WO2017016804A1 - Verfahren zur erkennung eines klemmens eines tankentlüftungsventils - Google Patents

Verfahren zur erkennung eines klemmens eines tankentlüftungsventils Download PDF

Info

Publication number
WO2017016804A1
WO2017016804A1 PCT/EP2016/065649 EP2016065649W WO2017016804A1 WO 2017016804 A1 WO2017016804 A1 WO 2017016804A1 EP 2016065649 W EP2016065649 W EP 2016065649W WO 2017016804 A1 WO2017016804 A1 WO 2017016804A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tank
temperature sensor
valve
tank vent
mass flow
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/065649
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Guido Schock
Florian Guenther
Thomas Herges
Jochen KNECHT
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to KR1020187005211A priority Critical patent/KR20180036732A/ko
Priority to CN201680043920.9A priority patent/CN107848407B/zh
Priority to US15/746,705 priority patent/US10166862B2/en
Publication of WO2017016804A1 publication Critical patent/WO2017016804A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M33/00—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture
    • F02M33/02—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture for collecting and returning condensed fuel
    • F02M33/08—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture for collecting and returning condensed fuel returning to the fuel tank
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a jamming of a tank ventilation valve. Furthermore, the invention relates to a computer program, which executes each step of the method according to the invention, while it runs on a computing device, as well as a machine-readable storage medium, which stores the computer program. Finally, the invention relates to an electronic control device which is set up to carry out the method according to the invention.
  • Tank ventilation system can be reliably detected. This prevents
  • DE 41 26 880 A1 is already a tank ventilation system and a
  • the device has an adsorption filter with a
  • Ventilation opening a connecting line to a tank and a
  • Adsorbent material Furthermore, in the tank ventilation system, a second temperature sensor is present, which is close to the ventilation opening of the tank ventilation system.
  • Adsorption is arranged. The procedure for checking the
  • Functionality of the tank ventilation system has the following steps: First, the temperature of the adsorption material before the first Regenerating the material measured after refueling. Subsequently, the temperature of the adsorbent material is measured at a predetermined time after the start of the first regeneration. Thereafter, the material temperature difference between the first and the second measured value is formed. Furthermore, the temperature of the ventilation air before the first
  • the regeneration temperature difference is compared to a threshold and the device is judged to be functional if the regeneration temperature difference exceeds the threshold. Disclosure of the invention
  • a temperature sensor is arranged in a tank vent line between the tank vent valve and a discharge point in a suction pipe or in a turbocharger, is a
  • Terminal of the tank venting valve detected when the amount of correlation of a calculated tank ventilation mass flow and a signal value of the temperature sensor violated a predetermined threshold. This procedure is very advantageous because not only can it be detected in this way that there is a defect in the tank-venting valve, but it can also be specified which defect is present.
  • a closed clamping of the tank-venting valve is detected when the amount of correlation of a calculated tank-venting mass flow and a signal value of the
  • the tank deaeration mass flow is calculated from the environmental conditions, that is to say the desired activation, while in the case of the closed, clamping tank ventilation valve, the real tank deaeration mass flow is zero kg / h. If the correlation of the calculated tank ventilation mass flow and a signal value of the temperature sensor is less than the first predefinable threshold value, for example 0.75, then a closed-clamping tank ventilation valve is detected. In this way, it is advantageously possible to quickly recognize that a tank vent valve does not open.
  • Signal value of the temperature sensor exceeds a second predetermined threshold.
  • the second predefinable threshold value is not equal to the first predefinable threshold value.
  • the calculated tank bleed mass flow in this case is zero kg / h as it is expected that the tank bleed valve is closed. However, because of the defect, the real tank deaeration mass flow is greater than zero kg / h. Exceeds the amount of correlation of the
  • Temperature sensor a predetermined threshold, for example, 0.3, so an open terminals of the tank vent valve is detected.
  • the diagnosis of the tank-venting valve is suspended when at least one operating state changes by more than an applicable threshold value.
