DE102006035371B4

DE102006035371B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102006035371B4
Application number: DE102006035371.4A
Authority: DE
Inventors: Kazuya Watanabe; Yukio Mori; Kosuke Sato; Kazuhiro Kamiya
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-10-27
Publication date: 2017-06-01
Anticipated expiration: 2026-10-28
Also published as: DE102006035371A1; JP2007118804A; JP4950475B2

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung, die betreibbar ist zum Bewirken eines Fahrunterstützungsvorgangs zum automatischen Bewegen eine Fahrzeugs zu einer Sollposition mit einer Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs, und ebenfalls betreibbar ist zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs auf der Basis einer vorbestimmten Bedingung, wobei die Vorrichtung ein Geschwindigkeitssteuerungsmodul (13) zum automatischen Steuern einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und eine Anhalteeinheit (15) zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug die Sollposition erreicht hat, aufweist, das Geschwindigkeitssteuerungsmodul (13) eine Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart zum Anpassen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Sollgeschwindigkeit, und eine Anhaltesteuerungsbetriebsart durchführt zum progressiven Vermindern der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Anhalten des Fahrzeugs bei der Sollposition, und ferner eine Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit (13c) aufweist zum Ändern der Sollgeschwindigkeit in einer Vielzahl von Schritten auf der Basis einer Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs, und, auch wenn die Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt ist, der Fahrunterstützungsvorgang nicht aufgehoben wird, falls der Insasse während des Fahrunterstützungsvorgangs das Beschleunigungspedal weiterhin betätigt.

Description

Grundlagen der Erfindung
Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die betreibbar ist zum Bewirken eines Fahrunterstützungsvorgangs zum automatischen Bewegen eines Fahrzeugs zu einer Sollposition mit einer Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs, und die ebenfalls betreibbar ist zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs auf der Basis einer vorbestimmten Bedingung.
Beschreibung des Stands der Technik
Mit einer derartigen Fahrunterstützungsvorrichtung, die betreibbar ist zum Bewirken eines Fahrunterstützungsvorgangs zum automatischen Bewegen eines Fahrzeugs zu einer Sollposition in Verbindung mit einer Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs wird das Fahrzeug zu der Sollposition über die Verwendung einer Kriechkraft des Fahrzeugs mit einer automatischen Fahrstufenänderungseinheit sowie einem automatischen Lenken des Fahrzeugs bewegt und geführt. Bezüglich einer derartigen Vorgehensweise ist beispielsweise eine Technik aus der Japanischen Druckschrift JP H10-114 272 A bekannt, bei der die Fortsetzung des Fahrunterstützungsvorgangs lediglich dann erlaubt wird, wenn ein Insasse (beispielsweise der Fahrer) des Fahrzeugs eine Bremsbetätigung durchführt.
Tritt andererseits ein „Hindernis” wie eine unterschiedliche Höhe (Pegel) der Straße zu der Sollposition auf oder ist die Straße geneigt, dann ist es schwierig, das Fahrzeug zu der Sollposition alleine mit der Kriechkraft zu bewegen. In einem derartigen Fall ist ein Beschleunigungsbetrieb zusätzlich zu einem Bremsbetrieb bzw. einer Bremsbetätigung erforderlich. Wird ein Beschleunigungsvorgang oder ein Beschleunigungsbetrieb erlaubt, dann besteht eine höhere Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit bewegt wird. Es ist daher erforderlich angemessene Bedingungen einzustellen, die für die Aufhebung bzw. Löschung des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt sein müssen. Es ist daher eine weitere Technik aus der Japanischen Offenlegungsschrift JP 2004-284 530 A bekannt, wobei in Verbindung mit dieser Vorgehensweise nicht nur ein Beschleunigungsvorgang während eines Fahrunterstützungsvorgangs erlaubt wird, sondern das Erfordernis des Aufhebens des Fahrunterstützungsvorgangs auf der Basis einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigungseinrichtungsöffnung (einem Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals) bewertet wird. Gemäß dieser in der Japanischen Offenlegungsschrift JP 2004-284 530 A offenbarten Vorgehensweise wird in Abhängigkeit von einem Beschleunigungsvorgang, der eine Schwellenwert-Beschleunigungseinrichtungsöffnung überschreitet, der Fahrunterstützungsvorgang (Fahrunterstützungsbetrieb) aufgehoben bzw. gelöscht, und es wird das Fahrzeug automatisch angehalten, falls dies erforderlich ist.
Wurde ferner der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben bzw. gelöscht, dann ist der Insasse über diese Aufhebung zu unterrichten. Hierfür ist aus der Japanischen Offenlegungsschrift JP 2003-34 205 A eine Vorgehensweise bekannt, die eine Funktion umfasst zur Bestimmung, ob sich der Fahrer der Aufhebung des Fahrunterstützungsvorgangs bewusst ist oder nicht. Wird somit bestimmt, dass der Fahrer sich dessen nicht bewusst ist, dann wird sodann die Aufhebung dem Fahrer mittels eines Tonsignals, eines Lichts und dergleichen mitgeteilt, und es wird eine Bremskraft für eine kleine Verzögerung kontinuierlich an das Fahrzeug angelegt.
Wird jedoch ein Fahrzeug zu einer Sollposition mittels des Fahrunterstützungsvorgangs (Fahrunterstützungsbetrieb) bewegt, dann kann zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Fall eines Hindernisses wie dem Vorliegen einer Höhendifferenz auf der Straße zu der Sollposition ein weiterer Fall eintreten, wenn es gewünscht wird, in angemessener Weise die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer bestimmten Situation um das Fahrzeug zu verändern. In einem derartigen Fall ist die ledigliche Erlaubnis eines Bremsvorgangs bzw. eines Bremsbetriebs nicht ausreichend.
Bei der vorstehend beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung, die einen Beschleunigungsvorgang (Beschleunigungsbetrieb) erlaubt, bewirkt ferner der Fahrer eine Geschwindigkeitssteuerung mittels einer Beschleunigungseinrichtungsbetätigung und einer Bremsbetätigung; wird ein Beschleunigungsvorgang entsprechend eines Grads bewirkt, der einen Schwellwert überschreitet, dann wird der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben, wobei das im Gegensatz zu der Absicht des Fahrers steht.
In dem Fall der Fahrunterstützungsvorrichtung, die den Fahrunterstützungsvorgang auf der Basis einer vorbestimmten Bedingung aufhebt, kann, wenn ein Beschleunigungsvorgang erlaubt wird, und in Abhängigkeit von der Art der vorbestimmten Aufhebungsbedingung (Löschbedingung) der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben werden, wenn der Fahrer anstelle der Betätigung eines Bremspedals unbeabsichtigt ein Beschleunigungseinrichtungspedal (Beschleunigungspedal) betätigt. In diesem Fall kann das Fahrzeug plötzlich starten und ein in der Nähe befindliches „Objekt” wie ein weiteres Fahrzeug oder einen Fußgänger treffen. Somit erfordert diese Technik Kollisionsverhinderungsmaßnahmen.
Die EP 1 241 064 A2 offenbart ein Brems-/Antriebssteuerungsgerät für Fahrzeuge, wobei insbesondere eine Parkvorgang gesteuert wird. Dazu wird eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit geregelt, die wiederum in Abhängigkeit einer Pedalbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs geändert wird.
Die DE 10 2004 017 365 A1 offenbart ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug, bei dem während des Einparkens ein Abstand des Fahrzeugs zu einem Hindernis erfasst wird. Bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestabstands zu dem Hindernis wird das Fahrzeug vollständig abgebremst, wenn die Fahrpedalauslenkung kleiner als ein vorgegebener Auslenkungsschwellwert ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrunterstützungsvorrichtung derart auszugestalten, dass eine sanfte, leicht betreibbare und sehr sichere Fahrunterstützung verwirklicht wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung gelöst, wie sie in Patentanspruch 1 angegeben ist.
Zur Lösung dieser vorstehend angegebenen Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung vorgeschlagen, die betreibbar ist zum Bewirken eines Fahrunterstützungsvorgangs zum automatischen Bewegen eines Fahrzeugs zu einer Sollposition mit einer Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs, und die ebenfalls betreibbar ist zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs auf der Basis einer vorbestimmten Bedingung, wobei
die Vorrichtung ein Geschwindigkeitssteuerungsmodul aufweist zum automatischen Steuern einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und eine Anhalteeinheit zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug die Sollposition erreicht hat;
das Geschwindigkeitsmodul eine Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart zur Anpassung der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Sollgeschwindigkeit und eine Anhaltesteuerungsbetriebsart zum progressiven Vermindern der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Anhalten des Fahrzeugs bei der Sollposition durchführt, und ferner eine Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit aufweist zum Ändern der Sollgeschwindigkeit in einer Vielzahl von Schritten auf der Basis einer Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs, und,
auch wenn die Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt ist, der Fahrunterstützungsvorgang nicht aufgehoben wird, falls der Insasse während des Fahrunterstützungsvorgangs das Beschleunigungspedal weiterhin betätigt.
