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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei bei Vorliegen eines definierten Aktivierungskriteriums eine automatische Aktivierung wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems erfolgt.
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In modernen Kraftfahrzeugen kommen vermehrt Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz. Bekannt sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme wie Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR), Autonomer Halt (Nothaltsystem bei gesundheitlichen Problemen des Fahrers), Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Antriebs-Schlupf-Regelung, Motor-Schleppmoment-Regelung, Elektronische Differentialsperre (EDS), Lichtautomatik, Adaptives Kurvenlicht, Adaptiver Fernlichtassistent, Nachtsicht-Assistent, oder auch Night Vision, Scheibenwischer-Automatik, Head-Up-Display (HUD), Bremsassistent (BAS), Automatische Notbremsung (ANB), Berganfahrhilfe, Bergabfahrhilfe (Hill Descent Control), Tempomat (Geschwindigkeitsregelanlage), Abstandsregeltempomat, Adaptive Cruise Control (ACC), Abstandswarner, Totwinkel-Überwachung, Stauassistent, Spurerkennungssystem, Spurhalteassistent/Spurassistent (darunter Querführungsunterstützungsfunktionen wie Spurverlassenswarnung (lane departure warning), Spurhalteunterstützung (lane keeping support), Spurwechselassistent (lane change assistance), Spurwechselunterstützung (lane change support)), Intelligent Speed Adaption (ISA), Car2Car Communication (Funkgestütze Kommunikation zwischen Fahrzeugen), Reifendruckkontrollsystem, Einparkhilfe (mit Ultraschallsensoren zur Hindernis- und Abstandserkennung), Fahrerzustandserkennung (driver drowsiness detection) und Verkehrszeichenerkennung (Traffic Sign Recognition).
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Fahrerassistenzsysteme werten üblicherweise Informationen aus, welche von einem oder mehreren strahlungsempfindlichen Sensoren erfasst werden. Bei diesen Sensoren kann es sich z. B. um Radar-Sensoren, optische Kameras, Ultraschall-Sensoren, Lidar-Sensoren oder Infrarot-Sensoren handeln. Für die Anwendungen ACC (Adaptive Cruise Control) und Traffic Jam Assist beispielsweise eignen sich Lidar-Sensoren, für Traffic Jam Assist, Traffic Sign Recognition und Lane Departure Warning optische Kameras bzw. Videokameras, für Blind Spot Detection und Lane Change Assistant Radar-Sensoren, für Night Vision IR-Sensoren für das nahe und/oder ferne Infrarot, für Park Mate Ultraschall-Sensoren, und für Sensitive Guidance optische Kameras und Radar-Sensoren. In der Forschung werden diese Systeme um Informationen aus Kommunikationssystemen erweitert, z. B. um Informationen aus Car-to-Car Kommunikation, Verkehrsfunk oder Internetbasierte Informationen bzw. klassische Telematik. Anwendungen, die Hauptsächlich auf diesen Informationen aufbauen, sind z. B. lokale Gefahrenwarnungen, Ampelphasenassistenten (Greenlight Optimal Speed Advisory) oder Warnungen vor Rettungsfahrzeugen. Weiterhin können die genannten Systeme durch Karteninformationen erweitert werden bzw. auf diesen Informationen beruhen. Beispiele sind Navigationssysteme, Verkehrszeichenassistenten oder Kurvenwarner.
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Die bekannten Fahrerassistenzsysteme werden in der Regel über entsprechende Bedienelemente bzw. Mensch-Maschine-Schnittstellen (auch: HMI genannt, Human Machine Interface) durch den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs aktiviert und bedient.