  • an applicable threshold value it is advantageously precluded that interfering factors and an associated temperature change have a negative effect on the signal of the temperature sensor and lead to an error in the interpretation of the signal of the temperature sensor.
  • the changing operating state is, in particular, a motor vehicle speed and / or an engine rotational speed. This is very beneficial since both variables directly affect the temperature of the
  • a signal of a reference temperature sensor which is arranged outside the tank ventilation line, is taken into account when detecting a jamming of the tank ventilation valve.
  • Engine speed change can be dispensed with.
  • the invention further comprises a computer program which is set up to carry out each step of the method according to the invention, in particular if it is used on a computing device or an electronic computer
  • Control unit is running. It allows the implementation of the method according to the invention on an electronic control unit, without having to make any structural changes thereto.
  • the invention also comprises a machine-readable storage medium on which the computer program is stored, and an electronic control unit which is set up to carry out the method according to the invention. Further advantages and features of the invention will become apparent from the
  • FIG. 1 is a schematic representation of a tank ventilation system, an internal combustion engine and a control unit of a motor vehicle according to the prior art
  • Fig. 2 is a schematic representation of the intensity of
  • Fig. 3 is a schematic representation of an internal combustion engine
  • FIG. 1 a tank ventilation system of a not shown
  • the tank ventilation system has a fuel tank 1, an adsorption filter 2 and a tank ventilation valve 3. Both in this device shown in Fig. 1 for tank ventilation, as well as in the apparatus shown in Fig. 3 for tank ventilation, the adsorption filter 2 is designed as an activated carbon filter. Between the tank vent valve 3 and a discharge point 15 in a suction pipe 8 and in a turbocharger 7 is a tank vent line 14, within which a temperature sensor 10 is arranged so that it is warmed up by the waste heat of the engine 5.
  • Tank ventilation system further comprises two one-way valves 12 and 13 and a venturi 4.
  • the engine 5 is a supercharged engine having the turbocharger 7 and a charge air cooler 6.
  • the intake pipe 8 connects the engine 5 and the intercooler 6.
  • the method for detecting a jamming of the tank-venting valve 3 proceeds as follows. First, the temperature sensor 10 of the
  • Internal combustion engine 5 is heated to a temperature T 0 which can be set by an applicatively specifiable ⁇ above the ambient temperature T R. Subsequently, a tank venting is performed, which means that the tank vent valve 3 is opened and a tank vent mass flow m reg through the Tank vent line 14 flows. Since the tank deaeration mass flow m reg has only a temperature which corresponds to the ambient temperature T R , the temperature sensor 10 experiences by the passage of the
  • Fig. 2 shows schematically the time course of a
  • a clear correlation between the tank ventilation mass flow m reg and the amount of the temperature signal s te m can be seen.
  • Temperature sensor 10 to rise again because the engine 5, the temperature sensor 10 heats up again and no cooling by a
  • Tank deaeration mass flow takes place. Due to the temperature decrease .DELTA. ⁇ 2 , it is concluded that there is a presence of the tank-venting mass flow m reg and it is assumed that the tank-venting valve 3 is functional.
  • Tank vent valve 3 is controlled, a closed terminals of the tank vent valve 3 detected.
  • the real tank vent mass flow via the tank vent valve 3 is zero kg / h and no cooling of the temperature sensor 10 takes place.
  • a tank ventilation mass flow m reg , b is calculated from the environmental conditions, ie by means of the desired control.
  • This calculated tank deaeration mass flow m reg , b is correlated below with the signal of the temperature sensor 10. If the magnitude of this correlation falls below a predefinable threshold value Si, in the present case
  • 0.75, a closed clamping of the tank venting valve 3 is detected.
  • a predefinable threshold value Si in the present case
  • 0.75
  • Tank vent valve 3 is not controlled, an open terminals of the tank vent valve 3 detected.
  • the calculated tank ventilation mass flow m reg , b via the tank venting valve 3 is zero kg / h, since it is expected that the tank venting valve 3 is closed.
  • Tank vent mass flow through the tank vent valve 3 is greater than zero kg / h due to the defect of the tank vent valve 3.
  • the calculated tank deaeration mass flow m reg , b is correlated with the signal of the temperature sensor 10. If the amount of the correlation exceeds a second predefinable threshold value s 2 , in the present case