Mittels des vorstehend beschriebenen Aufbaus ist es bei dem Fahrunterstützungsvorgang zum automatischen Bewegen des Fahrzeugs zu einer Sollposition mit der Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs möglich, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen aus einer Vielzahl von Schritten einer Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von beispielsweise der gegenwärtigen Situation um das Fahrzeug zu ändern. Es wird hiermit eine Fahrunterstützungsvorrichtung ausgestaltet, die eine sanfte, leicht zu betreibende und sehr sichere Fahrunterstützung gewährleistet. In dem Fall, das eine relativ hohe Bewegungsgeschwindigkeit zum Fahren über eine unterschiedliche Höhe erforderlich ist, die auf der Fahrstraße vorliegt, oder wenn kein Fußgänger oder ein anderes Fahrzeug oder dergleichen um das Fahrzeug vorliegt, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert werden, so dass das Fahrzeug einfach über eine derartige Höhendifferenz fahren oder rasch bewegt werden kann, so dass auf diese Weise der sanfte Fahrunterstützungsvorgang verwirklicht wird. Befinden sich im Gegensatz dazu viele Fußgänger und/oder andere Fahrzeuge in der Umgebung, dann kann die Sollgeschwindigkeit vermindert werden, so dass das Fahrzeug sich langsam bewegt und somit ein sicherer Fahrunterstützungsvorgang gewährleistet ist. Da die Sollgeschwindigkeit in Form einer Vielzahl von Schritten vorgesehen ist, ist zum Ändern der Bewegungsgeschwindigkeit kein schwieriger Beschleunigungsvorgang oder dergleichen erforderlich. Diese Anordnung erzielt somit eine hervorragende Handhabbarkeit.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß Patentanspruch 1, auch wenn die Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt ist, der Fahrunterstützungsvorgang nicht aufgehoben, falls der Fahrzeuginsasse während des Fahrunterstützungsvorgangs die Betätigung (das Niederdrücken) des Beschleunigungseinrichtungspedals aufrechterhält.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung ermöglicht es die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, einen Beschleunigungsvorgang durchzuführen. Somit stellt dies die Möglichkeit dar, dass das Beschleunigungseinrichtungspedal an Stelle des Bremspedals fehlerhaft betätigt wird. Hält ferner der Fahrzeuginsasse die Betätigung des Beschleunigungseinrichtungspedals während der Durchführung des Fahrunterstützungsvorgangs aufrecht, wenn die Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt ist, dann kann das Fahrzeug einen plötzlichen unerwarteten Start durchführen und dabei ein weiteres Fahrzeug oder einen Fußgänger treffen. Wird die Betätigung des Beschleunigungseinrichtungspedals weiterhin aufrechterhalten, dann wird gemäß dem vorstehend angegebenen Aufbau die Aufhebung des Fahrunterstützungsvorgangs nicht erlaubt, auch wenn die Aufhebungsbedingung erfüllt ist. Auf diese Weise kann die vorstehend beschriebene Situation vermieden werden, wodurch eine Fahrunterstützungsvorrichtung mit einer weiter verbesserten Sicherheit verwirklicht wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Die Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs umfasst einen Beschleunigungsvorgang, so dass auf der Basis dieses Beschleunigungsvorgangs die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit die Sollgeschwindigkeit vergrößert. Die Betätigung durch den Insassen des Fahrzeugs umfasst ferner eine Bremsbetätigung, so dass auf der Basis dieser Bremsbetätigung die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit die Sollgeschwindigkeit vermindert wird.
Mittels der vorstehend beschriebenen Anordnungen kann durch Einstellen eines Beschleunigungsvorgangs als eine Betätigung zum Vergrößern der Sollgeschwindigkeit und Einstellen eines Bremsvorgangs als die Betätigung zum Vermindern der Sollgeschwindigkeit der Insasse, beispielsweise der Fahrer, den Sollgeschwindigkeitsänderungsvorgang auf einfache Weise durchführen, wie eine normale oder bekannte Geschwindigkeitsänderungsmaßnahme (Geschwindigkeitsänderungsbetrieb, Geschwindigkeitsänderungsvorgang).
Die vorbestimmte Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs umfasst eine vorbestimmte Betätigung durch den Insassen des Fahrzeugs, und es ist eine Mitteilungseinheit vorgesehen zum Erinnern des Fahrzeuginsassen daran, die vorbestimmte Betätigung nach dem Abschluss der Anhaltesteuerungsbetriebsart durchzuführen bzw. zu bewirken.
Im Falle der Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Aufhebung des Fahrunterstützungsvorgangs nach Abschluss der Anhaltesteuerungsbetriebsart erfordert, muss der Fahrunterstützungsvorgang auf der Basis einer vorbestimmten Aufhebungsbedingung aufgehoben bzw. gelöscht werden. Da eine Mitteilungseinheit zum Erinnern des Fahrzeuginsassen daran, die vorbestimmte Betätigung nach Abschluss der Anhaltesteuerungsbetriebsart durchzuführen, gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau vorgesehen ist, ist es möglich, in verlässlicher Weise den Fahrunterstützungsvorgang aufzuheben. Da der Fahrunterstützungsvorgang in verlässlicher Weise durch den Insassen aufgehoben wird, ist es ferner möglich, eine plötzliche Bewegung des Fahrzeugs in Folge der Aufhebung oder Fortsetzung des Fahrunterstützungsvorgangs, der durch den Insassen nicht erwartet wird, oder der im Gegensatz zu der Absicht des Insassen steht, zu verhindern.
Die Mitteilungseinheit umfasst eine Erschütterungssteuerungseinheit zum Erschüttern bzw. Schütteln des Fahrzeugs.
Die Mitteilungseinheit kann in Form einer Vielzahl von Arten verwirklicht werden. Wird die Mitteilungseinheit als eine Einheit zum Erschüttern (Schütteln) des Fahrzeugs ausgeführt, wie es in Verbindung mit dem vorstehenden Aufbau vorgeschlagen wurde, dann kann der Fahrzeuginsasse Kenntnis bezüglich des Erfordernisses zum Bewirken des Aufhebungsvorgangs nehmen, auch unter einer Situation, die ungeeignet ist für eine visuelle Mitteilung oder eine Audiomitteilung, wenn beispielsweise ein Tonsignal für eine Mitteilung kaum in einer geräuschvollen Umgebung zu hören ist, oder eine Monitoranzeige, die im Innern des Fahrzeugs durchgeführt wird, kaum sichtbar bzw. erkennbar ist.
Die vorbestimmte Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs umfasst einen vorbestimmten Beschleunigungsvorgang (Beschleunigungsbetätigung).
Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in der Weise aufgebaut, dass eine vorbestimmte Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs eingestellt wird, und ist diese Aufhebungsbedingung erfüllt, dann wird der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben. Wird eine Änderung der Sollposition in dem Kurs (Bahn) eines laufenden Fahrunterstützungsvorgangs gewünscht, dann wird aus diesen Gründen der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben, und es kann eine neue gewünschte Sollposition eingestellt werden. Die Bedingungen zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs kann auf vielfältige Weise unterschiedlich sein. Ein bevorzugtes Beispiel der selben ist ein vorbestimmter Beschleunigungsvorgang durch den Fahrzeuginsassen als eine Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs. Beispielsweise kann diese Aufhebungsbedingung eine Bedingung von zweimaligen Betätigungsvorgängen des Beschleunigungseinrichtungspedals während der Geschwindigkeitssteuerung sein, die nacheinander innerhalb einer kurzen Zeitdauer auftreten. Auf diese Weise kann die Aufhebung des Fahrunterstützungsvorgangs auf einfache Weise bewirkt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren verständlich.
Kurze Beschreibung der Figuren
Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild zur schematischen Darstellung eines Aufbaus einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,
2 eine perspektivische Darstellung (Perspektive von hinten) zur Veranschaulichung des Beispiels eines Fahrzeugs, bei dem die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet ist,
3 eine perspektivische Darstellung (Perspektive von vorn) zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Fahrzeugs, bei dem die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet ist,
4 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer beispielhaften Anwendung, bei der die erfindungsgemäße Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugeinpark-Fahrvorgangs verwendet wird,
5 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer Bildschirmanzeige auf einer Monitoreinrichtung, wenn das Fahrzeug bei der Position gemäß der Darstellung in 4 angeordnet ist,
6 bis 12 grafische Darstellungen zur Veranschaulichung einer Bildschirmanzeige und einer Tonausgabe mittels eines Lautsprechers, die in Abhängigkeit von dem Fortschreiten eines Fahrunterstützungsvorgangs verändert werden,
13 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer weiteren beispielhaften Anwendung, bei der die erfindungsgemäße Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugeinpark-Fahrvorgangs verwendet wird,
14 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer Bildschirmanzeige auf der Monitoreinrichtung in dem Fall der Anwendung gemäß 13,
15 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Beziehung zwischen einem Abstand des Fahrzeugs zu einer Sollposition und einer Sollgeschwindigkeit,
16 ein Zustandsschaltdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels des Fahrunterstützungsvorgangs während eines Rückwärtsfahrens,
17 ein Zustandsschaltdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels des Fahrunterstützungsvorgangs während eines Vorwärtsfahrens, und
18 ein Zustandsschaltdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels des Fahrunterstützungsvorgangs während eines Rückwärtsfahrens und eines Vorwartsfahrens.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Fahrunterstutzungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben.
