DE102007005245A1

DE102007005245A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007005245A1
Application number: DE102007005245A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. Eisele (FH); Volker Dipl.-Ing. Oltmann; Uwe Dr. Regensburger; Bernd Dipl.-Inform. Woltermann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2007-02-02
Filing date: 2007-02-02
Publication date: 2007-11-22

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (4) in einem Kraftfahrzeug (1), bei dem auf Verkehrsschildern (3) angegebene erste verkehrsrelevante Informationen, wie z.B. eine Geschwindigkeitsinformation, durch eine Erkennungseinrichtung (8) erkannt und dem Fahrer (11) mittels eines Anzeigeinstruments (7, 7a, 7b) angezeigt werden, zeichnet sich dadurch aus, dass das Anzeigeinstrument nach dem Erkennen der ersten verkehrsrelevanten Informationen zum Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Informationen zu einem Zeitpunkt (t0) angesteuert wird, der um eine erste Zeitdauer vor einem Zeitpunkt (t1) liegt, in dem das Kraftfahrzeug ein betreffendes Verkehrsschild erreicht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, indem auf Verkehrsschildern angegebene erste verkehrsrelevante Informationen, wie z.B. eine Geschwindigkeitsinformation, durch eine Erkennungseinrichtung erkannt und dem Fahrer mittels eines Anzeigeinstruments angezeigt werden.
Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen verkehrsrelevanter Informationen; ein Anzeigeinstrument zum Anzeigen der verkehrsrelevanten Informationen; und eine Steuereinheit zum Ansteuern des Anzeigeinstruments, um die verkehrsrelevanten Informationen anzuzeigen.
Fahrerassistenzsysteme für Fahrzeuge sind an sich bekannt. Es handelt sich hierbei um Fahrzeug-Längsregelsysteme, die die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf einen als Setzgeschwindigkeit oder Sollgeschwindigkeit vorgegebenen Geschwindigkeitswert regeln oder begrenzen oder den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug regeln. Bekannt sind solche Systeme auch unter der Bezeichnung Tempomat, Limiter, Abstandsregeltempomat oder ACC-System (ACC = Adaptive Curise Control).
Bei der Integration von ortsabhängigen Geschwindigkeitsinformationen, insbesondere von vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen in Fahrerassistenzsysteme oder zur Darbietung derartiger Informationen an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ist zu beachten, dass der Fahrer nicht das Gefühl bekommen darf, er hätte ein "Allwissendes" System vor sich. Vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang eines Straßenverlaufs, bspw. zulässige Höchstgeschwindigkeiten, können online von Kamera basierten, optischen Systemen, welche die entsprechenden Verkehrszeichen erfassen und auswerten, oder aus Daten digitaler Karten, wie sie zur Navigation verwendet werden, oder aus einer Fusion beider Quellen erfasst werden. Insbesondere bei der Verwendung der aktuellen, zulässigen Höchstgeschwindigkeit aus digitalen Karten ist die Information mit einer gewissen Wahrscheinlicht nicht korrekt, entweder weil sie falsch oder gar nicht erfasst wurde oder weil sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit seit der Erfassung geändert hat. Dieser Umstand kann, wenn sich der Fahrer unmittelbar auf das Fahrerassistenzsystem verlässt, zu einer verringerten Fahrsicherheit führen.
Aus diesem Grund ist es notwendig, dem Fahrer derartige Informationen in einer Form darzubieten, bei der er nicht das Gefühl hat, diese wäre immer korrekt. Auch sollte er die Möglichkeit haben, derartige Informationen zu überprüfen.
Weiterhin ist es notwendig, dem Fahrer die Entscheidung über das Setzen der neuen Höchstgeschwindigkeit bei der Integration derartiger Informationen in ein Längsregelsystem für ein Kraftfahrzeug zu überlassen. Dabei ist zu beachten, dass er sich aufgrund der möglicherweise häufig falschen Informationen nicht durch das Fahrerassistenzsystem "genervt" fühlt.
Ein gattungsgemäßes Verfahren beziehungsweise ein gattungsgemäßes System ist aus der DE 10 2004 042 382 A1 bekannt. Dort werden Verkehrszeichen mittels Bilderfassungsmittel erfasst und als erste verkehrsrelevante Informationen im Fahrzeug angezeigt. Zur Vermeidung von Falschinformationen über die Gültigkeit von Verkehrszeichen werden die verkehrsrelevanten Informationen nur während einer begrenzten Anzeigedauer in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zur Anzeige gebracht.
Aus der DE 298 02 953 U1 ist des Weiteren ein Verfahren zur Anzeige von verkehrsrelevanten Informationen bekannt, wobei die verkehrsrelevanten Informationen sich auf Geschwindigkeitsbeschränkungen, Überholverbote, Einbahnstraßen, Beschränkungen von Durchfahrhöhen, Schleudergefahr, scharfe Kurven und andere wichtige Verkehrszeichen beziehen und durch eine Verkehrszeichenerkennung ermittelt werden. Die verkehrsrelevante Information wird beim erstmaligen Erkennen durch mehrfaches Blinken, beim erneuten Erkennen durch einfaches Blinken und anschließend dauernd zur Anzeige gebracht, solange sie nicht durch ein neues Verkehrszeichen aufgehoben wird. Es wird vorgeschlagen, nach Erkennung einer Geschwindigkeitsbeschränkung die eventuell zu hohe Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch durch Drosselung der Motorleistung an die Geschwindigkeitsbeschränkung anzupassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren beziehungsweise ein Fahrerassistenzsystem der jeweils eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass ein erhöhter Bedienungskomfort zusammen mit einer erhöhten Fahrsicherheit in Betrieb des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems gegeben ist.