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Die
DE 10 2010 009 133 A1 zeigt in diesem Zusammenhang ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mindestens ein Fahrerassistenzsystem aufweisenden Kraftfahrzeugs, wobei im Betrieb mittels einer Fahrzeugsensoreinrichtung fortlaufend Fahrtdaten erfasst und an eine Systemauswahleinrichtung zur Auswertung übermittelt werden und von der Systemauswahleinrichtung in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Auswertung bei Vorhandensein zumindest eines für die momentane Fahrt des Kraftfahrzeugs geeigneten Fahrerassistenzsystems in dem Kraftfahrzeug das oder die geeigneten Fahrerassistenzsysteme zu ihrer Aktivierung ausgewählt werden. Das oder die ausgewählten Fahrerassistenzsysteme können dabei von der Systemauswahleinrichtung automatisch aktiviert oder dem Fahrer zur Aktivierung vorgeschlagen werden.
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Die
DE 10 2011 016 080 A1 offenbart ein Verfahren zum fahrerspezifischen Konfigurieren eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, bei welchem durch das Fahrerassistenzsystem Umgebungsdaten erfasst werden und in Abhängigkeit von den Umgebungsdaten eine Information an den Fahrer ausgegeben wird. Es ist vorgesehen, dass eine Identität des Fahrers festgestellt wird und in Abhängigkeit von der Identität eine Empfindlichkeit des Fahrerassistenzsystems in Bezug auf das Ausgeben der Information fahrerspezifisch eingestellt und/oder zumindest eine Funktionalität des Fahrerassistenzsystems fahrerspezifisch aktiviert wird.
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Die
DE 10 2010 063 792 A1 zeigt ebenfalls ein Verfahren zum automatischen Auswählen von Fahrerassistenzfunktionen. Gemäß dem Verfahren wird eine fahrsituative Information über eine Fahrsituation ausgewertet, um die automatische Auswahl zu erlauben.
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Ein weiteres gattungsgemäßes Verfahren offenbart die
DE 10 2009 006 335 A1 . Bei dem Verfahren werden Umfelddaten mittels einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs bestimmt, Umfeldmerkmale aus den Umfelddaten extrahiert, eine Umfeldsituation aufgrund der Umfeldmerkmale bestimmt und fahrerunterstützende Systeme aufgrund der Umfeldsituation aktiviert.
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Die
DE 10 2006 039 379 A1 offenbart ein Verfahren zur automatischen Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei Reifendruckverlust, wobei das System deaktiviert bleibt, wenn es nach einer automatischen Aktivierung wieder manuell deaktiviert wurde.
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Die große Anzahl an Fahrerassistenzsysteme, die heutzutage in Kraftfahrzeugen verbaut sind, die damit verbundene Anzahl an Bedienelementen sowie das immer komplexere Verkehrsgeschehen, führt häufig zu einer Überforderung des Fahrzeugführers bei der Bedienung der Fahrerassistenzsystem bzw. allgemein beim Führen des Fahrzeugs. Dies kann dazu führen, dass sich der Fahrzeugführer in bestimmten Fahrsituationen nicht mehr ausreichend auf die Straße konzentrieren kann, was zu einer erheblichen Gefährdung des Verkehrsgeschehens führt. Darüber hinaus sinkt beim Fahrzeugführer die Akzeptanz eigentlich nutzbringender Fahrerassistenzsysteme, insbesondere aufgrund der zunehmenden Komplexität deren Bedienung. Ein Faktor der die Komplexität der Bedienung und damit die Unzufriedenheit des Fahrzeugführers weiter erhöhen kann, ist die Tatsache, dass bei vielen Fahrerassistenzsysteme Steuerungsparameter, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit (bei Limiter bzw. Tempomat) oder der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (bei ACC) durch den Fahrzeugführer selbstständig gewählt und manuell eingestellt werden muss.