Systemaufbau
1 zeigt ein Blockschaltbild zur schematischen Darstellung eines Aufbaus der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die 2 und 3 sind perspektivische Darstellungen zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Fahrzeugs 20, bei dem die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet ist. Eine Fahrunterstützungs-ECU (ECU: Electronic Control Unit, elektronische Steuerungseinheit) 1 gemäß der Darstellung in den 1 und 2 umfasst einen Mikrocomputer, einen digitalen Signalprozessor DSP (Digital Signal Processor), und dergleichen, und stellt den Kern der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 unterstützt den Fahrvorgang des Fahrzeugs 20 durch einen Insassen (beispielsweise einen Fahrer) auf der Basis unterschiedlicher Arten von Informationen bezüglich des Fahrzeugs und der Umgebung um das Fahrzeug, die von Kameras 3, einem Geschwindigkeitssensor 4, einem Schalthebelschalter 5, einem Lenkwinkelsensor 6, einem Beschleunigungspedalsensor 7, einem Bremspedalsensor 8 und dergleichen erhalten werden. Eine Monitoreinrichtung (Anzeigeeinrichtung) 2a und ein Lautsprecher 2b bilden zusammen eine „Mitteilungseinheit” zum Bereitstellen einer Unterstützungsinformation von der Fahrunterstützungs-ECU 1 für den Fahrzeuginsassen. Die Monitoreinrichtung 2a umfasst Tasten (Betätigungs-Knöpfe), und es ist der Bildschirm in Form eines berührungsempfindlichen Bildschirms (touch panel) ausgeführt. Somit dient die Monitoreinrichtung 2a nicht nur als eine Anzeigeeinrichtung, sondern auch als eine Eingabeeinrichtung zum Empfangen von Eingaben der unterschiedlichen Anweisung des Insassen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 1 stellt eine Unterstützungsinformation für weitere in dem Fahrzeug 20 angeordnete Steuerungseinrichtungen bereit, wie eine Beschleunigungssteuerungs-ECU 31 oder eine Bremsensteuerungs-ECU 32. Die Beschleunigungssteuerungs-ECU 31 veranlasst, dass das Fahrzeug 20 in Verbindung mit der Unterstützungsinformation fährt. Die Bremsensteuerungs-ECU 32 hingegen bremst das Fahrzeug 20 mittels der zugeordneten Bremseinrichtung auf der Basis dieser Unterstützungsinformation. Auf der Basis eines Berechnungsergebnisses durch ein Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 (Geschwindigkeitssteuerungseinheit 13a) wird im einzelnen die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Weise gesteuert, dass eine voreingestellte Sollgeschwindigkeit (nachstehend auch als „Sollgeschwindigkeit” bezeichnet) erreicht wird. Auf der Basis eines Berechnungsergebnisses durch eine Anhalteeinheit 15 ist das Fahrzeug 20 angehalten bzw. gestoppt worden. Somit fährt die Fahrunterstützungs-ECU 1 in automatischer oder halbautomatischer Weise das Fahrzeug 20 über die Beschleunigungs-ECU 31 oder die Bremsensteuerungs-ECU 32.
Gemäß der weiteren Darstellung in 1 besteht die Fahrunterstützungs-ECU 1 im Wesentlichen aus einer Mensch-Maschine-Schnittstelleneinheit HMI (Human Maschine Interface Unit) 1B und einer Berechnungseinheit 1A. die HMI-Einheit 1B umfasst eine Eingabeanweisungseinheit 17, eine Steuerungseinheit 18 einer grafischen Benutzerschnittstelle GUI (Graphic User Interface), sowie eine Tonsteuerungseinheit 19. Die Eingabeanweisungseinheit 17 empfängt eine Eingabe einer durch das Fahrzeug 20 zu erreichenden Position (nachstehend als „Sollposition” bezeichnet), wobei die Position durch den Insassen auf der Monitoreinrichtung 2A mittels der GUI-Steuerungseinheit 18 eingestellt wird. Nach Empfangen der Eingabe des Berechnungsergebnisses der Berechnungseinheit 1A bewirkt die GUI-Steuerungseinheit 18 einen Steuerungsvorgang für eine Anzeige eines Bilds der Landschaft um das Fahrzeug 20, oder eines Bilds, das durch Überlagern einer Fahrunterstützungsinformation in der Form von Buchstaben oder Linien auf dem Landschaftsbild auf dem Monitor 2A ausgebildet ist, und bewirkt einen weiteren Steuerungsvorgang zum Anzeigen von Inhalten des berührungsempfindlichen Bildschirms auf dem Bildschirm der Monitoreinheit 2a.
Die Berechnungseinheit 1A umfasst eine Sollwerteinstelleinheit 10, eine Bildverarbeitungseinheit 11, eine Lenkungssteuerungseinheit 12, ein Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13, eine Erschütterungssteuerungseinheit 14, eine Anhalteeinheit 15 und eine Aufhebungseinheit 16.
Die Sollwerteinstelleinheit 10 stellt als eine Sollposition eine Position ein, die durch den Insassen mittels des berührungsempfindlichen Bildschirms auf der Monitoreinheit 2a und der Eingabeanweisungseinheit 17 angewiesen wurde, wobei hierdurch angezeigt wird, wo das Fahrzeug 20 anzuhalten ist.
Die Bildverarbeitungseinheit bewirkt die Durchführung einer Vielzahl von Bildverarbeitungsvorgängen auf der Basis eines Erfassungsergebnisses, beispielsweise durch die mittels der Kameras 3 eingegebenen Bilder. Ist eine Vielzahl von Kameras 3 vorgesehen, dann werden beispielsweise die Bilder derselben zu einem einzigen Bild zusammengesetzt (synthetisiert). Ferner werden ein erwarteter Bewegungsweg des Fahrzeugs 20, eine Ausdehnungslinie der Breite des Aufbaus des Fahrzeugs 20 entlang seiner vorderen und hinteren Richtung und dergleichen berechnet.
Die Lenkungssteuerungseinheit 12 betreibt einen (nicht gezeigten) Antriebsmotor und ein Getriebe für eine Lenkeinheit 9a auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Lenkwinkelsensors 6, so dass das Fahrzeug 20 entlang des berechneten erwarteten Bewegungswegs des Fahrzeugs 20 bewegt werden kann.
Das Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 umfasst eine Geschwindigkeitssteuerungseinheit 13a, eine Anhaltesteuerungseinheit 13b und eine Sollgeschwindigkeitsänderungsseinheit 13c. Der Steuerungsvorgang (Steuerungsablauf) durch die Geschwindigkeitssteuerungseinheit 13a und der Steuerungsablauf durch die Anhaltesteuerungseinheit 13b entsprechen jeweils der „Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart” und der „Anhaltesteuerungsbetriebsart”, wie sie in den Patentansprüchen angegeben sind. Insbesondere führt das Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 die Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart und die Anhaltesteuerungsbetriebsart durch. Die Geschwindigkeitssteuerungseinheit 13a führt einen Steuerungsvorgang durch zum Anpassen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 20 auf eine „Sollgeschwindigkeit”, die aus einer Vielzahl von Schritten von Geschwindigkeiten bestimmt wird. Ein Ergebnis dieses Steuerungsvorgangs wird zu den anderen Steuerungseinrichtungen übertragen, die in dem Fahrzeug 20 angeordnet sind, wie der Beschleunigungseinrichtungs-ECU 31 und der Bremsensteuerungs-ECU 32. In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Steuerungsablaufs durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 steuert die Beschleunigungseinrichtungs-ECU 31 die Fahreinrichtung und steuert die Bremsensteuerungs-ECU 32 die Bremsensteuerungseinrichtung. Hierbei wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 20 auf die Sollgeschwindigkeit angepasst. Die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit 13c, wie es nachstehend im Einzelnen noch angegeben ist, ändert die bestimmte Sollgeschwindigkeit auf eine unterschiedliche Sollgeschwindigkeit auf der Basis des Ergebnisses der Erfassungen des Beschleunigungspedalsensors 7 und des Bremspedalsensors 8. Die Anhaltesteuerungseinheit 13b bewirkt einen Steuerungsvorgang zum progressiven Vermindern der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Anhalten des Fahrzeugs 20 bei der Sollposition.
Die Erschütterungssteuerungseinheit 14 bewirkt einen intermittierenden Bremssteuerungsvorgang, um auf diese Weise das Fahrzeug 20 zu „schütteln”, wenn sich das Fahrzeug 20 der Sollposition nähert. Beispielsweise überträgt die Erschütterungssteuerungseinheit 14 Bremsanweisungen und Bremslöseanweisungen wiederholt innerhalb eines kurzen Intervalls, und die Bremsensteuerungs-ECU 32 steuert die Bremseinrichtung auf der Basis dieser Anweisungen. Im Ergebnis wird das Fahrzeug 20 wiederholt gemäß einem kurzen Intervall bewegt und angehalten, so dass auf diese Weise ein Schütteln bzw. ein Erschüttern des Fahrzeugs 20 erzeugt wird.
Die Anhalteeinheit 15 bestimmt, ob das Fahrzeug die Sollposition erreicht hat oder nicht und hält das Fahrzeug 20 automatisch an, falls bewertet wird, dass das Fahrzeug 20 die Sollposition erreicht hat. Beispielsweise wird eine Anhalteanweisung zu der Bremsensteuerungs-ECU 32 übertragen, worauf auf der Basis dieser Anweisung die Bremsensteuerungs-ECU 32 die Bremseinrichtung steuert.
Die Aufhebungseinheit 16 bestimmt, ob eine gegenwärtige Aufhebungsbedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt ist oder nicht. Wird bestimmt, dass die Bedingung erfüllt ist, dann unterbricht oder beendet die Aufhebungseinheit 16 die zugehörigen Berechnungen durch die Berechnungseinheit 1a, um auf diese Weise den Fahrunterstützungsvorgang aufzuheben bzw. zu löschen.
Die vorstehend beschriebenen jeweiligen Einheiten (Teile) der Fahrunterstützungs-ECU 1 bezeichnen Unterschiede bei der Vielzahl der Funktionen. Tatsächlich müssen diese Einheiten jedoch nicht unabhängig voneinander bereitgestellt werden. Beispielsweise können die jeweiligen Funktionen in der Form eines Softwareprogramms verwirklicht werden, das durch die Fahrunterstützungs-ECU 1 zu verarbeiten ist. Gemäß der Darstellung in den 1 bis 3 sind als die Kameras 3 zwei Kameras vorgesehen, insbesondere eine Rückwärtskamera 3R und eine Frontkamera 3F. Die Anordnung dieser Kameras 3 ist jedoch hierauf nicht beschränkt. Es kann jedoch auch lediglich eine Kamera entweder an der vorderen oder an der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs angeordnet sein. Es können jedoch auch zwei Paare von Kameras an den rechten und linken Seiten und den vorderen und hinteren Seiten jeweils angeordnet sein. Die mittels der Kamera 3 aufgenommenen Bilder werden auf der Monitoreinheit 2a als ein Landschaftsbild der Umgebung um das Fahrzeug angezeigt. Auf der Basis dieses durch die Kamera 3 aufgenommen Bilds rechnet die Bildverarbeitungseinheit 11 der Berechnungseinheit 1A einen Abstand des Fahrzeugs 20 zu der Sollposition („Einstellungsabstand”). Gemäß einem alternativen Verfahren kann ein Abstandssensor wie ein Sonar, ein Laserradar oder dergleichen zur Bestimmung eines Abstands (Entfernung) zwischen dem Fahrzeug und einem das Fahrzeug umgebendem Objekt vorgesehen sein. Dabei kann die Berechnungseinheit als A den Abstand auf der Basis des durch die Kamera 3 aufgenommenen Bilds und des Erfassungsergebnisses eines derartigen Abstandssensors berechnen.