Die Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das Anzeigeinstrument nach dem Erkennen der ersten verkehrsrelevanten Informationen zum Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Informationen angesteuert wird, wobei die Ansteuerung zu einem Zeitpunkt erfolgt, der um eine erste Zeitdauer vor dem Zeitpunkt liegt, in dem das Kraftfahrzeug ein betreffendes, die verkehrsrelevante Information anzeigendes Verkehrsschild erreicht.
Die Aufgabe wird bei einem Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Erkennungseinrichtung, das Anzeigeinstrument und die Steuereinheit zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet sind.
Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen, deren Wortlaut hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen wird, um unnötige Textwiederholungen zu vermeiden.
Für den Betrieb von Fahrzeug-Längsregelsystemen können lokale Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Änderungen von solchen Beschränkungen von Beutung sein. Statt dem Fahrer derartige verkehrsrelevante Informationen bezüglich der vorgeschriebenen Geschwindigkeit direkt und/oder andauernd anzuzeigen (z.B. als Bilddarstellung eines Verkehrsschildes in einem Kombiinstrument), können ihm diese auch so zur Verfügung gestellt, dass er die Möglichkeit hat, sie zu verifizieren. Das bedeutet, dass dem Fahrer erfindungsgemäß beispielsweise Informationen über den Wechsel einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit als erste verkehrsrelevante Informationen in dem Moment angezeigt werden, wenn er durch einen Blick durch die Frontscheibe gerade die Möglichkeit hat, sich von der Korrektheit der angezeigten verkehrsrelevanten Informationen zu überzeugen (also zeitnah zum Auftreten der Geschwindigkeitsbeschränkung). Der Anzeigezeitpunkt kann dabei so ausgelegt werden, dass der Fahrer die Informationen bereits vor Erreichen eines betreffenden Verkehrsschildes bereitgestellt bekommt. Hierdurch wird er über die Tatsache informiert, dass er nach einem Verkehrsschild schauen kann beziehungsweise schauen sollte, um die angezeigten Informationen zu überprüfen.
Im Zuge einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist angestrebt, dass der Fahrer auch eine gewisse Zeit nach der Vorbeifahrt weiter über derartige verkehrsrelevante Informationen, beispielsweise über eine neue zulässige Höchstgeschwindigkeit, unterrichtet wird. Die Zeitdauer der Anzeige vor und nach einem Verkehrsschild kann dabei erfindungsgemäß unterschiedlich sein: sie kann jeweils eine festgelegte Zeitdauer oder eine festgelegte Distanz vor und nach dem Verkehrsschild betragen. Der Beginn und das Ende der Anzeige müssen hierbei nicht im gleichen Verhältnis zu dem betreffenden Verkehrsschildes stehen, das heißt bezüglich einem Ort des Verkehrsschildes symmetrisch sein. Beispielsweise kann eine Anzeige-Zeitdauer fünf Sekunden vor und fünf Sekunden nach dem Verkehrsschild oder beispielsweise 100 m vor dem Verkehrsschild bis 200 m danach betragen.
Es ist in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch möglich, die Anzeigebereiche beziehungsweise Anzeige-Zeitdauern in Abhängigkeit von einer Abstandeinstellung der Fahrzeug-Längsregelung, beispielsweise in Abhängigkeit von einem über ein Abstandsstellrad eines ACC-Systems eingestellten Sollzeitabstand, zu setzen, so dass die Anzeige bei großen Sollabständen früher, bei kleinen Sollabständen jedoch kürzer vor einem Erreichen des die Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigenden Verkehrsschildes erfolgt.
Die Anzeige der vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzung kann auch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder in Abhängigkeit der Richtung einer Änderung der vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzung erfolgen. Beispielsweise kann beim Verlassen einer Ortschaft, in der eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zugelassen ist, eine neue Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bereits beispielsweise 100 m vor dem auf die neue Höchstgeschwindigkeit hinweisenden Verkehrsschild angezeigt werden und nach dem passieren des Verkehrsschildes beispielsweise in einem Abstand 30 m hinter dem Verkehrsschild ausgeblendet werden. Im umgekehrten Fall dagegen, wenn das Kraftfahrzeugs sich von einem Bereich mit 100-km/h-Geschwindigkeitsbegrenzung auf einen Bereich mit 50-km/h-Geschwindigkeitsbegrenzung zubewegt, kann die Anzeige in einem Zeitbereich von beispielsweise 5 s vor dem Passieren des Verkehrsschildes bis zu 6 s nach dem Passieren des Verkehrsschildes erfolgen.
Die erste verkehrsrelevante Information kann alternativ auch dauernd angezeigt werden, solange sie gültig ist, z.B. nach der Vorbeifahrt an dem auf die Information hinweisenden Verkehrsschild, bis zu ihrer Aktualisierung oder Aufhebung durch ein neues Verkehrschild.
Im Zuge einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann eine einfache Integration der neuen erkannten verkehrsrelevanten Informationen, insbesondere einer neuen zulässigen Höchstgeschwindigkeit, in eine (aktive) Längsregelfunktion (Tempomat, ACC, Limiter) unter Verwendung eines bestehenden Bedien- und Anzeigekonzeptes erreicht werden, indem die neu erkannte, aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung als Setzgeschwindigkeitsvorschlag und die aktuelle Setzgeschwindigkeit (Soll-Einstellung) beziehungsweise die ersten und zweiten verkehrsrelevanten Informationen abwechselnd mittels des Anzeigeinstruments angezeigt werden. Hierzu kann dies in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens durch wechselweises Anzeigen beider Informationen beziehungsweise Geschwindigkeiten nach dem gegebenen Anzeigekonzept erfolgen.