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Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Lösung anzugeben, die eine Vereinfachung der Bedienung von Fahrerassistenzsystemen bewirkt und damit insbesondere die Sicherheit im Straßenverkehr sowie die Zufriedenheit bzw. die Akzeptanz des Fahrzeugführers erhöht.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kommt bevorzugt bei wenigstens einem Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs zur Anwendung bzw. dient zu dessen Betrieb. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt eine automatische Aktivierung mindestens einer Fahrerassistenzfunktion eines Fahrerassistenzsystems, wenn erkannt wird, dass zumindest ein definiertes Aktivierungskriterium vorliegt. Unter automatischer Aktivierung ist insbesondere die Aktivierung wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion ohne einen direkten Bedienereingriff zu verstehen, d. h. beispielsweise eine Aktivierung, ohne dass ein Bediener, z. B. der Fahrzeugführer, ein Bedienelemente (Schalter, Hebel, etc.) im Fahrzeug manuell betätigen muss. Zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise ein bekanntes bzw. bestehendes Fahrerassistenzsystem um zusätzliche technische Einrichtungen (Auswerteeinrichtungen und/oder Steuermittel) erweitert werden. Vorzugsweise sind jedoch keine zusätzlichen Hardwareeinrichtungen erforderlich, um ein bekanntes Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auszubilden. Bei dem Fahrerassistenzsystem, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt, kann es sich grundsätzlich um jedes aus dem Stand der Technik bekannte Fahrerassistenzsystem handeln, insbesondere um eines der einleitend genannten Systeme. Fahrerassistenzsysteme sind in der Regel derart ausgebildet, dass diese den Fahrer eines Fahrzeugs, d. h. den Fahrzeugführer, mittels einer oder mehrerer Fahrerassistenzfunktionen unterstützen. Beispiele für Fahrerassistenzfunktionen eines Fahrerassistenzsystems sind Warnhinweise, z. B. mittels akustischer, haptischer oder optischer Signalisierung, Informationsanzeigen, z. B. Anzeige von Verkehrszeichen oder anderer relevanter Informationen, die Aktivierung bzw. Steuerung von einzelnen Einrichtungen des Fahrzeugs, wie z. B. Licht, Blinker, Scheibenwischer und/oder Heizung, sowie die Übernahme von Querregelungs- und/oder Längsregelungsaufgaben, z. B. autonomer Spurwechsel, Spurhaltung, Halten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, Halten eines bestimmten Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
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Bevorzugt handelt es sich bei der mindestens einen Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems, die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens automatisch aktiviert wird, um eine Längs- und/oder Querregelungsfunktion, wie beispielsweise das Einhalten der aktuellen Fahrspur, bei einem Spurhalteassistenten als Fahrerassistenzsystem, um das Einhalten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, bei einem Tempomat als Fahrerassistenzsystem, und/oder um das Halten eines bestimmten Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, bei einem ACC-System als Fahrerassistenzsystem.
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Bei dem definierten Aktivierungskriterium, bei welchem die automatische Aktivierung der mindestens einen Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems erfolgt, kann es sich um eine oder mehrere definierte Kriterien für eine bestimmte Fahrerassistenzfunktion handeln. Bei dem definierten Aktivierungskriterium handelt es sich insbesondere um eine bestimmte Bedingung, die Vorliegen muss, damit eine automatische Aktivierung der mindestens einen Fahrerassistenzfunktion erfolgt, z. B. ein bestimmter Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder eine bestimmte Betriebssituation bzw. Fahrsituation, insbesondere bezogen auf das Fahrzeugumfeld. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch derart ausgebildet sein, dass für die automatische Aktivierung einzelner Fahrerassistenzfunktionen gleichzeitig mehrere Aktivierungskriterien vorliegen bzw. mehrere Bedingungen erfüllt sein müssen.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Tatsache, dass durch die automatische Aktivierung einer oder mehrerer Fahrerassistenzfunktion, insbesondere in Abhängigkeit von definierten Aktivierungskriterien, der Bedienungsaufwand für den Fahrer eines Fahrzeugs gesenkt wird und beispielsweise einzelne Bedienelemente im Fahrzeug überflüssig werden. Der Fahrzeugführer kann sich folglich besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Darüber hinaus steigt beim Fahrzeugführer die Akzeptanz für Fahrerassistenzsysteme aufgrund der geringeren Komplexität deren Bedienung.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird wenigstens ein Steuerungsparameter zur Durchführung der mindestens einen Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit zumindest eines definierten Auswahlkriteriums festgelegt.