  • the method for detecting the jamming of the tank-venting valve 3 is suspended when the vehicle speed and / or the rotational speed of the internal combustion engine 5 changes by more than an applicable threshold value.
  • Fig. 3 is a schematic representation of an internal combustion engine, a control device and a further tank ventilation system is shown.
  • Tankentluftventventils 3 are taken into account to close the presence of a tank ventilation mass flow m reg . Since the
  • Reference temperature sensor 1 1 is positioned outside the tank vent line 14, the signal of the reference temperature sensor 1 1 is not affected by the passage of the tank ventilation mass flow m reg .
  • the reference temperature sensor 11 is outside the tank ventilation line opposite the temperature sensor 10 arranged. This means that initially both the temperature sensor 10 and the reference temperature sensor 1 1 are heated by the internal combustion engine 5 to a temperature T 0 lying above the ambient temperature T R by a specifiable ⁇ . While the temperature sensor 10 due to the flowing tank ventilation mass flow m reg a
  • Temperature decrease ⁇ 2 learns, the reference temperature sensor 1 1 remains at the temperature T 0 . From the comparison of the signals of the temperature sensor 10 and the reference temperature sensor 1 1, the temperature difference is obtained, due to the presence of the tank ventilation mass flow m reg can be closed.
  • the reference temperature sensor 1 1 If the reference temperature sensor 1 1 is used, it is no longer necessary to suspend the method for detecting the jamming of the tank vent valve 3 in a rapid change in the vehicle speed or the engine speed 5, since the use of the reference temperature sensor 1 1, the influence of a change in temperature the tank vent line 14 is released.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Klemmens eines Tankentlüftungsventils (3) in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Temperatursensor (10) in einer Tankentlüftungsleitung (14) zwischen dem Tankentlüftungsventil (3) und einer Einleitstelle (15) in ein Saugrohr (8) oder in einen Turbolader (7) angeordnet ist und wobei ein Klemmen des Tankentlüftungsventils (3) erkannt wird, wenn der Betrag einer Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms (mreg,b) und eines Signalwertes (stemp) des Temperatursensors (10) einen vorgebbaren Schwellenwert (s1, s2) verletzt.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Erkennung eines Klemmens eines Tankentlüftungsventils
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Klemmens eines Tankentlüftungsventils. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, das jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt, während es auf einem Rechengerät abläuft, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, welches das Computerprogramm speichert. Schließlich betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
Stand der Technik
Um die immer strenger werdenden Emissionsgrenzwerte einhalten zu können, ist es in der Kraftfahrzeugtechnik unerlässlich, dass Defekte in einer
Tankentlüftungsanlage sicher erkannt werden. So wird verhindert, dass
Kraftstoffdämpfe unbemerkt aus der Tank- und Kraftstoffversorgungsanlage entweichen. Aus der DE 41 26 880 A1 sind bereits eine Tankentlüftungsanlage sowie ein
Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen von deren Funktionsfähigkeit bekannt. Hierbei weist die Vorrichtung einen Adsorptionsfilter mit einer
Belüftungsöffnung, einer Anschlussleitung zu einem Tank und einer
Verbindungsleitung mit eingesetztem Tankentlüftungsventil zum Saugrohr des Motors auf, sowie einen Temperaturfühler zum Erfassen des Temperatur des
Adsorptionsmaterials. Des Weiteren ist in der Tankentlüftungsanlage ein zweiter Temperaturfühler vorhanden, welcher nahe der Belüftungsöffnung des
Adsorptionsfilters angeordnet ist. Das Verfahren zur Überprüfung der
Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage weist dabei die folgenden Schritte auf: Zunächst wird die Temperatur des Adsorptionsmaterials vor dem ersten Regenerieren des Materials nach einem Tankvorgang gemessen. Nachfolgend wird die Temperatur des Adsorptionsmaterials zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach Beginn des ersten Regenerierens gemessen. Danach wird die Material- Temperaturdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Messwert gebildet. Des Weiteren wird die Temperatur der Belüftungsluft vor dem ersten
Regenerieren und zu einem vorgebbaren Zeitpunkt nach Beginn des ersten Regenerierens gemessen. Es wird die Belüftungsluft-Temperaturdifferenz zwischen dem zweiten und dem ersten Messwert gebildet. Durch Abziehen der Belüftungsluft-Temperaturdifferenz von der Material-Temperaturdifferenz wird eine Regenerier-Temperaturdifferenz erhalten. Diese
Regeneriertemperaturdifferenz wird mit einem Schwellenwert verglichen und die Vorrichtung wird als funktionsfähig beurteilt, wenn die Regenerier- Temperaturdifferenz den Schwellenwert überschreitet. Offenbarung der Erfindung