Nach den vorangehenden Ausführungen handelt es sich bei den ersten und/oder zweiten verkehrsrelevanten Informationen insbesondere um Informationen, die vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzungen, so genannte Speed-Limit-Informationen betreffen. Wie der Fachmann erkennt, ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf derartige Informationen beschränkt.
Um eine Unterscheidung zwischen einem gesetzten aktuellen Wert der Setzgeschwindigkeit, der der zweiten verkehrsrelevanten Information entspricht, und einem der ersten verkehrsrelevanten Information entsprechenden vorgeschlagenen neuen Wert der Setzgeschwindigkeit (Setzgeschwindigkeitsvorschlag) zu ermöglichen, können in dem Anzeigeinstrument eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems unterschiedliche Farben oder unterschiedliche Helligkeiten Verwendung finden, oder jeweilige Anzeigedauern zum Anzeigen der ersten und zweiten verkehrsrelevanten Informationen, d.h. die Anzeigedauern des Setzgeschwindigkeitsvorschlags und der aktuellen Setzgeschwindigkeit, können unterschiedlich lang sein. So kann z.B. abwechselnd zunächst der neue Setzgeschwindigkeitsvorschlag während 1 s angezeigt werden, dann für 0,5 s die aktuelle Setzgeschwindigkeit und so fort. Es ist auch denkbar, eine kurze Pause einzufügen, in der keine Geschwindigkeitsanzeige dargestellt wird. Zusätzlich kann auch die Blinkhäufigkeit der ersten und zweiten verkehrsrelevanten Informationen unterschiedlich eingestellt werden. Beispielsweise blinkt die neue Setzgeschwindigkeit, v_neu, in einer Periode 2-mal, die aktuelle Setzgeschwindigkeit, v_aktuell, jedoch nur 1-mal (v_neu-pause-v_neu-pause-v_aktuell-pause usw.), oder es blinkt nur die neue Setzgeschwindigkeit auf, oder eine der verkehrsrelevanten Informationen blinkt nicht und die andere blinkt.
Beim ACC-System können beispielsweise entlang einer Geschwindigkeitsskala des die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anzeigenden Anzeigeinstruments ein Segmentkranz mit mehreren als Leuchtelemente ausgeführten Segmenten vorgesehen sein, und zwei unterschiedliche Segmente des Segmentkranzes blinken, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug als Führungsfahrzeug vorhanden ist, dem das Kraftfahrzeug im geregelten Abstand folgen kann. Die beiden blinkenden Segmente markieren dabei auf der Geschwindigkeitsskala die Position der aktuellen Setzgeschwindigkeit bzw. die Position des Setzgeschwindigkeitsvorschlags. Alternativ dazu kann auch ein Abschnitt des Segmentkranzes, der auf der Geschwindigkeitsskala dem Bereich zwischen der aktuellen Setzgeschwindigkeit und dem neuen Setzgeschwindigkeitsvorschlag entspricht, blinken. Bei vorhandenem Führungsfahrzeug und einer momentanen Geschwindigkeit unterhalb der Setzgeschwindigkeit blinken dann beispielsweise abwechselnd die Segmentabschnitte im Bereich von der aktuellen Setzgeschwindigkeit bis zur Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Segmentabschnitte in dem Bereich zwischen dem neuem Setzgeschwindigkeitsvorschlag und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Beim Betrieb eines Fahrerassistenzsystems mit kontinuierlicher Anzeige der Setzgeschwindigkeit können die bisherige Setzgeschwindigkeit und der neue Setzgeschwindigkeitsvorschlag als Zahlenanzeige wechselweise angezeigt werden, oder es blinkt nur der neue Setzgeschwindigkeitsvorschlag oder die Setzgeschwindigkeit und der Setzgeschwindigkeitsvorschlag werden in unterschiedlichen Farben angezeigt. Alternativ dazu kann auch der Geschwindigkeitszeiger des Anzeigeinstruments zwischen den Werten der bisherigen Setzgeschwindigkeit und dem Setzgeschwindigkeitsvorschlag pendeln.
Im Zuge einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann der Fahrer während der vorstehend beschriebenen Aktivierung von Segmenten des Anzeigeinstruments, insbesondere während des Blinkens einer neuen zulässigen Höchstgeschwindigkeit darstellenden Setzgeschwindigkeitsvorschlags, mittels eines Bedienelements, z.B. mittels eines Bedienhebels, den Setzgeschwindigkeitsvorschlag als neue Setzgeschwindigkeit (neue Soll-Einstellung) übernehmen. Dazu ist im Zuge einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nur der entsprechende Bedienhebel heranzuziehen (ACC "wieder aktivieren"). Mit dem nach oben bzw. nach unten Drücken des Bedienhebels (Hebelstellungen "Plus" bzw. "Minus") kann die als Setzgeschwindigkeitsvorschlag angezeigte neue zulässige Höchstgeschwindigkeit um einem vorbestimmten (einstellbaren) Wert von z.B. 10 km/h beim Nachobendrücken erhöht und analog dazu beim Nachuntendrücken reduziert werden. Alternativ dazu kann die aktuelle Setzgeschwindigkeit in gewohnter Weise verändert werden. Beim Vorhandensein eines zweistufigen Bedienhebels kann obige Bedienung mit den Stufen 1 km/h bzw. 10 km/h, je nach Hebelauslenkung, erfolgen.