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Bei dem Steuerungsparameter handelt es sich insbesondere um einen Steuerungsparameter, der festgelegt werden muss, damit die Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems umgesetzt werden kann, beispielsweise ein bestimmter Abstand, der zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten werden soll, oder eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Tempomaten oder Limiter als Fahrerassistenzsystem.
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Bei dem definierten Auswahlkriterium handelt es sich insbesondere um eine im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelte Größe bzw. einen Parameter, in dessen Abhängigkeit der Steuerungsparameter gewählt wird.
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Bevorzugt wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei Vorliegen eines definierten Aktivierungskriteriums für eine Fahrerassistenzfunktion, die Fahrerassistenzfunktion aktiviert und gleichzeitig in Abhängigkeit eines bestimmten Auswahlkriteriums festgelegt, mit welchem Steuerungsparameter bzw. mit welchen Steuerungsparametern die Fahrerassistenzfunktion umgesetzt wird.
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Besonders vorteilhaft an dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Tatsache, dass der Fahrzeugführer, neben der automatischen Aktivierung der Fahrerassistenzfunktion, zusätzlich von der manuellen Einstellung von Steuerungsparametern entlastet wird und sich insbesondere besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann.
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Erfindungsgemäß wird nach der automatischen Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion, wobei die Aktivierung erfindungsgemäß aufgrund des Vorliegens eines bestimmten definierten Aktivierungskriteriums erfolgt ist, d. h. eines bestimmten Aktivierungskriteriums aus einer Vielzahl an definierten Auswahlkriterien, überprüft, ob ein Fahrzeugführer, die automatisch aktivierte Fahrerassistenzfunktion innerhalb eines definierten Zeitfensters, z. B. innerhalb einer Zeitspanne von 5 Sekunden nach der Aktivierung, wieder deaktiviert, d. h. manuell deaktiviert.
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Für den Fall dass der der Fahrzeugführer die Fahrerassistenzfunktion innerhalb des definierten Zeitfensters wieder deaktiviert, erfolgt bei künftigen Situationen, d. h. während der aktuellen Fahrt und bei künftigen Fahrten, in welchen das bestimmte definierte Aktivierungskriterium vorliegt, keine automatische Aktivierung der innerhalb des Zeitfensters deaktivierten Fahrerassistenzfunktion mehr.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die automatische Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion bei Vorliegen eines bestimmten definierten Aktivierungskriteriums nur dann, wenn zu einem früheren Zeitpunkt, z. B. während derselben Fahrt und/oder bei früheren Fahrten, bei Vorliegen des bestimmten definierten Aktivierungskriteriums ein manuelle Aktivierung der Fahrerassistenzfunktion durch den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs innerhalb eines definierten Zeitfensters, z. B. innerhalb einer Zeitspanne von 10 Sekunden, erfolgt ist.
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Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass eine Art lernendes System geschaffen wird, bei dem Kenntnis erworben und eingesetzt wird, bei welchen Fahrerassistenzfunktionen und/oder bei welchen der definierten Aktivierungskriterien ein Fahrzeugführer eine automatische Aktivierungen wünscht und bei welchen nicht.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann durch den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs festgelegt werden, beispielsweise über entsprechende Bedienelemente bzw. Eingabeinstrumente, bei welchen definierten Aktivierungskriterien die automatische Aktivierung einer oder mehrerer Fahrerassistenzfunktionen erfolgen soll.