In dem erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung eines Klemmens eines Tankentlüftungsventils in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Temperatursensor in einer Tankentlüftungsleitung zwischen dem Tankentlüftungsventil und einer Einleitstelle in ein Saugrohr oder in einen Turbolader angeordnet ist, wird ein
Klemmen des Tankentlüftungsventils erkannt, wenn der Betrag einer Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms und eines Signalwertes des Temperatursensors einen vorgebbaren Schwellenwert verletzt. Dieses Vorgehen ist sehr vorteilhaft, da auf diese Weise nicht nur erkannt werden kann, dass ein Defekt des Tankentlüftungsventils vorliegt, sondern auch spezifiziert werden kann, welcher Defekt vorliegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, wenn das Tankentlüftungsventil angesteuert wird, ein geschlossenes Klemmen des Tankentlüftungsventils erkannt, wenn der Betrag der Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms und eines Signalwertes des
Temperatursensors einen vorgebbaren ersten Schwellenwert unterschreitet. Dabei wird der Tankentlüftungsmassestrom aus den Umweltbedingungen, also der Soll-Ansteuerung, berechnet, während im Fall des geschlossenen klemmenden Tankentlüftungsventils der reale Tankentlüftungsmassestrom Null kg/h beträgt. Ist die Korrelation des berechneten Tankentlüftungsmassestroms und eines Signalwertes des Temperatursensors kleiner als der erste vorgebbarer Schwellenwert, beispielsweise 0,75, so wird ein geschlossen klemmendes Tankentlüftungsventil erkannt. Auf diese Weise ist es vorteilhafter Weise möglich, schnell zu erkennen, dass sich ein Tankentlüftungsventil nicht öffnet.
Insbesondere wird, wenn das Tankentlüftungsventil nicht angesteuert ist, ein offenes Klemmen des Tankentlüftungsventils erkannt, wenn der Betrag der Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms und eines
Signalwertes des Temperatursensors einen zweiten vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. Dabei ist der zweite vorgebbare Schwellenwert ungleich dem ersten vorgebbaren Schwellenwert. Der berechnete Tankentlüftungsmassestrom ist in diesem Fall Null kg/h, da erwartet wird, dass das Tankentlüftungsventil geschlossen ist. Der reale Tankentlüftungsmassestrom ist wegen des Defekts jedoch größer Null kg/h. Überschreitet der Betrag der Korrelation des
berechneten Tankentlüftungsmassestroms und des Signalwertes des
Temperatursensors einen vorgebbaren Schwellenwert, beispielsweise 0,3, so wird ein offenes Klemmen des Tankentlüftungsventils erkannt. Ein Vorteil dieses Vorgehens ist, dass zeitnah erkannt werden kann, dass das
Tankentlüftungsventil sich nicht geschlossen hat.
Bevorzugter Weise wird die Diagnose des Tankentlüftungsventils ausgesetzt, wenn sich mindestens ein Betriebszustand um mehr als einen applizierbaren Schwellenwert ändert. Somit wird auf vorteilhafte Weise ausgeschlossen dass sich Störfaktoren und eine damit verbundene Temperaturänderung negativ auf das Signal des Temperatursensors auswirken und zu einem Fehler in der Interpretation des Signalhubs des Temperatursensors führen.
Bei dem sich ändernden Betriebszustand handelt es sich insbesondere um eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Verbrennungsmotordrehzahl. Dies ist sehr vorteilhaft, da sich beide Größen direkt auf die Temperatur des
Verbrennungsmotors auswirken und somit einen direkten Einfluss auf das Signal des Temperatursensors haben. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zur weiteren Erhöhung der Trennschärfe ein Signal eines Referenztemperatursensors, welcher außerhalb der Tankentlüftungsleitung angeordnet ist, bei dem Erkennen eines Klemmens des Tankentlüftungsventils berücksichtigt. Ein Vorteil des Referenztemperatursensors ist, dass eine Diagnose des Tankentlüftungsventils weitgehend unabhängig von Umweltbedingungen, wie beispielsweise der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, durchgeführt werden kann. Des Weiteren ist auf diese Weise ein Erkennen eines offenen oder geschlossenen Klemmens des Tankentlüftungsventils möglich, wobei auf Maßnahmen wie beispielsweise ein Aussetzen der Diagnose bei zu großer Fahrzeuggeschwindigkeits- und/oder
Verbrennungsmotordrehzahländerung verzichtet werden kann.
Die Erfindung umfasst weiterhin ein Computerprogramm, welches eingerichtet ist jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder einem elektronischen
Steuergerät ausgeführt wird. Es ermöglicht die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf einem elektronischen Steuergerät, ohne hieran bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Die Erfindung umfasst außerdem ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist, sowie ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen. Hierbei können die einzelnen Merkmale jeweils für sich oder in Kombination miteinander verwirklicht sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Tankentlüftungsanlage, einem Verbrennungsmotor sowie einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Intensität des