Der Geschwindigkeitssensor 4 ist ein Rotationserfassungssensor, der an jedem Fahrzeugrad angeordnet ist. Durch Erfassen der Anzahl der Umdrehungen jedes Rads wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 bestimmt. Es wird ferner der Geschwindigkeitssensor 4 (Rotationserfassungssensor) zur Erfassung der Anzahl der Umdrehungen alleine verwendet, und die Fahrunterstützungs-ECU 1 kann die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis dieser erfassten Drehzahl berechnen. Ferner beschafft die Fahrunterstützungs-ECU 1 einen Bewegungsabstand auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen des Rotationserfassungssensors und ermittelt sodann den verbleibenden Abstand zwischen dem Fahrzeug 20 und der Sollposition (= Einstellungsabstand – Bewegungsabstand).
Benachbart zu der Lenkungseinheit 9a ist der Lenkwinkelsensor 6 vorgesehen. Auf der Basis des Erfassungsergebnisses dieses Lenkwinkelsensors 6 erfasst die Fahrunterstützungs-ECU 1 die Lenkbedingungen des Fahrzeugs 20. Auf der Basis des Schalthebelschalters 5 erkennt die Fahrunterstützungs-ECU 1 des Weiteren, ob sich das Fahrzeug 20 gegenwärtig in einem Vorwärtsfahrzustand oder einem Rückwärtsfahrzustand befindet. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 berechnet eine Bewegungsrichtung und einen Bewegungsweg des Fahrzeugs 20. In dem Fall, dass der Geschwindigkeitssensor 4 als ein Rotationserfassungssensor ausgeführt ist, kann die Bestimmung eines Vorwärtsfahrzustands oder eines Rückwärtsfahrzustands in Abhängigkeit von einer Drehrichtung des Rotationserfassungssensors durchgeführt werden.
Sind derartige Rotationserfassungssensoren für die vier Räder vorgesehen, dann kann die Fahrunterstützungs-ECU 1 einen Lenkwinkel auch auf der Basis einer Differenz zwischen den Drehzahlen der jeweiligen Räder bestimmen.
Benachbart zu einem Beschleunigungspedal 21 und einem Bremspedal 22 sind jeweils ein Beschleunigungspedalsensor 7 und ein Bremspedalsensor 8 vorgesehen. Diese Sensoren, d. h. der Beschleunigungspedalsensor 7 und der Bremspedalsensor 8 erfassen das Vorliegen oder die Abwesenheit einer Betätigung (Niederdrücken) oder einen Betätigungsbetrag des Beschleunigungsbetrag 21 und des Bremspedals 22.
Anwendung bei einer Einparkunterstützung
Nachstehend wird der Fall beschrieben, bei dem die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einer Einparkfahrunterstützung für einen Parkplatz angewendet wird. Gemäß der Darstellung in 4 wird das Fahrzeug 20 nun gerade nach rückwärts in eine Parklücke E2 eines Parkplatzes mit den Parklücken E1 bis E3 bewegt. 4 zeigt eine veranschaulichende Darstellung, wie sie in der Draufsicht auf das Fahrzeug 20 erkennbar ist. Die Markierung W bezeichnet die Begrenzungen der Parklücke und die Markierung K bezeichnet eine Wandfläche.
Falls nun beispielsweise die Parklücke eine sehr begrenzte Länge in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung aufweist, ist es erforderlich, das Fahrzeug 20 soweit nach rückwärts wie möglich zu bewegen zur Verhinderung, dass das Fahrzeug 20 im eingeparkten Zustand über die Begrenzungslinien hinausragt. Vorzugsweise wird daher der Fahrer das Fahrzeug 20 in der Weise ruckwärts fahren, dass eine virtuelle Ebene, die senkrecht zu der Bodenoberfläche und tangential zu dem hinteren Ende der hinteren Stoßstange des Fahrzeugs 20 ausgebildet ist, benachbart zu einer Marke P1 ist. Diese Marke P1 (P) entspricht der Sollposition, wie es nachstehend noch beschrieben wird.
5 zeigt eine veranschaulichende Darstellung eines Bildschirms bzw. einer Bildschirmanzeige V, die auf der in dem Fahrgastraum angeordneten Monitoreinheit 2a angezeigt wird, wenn sich das Fahrzeug bei der in 4 gezeigten Position befindet. Zur Vereinfachung des Verständnisses ist in 5 eine mittels der Kamera 3R aufgenommene Landschaft alleine gezeigt. Im oberen Teil der Bildschirmdarstellung V ist die Wandoberfläche K angezeigt. Der Blick zeigt im Wesentlichen das gesamte Bild der Parklücke E2. Im unteren Teil der Bildschirmdarstellung V ist ein Teil der hinteren Stoßstange des Fahrzeugs 20 angezeigt. Die 6 bis 12 veranschaulichen Ansichten zur Darstellung eines Bildschirms (Bildschirmanzeige) auf der Monitoreinheit 2a, sowie eine Tonausgabe eines Lautsprechers, die in Abhängigkeit von dem Fortschreiten eines Fahrunterstützungsvorgangs veränderlich ist. Nachstehend wird unter Bezugnahme auf diese 6 bis 12 das Fortschreiten bzw. der Ablauf des Fahrunterstützungsablaufs beschrieben.
(1) „MODE_REAR_MON”
Eine Bildschirmdarstellung V1 gemäß der Darstellung in 6 ist ein Anzeigebildschirm zum Unterrichten des Insassen, dass der Fahrunterstützungsablauf freigegeben ist. Der Zustand des in der Fahrunterstützungs-ECU 1 enthaltenen Programms ist ein Rückwärtseinpark-Unterstützungsfreigabezustand: „MODE_REAR_ON”. Falls der Insasse die Anzeigeeinheit mit der Darstellung der Nachricht „Parkunterstützung starten”, die auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm der Monitoreinheit 2a angezeigt wird, beruhrt, dann gibt der Lautsprecher 2b eine Sprachausgabe: „Parkunterstützung startet jetzt” aus, so dass der Fahrunterstützungsvorgang gestartet wird. Dies bedeutet, dass in Abhängigkeit davon, dass der Insasse den berührungsempfindlichen Bildschirm (touch panel) berührt, ein Startschalter (mode_sw) der Fahrunterstützungsbetriebsart eingeschaltet ist (ON), wobei das Programm der Fahrunterstützungs-ECU 1 zu einem nächsten Zustand (Status) geschaltet wird.
(2) „MADE_WAIT2”
Mit dem Start des Fahrunterstützungsvorgangs erscheint gemäß der Darstellung in 7 eine Nachricht „Parkunterstützung stoppen” in der Bildschirmanzeige V2 der Monitoreinheit 2a. Es wird somit angezeigt, dass der Fahrunterstützungsablauf nun begonnen hat und dass in Abhängigkeit von dem Bedarf dieser Fahrunterstützungsvorgang durch Berühren dieser angezeigten Nachricht aufgehoben bzw. gelöscht (beendet) werden kann. Insbesondere ist ein Berührungsvorgang auf der Nachrichtanzeige „Parkunterstützung stoppen” als eine Aufhebungsbedingung für den Fahrunterstützungsvorgang voreingestellt. Hierbei gibt der Lautsprecher 2b eine Sprachnachricht aus: „Bitte Sollposition einstellen”. Der Insasse kann somit auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm die Position entsprechend der Marke P1 gemäß der Darstellung in 4 berühren. Durch diese Maßnahme wird die Sollposition, die durch das Fahrzeug 20 zu erreichen ist, und in diesem Fall die Sollposition, die von dem hinteren Ende der hinteren Stoßstange des Fahrzeugs 20 zu erreichen ist, eingestellt, und gleichzeitig wird der Abstand (Einstellungsabstand) zwischen dem Fahrzeug 20 und der Sollposition P eingestellt (set_up). In diesem Zusammenhang kann eine Sprachnachricht wie „Einstellung abgeschlossen” nach dem Abschluss dieser Einstellungen ausgegeben werden. Der Zustand des Programms der Fahrunterstützungs-ECU 1 ist nun ein Zustand des Wartens für die Unterstützungssteuerung: „MODE_WAIF2”. Unter diesem Zustand (Status) bewirkt die Fahrunterstützungs-ECU 1 die Einstellung der Sollposition 21 und des Einstellungsabstands, und wartet auf den Start der Bewegung des Fahrzeugs 20 in Verbindung mit einem Bremsenlösevorgang durch den Fahrzeuginsassen.
(3) „MODE_LOW_SPD”
8 zeigt eine veranschaulichende Darstellung einer Bildschirmanzeige V3, die auf der Monitoreinheit 2a angezeigt wird, wenn der Fahrunterstützungsvorgang mit einer Einstellung der Sollposition P1 durchgeführt wird. Das Programm der Fahrunterstützungs-ECU 1 wurde mit der Sollposition P1 unter dem Zustand „MODE_WAIT2” (set_up) eingestellt; nach der Bestätigung des Lösens der Bremse auf der Basis beispielsweise des Erfassungsergebnisses des Bremspedalsensors 7 geht das Programm über zu dem Zustand: „MODE_LOW_SPD”. In diesem Zustand bzw. Status veranlasst die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Geschwindigkeitssteuerungseinheit 13a) das Fahrzeug 20, sich nach rückwärts zu bewegen, während die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert und auf eine Sollgeschwindigkeit angepasst wird. Ferner werden unterschiedliche Führungslinien berechnet, und es werden diese Linien angezeigt, wobei diese mit dem fotografischen Bild der Kamera 3 auf der Monitoreinheit 2a zusammengesetzt (synthetisiert) sind.
