DE102009047436A1

DE102009047436A1 - Verfahren zum Rückstellen und/oder Setzen einer Fahrzeugblinkanlage

Info

Publication number: DE102009047436A1
Application number: DE102009047436A
Authority: DE
Inventors: Thomas Lich; Gian Antonio D'addetta
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2009-12-03
Publication date: 2011-06-09

Abstract

Um ein Verfahren zum Rückstellen und/oder Setzen einer Fahrzeugblinkanlage, wobei nach abgeschlossenem und/oder bei einem bevorstehenden Richtungswechsel die Fahrzeugblinkanlage automatisch zurückgestellt und/oder gesetzt wird, so zu verbessern, dass eine noch exaktere automatische Blinkersetzung möglich wird, wird vorgeschlagen, dass der abgeschlossene und/oder bevorstehende Richtungswechsel aus einem Abgleich von Ortungsdaten des Fahrzeuges mit Kartendaten erkannt wird

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zum Rückstellen und/oder Setzen einer Fahrzeugblinkanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und 8.
Stand der Technik
In der heutigen Zeit stellen Mensch, Maschine, Unternehmen und Privathaushalte Knotenpunkte in weit verzweigten Netzwerken dar, durch die unablässig Ströme von Daten und Informationen fließen. Damit verbunden hat in den vergangenen Jahrzehnten auch die Automobilentwicklung von den Errungenschaften der Informationstechnologie profitiert. Aus Fahrzeugen sind heute komplexe Maschinen geworden, denen Fahrzeughersteller wie auch Zulieferer beigebracht haben, in sich hineinzuhören, um Eigendiagnosen zu stellen und den Fahrer mit nützlichen und wichtigen Informationen zu versorgen.
Damit geht einher, dass unsere Gesellschaft immer älter wird und eine immer stärker verbreitete Mobilität mit Hilfe von Kraftfahrzeugen auch in hohem Alter stattfindet. Mit steigendem Alter nimmt jedoch häufig auch die Reaktionsfähigkeit ab, wodurch Einschränkungen der geistigen Auffassungsgabe, um Informationen zu verarbeiten und entsprechend zu reagieren, zu erwarten sind. Als Beispiel seien hier die Alterskurzsichtigkeit und die Altersschwerhörigkeit erwähnt. Andererseits steigt jedoch die Verkehrsdichte, auch von Nutzfahrzeugen, immer mehr an, womit auch die Zahl kritischer Verkehrssituationen ansteigt.
Die Kombination eines steigenden Durchschnittsalters der Fahrer mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen lassen den Wunsch nach intelligenten Fahrassistenzsystemen ansteigen. Ein Beispiel eines heute nicht mehr wegzudenkenden Assistenzsystems sind die Navigationssysteme. Mit Hilfe dieser Geräte kann sowohl eine Ortsbestimmung als auch eine Navigation zu einem bestimmten Ort durchgeführt werden. Viele dieser Navigationsgeräte sind dabei OEM-Geräte und mittlerweise immer häufiger als Standardausstattung in Fahrzeugen eingebaut. Kern der heute eingesetzten Geräte ist der Empfang GPS-basierter Signale. Auf Basis des im System integrierten Kartenmaterials kann dann relativ genau die Route verfolgt werden. Insbesondere mit den zukünftigen Satellitennavigationssystemen wird sich in Kombination mit der bestehenden GPS-Navigation eine deutlich verbesserte Empfangsqualität ergeben. Es ist mit einer Ortungsungenauigkeit im zivilen Nutzungsbereich von weniger als 0,1 m auszugehen. Dies ermöglicht bei sehr vielen Anwendungen eine noch bessere Lokalisierung von Objekten.
Ein weiteres Problem bei der Fahrzeugführung ist die Tatsache, dass es immer häufig straßenbauliche Maßnahmen gibt, die bei Abbiegevorgängen mit Kraftfahrzeugen dazu führen, dass der mechanische Rückstellmechanismus des Blinkanzeigegebers, üblicherweise auch einfach Blinker genannt, nicht ordnungsgemäß aktiviert und deaktiviert wird. Typische Beispiele hierfür sind Kreisverkehre mit Ausfahrten, die durch eine nach rechts verlaufende Straßenführung gekennzeichnet sind. Ein anderes Beispiel sind langgestreckte Abfahrten von Bundesstraßen und Autobahnen. Bei beiden Beispielen funktioniert die für den nachfolgenden Verkehr wichtige Anzeigengebung nicht immer optimal. Der Fahrer muss dann den Blinker von Hand ausschalten, wie dies bei alten Fahrzeugen aus der Zeit bis in die siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts bekannt ist.