Tankentlüftungsmassestroms und der Intensität des Temperatursensorsignals über der Zeit und
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotor, eines
Steuergerät sowie einer weiteren Tankentlüftungsanlage.
Ausführungsbeispiele
In Fig. 1 sind eine Tankentlüftungsanlage eines nicht dargestellten
Kraftfahrzeugs, ein Verbrennungsmotor 5 und ein Steuergerät 9 des
Kraftfahrzeugs in schematischer Weise nach dem Stand der Technik dargestellt. Die Tankentlüftungsanlage weist einen Kraftstofftank 1 , einen Adsorptionsfilter 2 sowie ein Tankentlüftungsventil 3 auf. Sowohl in dieser in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung zur Tankentlüftung, als auch in der in Fig. 3 gezeigten Vorrichtung zur Tankentlüftung, ist der Adsorptionsfilter 2 als Aktivkohlefilter ausgestaltet. Zwischen dem Tankentlüftungsventil 3 und einer Einleitstelle 15 in ein Saugrohr 8 und in einen Turbolader 7 befindet sich eine Tankentlüftungsleitung 14, innerhalb der ein Temperatursensor 10 so angeordnet ist, dass er von der Abwärme des Verbrennungsmotors 5 aufgewärmt wird. Die
Tankentlüftungsanlage weist des Weiteren zwei Einwegventile 12 und 13 sowie eine Venturidüse 4 auf. Der Verbrennungsmotor 5 ist ein aufgeladener Motor mit dem Turbolader 7 und einem Ladeluftkühler 6. Das Saugrohr 8 verbindet den Verbrennungsmotor 5 und den Ladeluftkühler 6.
Das Verfahren zur Erkennung eines Klemmens des Tankentlüftungsventils 3 läuft wie folgt ab. Zunächst wird der Temperatursensor 10 von dem
Verbrennungsmotor 5 auf eine um ein applikativ vorgebbares ΔΤ über der Umgebungstemperatur TR liegende Temperatur T0 geheizt. Anschließend wird eine Tankentlüftung durchgeführt, das bedeutet, dass das Tankentlüftungsventil 3 geöffnet wird und ein Tankentlüftungsmassestrom mreg durch die Tankentlüftungsleitung 14 strömt. Da der Tankentlüftungsmassestrom mreg nur eine Temperatur aufweist, welche der Umgebungstemperatur TR entspricht, erfährt der Temperatursensor 10 durch das Vorbeifließen des
Tankentlüftungsmassestroms mreg eine Temperaturerniedrigung ΔΤ2, so dass das Tankentlüftungsventil danach eine Temperatur von Τ-ι = T0 - ΔΤ2 aufweist.
Dieser Vorgang ist in Fig. 2 veranschaulicht.
Fig. 2 zeigt in schematischer Weise den zeitlichen Verlauf eines
Tankentlüftungsmassestroms mreg in kg/h sowie den zeitlichen Verlauf eines Signals stem des Temperatursensors 10 in °C. Zu den Zeitpunkten t-ι, t2 und t4 ist eine deutliche Korrelation zwischen dem Tankentlüftungsmassestrom mreg und dem Betrag des Temperatursignals stem zu erkennen. Wenn der
Tankentlüftungsmassestrom mreg steigt, sinkt das Signal stem des
Temperatursensors 10 ab. Sobald der Tankentlüftungsmassestrom mreg auf Null abgefallen ist, also zum Zeitpunkt t3, beginnt das Signal stem des
Temperatursensors 10 wieder zu steigen, weil der Verbrennungsmotor 5 den Temperatursensor 10 wieder aufheizt und keine Kühlung durch einen
Tankentlüftungsmassestrom stattfindet. Aufgrund der Temperaturerniedrigung ΔΤ2, wird auf ein Vorhandensein des Tankentlüftungsmassestroms mreg geschlossen und es wird davon ausgegangen, dass das Tankentlüftungsventil 3 funktionsfähig ist.
In dieser ersten Ausführungsform des Verfahrens wird, wenn das
Tankentlüftungsventil 3 angesteuert wird, ein geschlossenes Klemmen des Tankentlüftungsventils 3 erkannt. In diesem Fall ist aufgrund des geschlossen klemmenden Tankentlüftungsventils 3 der reale Tankentlüftungsmassestrom über das Tankentlüftungsventil 3 Null kg/h und es findet keine Abkühlung des Temperatursensors 10 statt. Es wird jedoch aus den Umweltbedingungen, also mittels der Soll-Ansteuerung, ein Tankentlüftungsmassestroms mreg,b berechnet. Dieser berechnete Tankentlüftungsmassestroms mreg,b wird im Folgenden mit dem Signal des Temperatursensor 10 korreliert. Unterschreitet der Betrag dieser Korrelation einen vorgebbaren Schwellenwert Si , im vorliegenden Fall |si | = 0.75, so wird ein geschlossenes Klemmen des Tankentlüftungsventils 3 erkannt. In einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens wird, wenn das
Tankentlüftungsventil 3 nicht angesteuert wird, ein offenes Klemmen des Tankentlüftungsventils 3 erkannt. In diesem zweiten Fall ist der berechnete Tankentlüftungsmassestrom mreg,b über das Tankentlüftungsventil 3 Null kg/h, da erwartet wird, dass das Tankentlüftungsventil 3 geschlossen ist. Der reale
Tankentlüftungsmassestrom über das Tankentlüftungsventil 3 ist jedoch aufgrund des Defekts des Tankentlüftungsventils 3 größer als Null kg/h. Auch in diesem zweiten Fall wird der berechnete Tankentlüftungsmassestrom mreg,b mit dem Signal des Temperatursensors 10 korreliert. Überschreitet der Betrag der Korrelation einen zweiten vorgebbaren Schwellenwert s2, im vorliegenden Fall
|s2| = 0.3, so wird ein offenes Klemmen des Tankentlüftungsventils 3 erkannt.
Das Verfahren zur Erkennung des Klemmens des Tankentlüftungsventils 3 wird ausgesetzt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors 5 um mehr als einen applizierbaren Schwellenwert ändert.
