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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzanordnung und insbesondere
eine Sitzanordnung, die folgende Möglichkeiten bietet: Sitzlehnen-Neigung, Sitzlehnen-Umklappen,
ein Absenken bzw. Knien des Sitzes, ein Wickeln des Sitzes und ein
Zwischenverriegeln des Sitzes.
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Bei
Anwendungen im Automobilbereich ist es wünschenswert, dass die Fahrzeuge
verschiedene Anforderungen erfüllen,
wie beispielsweise das Transportieren von Gepäck und Ähnlichem. In dieser Hinsicht
spielt die Neukonfiguration eines Fahrzeugsitzsystems eine Rolle.
Das Wickeln, das flache Umklappen und/oder das Knien bzw. Absenken
eines Sitzsystems sind Beispiele von Konfigurationen, die es ermöglichen,
das Fahrzeuginnere an die Transportbedürfnisse anzupassen, um damit
die Transportkapazität
bzw. Gepäckaufnahmekapazität zu verbessern.
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Sitzanordnungen
umfassen typischerweise eine Vielzahl von Mechanismen, um den Sitz
zwischen einer Sitzposition, einer geneigten Position, einer gewickelten
Position und einer abgesenkten Position (nachfolgend auch Knie-Position
genannt) hin- und herzubewegen und damit dem Insassen zu ermöglichen,
die Sitzanordnung nach seinen Wünschen
zu konfigurieren. Sitzanordnungen umfassen beispielsweise allgemein
einen Sitzlehnen-Neigungsmechanismus, der eine Schwenkbewegung der
Sitzlehne relativ zu einer Sitzfläche ermöglicht. Darüber hinaus ist auch ein integrierter
Sitzlehnen-Neigungs- und Boden-Rastmechanismus
vorgesehen, wenn Wickeln oder Verstauen der Sitzanordnung bereitgestellt
werden soll. Der Sitzlehnen-Neigungsmechanismus
dient dazu, die Sitzlehne relativ zu der Sitzfläche zu verstellen. Der Boden-Rastmechanismus
kann sich nach unten von der Sitzfläche weg erstrecken, um selektiv
mit dem Boden, beispielsweise durch Einrasten, zusammenzuwirken. Nachdem
der Neigungsmechanismus die Sitzlehne in eine flach umgeklappte
Position gebracht hat, ermöglicht
das Lösen
des Boden-Rastmechanismus ein nach vorne Rollen oder Wickeln der
Sitzanordnung in eine gewickelte Position. Zusätzlich kann die Sitzanordnung
einen Knie-Mechanismus aufweisen, der die Möglichkeit bereitstellt, einen
Sitz nochmals zu bewegen, um damit den Laderaum zu vergrößern. Ein
Knie-Mechanismus ist bereitgestellt, um eine solche Bewegung zu
ermöglichen.
Ein Hebel betätigt den
Knie-Mechanismus, was dazu führt,
dass die Sitzanord nung sich relativ zu ihrer normalen Arbeitsposition
vorwärts
lehnt bzw. kniet und damit in eine abgesenkte Position gelangt.
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Der
Sitzlehnen-Neigungsmechanismus, der Boden-Rastmechanismus und der Knie-Mechanismus
werden typischerweise über
einen von der Ferne bedienten Aktuator betätigt. Dieser fernbediente Aktuator
dient dazu, die entsprechenden Mechanismen (d.h. Sitzlehnen-Neigungsmechanismus,
Boden-Rastmechanismus oder Knie-Mechanismus) selektiv zu betätigen, um
die gewünschte
Sitzkonfiguration zu erreichen. Beispielsweise kann ein Betätigungsgriff
an einem entfernten Ort bezüglich
des Sitzlehnen-Neigungs-
und Boden-Rastmechanismus bereitgestellt werden, um es einem Insassen
zu ermöglichen,
die Sitzanordnung in eine gewünschte Position
zu bringen. Der fernbediente Aktuator umfasst üblicherweise ein Kabel bzw.
ein Seil, das mit dessen distalem Ende an dem entsprechenden Mechanismus
angebracht ist und mit dessen proximalem Ende an einem Betätigungsgriff
angebracht ist. Der Betätigungsgriff
ist typischerweise drehbar an der Sitzlehne, der Sitzfläche oder
dem Fahrzeuggestell angebracht, so dass eine auf den Griff aufgebrachte
Kraft auf das Kabel übertragen
wird und damit auf den zugeordneten Mechanismus.