15 zeigt Sollgeschwindigkeiten für die automatische Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Der Zustand „MODE_LOW_SPD” entspricht einem Bereich größer als der Abstand L1 zwischen der Sollposition P und dem Fahrzeug 20. In dem Fall der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als Sollgeschwindigkeit eine Vielzahl von Schritten (oder Pegel) als Sollgeschwindigkeiten eingestellt, insbesondere eine Standardsollgeschwindigkeit „Pegel 0”, eine höhere Sollgeschwindigkeit „Pegel +” und einen niedrige Sollgeschwindigkeit „Pegel –„. Unter dem Zustand gemäß „MODE_LOW_SPD” wird der Steuerungsvorgang bzw. Steuerungsablauf zum Anpassen der Bewegungsgeschwindigkeit an eine bestimmte dieser Sollgeschwindigkeiten durchgeführt. Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel drei Schritte für eine Sollgeschwindigkeit vorgesehen sind, kann ohne Zweifel auch eine größere Anzahl von Sollgeschwindigkeitsschritten vorgesehen sein. Ferner ist aus Sicherheitsgründen eine Obergrenze für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 (siehe 15) vorgesehen. Somit wird der Steuerungsvorgang zur Anpassung der Bewegungsgeschwindigkeit auf die bestimmte Sollgeschwindigkeit in der Weise durchgeführt, dass diese obere Grenze nicht überschritten wird.
Zur Zeit des Startens des Fahrunterstützungsvorgangs wird die Sollgeschwindigkeit als der Standardwert (default-Wert) „Pegel 0” im Normalfall bestimmt bzw. eingestellt. Die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit 13c verändert die bestimmte Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Bedarf entsprechend des Erfassungsergebnisses des Beschleunigungspedalsensors 7 oder des Bremspedalsensors 8. In Abhängigkeit von jedem kurzzeitigem Betätigungsvorgang des Beschleunigungspedals 21 wird die Sollgeschwindigkeit verandert gemäß der Abfolge „Pegel -> „Pegel 0” -> „Pegel +”. In Abhängigkeit von jeder kurzzeitigen Betätigung „Niederdrücken” des Bremspedals 22 wird die Sollgeschwindigkeit verändert gemäß der Abfolge „Pegel +” -> „Pegel 0” -> „ Pegel –„. In dem Fall, dass sich viele Fußgänger und/oder andere Fahrzeuge um das Fahrzeug 20 befinden, wird mittels dieses Aufbaus die Sollgeschwindigkeit auf „Pegel –„ verändert, so dass der Parkfahrunterstützungsvorgang mit höherer Sicherheit durchgeführt werden kann. Ferner kann dieser. Veränderungsvorgang auf sehr einfache Weise, beispielsweise durch eine einfache Betatigung des Beschleunigungspedals verändert werden. Es muss nicht erwähnt werden, dass der Sollgeschwindigkeitsänderungsvorgang auch durch eine andere Maßnahme (Vorgang) als die vorstehend angegebene Beschleunigungspedalbetätigung und die Bremspedalbetätigung durchgeführt werden kann. Tritt eine Höhendifferenz auf dem Bewegungsweg des Fahrzeugs auf und führt das Fahrzeug ein unerwartetes Anhalten bei diesem Höhenunterschiedspunkt durch, dann kann das Fahrzeug über die Höhendifferenz gefahren werden, in dem der Fahrer eine Betätigung des Beschleunigungspedals vornimmt. Im Verlauf dieser Maßnahme wird die Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs effektiv, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht die Sollgeschwindigkeit überschreitet. Daher kann der Beschleunigungsvorgang zum Überfahren einer Höhendifferenz auf einfache Weise durchgeführt werden. Befindet sich das Fahrzeug in der automatischen Fahrbetriebsart, dann kann in diesem Fall das Fahrzeug den Höhendifferenzpunkt überfahren durch Ändern der Sollgeschwindigkeit auf „Pegel +”.
Die tatsächlichen Werte der Sollgeschwindigkeiten können in angemessener Weise bestimmt werden. Gemäß einem nicht beschränkt auszulegenden Beispiel können die verschiedenen Geschwindigkeiten „Pegel –„, „Pegel 0” und „Pegel +” auf angemessene Geschwindigkeiten von jeweils 1 km/h, 2 km/h und 3/km/h eingestellt werden. Ferner kann der Abstand L1 beispielsweise 1.5 m betragen.
Durch die Überprüfung der unterschiedlichen Führungslinien (Markierung Y, G, R) gemaß der Darstellung in 8 und entsprechend einer nachfolgenden Beschreibung, und durch nachfolgendes Betätigen des Bremspedals 22 kann der Fahrer das Fahrzeug 20 anhalten (Stoppen). Überprüft beispielsweise der Fahrer die Führungslinien und bestimmt, dass der Einparkfahrvorgang zu der gewünschten Position nicht durchgeführt ist, dann kann der Fahrer selbst das Fahrzeug 20 übernehmen und zeitweilig den Parkfahrunterstützungsvorgang durch Beruhren einer entsprechenden Bildschirmnachricht „Parkunterstützung stoppen” aufheben und kann den Ablauf insgesamt noch einmal von dem Einstellen der Sollposition an durchführen. Tritt ferner ein Mensch oder ein Tier oder ein anderes Objekt in den Fahrweg des Fahrzeugs 20 ein, dann kann auf der Basis einer Bewertung durch den Insassen das Fahrzeug angehalten werden. In diesem Fall wird bei dem Fahrunterstützungsvorgang dem Bremsvorgang bzw. einer Bremsenbetätigung Vorrang eingeräumt. Auch wenn durch das Anhalten des Fahrzeugs 20 mit einer Betätigung des Bremspedals der Fahrunterstützungsvorgang ausgesetzt wurde, wird, falls der Fahrer das Bremspedal 22 ohne Berühren der Anzeigenachricht „Parkunterstützung stoppen” auf der Bildschirmanzeige V aufhebt, der Fahrunterstützungsvorgang fortgesetzt.
Gemäß der Darstellung in 8 wird auf der Bildschirmanzeige V3 zusammen mit dem fotografischen Bild eine Anzeige der eingestellten Sollposition P1, der Fahrzeugbreitenausdehnungslinie G des Fahrzeug 20 und der Linie Y des erwarteten Bewegungswegs des Fahrzeugs sowie der Sicherheitslinie R dargestellt. Auf dieser Bildschirmanzeige V3 sind ferner die bestimmte Sollgeschwindigkeit („Pegel +” gemäß 8) und ein Sicherheitshinweis C zum Benachrichtigen des Fahrers, dass bei dem Fahrzeug 20 nun eine automatisches Fahren durchgeführt wird, angezeigt. Gleichzeitig gibt der Lautsprecher 2b eine akustische Warnungsnachricht aus zum Informieren des Fahrers bezüglich dessen, dass für das Fahrzeug 20 nun ein Geschwindigkeitssteuerungsvorgang (Ablauf) durchgeführt wird. In der Bildschirmanzeige V3 unter dem Gesichtspunkt der besseren Erkennbarkeit sind die Führungslinien der Sicherheitslinie R, die Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G und die Linie Y des erwarteten Bewegungspfads in der Farbe rot für die Sicherheitslinie R, grün für die Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G und gelb für die Linie Y für den erwarteten Bewegungsweg angezeigt.
Gemäß den vorstehenden Angaben ist die Sicherheitslinie R eine Führungslinie zur Angabe einer rückwärtigen Position mit etwa 50 cm Abstand von der hinteren Seite des Fahrzeugs 20. Besteht beispielsweise eine Überlappung dieser Sicherheitslinie R mit der Sollposition P1, dann bedeutet dies, dass das Fahrzeug nach rückwärts zu der Position gefahren wurde, die etwa 50 cm von der Soliposition P1 entfernt ist. Die Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G ist eine Erstreckungslinie bezüglich der Breite des Fahrzeugs 20. Gemäß der Darstellung in 8 und dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G im Wesentlichen bei der Mitte der Parklücke E2 gezeichnet. Daher zeigt dies an, dass in dem Fall, dass das Fahrzeug 20 nach rückwärts gefahren wird unter Aufrechterhaltung der gegenwärtigen Lage, das Fahrzeug 20 in der Parklücke innerhalb E2 aufgenommen wird. Die Linie Y des erwarteten Bewegungswegs bezeichnet den Bewegungsweg des Fahrzeugs 20, wie es von der Fahrunterstützungs-ECU 1 auf der Basis der Bewegungsgeschwindigkeit und des Lenkwinkels berechnet wurde. Diese Linie wird in Abhängigkeit davon gezeichnet, wie die rückwärtigen linken und rechten Ecken der Breite des Fahrzeugs 20 bewegt werden.
Im Falle des in der 8 gezeigten Beispiels werden die Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G und die Linie Y des erwarteten Bewegungswegs im Wesentlichen miteinander überlappend dargestellt. Im Falle des in 4 gezeigten Beispiels kann das Fahrzeug 20 innerhalb der Parklücke E2 geparkt werden, falls das Fahrzeug im Wesentlichen gerade nach rückwärts gefahren wird. In diesem Fall ist der Lenkwinkel gleich Null, und es ist der erwartete Lenkwinkel gleich Null, und es ist der erwartete Bewegungsweg ein Weg im Wesentlichen in gerader und nach rückwärts gerichteter Richtung. Aus diesem Grund ist die Linie Y des erwarteten Bewegungswegs im Wesentlichen überlappend mit der Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G gezeichnet bzw. dargestellt.