In beiden Fällen führt eine deutliche Änderung des jeweiligen Betriebszustandes zu einer starken Änderung der Temperatur der Tankentlüftungsleitung 14, welche sich direkt auf den Temperatursensor 10 auswirkt. Da dies zu einer
Fehlinterpretation des Signals des Temperatursensors 10 führen kann, wird das Verfahren ausgesetzt.
In Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotor, eines Steuergeräts sowie einer weiteren Tankentlüftungsanlage gezeigt. Der
Unterschied zu der in Fig. 1 dargestellten Tankentlüftungsanlage besteht darin, dass bei der Tankentlüftungsanlage in Fig. 3 ein Referenztemperatursensor 1 1 außerhalb der Tankentlüftungsleitung 14 angeordnet ist. Das Signal dieses Referenztemperatursensors 1 1 kann in beiden oben beschriebenen
Ausführungsformen des Verfahrens zur Erkennung des Klemmens des
Tankentlüftungsventils 3 berücksichtigt werden, um auf das Vorhandensein eines Tankentlüftungsmassestroms mreg zu schließen. Da der
Referenztemperatursensor 1 1 außerhalb der Tankentlüftungsleitung 14 positioniert ist, wird das Signal des Referenztemperatursensors 1 1 nicht von dem Vorbeiströmen des Tankentlüftungsmassestroms mreg beeinflusst. In der in Fig. 3 dargestellten Tankentlüftungsanlage ist der Referenztemperatursensor 1 1 jedoch außerhalb der Tankentlüftungsleitung gegenüber von dem Temperatursensor 10 angeordnet. Das bedeutet, dass zunächst sowohl der Temperatursensor 10 als auch der Referenztemperatursensors 1 1 von dem Verbrennungsmotor 5 auf eine um ein vorgebbares ΔΤ über der Umgebungstemperatur TR liegende Temperatur T0 aufgeheizt werden. Während der Temperatursensor 10 aufgrund des vorbeiströmenden Tankentlüftungsmassestroms mreg eine
Temperaturerniedrigung ΔΤ2 erfährt, bleibt der Referenztemperatursensor 1 1 auf der Temperatur T0. Aus dem Vergleich der Signale des Temperatursensors 10 und des Referenztemperatursensors 1 1 wird die Temperaturdifferenz erhalten, aufgrund der auf das Vorhandensein des Tankentlüftungsmassestroms mreg geschlossen werden kann.
Wird der Referenztemperatursensor 1 1 verwendet, so ist ein Aussetzen des Verfahrens zur Erkennung des Klemmens des Tankentlüftungsventils 3 bei einer schnellen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors 5 nicht mehr notwendig, da durch die Verwendung des Referenztemperatursensors 1 1 der Einfluss einer Änderung der Temperatur der Tankentlüftungsleitung 14 aufgehoben wird.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Erkennung eines Klemmens eines Tankentlüftungsventils (3) in einem Kraftfahrzeug , wobei ein Temperatursensor (10) in einer Tankentlüftungsleitung (14) zwischen dem Tankentlüftungsventil (3) und einer Einleitstelle (15) in ein Saugrohr (8) oder in einen Turbolader (7) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klemmen des
Tankentlüftungsventils (3) erkannt wird, wenn der Betrag einer Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms (mreg,b) und eines Signalwertes (stemp) des Temperatursensors (10) einen vorgebbaren Schwellenwert (si , s2) verletzt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Tankentlüftungsventil (3) angesteuert wird, ein geschlossenes Klemmen des Tankentlüftungsventils (3) erkannt wird, wenn der Betrag der Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms (mreg,b) und eines Signalwertes (stemp) des Temperatursensors (10) einen vorgebbaren Schwellenwert (si) unterschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Tankentlüftungsventil (3) nicht angesteuert ist, ein offenes Klemmen des Tankentlüftungsventils (3) erkannt wird, wenn der Betrag der Korrelation eines berechneten Tankentlüftungsmassestroms (mreg,b) und eines Signalwertes (stemp) des Temperatursensors (10) einen vorgebbaren Schwellenwert (s2) überschreitet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Diagnose des Tankentlüftungsventils (3) ausgesetzt wird, wenn sich mindestens ein Betriebszustand des
Kraftfahrzeugs um mehr als einen applizierbaren Schwellenwert ändert.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der sich
ändernde Betriebszustand eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Verbrennungsmotordrehzahl ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal eines Referenztemperatursensors (1 1 ), welcher außerhalb der Tankentlüftungsleitung (14) angeordnet ist, bei der Erkennung eines Klemmens des Tankentlüftungsventils (3) berücksichtigt wird.
7. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt des
Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
8. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 7 gespeichert ist.
9. Elektronisches Steuergerät (9), welches eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
PCT/EP2016/065649 2015-07-27 2016-07-04 Verfahren zur erkennung eines klemmens eines tankentlüftungsventils WO2017016804A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020187005211A KR20180036732A (ko) 2015-07-27 2016-07-04 탱크 배기 밸브의 고착을 검출하는 방법
CN201680043920.9A CN107848407B (zh) 2015-07-27 2016-07-04 用于识别罐排气阀的卡住的方法
US15/746,705 US10166862B2 (en) 2015-07-27 2016-07-04 Method for detecting a sticking tank vent valve