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Die Übertragung
der Kraft von dem Betätigungsgriff
zu dem Kabel führt
dazu, dass das Kabel unter Zugspannung gesetzt wird, um damit die
Kraft auf den jeweiligen Mechanismus zu übertragen. Sobald die Kraft
den Mechanismus erreicht, werden innere Komponenten des entsprechenden
Mechanismus bewegt und der Mechanismus gelangt in eine unverriegelte
Position. Ein Betätigungsgriff,
der beispielsweise mit einem Sitzlehnen-Neigungsmechanismus verbunden ist, ermöglicht es
dem Insassen, die Winkelposition einer Sitzlehne relativ zu einer Sitzfläche einfach
durch Drehen des Betätigungsgriffs
zu verstellen. Die Drehkraft, die auf dem Betätigungsgriff aufgebracht wird,
wird durch das Kabel auf den Sitzlehnen-Neigungsmechanismus übertragen und
dient dazu, die Sitzlehne aus einem Eingriff mit dem Sitzlehnen-Neigungsmechanismus
zu bringen, so dass der Sitzlehnen-Neigungsmechanismus in einen
unverriegelten Zustand gelangt. Wenn der Sitzlehnen-Neigungsmechanismus
im unverriegelten Zustand ist, kann der Insasse die Winkelposition
der Sitzlehne relativ zu der Sitzfläche einstellen. Ein ähnlicher
Betätigungsgriff
kann dem Boden-Rastmechanismus und dem Knie-Mechanismus zugeordnet sein, um die
jeweiligen Mechanismen zu betätigen und
die Sitzanordnung in eine gewünschte
Position zu konfigurieren.
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Herkömmliche
Sitzanordnungen haben den Nachteil, dass die Sitzlehne vollständig betätigbar und
relativ zu dem Sitz positionierbar ist, selbst wenn die Sitzanordnung
nicht richtig mit dem Boden verrastet oder nicht richtig in einer
aufrechten Position steht. Man kann sich vorstellen, dass der Boden-Rastmechanismus
oder der Knie-Mechanismus vollständig
eingerastet erscheint, wenn der Sitz in eine benutzbare Position
zurückgebracht
wird, wenn er tatsächlich
jedoch in einem unverriegelten Zustand ist. Dies gilt insbesondere
im Falle einer Knie-Funktion, da die Sitzanordnung dann nicht wesentlich
aus ihrer Position relativ zu ihrer vollständig eingerasteten und sicheren
Position gebracht wird.
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Während herkömmliche
Fernbetätigungsvorrichtungen
es einem Insassen in adäquater
Weise ermöglichen,
einen Sitzmechanismus, wie beispielsweise einen Sitzlehnen- Neigungsmechanismus,
einen Boden-Rastmechanismus oder einen Knie-Mechanismus zu betätigen, haben
herkömmliche
Betätigungsvorrichtungen
den Nachteil, dass sie eine Kraft erfordern, um den jeweiligen Mechanismus
zu entriegeln. Man kann sich vorstellen, dass solche Kräfte groß sein können abhängig von
der Konfiguration der inneren Verriegelungskomponenten jedes Mechanismus,
so dass deren Betätigung
schwierig ausfallen kann.
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Erfindungsgemäß umfasst
eine Sitzanordnung allgemein eine Sitzfläche, eine Sitzlehne, die schwenkbar
an der Sitzfläche
angebracht ist, und einen Sitzverstellmechanismus. Der Sitzverstell-
bzw. -einstellmechanismus kann einen Knie-Mechanismus aufweisen, der mit dem Fahrzeugsitz
verbunden ist, einen energiebeaufschlagten Motor, der mit dem Knie-Mechanismus
gekoppelt ist und dazu dient, die Sitzlehne und die Sitzfläche zu bewegen,
und einen Rastmechanismus, der von der Sitzfläche getragen wird und sich
zwischen einer verriegelten Position und einer unverriegelten Position
bewegt. Der Rastmechanismus kann dazu ausgelegt sein, die Sitzfläche in die
unverriegelte Position zu verschwenken.