In dem Fall der Darstellung in 13, wenn das Fahrzeug 20 schräg in die Parklücke E2 eintreten soll, ist andererseits das Fahrzeug gemäß der Angabe durch den Pfeil A2 zu bewegen. In diesem Fall wird die Fahrunterstützungs-ECU 1 beispielsweise die Steuerungseinheit 9a derart steuern, dass das Fahrzeug veranlasst wird, in seiner Bewegung dem angegebenen Pfeil a2 zu folgen. Gemäß der Darstellung in 14 ist daher die Linie Y des erwarteten Bewegungswegs nicht mit der Fahrzeugbreitenerstreckungslinie G überlappend dargestellt, sondern ist entlang der Richtung zur Sollposition P1 orientiert.
(4) „MODE_DWN_SPD”
Bewegt sich das Fahrzeug 20 näher zu der Sollposition P als die Position mit dem Abstand L1 hierzu, dann schaltet der Zustand (Status) von „MOD_LOW_SPD” zu dem Zustand „MODE_DWN_SPD” um. 9 ist eine veranschaulichende Darstellung einer Bildschirmanzeige V4 unter diesem Zustand „MODE_DWN_SPD”. Unter diesem Zustand steuert die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Anhaltesteuerungseinheit 13b) die Beschleunigungssteuerungs-ECU 31 oder die Bremsensteuerungs-ECU 32 in der Weise, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 20 in progressiver Weise vermindert wird, wenn sich das Fahrzeug 20 der Sollposition P nähert und die Bewegungsgeschwindigkeit schließlich bei der Sollposition P zu Null wird, d. h. wenn der Abstand (Entfernung) zwischen dem Fahrzeug 20 und der Sollposition P zu Null wird, wobei das Fahrzeug 20 ein sanftes Anhalten durchführen kann. Unter diesem Zustand, gemäß der Darstellung in 9, ist auf der Bildschirmanzeige V4 eine Nachricht angezeigt „Fahrzeug hält bald an”, so dass der Fahrer erkennen kann, dass das Fahrzeug die Sollposition P in Kurze (bald) erreichen wird.
(5) „MODE_SHAKING”
bei diesem Ausführungsbeispiel ist es erforderlich, dass der Fahrunterstützungsvorgang nach Abschluss der Steuerung des Fahrzeugs 20 durch die Anhaltesteuerungseinheit 13b (Anhaltesteuerungsbetriebsart) aufgehoben bzw. gelöscht wird. Insbesondere ist ein Betätigungsvorgang (Niederdrücken) des Bremspedals 22 durch den Fahrer als eine Aufhebungsbedingung des Fahrunterstützungsvorgangs voreingestellt. Wie es nachstehend noch im Einzelnen beschrieben wird, erfordert in einem weiteren Fall, bei dem das Fahrzeug 20 bei der Sollposition P durch die Anhalteeinheit 15 angehalten wurde, das Steuerungskonzept eine Betätigung (Niederdrücken) des Bremspedals 22 durch den Fahrer zur Sicherstellung einer Bestätigung, wobei der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben wird. Somit ist die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Weise aufgebaut, schließlich den Fahrer aufzufordern, einen Betätigungsvorgang mit dem Bremspedal 22 durchzuführen (Aufhebungsvorgang). Da ferner der Fahrunterstützungsvorgang auf eine verlässliche Weise in Abhängigkeit von dem Aufhebungsvorgang durch den Fahrer aufgehoben ist, ist es möglich, eine plötzliche unerwartete Bewegung des Fahrzeugs 20 in Folge einer unerwarteten Aufhebung oder Fortsetzung des Fahrunterstützungsvorgangs durch den Fahrer im Gegensatz zu dessen Absichten zu vermeiden.
Um den Fahrer zu veranlassen, den Aufhebungsvorgang des Fahrunterstützungsvorgangs mit einer Sicherheit durchzuführen, wenn das Fahrzeug 20 ungefähr die Sollposition P erreicht hat, wird sodann gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 20 „geschüttelt” bzw. erschüttert, um dem Fahrer (dem Insassen) eine Mitteilung zu geben, bzw. sie aufzufordern zur Durchführung eines derartigen Vorgangs (Maßnahme). Nach dem das Fahrzeug 20 innerhalb eines Abstands L2 von beispielsweise 0.5 m in die Nähe der Sollposition P bewegt wurde, wird im Einzelnen die Steuerung (Anhaltesteuerungsbetriebsart) durch die Anhaltesteuerungseinheit 13b beendet, und es führt sodann die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Erschütterungssteuerungseinheit 14) einen Erschütterungssteuerungsvorgang zum Anlegen der Bremse in intermittierender Weise durch. Ein Rückwärtsfahrvorgang und ein Anhaltevorgang werden somit innerhalb kurzer Zeitintervalle wiederholt, so dass auf diese Weise ein Schütteln bzw. Erschüttern (Schwingen) des Fahrzeugs 20 erzeugt wird. Unter dieser Bedingung wird der Zustand des Programms von „MODE_DWN_SPD” zu „MODE_SHAKING” umgeschaltet. Daher entspricht der Zustand „MODE_DWN_SPD” einen Bereich größer als der Abstand L2 und kleiner als der Abstand L1, und es entspricht der Zustand (Status) „MODE_SHAKING” einem Bereich kleiner als der Abstand L2. Gemäß der Darstellung in 10 in der Bildschirmanzeige V5 wird hierbei eine Nachricht angezeigt, wie „unmittelbar vor der Sollposition. Unterstützung stoppen”, und der Lautsprecher 2b gibt eine Sprachnachricht aus, die zu dieser Angabe unterschiedlich ist, wenn der Geschwindigkeits/Anhaltesteuerungsvorgang durchgeführt wird. Diese Sprachnachricht kann das phonetische Lesen der vorstehend angegebenen visuellen Nachricht sein. Wird beispielsweise das Schütteln des Fahrzeugs 20 empfunden, dann erkennt der Fahrer, dass das Fahrzeug 20 nun ungefähr bei der Sollposition P angeordnet ist, oder er erkennt ebenfalls das Erfordernis, den Fahrunterstützungsvorgang aufzuheben. Der Fahrer wird sodann das Bremspedal 22 betätigen bzw. niederdrücken, worauf der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben und das Fahrzeug 20 ebenfalls angehalten wird. In diesem Fall geht der Zustand des Programms von „MODE_DWN_SPD” zu „MODE_IND” über.
(6) „MODE_STOPPING”
In Abhängigkeit von der vorstehend beschriebenen Nachricht mittels des Erschütterns bzw. Schüttelns des Fahrzeugs 20, falls der Fahrer nicht den Aufhebungsvorgang für den Fahrunterstützungsvorgang durchführt, wird das Fahrzeug 20 bei der Rückwärtsbewegung wiederholt angehalten. Bestimmt im Ergebnis die Anhalteeinheit 14, dass das Fahrzeug 20 nun die Sollposition P erreicht hat, dann wird das Fahrzeug mittels der Bremsensteuerungs-ECU 32 angehalten bzw. gestoppt. Der Programmzustand (Status) der Fahrunterstützungs-ECU 1 wird von „MODE_DWN_SPD” zu „MODE_STOPPING” umgeschaltet. Nachdem das Fahrzeug 20 nun die Sollposition P erreicht hat, zeigt eine Bildschirmanzeige V6 auf der Monitoreinheit 2a die Wandfläche K im Wesentlichen über dem gesamten Bereich des Bildschirms an, wie es in 11 gezeigt ist. Ferner wird die Bildschirmanzeige V6 ebenfalls eine Nachricht wie „Fahrzeug ist nun angehalten. Bitte Fahrunterstützung beenden” anzeigen, und es wird mittels des Lautsprechers 2b eine gleichartige Sprachausgabe erfolgen. Mittels dieser Nachricht erkennt der Fahrer das Erfordernis, den Aufhebungsvorgang für den Fahrunterstützungsvorgang durchzuführen und einen Betätigungsvorgang des Bremspedals 22 durchzuführen, wobei dies die voreingestellte Aufhebungsbedingung darstellt. An Stelle dieser Aufhebungsbedingung zu der Zeit des Anhaltens des Fahrzeugs kann ein Vorgang des Betätigens des Schalthebels 9b zu einer neutralen Stellung (Schaltposition = N) oder der Parkstellung (Schaltposition = P) ebenfalls an Stelle dessen voreingestellt werden.
Für eine klare Unterscheidung zwischen diesen Funktionen haben gemäß der vorstehenden Diskussion des vorliegenden Ausführungsbeispiels das Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13, die Erschütterungssteuerungseinheit 14 und die Anhalteeinheit 15 gemäß der Beschreibung diskrete Einheiten. Da jedoch das Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 die Steuerung der Bremsensteuerungs-ECU 32 übernimmt, kann das Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 ebenfalls die Funktionen der Erschütterungssteuerungseinheit 14 und der Anhalteeinheit 15 übernehmen.
(7) „MODE_END”
Falls gemäß der vorstehenden Beschreibung zur Durchführung des Aufhebungsvorgangs des Fahrunterstützungsvorgangs durch die Erschütterung des Fahrzeugs 20 und/oder durch die Sprachführungsnachricht eine Aufforderung ergeht, wird der Fahrer einen Betätigungsvorgang des Bremspedals 22 zum Zwecke der Bestätigung vornehmen, wobei der Fahrunterstützungsvorgang durch die Aufhebungseinheit 16 aufgehoben bzw. gelöscht wird. Mit diesem Ablauf wird der Programmzustand (Status) der Fahrunterstützungs-ECU 1 zu der Betriebsart „MODE_END” umgeschaltet. Da das Fahrzeug 20 bei dem ungefähren erreichen der Sollposition P angehalten wird, wie es in 12 dargestellt ist, wird gemäß der Darstellung in 11 eine Bildschirmanzeige V7 auf der Monitoreinheit 2a erscheinen zur Anzeige der Wandfläche K im Wesentlichen über dem gesamten Bereich des Bildschirms. Nach dem Umschalten zu „MODE_END” wird nach Ablaufen einer vorbestimmten Zeitdauer bzw. Periode (beispielsweise eine Sekunde) nachfolgend die Fahrunterstützungs-ECU 1 den Lautsprecher 2b zur Ausgabe einer Sprachnachricht „Unterstützung wird nun beendet” veranlassen, und hebt somit den Fahrunterstützungsvorgang auf. Falls unter dem Zustand „MODE_WAIT2” auf der Basis des Erfassungsergebnisses durch den Bremsensensor 8 bestätigt wird, dass die Bremse gelöst wurde, ohne dass eine beliebige Sollposition P eingestellt wurde (set_up = nicht abgeschlossen), dann wird in einem derartigen Fall der Programmzustand zu „MODE_END” umgeschaltet. Alternativ kann eine Erfassung des Starts der Bewegung des Fahrzeugs 20 auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Geschwindigkeitssensors 4 durchgeführt werden.