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015214183.7A DE102015214183A1 (de) 2015-07-27 2015-07-27 Verfahren zur Erkennung eines Klemmens eines Tankentlüftungsventils
DE102015214183.7 2015-07-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017016804A1 true WO2017016804A1 (de) 2017-02-02

Family

ID=56404086

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/065649 WO2017016804A1 (de) 2015-07-27 2016-07-04 Verfahren zur erkennung eines klemmens eines tankentlüftungsventils

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10166862B2 (de)
KR (1) KR20180036732A (de)
CN (1) CN107848407B (de)
DE (1) DE102015214183A1 (de)
WO (1) WO2017016804A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018218314B4 (de) * 2018-10-26 2020-09-10 Robert Bosch Gmbh Tankentlüftungssystem und Verfahren zu seiner Diagnose
JP7272325B2 (ja) * 2020-06-15 2023-05-12 トヨタ自動車株式会社 エンジン装置
CN113357031B (zh) * 2021-03-17 2022-10-04 联合汽车电子有限公司 摩托车碳罐控制功能的诊断方法、设备和存储介质
DE102022124589A1 (de) 2022-09-26 2024-03-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungsventils, Steuergerät sowie Verbrennungsmotor

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0451313A1 (de) * 1990-04-12 1991-10-16 Siemens Aktiengesellschaft Tankentlüftungssystem
DE4126880A1 (de) 1991-06-28 1993-01-07 Bosch Gmbh Robert Tankentlueftungsanlage sowie verfahren und vorrichtung zum ueberpruefen von deren funktionsfaehigkeit
DE102006056384A1 (de) * 2006-11-29 2008-06-05 Audi Ag Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlage, Steuereinrichtung und Brennkraftmaschine
DE102008000759A1 (de) * 2008-03-19 2009-09-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung der Funktionsfähigkeit eines Tankentlüftungsventils
DE102009008831A1 (de) * 2009-02-13 2010-08-19 Audi Ag Brennkraftmaschine und Verfahren zur Überwachung eines Tankentlüftungssystems und eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems
DE102013223067A1 (de) * 2012-11-15 2014-05-15 Ford Global Technologies, Llc Kraftstoffsystem-diagnose