Mit einer Betätigung des Bedienelements, beispielsweise des Bedienhebels, kann das Anzeigen des neuen Setzgeschwindigkeitsvorschlags beendet werden. Ebenso kann mit dem Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems oder dem Übergang des Fahrerassistenzsystems in einen passiven Systemzustand, in dem kein Systemeingriff vorgenommen das Anzeigen abgebrochen werden.
Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf Fahrzeuge mit aktiver Längsregelung beschränkt. Ein analoges Vorgehen kann in Weiterbildung des Erfindungsgedankens auch bei "passiver Längsregelung" (das heißt manuellem Gasgeben) erfolgen. Bei einem solchen Verfahren kann die erste verkehrsrelevante Information als Geschwindigkeitsschwelle zur Festlegung einer Hinweisschwelle benutzt werden, um einen optische und/oder akustischen und/oder haptischen Fahrerhinweis an den Fahrer auszugeben, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die Hinweisschwelle überschreitet. Damit kann der Fahrer vor einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gewarnt werden. Vorteilhafterweise wird dem Fahrer die Möglichkeit geboten, einen Offset zur Verschiebung der Hinweisschwelle vorzugeben, so dass er die Auslösung des Fahrerhinweises an seine Bedürfnisse anpassen kann.
Bei einer anderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Differenzgeschwindigkeit als Offset vorgegeben werden, die auf die neue zulässige Höchstgeschwindigkeit, d.h. den Setzgeschwindigkeitsvorschlag, addiert bzw. von dieser subtrahiert wird. Diese Differenzgeschwindigkeit kann als fester oder ein beispielsweise über mehrere Stufen variierbarer Wert (z.B. –10 bis 10 km/h usw.) oder in Prozent zur neuen Höchstgeschwindigkeit (z.B. +8%) gewählt werden und kann einem Fehlerausgleich, beispielsweise zum Ausgleichen eines voreilenden Tachometers, dienen. Der Fahrer kann dann dies im Zuge einer entsprechenden Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens beziehungsweise des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems in einem entsprechenden Menüpunkt im Anzeigeinstrument (Kombiinstrument) wählen. Eine Alternative zur festen Beaufschlagung des Setzgeschwindigkeitsvorschlags mit der Differenzgeschwindigkeit besteht darin, dass der Setzgeschwindigkeitsvorschlag bei einer ersten Betätigung des zur Übernahme des Setzgeschwindigkeitsvorschlags vorgesehenen Bedienelements zunächst unverändert als Setzgeschwindigkeit übernommen wird und erst bei einer kurzzeitig, beispielsweise innerhalb von 1 Sekunde, auf die erste Betätigung folgenden zweiten Betetätigung des Bedienelements um die Differenzgeschwindigkeit variiert wird. So kann der Fahrer beispielsweise eine Differenzgeschwindigkeit von –10 km/h als gewünschten Offset über ein Eingabemenü im Kombiinstrument des Kraftfahrzeugs eingeben und einen angezeigten Setzgeschwindigkeitsvorschlag von beispielsweise 100 km/h durch einmaliges Betätigen des Bedienhebels unverändert als Setzgeschwindigkeit übernehmen oder durch schnelles zweimaliges Betätigen des Bedienelements einen um den Offset korrigierten Wert von 90 km/h als Setzgeschwindigkeit übernehmen. Der Anzeigewert der ersten Verkehrsinformation ist davon nicht betroffen.
Das Fahrerassistenzsystem regelt oder begrenzt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs daraufhin auf den übernommenen und ggf. um den Offset korrigierten neuen Wert der Setzgeschwindigkeit.
Wenn keine aktuelle Geschwindigkeitsbeschränkung vorliegt, erfolgt die Bedienung der Längsregelfunktion wie gehabt.
Mit entsprechenden Einstelloptionen im Menü des Kombiinstruments kann der Fahrer bei einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wählen, ob der Setzgeschwindigkeitsvorschlag oder der ggf. um die Differenzgeschwindigkeit korrigierte Setzgeschwindigkeitsvorschlag automatisch als Setzgeschwindigkeit übernommen werden sollen, sowie für welche der Längsregelfunktionen (ACC, Tempomat, Limiter) dies geschehen soll. Zusätzlich kann eine maximale Geschwindigkeit gewählt werden, die dann ggf. auf Autobahnen ohne vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit als Setzgeschwindigkeit angewendet wird.
Wenn keine Längsregelfunktion aktiv ist (das heißt ACC oder Limiter oder Tempomat sind deaktiviert), kann analog zur obigen Darstellung verfahren werden. Anstelle der aktuellen Setzgeschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit) tritt dann die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit als zweite verkehrsrelevante Information.
Generell wird in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine neue vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung (zulässige Höchstgeschwindigkeit) als erste verkehrsrelevante Information nur dann angezeigt, wenn sie um einen bestimmten, vorzugsweise einstellbaren Betrag von der aktuell im Tempomat- oder ACC-Betrieb gesetzten Setzgeschwindigkeit abweicht. Der minimale Differenzbetrag kann z.B. 10% von der eingestellten Geschwindigkeit sein. Oder es werden Geschwindigkeitskennlinien herangezogen.