Da das Steuerungskonzept einen Beschleunigungsvorgang während der Durchführung des Fahrunterstützungsvorgangs erlaubt, und falls während einer Beschleunigungseinrichtungsbetätigung unbeabsichtigt eine Berührung der Anzeige des berührungsempfindlichen Bildschirms auf „Parkunterstützung stoppen” vorgenommen wird, wodurch der Fahrunterstützungsvorgang aufgehoben wird, kann dies im Ergebnis zu einem plötzlichen Starten des Fahrzeugs 20 führen, wodurch ein in der Nähe befindliches Objekt (ein Fußgänger, ein weiteres Fahrzeug und dergleichen) getroffen werden kann. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zur Vermeidung eines derartigen Risikos ist die Vorrichtung in der Weise aufgebaut, so dass, solange das Beschleunigungspedal 21 betätigt wird, auch wenn die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, in dem der Fahrer (Insasse) die Anzeige „Parkunterstützung stoppen” berührt hat, der Fahrunterstützungsvorgang nicht aufgehoben wird. Insbesondere ist während der Erfassung einer Betätigung des Beschleunigungspedals 21 durch den Beschleunigungspedalsensor 7 und die Aufrechterhaltung der Übertragung des Erfassungssignals zu der Fahrunterstützungs-ECU 1 die Aufhebungseinheit 16 daran gehindert, den laufenden Fahrunterstützungsvorgang aufzuheben, auch wenn bestimmt wird, dass die Aufhebungsbedingung erfüllt ist.
Weitere Ausführungsbeispiele

(1) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel umfasst die vorliegende Aufhebungsbedingung für den Fahrunterstützungsvorgang einen Berührungsvorgang der Nachricht „Fahrunterstützung stoppen”, die auf der Bildschirmanzeige V während der Geschwindigkeits- oder Bremsensteuerung angezeigt wird, oder einen Betätigungsvorgang des Bremspedals 22 während der Erschütterungssteuerung oder der Anhaltebedingung. Es muss nicht erwähnt werden, dass die Aufhebungsbedingung auf vielfältige Weise veränderlich ist. Gemäß der vorstehenden Beschreibung kann beispielsweise diese Bedingung eine Betätigung unter der Anhaltebedingung der Bewegung des Schalthebels 9b zu der Parkposition (Schalthebelposition = P) oder der neutralen Position (Schaltposition = N) oder ein vorbestimmter Beschleunigungsvorgang während der Geschwindigkeitssteuerung (beispielsweise zweimaliges Betätigungen des Beschleunigungspedals 21 innerhalb einer kurzen vorbestimmten Zeitdauer) sein. Nach der Erfassung durch den Lenkwinkelsensor 6 einer Betätigung der Lenkungseinheit 9a durch den Fahrer um einen Betrag größer als ein vorbestimmter Wert kann alternativ auf der Basis dieser Erfassung der Fahrunterstützungsablauf aufgehoben werden. In dem Fall, dass ebenfalls diese anderen Bedingungen als Aufhebungsbedingung eingestellt werden, sollte die Vorrichtung in der Weise aufgebaut werden, dass solange das Beschleunigungspedal in seiner Betätigung gehalten wird, der Fahrunterstützungsablauf nicht aufgehoben wird, auch wenn die Aufhebungsbedingung erfüllt ist.
(2) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird der Erschütterungssteuerungsvorgang durch die Erschütterungssteuerungseinheit 14 gestartet, bevor das Fahrzeug 20 die Sollposition P erreicht. An Stelle dessen kann der Erschütterungssteuerungsvorgang gestartet werden, nach dem das Fahrzeug die Sollposition P erreicht hat, so dass die Erschütterung des Fahrzeugs den Fahrer auffordert, eine Bremsbetätigung als die Aufhebungsbedingung für den Fahrunterstützungsablauf durchzuführen. In diesem Fall entspricht der Zustand (Status) „MODE_DWN_SPD” einen Bereich größer als der Abstand „0” und kleiner als der Abstand L1 gemäß 15. Da in diesem Fall die Erschütterungssteuerung nach dem Anhalten des Fahrzeugs bei der Sollposition P durchgeführt wird, ist ein Abstand erforderlich (beispielsweise ein Parkbereich), entlang dessen das Fahrzeug von der Sollposition P bewegt werden kann.
(3) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Erschütterung des Fahrzeugs durch Wiederholen einer Rückwärtsbewegung und eines Anhaltens des Fahrzeugs innerhalb kurzer Zeitintervallen verwirklicht. Es muss nicht erwähnt werden, dass die Erfindung hierauf nicht beschränkt ist. In dem Fall, dass der Parkbereich sehr begrenzt ist, besteht daher beispielsweise die Möglichkeit, dass der hintere Bereich des Fahrzeugaufbaus bei der Rückwärtsbewegung die Wandoberfläche triff, so dass in diesem Fall die Erschütterung in dem Fahrzeug erzeugt werden kann durch alternierendes Wiederholen der Rückwärtsbewegung, des Anhaltens und der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs.

Beispiel des Schaltzustands des Programms der Fahrunterstützungs-ECU 1 Unter Bezugnahme auf die Zustandsschaltdiagramme (Statusschaltdiagramme) gemäß den 16 bis 18 werden die Zustandsumschaltungen des Programms der Fahrunterstützungs-ECU im Verlauf des Fahrunterstützungsablaufs beschrieben. 16 zeigt ein Zustandsschaltdiagramm der Rückwärtseinpark-Fahrunterstützung, in gleicher Weise wie bei dem Betrieb, der vorstehend unter Bezugnahme auf die 4 bis 14 beschrieben wurde. Unter einem normalen Fahrablauf befindet sich der Zustand des Programms der Fahrunterstützungs-ECU 1 in dem Zustand „MODE_NON” (#0). Erfasst in diesem Zustand der Schalthebelschalter 5 eine Schaltposition zu der „Rückfahrposition” (Schaltposition = R), dann erfolgt ein Umschalten des Zustands zu „MODE_REAR_MON” (#12). In diesem Zustand wird eine Landschaftsansicht (Umgebungsansicht) der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs 20 auf der Monitoreinheit 2a gemäß einer beispielhaften Darstellung in 16 angezeigt. Erfasst der Schalthebelschalter 5 eine Schalthebelbetätigung zu einer Position, die nicht die Rückfahrposition ist, dann kehrt andererseits der Zustand zu „MODE_NON” zurück.
Unter dem Zustand „MODE_REAR_MON”, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben ist, erfolgt ein Umschalten des Zustand zu „MODE_WAIT2” (#22) nach Empfangen der Anweisung zum Starten des Fahrunterstützungsablaufs. Zum Zwecke einer größeren Sicherheit können die erforderlichen Bedingungen für diese Zustandsumschaltung eine Bedingung sein, dass das Bremspedal 22 nun betätigt wird (Bremse = EIN) und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 beispielsweise bei 0 ist (Geschwindigkeit = 0). Wie es vorstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wurde, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 1 unter diesem Zustand eine Sollposition P ein und wartet darauf, dass das Fahrzeug 20 seine Bewegung startet. Nach dem Empfangen der Anweisung durch den Fahrer „Fahrunterstützungstoppen” kehrt so dann der Zustand zu „MODE_REAR_MON” zurück.
Unter dem Zustand „MODE_WAIT2” wird nach Einstellung der Sollposition P (set_up = abgeschlossen), das Bremspedal 22 gehst, und es wird das Fahrzeug 20 seine Bewegung starten. Hierbei wird der Zustand zu „MODE_LOW_SPD” (#3) umgestaltet. Gemäß der vorstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf 8 bewegt die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Geschwindigkeitssteuerungseinheit 13a) automatisch das Fahrzeug 20, während die Bewegungsgeschwindigkeit auf eine bestimmte Sollgeschwindigkeit angepasst wird. Unter diesem Zustand verändert die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit 13c gemäß der vorstehenden Beschreibung die Sollgeschwindigkeit auf der Basis eine Betätigung des Beschleunigungspedals 21 oder des Bremspedals 22.
Gelangt das Fahrzeug näher an die Sollposition P als eine vorbestimmte Position, dann veranlasst die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Anhaltesteuerungseinheit 13b) die progressive Verminderung der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 20. In diesem Zustand erfolgt ein Umschalten des Zustands zu „MODE_DWN_SPD” (#4). Gelangt das Fahrzeug 20 noch näher an die Sollposition P als die vorstehend angegebene vorbestimmte Position, dann veranlasst die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Erschütterungssteuerungseinheit 14) das Erschüttern bzw. Schütteln des Fahrzeugs 20. Der Zustand wird des Weiteren zu „MODE_SHAKING” umgeschaltet (#5). Unter diesem Zustand „MODE_SHAKING” wird der Zustand zu „MODE_END” umgeschaltet (#7), falls der Fahrer das Bremspedal 22 betätigt (Bremse = EIN). Wird andererseits dieser Vorgang nicht durchgeführt und erreicht schließlich das Fahrzeug 20 die Sollposition P, dann steuert die Fahrunterstützungs-ECU 1 (Anhalteeinheit 14) die Bremsensteuerungs-ECU 32 und hält somit das Fahrzeug an. Mit diesem Anhalten erfolgt ein Umschalten des Zustands zu „MODE_STOPPIING” (#6).