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0235952U (de) * 1988-08-29 1990-03-08
JP4419445B2 (ja) * 2003-06-12 2010-02-24 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理システム
JP4161819B2 (ja) * 2003-06-27 2008-10-08 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理装置
KR101251687B1 (ko) * 2007-12-10 2013-04-05 현대자동차주식회사 벤트 밸브 고착 진단방법
JP2009270494A (ja) * 2008-05-08 2009-11-19 Toyota Motor Corp 蒸発燃料処理システムの診断装置及び診断方法
US8312765B2 (en) * 2009-03-06 2012-11-20 Ford Global Technologies, Llc Fuel vapor purging diagnostics
US9464601B2 (en) * 2013-11-06 2016-10-11 Ford Global Technologies, Llc Method and system for adjusting a fuel tank isolation valve
US9957924B2 (en) * 2016-08-01 2018-05-01 Ford Global Technologies, Llc Evaporative emissions system check valve monitor for GTDI engines

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0451313A1 (de) * 1990-04-12 1991-10-16 Siemens Aktiengesellschaft Tankentlüftungssystem
DE4126880A1 (de) 1991-06-28 1993-01-07 Bosch Gmbh Robert Tankentlueftungsanlage sowie verfahren und vorrichtung zum ueberpruefen von deren funktionsfaehigkeit
DE102006056384A1 (de) * 2006-11-29 2008-06-05 Audi Ag Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlage, Steuereinrichtung und Brennkraftmaschine
DE102008000759A1 (de) * 2008-03-19 2009-09-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung der Funktionsfähigkeit eines Tankentlüftungsventils
DE102009008831A1 (de) * 2009-02-13 2010-08-19 Audi Ag Brennkraftmaschine und Verfahren zur Überwachung eines Tankentlüftungssystems und eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems
DE102013223067A1 (de) * 2012-11-15 2014-05-15 Ford Global Technologies, Llc Kraftstoffsystem-diagnose

Also Published As

Publication number Publication date
CN107848407A (zh) 2018-03-27
DE102015214183A1 (de) 2017-02-02
CN107848407B (zh) 2020-07-31
US10166862B2 (en) 2019-01-01
US20180208054A1 (en) 2018-07-26
KR20180036732A (ko) 2018-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010031216B4 (de) Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit eines Tankabsperrventils einer Kraftstoff-Tankanlage
DE19527367C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Diagnostizieren einer Leckage in einem System zur Wiedergewinnung von Kraftstoff
DE102011084403A1 (de) Tankentlüftungssystem und Verfahren zu dessen Diagnose
DE102006056384B4 (de) Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Druckschalters einer Tankentlüftungsanlageund Steuereinrichtung
WO2017016804A1 (de) Verfahren zur erkennung eines klemmens eines tankentlüftungsventils
DE102016210579A1 (de) Verfahren zur diagnose von leckagen nach der entlüftungsdurchfluss-steuerblende
DE102012207655B4 (de) Verfahren zur Diagnose eines Ventils einer Fluidzuleitung
DE102006034076A1 (de) Verfahren zur Tankleckdiagnose in einer Tankentlüftungsvorrichtung
DE102015007513A1 (de) Verfahren zur Leckageerfassung einer Kurbelgehäuseentlüftung
DE102012219048A1 (de) Verfahren zur Überwachung der Dichtigkeit eines Kraftstofftanksystems
DE102009002746A1 (de) Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit eines Tankentlüftungsventils
EP1760303B1 (de) Verfahren zur Überprüfung der Gasdichtheit einer Kraftfahrzeug- Tankentlüftungsanlage
DE102008041612B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Dosiereinrichtung
DE102006002717B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern eines Ventils eines Kraftstoffdampf-Rückhaltesystems
DE102013102071B4 (de) Verfahren zum Überprüfen einer Funktion eines Auslassventiles
EP0952332B1 (de) Verfahren zur Bestimmung von Leckagen im Kraftstoffversorgungssystem eines Kraftfahrzeuges
EP1269005B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur dichtheitsprüfung eines tanksystems eines fahrzeugs
DE102005045857B3 (de) Verfahren zum Bestimmen des Umgebungsdrucks in einer Brennkraftmaschine
DE102015209651B4 (de) Tankentlüftungsanlage und Verfahren zur Diagnose einer Tankentlüftungsanlage
DE102014208987A1 (de) Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungsventils
DE102008063758A1 (de) Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems
DE102016221901A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Tankentlüftung für einen Kraftstofftank
DE102018203036A1 (de) "Diagnoseverfahren zur Sprungerkennung einer kontinuierlichen Messgröße, Steuerung zur Durchführung des Verfahrens"
DE102016208614A1 (de) Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit eines Tankentlüftungsventils einer Tankentlüftungsanlage
DE102018218314B4 (de) Tankentlüftungssystem und Verfahren zu seiner Diagnose

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16736825

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15746705

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20187005211

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16736825

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1