Oberhalb einer vorzugsweise einstellbaren Geschwindigkeitsdifferenzschwelle zwischen Ist-Geschwindigkeit und Setzgeschwindigkeitsvorschlag kann zusätzlich eine akustische oder optische Warnung, beispielsweise in Form eines Warntons, einer Stimme oder eines optischen Hinweises, abgegeben werden. Auch dies kann der Fahrer vorzugsweise mittels eines Menüpunkts im Kombiinstrument konfigurieren. Alternativ kann auch ein gemeinsamer Offsetwert für die Regelung und die Warnung eingestellt werden.
Der Fahrer hat im Zuge einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung auch die Möglichkeit, einen Wiederholzyklus über einen Menüpunkt im Kombiinstrument einzustellen, um bei bleibenden Geschwindigkeitsdifferenzen (Ist- zu Sollgeschwindigkeit) zyklisch eine Erinnerung zu erhalten. Die Wiederholperiode kann in Minuten oder Kilometern vorgegeben werden, d.h. als Zeitintervall oder als Fahrstrecke. Eine Wiederholung erfolgt allerdings nur dann, wenn eine vorzugsweise einstellbare Differenzgeschwindigkeitsschwelle überschritten wird. Zur Bestimmung der Geschwindigkeitsdifferenz kann anstelle der Ist-Geschwindigkeit auch die aktuelle Setzgeschwindigkeit verwendet werden.
Anstelle eines Segmentkranzes am Anzeigeinstrument können in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens beziehungsweise des erfindungsgemäßen Systems beliebige andere Symbole Verwendung finden. Ebenso können anstelle eines Bedienhebels ein oder mehrere Schalter als Bedienelement(e) zum Einsatz kommen. Die Verwendung unterschiedlicher Einheiten (km/h und mph) führt zu keiner Beschränkung des erfindungsgemäßen Verfahrens beziehungsweise Systems.
Beim Wechsel von einer Strecke mit vorgeschriebener Geschwindigkeitsbegrenzung auf eine Strecke ohne Geschwindigkeitsbegrenzung kann in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens als Setzgeschwindigkeitsvorschlag eine vorgegebene obere Geschwindigkeitsgrenze des Längsregelsystems verwendet werden. Alternative Ausgestaltungen können eine Verwendung einer in Fahrzeugspezifikationen oder in einem Fahrzeugbrief angegebenen maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer für den Betrieb mit den momentan verwendeten Reifen zulässigen Höchstgeschwindigkeit, einer im Kombinationsinstrument hinterlegten Geschwindigkeit, eine länderspezifische, straßentypabhängige Geschwindigkeit oder bei Anhängerbetrieb einer für den Anhängerbetrieb maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorsehen, ohne dass die vorstehende Aufzählung abschließenden Charakter hätte. Ggf. können diese Geschwindigkeitsbegrenzungen schon früher in Kraft treten, nämlich dann, wenn sie und nicht die erkannte aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung der Strecke die eigentliche Begrenzung darstellen.
Bei schnellen Geschwindigkeitsbegrenzungswechseln, wie z.B. bei Geschwindigkeitstrichtern vor Baustellen oder Kurven, wird ggf. die aktuelle Anzeige zu Gunsten eines bevorstehenden Geschwindigkeitslimits vorzeitig abgebrochen. Folgen Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder in kurzen Abständen aufeinander (z.B. bei Geschwindigkeitstrichtern vor Baustellen oder Kurven) dann kann direkt die weiter voraus liegende Geschwindigkeitsbeschränkung mit der geringsten Höhe vorgeschlagen und durch entsprechendes Ansteuern des Anzeigeinstruments zur Anzeige gebracht werden.
Zusätzlich oder alternativ zum Anzeigen von Informationen in örtlicher Korrelation mit dem Auftreten von Verkehrsschildern kann ein Merker in Form eines Dreiecks oder Pfeils oder ein sonstiges Symbol, auch ein vorgegebenes Symbol mit änderbarer Farbe, zur dauernden Anzeige verwendet werden. Dieser Merker wechselt dann mit dem Wechsel der verkehrsrelevanten Informationen, beispielsweise einer vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzung, seine Farbe oder Form, um den Fahrer über die Änderung zu informieren. Die verkehrsrelevante Information kann im System in einem Speicher hinterlegt werden und kann vom Fahrer durch Betätigen, z.B. Heranziehen des Bedienhebels oder durch Betätigen eines anderen Bedienelements zur Anzeige abgerufen werden oder als Setzgeschwindigkeit gesetzt werden. Der Fahrer ist damit jederzeit in der Lage, die letzte vom System erkannte verkehrsrelevante Information zur Anzeige zu bringen, um sie abzulesen und bei Bedarf oder auch direkt mit dem Abruf als neue Setzgeschwindigkeit zu übernehmen.
Die Funktionalität kann in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch auf einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich beschränkt sein, so dass beispielsweise auf "30 km/h"-Schilder nie eine Reaktion erfolgt. Oder die Funktionalität wird durch Straßentyp oder Bereiche, wie "Innerorts" oder "Außerorts" beschränkt, nicht aktiviert oder aktiviert. Auf Autobahnen kann damit die geringste Geschwindigkeit, die vorgeschlagen beziehungsweise angezeigt wird, beispielsweise 80 km/h betragen. In Stadtgebieten kann die Funktion passiv geschaltet sein.