Unter diesem Zustand „MODE_STOPPING” wird der Fahrer das Bremspedal 22 (Bremse = EIN) betätigen oder den Schalthebel 9b zu der neutralen Position (Schaltposition = N) oder zur Parkposition (Schaltposition = P) betätigen, und es wird der Zustand zu „MODE_END” umgeschaltet. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 umfasst einen (nicht gezeigten) Zeitgeber zur Bestimmung des Ablaufens einer vorbestimmten Zeitdauer (Zeit t) nach dem Umschalten des Zustands zu „MODE_END”. Die Fahrunterstützungs-ECU 1 hebt den Fahrunterstützungsvorgang auf nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer von Beispielsweise einer Sekunde (Zeit t > 1 s), nach dem das Umschalten des Zustands zu „MODE_END” erfolgt ist, wobei der Zustand zu dem normalen Fahrbedingungszustand, d. h. zu „MODE_NON” umgeschaltet wird (#0). Startet unter dem Zustand „MODE_WAIT2” das Fahrzeug 20 die Bewegung (Bremse = AUS), wenn keine beliebige Sollposition P eingestellt ist (set_up = nicht abgeschlossen), dann wird ebenfalls in diesem Fall der Zustand zu „MODE_END” (#7) umgeschaltet.
17 zeigt ein Zustandsschaltdiagramm in dem Falle eines Vorwärtsfahrparkens. Die Zustandsschaltsequenz in dem vorliegenden Fall ist im Wesentlichen die gleiche wie diejenige des Rückwärtsfahrparkens, das vorstehend beschrieben wurde. In dem Fall des Rückwärtsfahrens im Allgemeinen aus der Vorwärtsfahrbedingung kann das Fahrzeug anhalten und es wird der Schalthebel 9b in die Rückfahrpasition betätigt. In dem Fall des Vorwärtsfahrens tritt andererseits eine derartige Betätigung des Schalthebels 9b nicht auf. Aus diesem Grund umfasst die erforderliche Bedingung für eine Umschaltung von „MODE_NON” (#0) zusätzlich eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20. Bezeichnet beispielsweise der Schalthebelschalter 5 eine Vorwärtsbewegung (Schaltposition = D) und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 6 km/h oder weniger, dann erfolgt ein Umschalten zu dem Zustand „MODE_FRONT_MON” (#11). Unter diesem Zustand wird eine zu der Darstellung in 6 gleichartige Bildschirmanzeige V auf der Monitoreinheit 2a angezeigt, mit Ausnahme dessen, dass die auf der Monitoreinheit 2a angezeigte Landschaft in diesem Fall eine Landschaft im vorderen Bereich des Fahrzeugs 20 ist. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 den Wert von beispielsweise 10 km/h unter diesem Zustand übersteigt, erfolgt eine Rückkehr zu „MODE_NON”.
Unter dem Zustand „MODE_FRONT_NON”, wie in dem Fall des Rückwärtsfahrens wird dann, wenn der Fahrer einen Fahrunterstützungsablauf anweist, der Zustand umgeschaltet zu „MODE_WAIT1” (#21). Unter der zu dem Fall des Rückwärtsfahrens gleichartigen Bedingung wird ferner unter diesem Zustand der Zustand zu dem nächsten Zustand „MODE_LOW_SPD” (#3) umgeschaltet. Danach findet eine gleichartige Zustandsumschaltsequenz statt, beispielsweise „MODE_DOWN_SPD” (#4), „MODE_SHAKING” (#5), „MODE_STOPPING” (#6), „MODE_END” (#7), „MODE_NON” (#0). Das Umschalten von „MODE_WATT” (#21) zu „MODE_END” wird ebenfalls in gleicher Weise auftreten.
18 zeigt ein Zustandsschaltdiagramm, das den Fall des Vorwärtsfahrens und den Fall des Rückwärtsfahrens, wie sie vorstehend beschrieben wurden, integriert. Für ein erleichtertes Verständnis wurden bei der vorstehenden Beschreibung die Fälle des Vorwärtsfahrens und des Rückwärtsfahrens getrennt beschrieben. Im normalen Betrieb verarbeitet jedoch die Fahrunterstützungs-ECU 1 ihr Programm auf der Basis dieses Zustandsschaltdiagramms gemäß der Darstellung in 18. Dies bedeutet, dass bei dem tatsächlichen Steuerungskonzept bzw. Steuerungsschema die Steuerungsvorgänge durchgeführt werden, wobei zwischen der Vorwärtsfahrbetriebsart und der Rückwärtsfahrbetriebsart jeweils umgeschaltet werden kann. Auch wenn beispielsweise der gegenwärtige Zustand „MODE_FRONT-NON” (#11) ist, wird beispielsweise in Abhängigkeit von einer Betätigung des Schalthebels 9b zu der Rückfahrposition der Zustand umgeschaltet zu „MODE_REAR_MON” (#12). Wird nun der Schalthebel 9b zu einer Position geschaltet, die nicht die Rückfahrposition ist, dann kehrt der Zustand zu „MODE_NON” (#0) zurück. Wird ferner der Schalthebel 9b zu einer Vorwärtsfahrposition betätigt, dann wird der Zustand umgeschaltet zu „MODE_FRONT_MON” (#11). Auch wenn der Zustand zu „MODE_WAIT1” (#21) oder zu „MODE_WAIT2” (#22) umgeschaltet wird, dann kann der Zustand in Abhängigkeit von einer Betätigung des Schalthebels 9b frei zwischen der Vorwärtsfahrbetriebsart und der Rückwärtsfahrbetriebsart umgeschaltet werden. Ungeachtet dessen, zu welcher Vorwärtsfahrposition, beispielsweise einer niedrigen Position, einer oberen Position oder einer Schnellfahrposition (overtop) der Schalthebel 9b betätigt werden kann, wird dies als eine Vorwärtsfahrposition (Schaltposition = D) durch den Schalthebelschalter 5 ermittelt.
Obwohl dies in den 16 bis 18 nicht explizit gezeigt wird, kehrt der Zustand zu „MODE_NON” über „MODE_END” zurück, falls die Aufhebungsbedingungen des Fahrunterstützungsablaufs unter jedem Zustand erfüllt ist.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist somit betreibbar zum Bewirken eines Fahrunterstützungsvorgangs zum automatischen Bewegen eines Fahrzeugs zu einer Sollposition mit einer Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs, und ist ebenfalls betreibbar zum Aufheben des Fahrunterstützungsablaufs auf der Basis einer vorbestimmten Bedingung. Die Vorrichtung umfasst ein Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 zum automatischen Steuern einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, sowie eine Anhalteeinheit 15 zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug die Sollposition erreicht hat. Das Geschwindigkeitssteuerungsmodul 13 verarbeitet eine Geschwindigkeitsteuerungsbetriebsart zum Anpassen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit, verarbeitet eine Anhaltesteuerungsbetriebsart zum progressiven Vermindern der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Anhalten des Fahrzeugs bei der Sollposition, und umfasst ferner eine Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit 13c zum Ändern der Sollgeschwindigkeit in einer Vielzahl von Schritten auf der Basis eine Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, die betreibbar ist zum Bewirken eines Fahrunterstützungsvorgangs zum automatischen Bewegen eine Fahrzeugs zu einer Sollposition mit einer Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs, und ebenfalls betreibbar ist zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs auf der Basis einer vorbestimmten Bedingung, wobei die Vorrichtung ein Geschwindigkeitssteuerungsmodul (13) zum automatischen Steuern einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und eine Anhalteeinheit (15) zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug die Sollposition erreicht hat, aufweist, das Geschwindigkeitssteuerungsmodul (13) eine Geschwindigkeitssteuerungsbetriebsart zum Anpassen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Sollgeschwindigkeit, und eine Anhaltesteuerungsbetriebsart durchführt zum progressiven Vermindern der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Anhalten des Fahrzeugs bei der Sollposition, und ferner eine Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit (13c) aufweist zum Ändern der Sollgeschwindigkeit in einer Vielzahl von Schritten auf der Basis einer Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs, und, auch wenn die Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs erfüllt ist, der Fahrunterstützungsvorgang nicht aufgehoben wird, falls der Insasse während des Fahrunterstützungsvorgangs das Beschleunigungspedal weiterhin betätigt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs eine Beschleunigungsbetätigung umfasst, so dass auf der Basis dieser Beschleunigungsbetätigung die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit (13c) die Sollgeschwindigkeit erhöht.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Betätigung durch einen Insassen des Fahrzeugs eine Bremsbetätigung umfasst, so dass auf der Basis dieser Bremsbetätigung die Sollgeschwindigkeitsänderungseinheit (13c) die Sollgeschwindigkeit vermindert.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die vorbestimmte Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs eine vorbestimmte Betätigung durch den Insassen des Fahrzeugs umfasst, und eine Mitteilungseinheit vorgesehen ist zum Erinnern des Fahrzeuginsassen an das Durchführen der vorbestimmten Betätigung nach dem Abschluss der Anhaltesteuerungsbetriebsart.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Mitteilungseinheit eine Erschütterungssteuerungseinheit (14) zum Erschüttern des Fahrzeugs aufweist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die vorbestimmte Bedingung zum Aufheben des Fahrunterstützungsvorgangs eine vorbestimmte Beschleunigungsbetätigung aufweist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei, wenn das Fahrzeug die Sollposition erreicht, das Fahrzeug durch eine alternierende Wiederholung einer Rückwärtsbewegung und Stoppen das Fahrzeugs und einer Vorwärtsbewegung und Stoppen des Fahrzeugs erschüttert wird, um den Insassen aufzufordern, den Fahrunterstützungsvorgang aufzuheben.