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Die
Sitzanordnung kann ebenfalls einen Sitzlehnen-Neigungsmechanismus
aufweisen, der die Sitzfläche
mit der Sitzlehne schwenkbar verbindet und mit dem Knie-Mechanismus
zusammenarbeitet, um eine Winkelposition der Sitzlehne relativ zu
der Sitzfläche
auszubilden. Der Sitzlehnen-Neigungsmechanismus kann ferner mit
dem Knie-Mechanismus zusammenarbeiten, um den Fahrzeugsitz in eine
gewickelte Position zu bringen.
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Die
Sitzanordnung kann ebenfalls einen Zwischenverriegelungs-Mechanismus
umfassen, der die Betätigung
des Rastmechanismus in die unverriegelte Position unterbindet, bis
die Sitzanordnung in einer vollständig knienden, d.h. abgesenkten,
Position ist, und die Drehung der Sitzlehne unterbindet, wenn der Rastmechanismus
in der nicht eingerasteten Position ist. Der Zwischenverriegelungs-Mechanismus
kann eine Sektorplatte aufweisen, die fest von der Sitzfläche getragen
wird und kann einen Zwischenverriegelungsstift umfassen, der von
dem Rastmechanismus gleitend getragen wird. Die Sektorplatte kann
eine Vertiefung und eine Nockenfläche aufweisen, wobei die Vertiefung
den Zwischenverriegelungsstift aufnimmt, um eine Betätigung des
Rastmechanismus zu ermöglichen,
und mit der Nockenfläche
zusammenwirkt, um eine Betätigung
des Rastmechanismus zu verhindern.
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Der
Sitz kann eine Verbindungs- bzw. Gelenkstange aufweisen, die von
der Sektorplatte an einem ersten Ende drehbar gestützt wird
und an einem zweiten Ende von dem Rastmechanismus drehbar gestützt wird,
wobei die Gelenkstange ausgelegt ist, um die Sitzlehne relativ zu
der Sitzfläche
in Antwort auf eine Drehung des Rastmechanismus zu drehen.
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Der
Knie-Mechanismus kann ein linearer Einstellmechanismus sein, der
ein Gehäuse
und einen Verstellstab aufweist, wobei der Einstell- bzw. Neigungsstab
ausgelegt ist, um sich relativ zu dem Gehäuse linear hin- und herzubewegen,
um den Sitz relativ zu dem Fahrzeug zu positionieren. Das Gehäuse kann
eine Getriebeanordnung in kämmendem Eingriff
mit der Verstellstange aufweisen, um eine lineare Bewegung der Verstellstange
relativ zu dem Gehäuse
bereitzustellen.
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Weitere
Anwendungsgebiete ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung. Es versteht sich, dass die detaillierte Beschreibung und
die spezifischen Beispiele alleine zum Zwecke der Erläuterung
gedacht sind und den Umfang der Lehre der vorliegenden Erfindung
nicht beschränken sollen.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Sitzlehnen-Neigungs-, Boden-Rast-
und Knie-Anordnung gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Seitenansicht einer Sitzlehnen-Neigungs-,
Boden-Rast- und Knie-Anordnung der 1 in einer
Entwurfsposition;
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3 eine
Seitenansicht der Sitzlehnen-Neigungs-,
Boden-Rast- und Knie-Anordnung von 1 in einer
geneigten Position;
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4 eine
Seitenansicht der Sitzlehnen-Neigungs-,
Boden-Rast- und Knie-Anordnung (kurz RFK genannt) von 1 in
einer flach umgeklappten Position;
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5 eine
Seitenansicht der RFK-Anordnung von 1 in einer
gewickelten Position;
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6 eine
perspektivische Ansicht eines Boden-Rastmechanismus entsprechend den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung;
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7 eine
Explosionsdarstellung des Boden-Rastmechanismus
von 6;
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8 eine
Draufsicht des Boden-Rastmechanismus von 6, wobei
ein Teil des Gehäuses entfernt
ist, um die innere Arbeitsweise des Rastmechanismus in einer eingerasteten
Position zu zeigen;
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9 eine
Draufsicht des Boden-Rastmechanismus von 6, wobei
ein Teil des Gehäuses entfernt
ist, um die innere Arbeitsweise des Rastmechanismus in einer nicht
eingerasteten Position zu zeigen;
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10 eine
perspektivische Ansicht eines Knie-Mechanismus entsprechend den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung;
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11 ein
Explosionsdarstellung des Knie-Mechanismus
von 10;
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12 eine
Seitenansicht der RFK-Anordnung, die in einer Sitzanordnung eingebaut
ist und in einer Entwurfsposition steht;
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13 eine
Seitenansicht der Sitzanordnung von 12 in
einer geneigten Position;
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14 eine
Seitenansicht der Sitzanordnung von 12 in
einer flach umgeklappten Position; und
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15 eine
Seitenansicht der Sitzanordnung von 12 in
einer gewickelten Position.