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Bevorzugt handelt es sich bei den definierten Aktivierungskriterien, bei denen die automatische Aktivierung mindestens einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems erfolgt, um mindestens eines der folgenden Kriterien:
- – Befahren einer bestimmten Straßenklasse
- – Überschreiten einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit
- – Unterschreiten einer bestimmten Minimalgeschwindigkeit
- – Erfassen eines oder mehrerer bestimmter Verkehrszeichen
- – Erkennen eines bestimmten aktuellen Fahrzeugführers des
- Kraftfahrzeugs
- – Erfassen einer bestimmten Verkehrssituation
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Bei der bestimmten Straßenklasse handelt es sich z. B. um eine der Straßenklassen: Autobahn, Landstraße, Ortstraße, Zone 30 oder Spielstraße, wobei bei Erkennen einer der Straßenklassen eine Fahrerassistenzfunktion eines Fahrerassistenzsystems zur Geschwindigkeitsregelung aktiviert werden kann.
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Bei den bestimmten Verkehrszeichen handelt es sich beispielsweise um eines der Verkehrszeichen: Verkehrszeichen, das auf den Beginn einer Autobahn hinweist, Verkehrszeichen, das auf eine Ortseinfahrt hinweist, Verkehrszeichen, das auf eine verkehrsberuhigte Zone (z. B. Zone 30) hinweist oder Verkehrszeichen, dass auf einen Wechsel des Landes hinweist.
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Im Rahmen der Erkennung eines bestimmten aktuellen Fahrzeugführers können beispielsweise in einem Speicher einzelne Profile für unterschiedliche Fahrer eines Fahrzeugs hinterlegt sein, insbesondere mit Informationen, welche Fahrerassistenzfunktionen bei welchen Aktivierungskriterien automatisch aktiviert werden sollen, bezogen auf den einzelnen Fahrer. Die Erkennung, um welchen Fahrzeugführer es sich handelt, kann beispielsweise über entsprechend personalisierte Fahrzeugschlüssel oder entsprechende, mit dem Fahrzeug beispielsweise über Bluetooth verbundene, mobile Geräte erfolgen, z. B. Handy.
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Bei der erfassten Verkehrssituation kann es sich beispielsweise um eine der folgenden Verkehrssituationen handel: Stau bzw. Auffahrt auf einen Verkehrsstau, Fahrt Innerorts, Fahrt über Land, Fahrt auf einer Autobahn, Überholvorgang, Abbiegevorgang, Auffahrt auf eine Autobahn, Abfahrt von einer Autobahn, Kurvenfahrt.
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In einer besonderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens handelt es sich bei dem Steuerungsparameter um eine Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise für einen Tempomat als Fahrerassistenzsystem, um den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, beispielsweise bei einem ACC-System als Fahrerassistenzsystem, und/oder um die Stärke der Spurhaltung und/oder den Abstand zu den Fahrstreifenmarkierungen, beispielsweise bei einem Spurhaltesystem.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens handelt es sich bei dem Auswahlkriterium, in dessen Abhängig der Steuerungsparameter gewählt wird, um wenigstens eines der folgenden Kriterien:
- – aktuelle Richtgeschwindigkeit;
- – aktueller Richtabstand;
- – aktuell gefahrene Fahrzeuggeschwindigkeit;
- – zuletzt als Steuerungsparameter für die Fahrerassistenzfunktion gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit;
- – auf der aktuell befahrenen Straßenklasse manuell gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit;
und/oder
- – eine aktuelle Geschwindigkeitsbeschränkung handelt.
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Bei der aktuellen Richtgeschwindigkeit, dem aktuellen Richtabstand und/oder der aktuelle Geschwindigkeitsbeschränkung handelt es sich vorzugsweise um die jeweils für die aktuell befahrene Straße bzw. für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt gültigen Werte.
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Bei der auf der aktuell befahrenen Straßenklasse manuell gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit, kann es sich beispielsweise um die zuletzt gewählte, die maximal gewählte, die minimal gewählte und/oder um die aus früheren Fahrten auf der jeweiligen Straßenklasse bekannte durchschnittliche bzw. mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit handeln.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens handelt es sich bei dem Auswahlkriterium um
- – einen zuletzt eingestellten Wert für den Steuerungsparameter und/oder
- – einen situationstypischen Wert für den Steuerungsparameter.
