vorrast-) Sperrklinke (7), wobei die Drehfal­ le (2) mit einem auf einem zweiten Träger angebrachten Schließbolzen oder -bügel (8) in Eingriff bringbar ist, ein zwischen der Drehfalle (2) und der (Vorrast-) Sperrklinke (7) wirksamer Steuerungsmechanismus vorgesehen ist und mittels des Steuerungsmechanismus die (Vorrast-) Sperrklinke (7), angetrieben von der Drehung der Drehfalle (2) aus der Freigabestellung in die Vorrast­ stellung, ihrerseits in die Vorrast-Fixierstellung bringbar ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zusätzlich zur Vorrast-Sperrklinke (7) eine Hauptrast-Sperr­ klinke (6) zur Fixierung der Drehfalle (2) in der Hauptraststellung vorgesehen ist, daß der Schwerpunkt der Vorrast-Sperrklinke (7) sowohl in Auslösestellung als auch in Fixierstellung so liegt, daß die Gewichtskraft der Vorrast-Sperr­ klinke (7) die Drehbewegung der Vorrast-Sperrklinke (7) in Einfallsrichtung unterstützt und daß die Vorrast-Sperrklinke (7) so, auch während der Drehung der Drehfalle (2) von der Vorraststellung in die Hauptraststellung, in ihrer Fixierstellung verharrt.

2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt­ rast-Sperrklinke (6) eine Steuerfläche (15) aufweist und die Steuerfläche (15) so mit der Drehfalle (2) zusammenwirkt, daß die Hauptrast-Sperrklinke (6) bei der Drehung der Drehfalle (2) in die Hauptraststellung entgegen ihrer Einfalls­ richtung geschwenkt wird und dann in die Hauptrast-Fixierstellung einfällt.

3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Träger (1) in der Motorhaube und der zweite Träger in einer Kühlerbrücke angeordnet ist und daß die Vorrast-Sperrklinke (7) als auf Zug beanspruchte Hakenklinke ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Träger (1) in einer Kühlerbrücke und der zweite Träger in der Motorhau­ be angeordnet ist und daß die Vorrast-Sperrklinke (7) als auf Druck bean­ spruchte Stützklinke ausgeführt ist.