Bei Übernahme der neuen Setzgeschwindigkeit als eine neue Soll-Einstellung aufgrund manueller Betätigung durch den Fahrer bzw. im Zuge eines vollautomatischen Betriebs des Fahrerassistenzsystems kann die Einregelung dieser Geschwindigkeit nach einer Beschleunigungssollwertvorgabe aus einer Kennlinie in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit oder der Zielgeschwindigkeit oder der Differenzgeschwindigkeit erfolgen, wozu die Steuereinheit bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems entsprechend ausgebildet ist. Durch die regelmäßig vorhandene Kenntnis der Entfernung zum neuen Geschwindigkeitsbegrenzungsschild kann die Einregelung auch derart erfolgen, dass auf Höhe des Verkehrszeichens die Geschwindigkeit gerade angepasst ist. Dabei kann mit einer zum Zeitpunkt der Übernahme konstanten Beschleunigung zur Einregelung der Sollgeschwindigkeit bis zum Verkehrszeichen beschleunigt werden. Alternativ kann bei großen Entfernungen zuerst mit einer betragsmäßig kleinen Beschleunigung und in geringer Entfernung mit einer vom Betrag großen Beschleunigung beschleunigt werden.
Bei großen Geschwindigkeitsdifferenzen kann in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zumindest auf beispielsweise 10% Abweichung bei Erreichen des Verkehrszeichens geregelt werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass nach einer vorab festgelegten Entfernung nach dem Verkehrszeichen die Sollgeschwindigkeit erreicht ist.
Bei einem erkannten, voraus befindlichen Schild zur Aufhebung einer Geschwindigkeitsbegrenzung kann, nebst den oben benannten Methoden, auch auf die zuletzt verwendete Setzgeschwindigkeit, die auf vergleichbaren Strecken (letzte Setzgeschwindigkeit auf Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung oder auf Landstraßen die für Landstraßen zulässige Höchstgeschwindigkeit) verwendet wurde, zurückgegriffen werden, wozu insbesondere eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems mit einer entsprechend wirksamen Speichereinheit ausgestattet ist.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Die einzige Figur zeigt:
eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
Die Figur zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1, dass auf einer Straße 2 mit einer Geschwindigkeit V in Richtung des Pfeils fährt. Am Straßenrand, das heißt neben der Straße 2 steht ein Verkehrsschild 3, beispielsweise mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung, wobei die auf dem Verkehrsschild 3 angegebene verkehrsrelevante Information vorliegend auch als erste verkehrsrelevante Information bezeichnet wird. Vorliegend handelt es sich bei der ersten verkehrsrelevanten Information um eine Geschwindigkeitsinformation über eine zulässige Höchstgeschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich ist die vorliegende Erfindung jedoch ohne Beschränkung der Allgemeinheit auch auf Situationen anwendbar, in denen es sich bei der ersten verkehrsrelevanten Information um eine andere Information, beispielsweise ein Überholverbot oder dergleichen handelt.
Zu einer Zeit t0 befindet sich das Kraftfahrzeug 1 an einem Ort, der in der Figur mit einer entsprechend bezeichneten Linie markiert ist. In Abhängigkeit der Geschwindigkeit v erreicht das Kraftfahrzeug 1 zu einem späteren Zeitpunkt t1 den Ort des Verkehrsschildes 3 und zu einem noch späteren Zeitpunkt t2 einen in der Figur entsprechend markierten weiteren Ort.
Das Kraftfahrzeug 1 weist ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem 4 auf, welches gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel zumindest ein Bedienelement 5, eine Steuereinheit 6, ein Anzeigeinstrument 7, dass insbesondere als Kombinations- oder Kombiinstrument ausgebildet sein kann, eine Erkennungseinrichtung 8 sowie eine Speichereinheit 9 umfasst. Der an einer Lenkeinrichtung 10 des Kraftfahrzeug 1 platzierte Fahrer ist in der Figur mit Bezugszeichen 11 bezeichnet. Die Steuereinheit 6 weist gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Längsregelfunktion 6a auf, mit der auf ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 in Längsrichtung, das heißt in Richtung des Pfeils V eingewirkt werden kann, beispielsweise durch Änderung der Geschwindigkeit und/oder eines Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu einem (nicht gezeigten) vorausfahrenden Fahrzeug.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Erkennungseinrichtung 8 des Fahrerassistenzsystems 4 zum Erkennen der ersten verkehrsrelevanten Information anhand von gespeicherten Informationen ausgebildet, die in einer in der Speichereinheit 9 abgelegten digitalen Karte enthalten sind. Hierzu kann das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystems 4 weiterhin über eine geeignete Ortungseinrichtung, wie eine GPS-Einheit (nicht dargestellt) verfügen, so dass das Fahrerassistenzsystem 4 jederzeit in der Lage ist, die ersten verkehrsrelevanten Informationen in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen Ort des Kraftfahrzeugs 1 zu erkennen beziehungsweise zu ermitteln.
Alternativ kann die Erkennungseinrichtung 8 auch dergestalt ausgebildet sein, dass sie in der Lage ist, die ersten verkehrsrelevanten Informationen in Abhängigkeit von einem Ort des Kraftfahrzeugs 1 direkt (optisch, visuell) zu bestimmen. In diesem Zusammenhang kann die Erkennungseinrichtung 8 beispielsweise über eine Kamera verfügen, mit deren Hilfe die erste verkehrsrelevante Information durch Beobachten des Verkehrsschildes 3 direkt ermittelt wird.