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Bei dem zuletzt eingestellten Wert, kann es sich insbesondere um den zuletzt manuell durch einen Fahrzeugführer eingestellten Wert des jeweiligen Steuerungsparameters handeln.
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Bei dem situationstypischen Wert handelt es sich vorzugsweise um einen Wert, der für die jeweilige Fahrsituation, beispielsweise für die aktuell befahrene Straßenklasse, typisch ist, z. B. die landesspezifische Richtgeschwindigkeit, insbesondere mit einem zusätzlichen Toleranzaufschlag, von z. B. 10 km/h.
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Das Vorliegen eines jeweiligen Aktivierungskriteriums und/oder das Auswahlkriterium können erfindungsgemäß aus zumindest einer der folgenden Quellen ermittelt werden:
- – digitale bzw. elektronische Karten
- – GPS bzw. Navigationseinrichtung
- – Verkehrsfunk (z. B. TMC oder TPEG)
- – Verkehrszeichenerkennung, z. B. mittels einer Fahrzeugkamera
- – Fahrspurerkennung, z. B. mittels Fahrzeugkamera und/oder andere Sensoreinrichtungen
- – sonstige Sensorvorrichtung zur Erfassung der Fahrzeugumgebung, z. B. Radar-, LIDAR-, Ultraschall- und/oder Lasersensoren
- – Car-to-Car bzw. Car-2-Car Kommunikation
- – Car-to-X bzw. Car-2-X Kommunikation
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Grundsätzlich kann jede aus dem Stand der Technik und insbesondere ohnehin im Fahrzeug vorhandene Informationsquelle genutzt werden, die geeignet ist, um das Vorliegen eines oder mehrerer der Aktivierungskriterien, zur automatischen Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion, und/oder um die Ausprägung eines oder mehrerer Auswahlkriterien, zur Festlegung eines oder mehrerer Steuerungsparameter für die Fahrerassistenzfunktion, zu ermitteln bzw. zu erfassen.
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Ein besonderer Vorteil ist, dass viele Fahrerassistenzsysteme bereits mit einer Vielzahl von Erfassungssystemen ausgebildet und mit verschiedenen Informationsquellen im Fahrzeug verbunden sind, so dass zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Fahrerassistenzsystems häufig kein zusätzlicher Hardwareaufwand erforderlich ist.
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Weitere Vorteile sowie optionale Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen hervor.
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Ausführungsbeispiel 1:
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Ein Fahrzeug ist mit einem ACC-System als Fahrerassistenzsystem ausgestattet. Das ACC-System ist ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Das Fahrzeug fährt auf eine Autobahn auf. Sobald eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h als Aktivierungskriterium überschritten wird, wird das ACC-System automatisch aktiviert. Als Steuerungsparameter, bei dem es sich in diesem Fall um die durch das ACC einzuhaltende Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 130 km/h gewählt, in Abhängigkeit der aktuell geltenden Richtgeschwindigkeit als Auswahlkriterium, die z. B. auf deutschen Autobahnen 130 km/h beträgt.
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Ausführungsbeispiel 2:
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Ein Fahrzeug ist mit einem ACC-System als Fahrerassistenzsystem ausgestattet. Das ACC-System ist ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Das Fahrzeug fährt aus einer Stadt auf eine Landstraße auf. Sobald die Straßenklasse ”Landstraße” als Aktivierungskriterium erkannt wird, z. B. mittels Verkehrszeichenerkennung oder aus Informationen digitaler Karten, wird das ACC-System automatisch aktiviert. Als Steuerungsparameter, bei dem es sich in diesem Fall um die durch das ACC zu haltende Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit der typischen Fahrgeschwindigkeit auf Landstraßen in dem aktuell befahrenen Land, als Auswahlkriterium, gewählt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei auf die typische Fahrgeschwindigkeit +10 km/h eingestellt, als typischer Toleranzaufschlag.