Insbesondere komfortverwöhnte Fahrer der heutigen Zeit sowie auch ältere Kraftfahrzeugführer können bei solchen beschriebenen Situationen zu einem fehlerhaften Blinkerbetrieb neigen. Diese Problematik führte schon so weit, dass Straßenmeistereien darauf reagieren, indem separate Schilder aufgestellt wurden, die auf eine manuelle Rückstellung des Blinkers hinweisen, da beispielsweise eine „abknickende” Vorfahrt folgt. Beispiele für solche „blinkerkritischen” Verkehrsführungen sind in der 1a), b) und 2a), b) dargestellt, die einmal eine Verkehrsführung in Stuttgart, Wildparkstraße, Ausfahrt Schloss Solitude (1) und Schwieberdingen, B10, Kreisverkehre an der Ausfahrt Schwieberdingen-Ost/Ditzingen (2) zeigt.
In den 1 und 2 ist die Fahrtrichtung des Fahrzeuges mit einem Pfeil dargestellt. In der jeweiligen Figur a) ist dabei ein übliches Blinkverhalten dargestellt, das heißt, dass der Blinker im ganzen Streckenbereich aktiviert ist, also der Blinker an ist 20.
Eigentlich und gemäß der Straßenverkehrsordnung sollte aber die Blinkersetzung, wie in den 1b) und 2b) gezeigt, erfolgen und zwischen den einzelnen Abbiegemanövern auch wieder ausgeschaltet werden 21.
Insbesondere auch aufgrund des Anstiegs der Verbreitung von im Fahrzeug integrierten Navigationssystemen sein es auf Basis traditioneller GPS-Daten, sei es zukünftig verwendeter Satelliten-GPS, wie beispielsweise Galileo- oder Navstar-GPS, kann auf die Funktionalität dieser Systeme zukünftig zurückgegriffen werden.
Aus den Patentanmeldungen DE-260 88 65 A der Robert Boch GmbH, der EP 1 177 940 A2 und der EP 1 448 717 A2 der Firma Valeo Schalter & Sensoren GmbH sind verschiedene Konzepte zur mechanischen Rückstellung des Blinkerwahlhebels bekannt.
Aus der DE 103 22 557 A1 der Robert Bosch GmbH ist ferner ein gestuftes Verfahren bekannt, bei dem auf Basis einer Umfeldsensorik in Form eines videobasierten Überwachungssystems das Verlassen der Fahrspur erkannt und eine automatischen Blinkersetzung initiiert. In einem solchen Fall soll dann der Fahrer zuerst per Blinkgeräusch gewarnt werden und in einer zweiten Warnstufe wird der nachfolgende Verkehr durch Blinkersetzung informiert.
Daneben ist es aus der Patentanmeldung DE 10 2004 030 951 A1 der Firma Adam Opel AG bekannt, dass in einem HMI Display navigationsgesteuert der Blinker angesteuert wird. Dabei werden weder der Blinkhebel noch die Blinkleuchten tatsächlich bedient und angesteuert. Hierfür wird in das Navigationsgerät ein Ziel voreingegeben und vom Navigationsgerät wird die Fahrtstrecke berechnet. Damit kennt das Navigationsgerät die Strecke und es kann eine automatische Blinkersetzung erfolgen.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung bei einem Verfahren der eingangs genannten Art eine noch exaktere automatische Blinkersetzung zu ermöglichen.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 und 8 angegebene Merkmalskombination gelöst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun ein Richtungswechsel aus einem Vergleich von Ortungsdaten mit Kartendaten erkannt. Es wird nun die tatsächliche Position des Fahrzeuges insbesondere in Bezug auf die Straße beziehungsweise Fahrspur ermittelt und daraus beispielsweise ein Richtungswechsel im Bezug auf die benutzte Straße oder Fahrspur erkannt.
Es ist gemäß der vorliegenden Erfindung nicht mehr zwingend notwendig, dass ein Zielort oder eine Fahrtroute angegeben wird, sondern es kann auch ohne weitere Informationen und ohne Sensoren und Kameras des Fahrzeugs ein Richtungswechsel erkannt werden und eine Blinkersetzung beziehungsweise -rückstellung erfolgen. Auch können fehlerhafte Blinkersetzungen und -rückstellungen vermieden werden, da nicht eine bestimmte Fahrstrecke vorgegeben ist.