Nachdem die Erkennungseinrichtung 8 die erste verkehrsrelevante Information in der vorstehend beschriebenen Weise erkannt hat, übermittelt sie ein entsprechendes Erkennungssignal an die Steuereinheit 6. Die Steuereinheit 6 steuert anschließend das Anzeigeinstrument 7 derart an, dass in einem ersten Anzeigebereich 7a des Anzeigeinstruments 7 die erkannte erste verkehrsrelevante Information angezeigt wird. Dies geschieht erfindungsgemäß zu einem Zeitpunkt t0, der um eine erste Zeitdauer t1 – t0 vor demjenigen Zeitpunkt liegt, in dem das Kraftfahrzeug 1 das Verkehrsschild 3, welches die erste verkehrsrelevante Information angibt, erreicht. Anschließend wird das Anzeigeinstrument 7 während einer zweiten Zeitdauer t2 – t1 nach Erreichen des Verkehrsschildes 3 weiterhin zum Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Information in dem ersten Anzeigebereich 7a durch die Steuereinheit 6 angesteuert.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Anzeigeinstrument 7 noch einen zweiten Anzeigebereich 7b auf, in dem gleichzeitig oder abwechselnd mit der beschriebenen ersten verkehrsrelevanten Information eine zweite verkehrsrelevante Information angezeigt wird. Bei der angezeigten zweiten verkehrsrelevanten Information kann es sich insbesondere um eine Informationen zum Anzeigen eines derzeitigen Ist-Zustands des Kraftfahrzeugs 1 handeln, beispielsweise um dessen Ist-Geschwindigkeit. Alternativ kann es sich bei der angezeigten zweiten verkehrsrelevanten Information um eine aktuelle Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems 4 handeln, beispielsweise wenn dieses nach Art eines Tempomats (Längsregelfunktion 6a) zur Längsregelung des Kraftfahrzeug-Fahrverhaltens eingesetzt wird.
Das Anzeigen der ersten und zweiten verkehrsrelevanten Informationen durch das Anzeigeinstrument 7 erfolgt vorteilhafter Weise dergestalt, dass die ersten und zweiten verkehrsrelevanten Informationen bezüglich wenigstens eines anzeigetechnischen Merkmals unterschiedlich angezeigt werden, beispielsweise durch abwechselndes Aufblinken der jeweiligen Anzeigen, durch unterschiedliche Farbgebung, unterschiedliche Muster oder durch unterschiedliche Anzeigerhythmen zusätzlich zu der exemplarisch gezeigten räumlichen Trennung mittels der Anzeigebereiche 7a, 7b. Dabei können die ersten und zweiten Anzeige-Zeitdauern unterschiedlich sein und insbesondere jeweils von äußeren Gegebenheiten abhängen, wie einem Abstand zu einem (nicht gezeigten) vorausfahrenden Kraftfahrzeug.
Der Fahrer 11 ist anschließend im Zuge einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 4 in der Lage, durch Betätigen des Bedienelements 5 die angezeigten ersten verkehrsrelevanten Informationen zu einer neuen Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems 4 zu machen, wodurch entweder die anhand der zweiten verkehrsrelevanten Informationen angezeigte aktuelle Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems 4 ersetzt oder ein völliges Neueinstellen des Fahrerassistenzsystems 4 bewirkt wird.
In jedem Fall ist der Fahrer 11 durch das im Zeitpunkt t0 zeitlich gegenüber dem Erreichen des Verkehrsschildes 3 (Zeitpunkt t1) vorgezogene Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Informationen in die Lage versetzt, die angezeigten Informationen selbst zu überprüfen, was insbesondere dann ratsam ist, wenn die ersten verkehrsrelevanten Informationen aus vorab gespeicherten Datenmaterial (digitalen Karte in der Speichereinrichtung 9) entnommen wird, da derartige Informationen leicht fehlerhaft, insbesondere veraltet sein können.
An dem Kombiinstrument kann der Fahrer weiterhin bestimmte Eingaben tätigen, um den Betrieb des Fahrerassistenzsystems 4 zu steuern, wie weiter oben detailliert erläutert ist.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (4) in einem Kraftfahrzeug (1), bei dem auf Verkehrsschildern (3) angegebene erste verkehrsrelevante Informationen, wie z.B. eine Geschwindigkeitsinformation, durch eine Erkennungseinrichtung (8) erkannt und dem Fahrer (11) mittels eines Anzeigeinstruments (7, 7a, 7b) angezeigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeinstrument nach dem Erkennen der ersten verkehrsrelevanten Informationen zum Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Informationen zu einem Zeitpunkt (t0) angesteuert wird, der um eine erste Zeitdauer vor einem Zeitpunkt (t1) liegt, in dem das Kraftfahrzeug ein betreffendes Verkehrsschild erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeinstrument (7, 7a, 7b) nach Erreichen des betreffenden Verkehrsschildes (3) während einer zweiten Zeitdauer weiterhin zum Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Informationen angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Zeitdauern unterschiedlich sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeitdauer in Abhängigkeit der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeitdauer in Abhängigkeit des Informationsgehalts der der ersten verkehrsrelevanten Information bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeitdauer in Abhängigkeit der Art des befahrenen Streckenabschnitts, bestimmt wird, insbesondere in Abhängigkeit davon, ob es sich bei dem Streckenabschnitt um eine innerörtliche Straße, eine Landstraße oder eine Autobahn handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Zeitdauer in Abhängigkeit eines für das Fahrerassistenzsystem (4) als Sollzeitabstand vorgegebenem Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeinstrument (7, 7a, 7b) zum Anzeigen der ersten verkehrsrelevanten Information und einer zweiten verkehrsrelevanten Information angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste verkehrsrelevante Information und die zweite verkehrsrelevante Information abwechselnd angezeigt werden.
Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste oder die zweite verkehrsrelevante Information dauernd bis zum erkennen der nächsten verkehrsrelevanten Information angezeigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung einer der ersten verkehrsrelevanten Information entsprechenden Geschwindigkeitsschwelle, insbesondere einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, ein optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Fahrerhinweis an den Fahrer ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenzgeschwindigkeit vom Fahrer vorgebbar ist, durch die eine Hinweisschwelle für die Auslösung der Ausgabe des Fahrerhinweises um einen der Differenzgeschwindigkeit entsprechenden Offset verschoben wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis zyklisch jeweils nach Ablauf einer vorgebbaren Zeitdauer oder nach dem Durchfahren einer vorgebbaren Wegstrecke wiederholt wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis dauernd ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 14 dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite verkehrsrelevanten Informationen in farblich unterschiedlicher Darstellungsart angezeigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die verkehrsrelevanten Informationen durch Ansteuerung von Segmenten eines entlang einer Geschwindigkeitsskala eines Geschwindigkeitsanzeigeinstrumentes angeordneten Segmentkranzes angezeigt werden oder dass zur Anzeige Zahlendarstellungen, Balken, Dreiecke oder sonstige Symbole verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerhinweis in der selben Darstellungsform wie die verkehrsrelevanten Informationen ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite verkehrsrelevante Information eine aktuell gültige Information ist, die insbesondere einer aktuellen Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems (4), insbesondere einer Längsregelfunktion (6a) des Fahrerassistenzsystems, oder einem Ist-Zustand des Fahrzeugs (1) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten verkehrsrelevanten Informationen bezüglich wenigstens eines anzeigetechnischen Merkmals unterschiedlich angezeigt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigen eines Bedienelements (5) des Fahrerassistenzsystems (4) während des Anzeigens der ersten verkehrsrelevanten Information die erste verkehrsrelevante Information zu einer neuen Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems wird.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein Offset für die Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems vom Fahrer eingestellt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Offset für die Hinweisschwelle und der Offset für die Soll-Einstellung identisch sind.
Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigen des Bedienelements (5) des Fahrerassistenzsystems (4) die neue Soll-Einstellung des Fahrerassistenzsystems mit dem Offset für die Soll-Einstellung beaufschlagt wird.
Verfahren einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Einstellung nur bei einer Abweichung zur verkehrsrelevanten Information übernommen werden kann.
Verfahren einem der Ansprüche 20 bis 24 dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Einstellung durch eine Winterreifenbegrenzung oder zulässige Höchstgeschwindigkeit für einen Betrieb mit Anhänger oder einer zuletzt gefahrenen Geschwindigkeit auf Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine minimale oder maximale Sollgeschwindigkeit des Fahrerassistenzsystems limitiert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste verkehrsrelevante Information anhand einer digitalen Karte erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste verkehrsrelevante Information mittels einer optischen Erkennungseinrichtung (8) erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste verkehrsrelevante Information mittels einer optischen Erkennungseinrichtung und einer digitalen Karte erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass ergänzend als erste verkehrsrelevante Informationen implizite, länderspezifische Geschwindigkeitsinformationen verwendet werden, insbesondere länderspezifische Änderungen oder Aufhebung von Geschwindigkeitsbegrenzungen bei Ortseinfahrten/-ausfahrten, auf Autobahnen oder auf Landstraßen.
Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ländererkennung mittels einer digitalen Karte vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass die impliziten länderspezifischen Geschwindigkeitsinformationen in einer Speichereinheit hinterlegt sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einstellmöglichkeit besteht für die Einstellung des Offsets für Hinweisschwelle und/oder die Soll-Einstellung, für eine Ein-/Ausschaltung der Fahrerhinweise und/oder für eine Ein-/Ausschaltung der der Übernahme der Soll-Einstellung oder der mit dem Offset beaufschlagten Soll-Einstellung.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Systemverhalten des Fahrerassistenzsystems hinsichtlich seiner Längsdynamik durch die verkehrsrelevanten Information beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sollbeschleunigung in Abhängigkeit der ersten verkehrsrelevanten Information bestimmt wird und dass das Fahrerassistenzsystem eine Beschleunigungsregelung mit der Sollbeschleunigung als Führungsgröße durchführt.
Verfahren nach Anspruch 33 oder 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsdynamik des Fahrerassistenzsystems durch die erste verkehrsrelevanten Information beeinflusst wird, in dem eine Zielbremsung auf die Position oder einen offsetbeaufschlagten Wert zur Position des die erste verkehrsrelevante Information anzeigenden Verkehrsschildes durchgeführt wird.
Fahrerassistenzsystem (4) für ein Kraftfahrzeug (1), aufweisend: – eine Erkennungseinrichtung (8) zum Erkennen verkehrsrelevanter Informationen; – ein Anzeigeinstrument (7, 7a, 7b) zum Anzeigen der verkehrsrelevanten Informationen; – eine Steuereinheit (6) zum Ansteuern des Anzeigeinstruments, um die verkehrsrelevanten Informationen anzuzeigen; dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennungseinrichtung, das Anzeigeinstrument und die Steuereinheit zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet sind.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Einstellung des Offsets für die Hinweisschwelle und/oder die Soll-Einstellung und/oder zur Ein-/Ausschaltung der Fahrerhinweise und/oder zur Ein-/Ausschaltung der Übernahme der Soll-Einstellung vorgesehen sind, und dass weiterhin eine Bedieneinheit zur Übernahme der ersten verkehrsrelevanten Information als neue Soll-Einstellung vorgesehen ist.