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Ausführungsbeispiel 3:
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Ein Fahrzeug ist mit einem ACC-System und mit einem Limiter als Fahrerassistenzsysteme ausgestattet. Die Fahrerassistenzsysteme sind ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Das Fahrzeug nähert sich einem Parkhaus. Das ACC-System wird beim Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 50 km/h deaktiviert. Beim Einfahren in das Parkhaus, als Aktivierungskriterium, wird der Limiter automatisch auf 30 km/h, als Steuerungsparameter, eingestellt.
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Sowohl das Aktivierungskriterium zur automatischen Aktivierung des Limiters als auch das Auswahlkriterium zur Einstellung des Steuerungsparameter für den Limiter (in diesem Fall die nicht zu überschreitende Fahrzeuggeschwindigkeit) stellt die Einfahrt in das Parkhaus dar, wobei diese beispielsweise über eine Fahrzeugkamera erfasst werden kann.
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Sobald beim Einparken durch den Fahrer der Rückwärtsgang eingelegt wird, wird für den Limiter eine Geschwindigkeit von 10 km/h vorgeschlagen und/oder aktiviert und beibehalten, bis das Auto deaktiviert bzw. abgestellt wird.
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Ausführungsbeispiel 4:
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Ein Fahrzeug ist mit einem ACC-System als Fahrerassistenzsysteme ausgestattet. Das ACC-System ist ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Das Fahrzeug fährt mit bereits aktivem ACC von einer Landstraße auf eine Autobahn auf. Automatisch wird der Sollabstand von ACC von „mittel” auf „kurz” reduziert, da dass die typische Einstellung des Fahrers auf Autobahnen ist. In diesem Fall stellt das Auswahlkriterium für die Umstellung des Steuerungsparameters ”Abstand” auf ”kurz” die Auffahrt auf die Autobahn dar.
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Ausführungsbeispiel 5:
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Ein Fahrzeug ist mit einem Limiter als Fahrerassistenzsysteme ausgestattet. Der Limiter ist ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Mittels einer Verkehrszeichenerkennungseinrichtung im Fahrzeug wird das Symbol für eine „Spielstraße” erkannt. Das Erkennen des Verkehrszeichens ”Spielstraße” stellt in diesem Fall ein Aktivierungskriterium für den Limiter dar. Als Auswahlkriterium für den Steuerungsparameter (in diesem Fall eine nicht zu überschreitende Fahrzeuggeschwindigkeit) ist der zuletzt in einer Spielstraße vom Fahrer gewählte Wert für den Limiter. Da der Fahrer bei der letzten Spielstraße den Limiter sofort auf 20 km/h eingestellt hat, wird der Limiter in diesem Fall erfindungsgemäß automatisch mit 20 km/h aktiviert.
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Ausführungsbeispiel 6:
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Ein Fahrzeug ist mit einem ACC-System als Fahrerassistenzsysteme ausgestattet. Das ACC-System ist ferner zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Mittels einer Fahrzeugkamera, eines Radars, mittels einer Kommunikationseinrichtung, mittels derer Verkehrsinformationen (z. B. TMC bzw. Verkehrsfunk) empfangen werden können, und/oder mittels Car-to-Car bzw. Car-to-X Kommunikation, wird die Auffahrt auf einen Stau erkannt. Das Auffahren auf einen Stau stellt in diesem Fall ein Aktivierungskriterium für das ACC dar sowie gleichzeitig aus Auswahlkriterium für die Festlegung von Steuerungsparametern für das ACC. Das ACC wird in diesem Fall automatisch aktiviert mit der kleinsten möglichen Distanz zum Vordermann, als Steuerungsparameter. Ist ACC beispielsweise bereits aktiviert, so wird vorzugsweise nur die eingestellte Distanz angepasst.