Mit einem Verfahren und einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine deutlich exaktere Blinkersetzung und -rückstellung als aus dem Stand der Technik und heutigen Fahrrzeugen bekannt möglich. Dies führt zu einem deutlichen Komfortgewinn für den Fahrer, insbesondere auch in unübersichtlichen Verkehrssituationen. So kann beispielsweise eine fehlerhafte mechanisch induzierte Rückstellung des Blinkers beispielsweise an einer Ampel durch den Lenkradeinschlag im Stand oder nach Geradestellen des Fahrzeugs auf der Abbiegespur vermieden werden.
Weiterhin wird auch die Sicherheit erhöht, da die Blinkersetzung und Blinkerrückstellung nicht mehr vergessen wird und auch eine falsche Blinkersetzung aufgrund der Änderung der Fahrtroute nicht mehr stattfinden kann. Es wird nun kein nichtmöglicher Abbiegevorgang mehr angezeigt. Auch bei Spurwechseln wird der nachfolgende Verkehr automatisch durch die Blinkersetzung gewarnt.
Auch die Wahrnehmung kritischer Situationen durch den Fahrer kann erhöht werden.
Da die Ermittlung eines Abbiegevorgangs beziehungsweise die Beendigung dieses mit Hilfe schon bestehender Komponenten erfolgen kann, kann das für die Durchführung des Verfahrens verwendete System auch sehr kostengünstig gestaltet werden. Ferner können mechanische Bauteile eingespart werden, was zu einer Gewichtsreduktion des Fahrzeuges und damit zu sinkenden Betriebskosten und einer reduzierten Umweltbelastung führt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Ortungsdaten von einem Navigationssystem, Mobiltelefon und/oder externen Positionsbestimmungsgerät erhalten.
Es werden also schon bestehende Ortungssysteme zusätzlich genutzt, um eine Stellung, Rückstellung der Blinkanlage, insbesondere des Blinkers, der Blinkleuchten außen, der Blinkleuchte im HMI Display (HMI = Human-Machine-Interface), dem Blinktongeber, usw., durchzuführen.
Darüberhinaus ist es bei einem erfindungsgemäßen Verfahren auch möglich, dass eine selbstlernende Umsetzung durchgeführt wird, so kann situationsangepasst die Blinkersicherheit noch weiter erhöht werden.
Darüberhinaus können daneben auch andere Verifizierungseinheiten zusätzlich verwendet werden. So könnte zum Erkennen des abgeschlossenen und/oder bevorstehenden Richtungswechsels ferner ein Lenkwinkel verwendet werden.
Weiterhin kann es auch sinnvoll sein die Wartezeit zwischen der Erkennung, dass eine Blinkersetzung beziehungsweise eine Blinkerrückstellung erfolgen soll und der tatsächlichen Blinkersetzung beziehungsweise -rückstellung zu steuern.
Diese Wartezeit kann beispielsweise abhängig von der Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder der Lenkgeschwindigkeit gesteuert werden.
Daneben wäre auch die Verwendung von statistischen Daten, von außen übermittelten Daten, wie beispielsweise einer Kamera, Daten der Navigationslandschaft und/oder fahrdynamischen Daten möglich. Diese üblicherweise schon im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen können somit zu einer Verifizierung der Blinkersetzung beitragen.
Es kann dabei auch sinnvoll sein, wenn die Navigationsroute als zusätzliche Information verwendet wird. Mit einer solchen Information können weitere Plausibilisierungen der Informationen (als Rückversicherung) nicht mehr notwendig sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen hierbei
1a) und b) Luftansichten einer Verkehrsführung;
2a) und b) Luftansichten einer weiteren Verkahrsführung; und
3 ein Ablaufschema eines erfindungsgemäßen Verfahrens nach einer bevorzugten Ausführungsform.
Als erstes wird ein Ausführungsbeispiel für einen Überholvorgang beschrieben. Gemäß der beschriebenen Ausführungsform stehen beim Überholen gemäß dem beschriebenen Beispiel folgende Informationen zur Verfügung:

– Positionsbestimmung des Fahrzeuges, die beispielsweise anzeigt, dass die Bewegung nicht parallel zum Straßenverlauf erfolgt, das heißt, dass der Winkel zwischen diesen beiden Richtungen (Strassenverlauf, Bewegungsrichtung) nicht „0” ist.
– Primär per Geschwindigkeit des Fahrzeugs in x-Richtung beziehungsweise sekundär per Beschleunigungsmessung in x-Richtung, wobei x-Richtung die Fahrzeuglängsrichtung ist. Die Beschleunigungsmessung ist insbesondere bei Landstraßenüberholmanövern sehr hilfreich.
– Lenkwinkel
– Optional kann auch die Gierrate (Rotation um die Hochachse, also z-Achse) des Fahrzeugs verwendet werden.

Zum Zeitpunkt t1 wird nun mittels Ortungsdaten die Position des Fahrzeuges bestimmt (x(t1), y(t1), z(t1)). Daneben wird auch der Lenkwinkel (lw(t1)) und die Position der Straße/Straßenmitte beziehungsweise der Fahrspuren (xs(t1), ys(t1), zs(t1)) bestimmt.
Eine entsprechende Messung wird zu einem Zeitpunkt t2 durchgeführt und man erhält die Werte für die Positionsmessung x(t2), y(t2), z(t2), den Lenkwinkel des Fahrzeuges lw(t2) und der Position der Straße/Straßenmitte beziehungsweise der Fahrspuren xs(t2), ys(t2), zs(t2).
Aus diesen Messungen werden dann der Differenzvektor des Fahrzeuges dF, die Differenz des Lenkwinkels dlw und der Differenzvektor der Straße bzw. Fahrspur(en) dS bestimmt.
Hieraus erhält man dann den Winkel alpha zwischen den Differenzvektoren Fahrzeugrichtung) dF und Straßenverlauf dS.
Ist nun dieser Winkel alpha kleiner als THD (total harmonic distortion), dann befindet sich das Fahrzeug in Normalfahrt auf der Straße. Ist der Winkel alpha allerdings größer als THD, dann wird die Fahrspur/Straße in eine entsprechende Richtung verlassen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform muss in verschiedenen konsekutiven Zeitpunkten j der Winkel alpha größer THD sein, um ein Verlassen der Straße/Fahrsprur durch den Blinker anzuzeigen.
Das Vorzeichen des erhaltenen Winkels alpha zeigt die Richtung (rechts/links) an und kann mit Hilfe der Lenkwinkelinformation und Karteninformationen, wie beispielsweise mögliche Fahrspuren, Abbiegemöglichkeiten, usw. verifiziert werden.
Üblicherweise werden insbesondere für die Blinkerrückstellung zwei verschiedene Spurwechsel beziehungsweise Abbiegevorgänge unterschieden.

1. Ein Abbiegen an einer Kreuzung und ähnliches. Hierbei erfolgt eine Blinkersetzung bis tatsächlich abgebogen wurde und nicht nur bis von der Geradeausspur auf die Abbiegespur gewechselt wurde. In diesem Fall wären bei der Ermittlung der oben beschriebenen Kenngrößen diese beim Stehen vor einer Kreuzung in zwei aufeinander folgenden Zeitpunkten gleich.
2. Ein Spurwechsel, beziehungsweise ein Verlassen der Fahrbahn. Die Blinkersetzung erfolgt bis der Spurwechselvorgang abgeschlossen ist und der Winkel alpha für einen bestimmten Zeitraum wieder „0” beziehungsweise kleiner als THD ist.

Eine Größe für ein Verfahren gemäß einer weiteren beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Bestimmung der Position eines Fahrzeuges auf Basis von GPS und/oder ähnlichen beispielweise satellitengestützten Informationen. Dies schließt auch eine zukünftige Neuentwicklung im Bereich der Satellitennavigation ein, wie zum Beispiel die Ergebnisse/Systeme aus dem europäischen Forschungsprojekt Galileo, dem amerikanischen NAVSTAR/GPS Forschungsprojekt, dem russischen Forschungsprojekt GLONASS oder weiteren ähnlichen Entwicklungen von Standards, wie in China oder Indien ein. Daneben könnten aber ebenso alternative, derzeitig verfügbare und zukünftige nicht satellitengestützte Navigations- und Ortungssysteme zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges herangezogen werden. Hierzu zählen beispielsweise Mobilfunknetze.
Mittels der so erhaltenen Ortung beziehungsweise Position des Fahrzeuges kann ein Vergleich mit einem möglichst detaillierten Kartenmaterial durchgeführt werden. Auf Basis weiterer Informationen, wie beispielsweise der Rangordnung der Straßen, was beispielsweise bei einem Abbiegen in landwirtschaftliche Wege wichtig sein kann, oder dem Vorliegen unterschiedlicher Fahr- und/oder Abbiege- und/oder Abbrems-/beschleunigungsspuren usw. kann genauer ermittelt werden, ob beispielsweise ein Abbiegevorgang abgeschlossen ist und damit der Blinker ausgeschaltet werden kann. Dabei kann das Kartenmaterial sowohl aus entsprechenden im Fahrzeug verfügbaren CD-Daten, über entsprechende Festplattendaten oder zum Beispiel auch über einen Downloaddienst von aktuellen Kartendaten aus dem Internet oder von anderen Betreibern erstellt werden. Der Abschluss eines Abbiegevorgangs kann beispielsweise über einen Schwellenwertvergleich der Positionen zwischen GPS-Daten und Kartenmaterial erfolgen.
In weiteren Ausprägungen, die hier in Beispielen beschrieben werden, wird auch nach einem Prinzip der vorliegenden Erfindung vorgegangen. Das bedeutet, dass zuerst eine Ortung/Positionierung des Fahrzeuges erfolgt, dann ein Vergleich mit dem verwendeten Kartenmaterial und sich daran eine Entscheidung anschließt, ob eine Blinkerstellung beziehungsweise Blinkerrückstellung erfolgt.
Beim Abbiegen an einer Kreuzung soll, wie schon oben beschrieben, eine Blinkersetzung bis tatsächlich abgebogen wurde und nicht nur bis von der Geradeausspur auf die Abbiegespur gewechselt wurde. Dies kann dann vorzugsweise durch die Fahrspureingruppierung aus dem Navigations-/Ortungskartenmaterial ergänzt werden.
Ein typisches Beispiel für die Nutzung des beschriebenen Verfahrens ist das wechseln der Fahrspur auf einer zwei- oder mehrspurigen Straße wie beispielsweise einer Autobahn. Oftmals wird auf das Anzeigen des Spurwechsels aus verschiedenen Gründen, allerdings entgegen der StVO, verzichtet. Auch hier kann nach genauer Ortung und Positionierung des Fahrzeuges eine Hinweisgebung per Blinkerstellung erfolgen. Gleiches gilt beim Abfahren und Auffahren auf eine Autobahn, spätestens beim Wechsel auf die entsprechenden Fahrspuren. Auch in Innenstädten kann eine solche Funktion beim Auffahren auf eine Abbiegespur von Nutzen sein.
Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann sowohl als kompletter Blinkergeberersatz verwendet werden oder aber auch so eingesetzt werden, dass der Fahrzeugführer nicht grundsätzlich auf eine manuelle Blinkersetzung verzichtet, sondern die für den Fall, dass er eine Blinkersetzung nicht vorgenommen hat, eine solche dann automatisch erfolgt und der nachfolgende Verkehr zumindest mit einem entsprechenden Zeitversatz gewarnt werden kann. In den Fällen, in denen die Blinkerautomatik aktiviert wurde, sollte die Aktivierung, wenn nicht der Fahrer schon interveniert hat, selbstständig nach Abschluss des Spurwechsels wieder aufgehoben werden.
In einer weiteren Ausprägung des Verfahrens kann auch der Lenkwinkel einbezogen werden. Dieser kann zum Beispiel der zusätzlichen Plausibilisierung dienen. Je nach Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung können außer dem Positionierungssignal folgende Informationen genutzt und auch algorithmisch ausgewertet werden:

1. Statistische Daten, wie beispielsweise Hot Spot Informationen, Unfalldaten, Verkehrsdichteinformationen, TMC, usw.
2. Daten welche von außen in das Fahrzeug übermittelt werden, wie beispielsweise Infrastructure-2-Car Communication, Car-2-Car Communication, Verkehrsleitsysteme, usw.
3. Fahrdynamische Daten, wie beispielsweise Daten aus dem ESP-Steuergerät zur aktuellen Geschwindigkeit, Beschleunigung, Gierrate, usw.
4. Lenkradbezogene Informationen, wie Lenkwinkel, Lenkgeschwindigkeit und Lenkbeschleunigung
5. Videobasierte oder Infrastructure-2-car basierte Verkehrszeichenerfassung, wie beispielsweise zusätzliche Fahrspurinformation.

Die im Folgenden dargestellten Ausführungsformen der Erfindung sind denkbar und beliebig kombinier- und erweiterbar.

– Der Blinker wird nach einem Abbiegevorgang abgeschaltet, falls dies nicht durch den Fahrer von Hand erfolgt.
– Der Blinker wird beim auf einer Abbiegespur stehenden, beziehungsweise wieder losfahrenden Fahrzeug wieder eingeschaltet, wenn er zuvor wegen der Schrägstellung des Fahrzeuges beziehungsweise einem eingeschlagenen Lenkrad zurückgestellt wurde.
– Es erfolgt eine automatische Blinkersetzung während eines Warte- und Abbiegevorgangs, wenn auf einer Abbiegespur oder ähnlichem fahrend oder stehend eine Vorfahrt für andere Fahrzeuge gewährt werden muss.
– Bei Ein- oder Abfahrten auf den Beschleunigungs- oder vom Verzögerungsstreifen von Autobahnen oder anderer mehrspuriger Straßen im inner- und/oder außerstädtischen Verkehr wird auf einer entsprechenden Spur automatisch der Blinker eingeschaltet und nach Abschluss des Vorganges wieder zurückgestellt.
– Erfolgt ein Verlassen der Spur und/oder Spurwechsel ohne manuelle Blinkerzeichengebung, dann erfolgt eine automatische Blinkersetzung zur Warnung des rückwärtigen Verkehrs.

In 3 ist sehr stark vereinfacht ein Ablaufplan gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt und mit t_i ist ein erster Messzeitpunkt definiert und der nächste Messzeitpunkt ist t_i+1. Der Abstand der Messungen Δt kann geschwindigkeits- oder situationsabhängig eingestellt werden.
Zu einem Zeitpunkt t_i findet eine Ortung des Fahrzeuges 10 statt. Die Position des Fahrzeuges wird mit einem Kartenmaterial abgeglichen 11. Daran anschließend wird durch einen Abgleich der Positionsdaten mit dem Kartenmaterial überprüft, ob eine Blinkersetzung oder -rückstellung notwendig ist 12. Falls ja, wird der Blinkergeber gesteuert 13. Nach Δt wird eine neue Messung gestartet.
Darüberhinaus können auch noch weitere Messungen stattfinden. So kann zum Zeitpunkt t_i neben der Position Fahrzeugs x(t_i), y(t_i), z(t_i) eine Messung des Lenkwinkels des Fahrzeuges lw(t_i), eine Messung der (Mitten)Position Strasse/Fahrspur(en) xs(t_i), ys(t_i), zs(t_i) erfolgen.
Diese Messungen werden dann auch zu einem Zeitpinkt t_i+1 durchgeführt, so dass man auch die Werte der Position des Fahrzeugs x(t_i+1), y(t_i+1), z(t_i+1), des Lenkwinkel des Fahrzeugs lw(t_i+1), der (Mitten)Position Strasse/Fahrspur(en) xs(t_i+1), ys(t_i+1), zs(t_i+1) erhält und daraus dann den Differenzvektor Fahrzeug dF, Differenz Lenkwinkel dlw, Differenzvektor Strasse bzw. Fahrspur (Navigationssystem) dS und den Winkel alpha zwischen Differenzvektoren Fahrzeugrichtung) dF und Straßenverlauf dS bestimmen kann.
Ist dann alpha < THD, dann handelt es sich um eine Normalfahrt auf einer bestehenden Fahrspur/Strasse. Ist alpha > THD, dann wird die Fahrspur/Strasse in eine entsprechende Richtung verlassen. Hierbei muss alpha vorzugsweise in verschiedenen konsekutiven Zeitpunkten größer als THD sein, um ein Verlassen der Strasse/Fahrspur tatsächlich anzuzeigen. Das Vorzeichen des Winkels alpha zeigt die Richtung (rechts/links) an und muß mit der Lenkwinkelinformation und bestehender möglicher Fahrspuren bzw. Abbiegemöglichkeiten (aus Navigationsdaten) übereinstimmen.
Das beschriebene System kann immer aktiv sein, auch wenn kein Navigationsgerät verwendet wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird das System nicht vom Fahrer deaktiviert, sondern bleibt immer aktiv. Das System könnte aber auch so eingestellt werden, dass eine Überprüfung, ob ein Blinkvorgang notwendig ist, nur an derart kritischen Stellen erfolgt, an denen von einer üblicherweise schlechten Funktionsfähigkeit des Standardblinkgebers gerechnet werden muss, beziehungsweise dieser häufig vergessen wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 2608865 A [0010]
EP 1177940 A2 [0010]
EP 1448717 A2 [0010]
DE 10322557 A1 [0011]
DE 102004030951 A1 [0012]

Claims

Verfahren zum Rückstellen und/oder Setzen einer Fahrzeugblinkanlage, wobei nach abgeschlossenem und/oder bei einem bevorstehenden Richtungswechsel die Fahrzeugblinkanlage automatisch zurückgestellt und/oder gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der abgeschlossene und/oder bevorstehende Richtungswechsel aus einem Abgleich von Ortungsdaten des Fahrzeuges mit Kartendaten erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortungsdaten von einem Navigationssystem, Mobiltelefon und/oder externen Positionsbestimmungsgerät erhalten werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen des abgeschlossenen und/oder bevorstehenden Richtungswechsels ferner ein Lenkwinkel, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder eine Lenkgeschwindigkeit verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen des abgeschlossenen und/oder bevorstehenden Richtungswechsels ferner statistische Daten verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen des abgeschlossenen und/oder bevorstehenden Richtungswechsels ferner von außen übermittelte Daten verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen des abgeschlossenen und/oder bevorstehenden Richtungswechsels ferner fahrdynamische Daten verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Navigationsroute zur Plausibilisierung verwendet wird.
System zum Rückstellen und/oder Setzen einer Fahrzeugblinkanlage, wobei nach abgeschlossenem und/oder bei einem bevorstehenden Richtungswechsel die Fahrzeugblinkanlage automatisch zurückgestellt und/oder gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, mit denen es möglich ist, dass der abgeschlossene und/oder bevorstehende Richtungswechsel aus Ortungsdaten erkannt wird.
Computerprogrammprodukt, aufweisend Programmteile zum Ausführen eines Verfahrens nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 6.
Maschinenlesbare, insbesondere computerlesbare Datenstruktur, erzeugt durch ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6 und/oder durch mindestens ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 8.
Maschinenlesbarer, insbesondere computerlesbarer, Datenträger, auf dem mindestens ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 8 aufgezeichnet und/oder gespeichert ist und/oder auf dem mindestens eine Datenstruktur gemäß Anspruch 9 zum Abruf bereit gehalten ist.