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Die
nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und ist
nicht dazu gedacht, die Lehre der Erfindung, deren Anwendung oder
Benutzung einzuschränken.
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Es
wird nun auf die 1 bis 5 Bezug genommen.
Eine Kombinationsanordnung aus Sitzlehnen-Neigungsmechanismus, Boden-Rastmechanismus
und Knie-Mechanismus zur Verwendung in einer Sitzanordnung ist vorgesehen
und in den Figuren mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Nachfolgend
wird diese Anordnung kurz RFK 10 genannt. Die RFK 10 lässt sich
in einem ersten Modus betreiben, um die Neigung einer Sitzlehne
relativ zu einer Sitzfläche
einzustellen. Die RFK 10 lässt sich in einem zweiten Modus
betreiben, um ein Vorwärtsumklappen
einer Sitzlehne relativ zu einer Sitzfläche zu ermöglichen. Die RFK 10 lässt sich
in einem dritten Modus betreiben, um Insassen den Ein- und Ausstieg in
bzw. aus einem Fahrzeug zu erleichtern, indem die Sitzanordnung
nach vorne gewickelt wird.
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Die
RFK-Anordnung 10 umfasst eine erste und eine zweite RFK-Hälfte 12 bzw. 14,
die miteinander verbunden sind. Die Hälften 12, 14 umfassen
einen ersten und einen zweiten Sitzlehnen-Neigungsmechanismus 16, 18,
einen ersten und einen zweiten Boden-Rastmechanismus 20, 22 und
einen ersten und einen zweiten Knie-Mechanismus 24, 26.
Die Boden-Rastmechanismen 20, 22 sind angepasst,
um mit einem Paar von Anschlagbolzen 28 selektiv in Eingriff
zu gelangen, die an einem Paar von Boden-Klammern 30 angebracht sind.
Ein solcher Eingriff dient dazu, die Drehung des RFK 10 um
einen Vorwärtsdrehzapfen 34 zu
beschränken,
wie in 1 bis 5 und 12 bis 15 gezeigt.
Die Knie-Mechanismen 24, 26 werden von den Boden-Klammern 30 schwenkbar
getragen und dienen dazu, eine Bewegung, insbesondere eine Knickbewegung,
der RFK 10 auszulösen,
wie dies nachfolgend in größerem Detail
beschrieben werden wird.
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Der
erste und der zweite Sitzlehnen-Neigungsmechanismus 16, 18 umfasst
jeweils eine Gelenk- bzw. Verbindungsstange 40, die sich
von den Boden-Rastmechanismen 20, 22 zu einem
Paar von Sitzlehnen-Trägern 36 erstreckt.
Jede Stange 40 besitzt ein erstes Ende mit einer Sitzbefestigungsöffnung 42 und
ein zweites Ende mit einer Rastbefestigungsöffnung 44. Die Sitzbefestigungsöffnungen 42 sind
drehbar mit ihrem jeweiligen Sitzlehnen-Träger 36 über einen
Drehzapfen 46 drehbar verbunden. In gleicher Weise sind
die Rastbefestigungsöffnungen 44 drehbar
mit ihrem jeweiligen Boden-Rastmechanismus 20, 22 über einen
Drehzapfen 46 drehbar verbunden. Es versteht sich, dass
die Boden-Rastmechanismen 20, 22 identisch aufgebaut
sind und deshalb nur ein einzelner Boden-Rastmechanismus 20 im
Detail nachfolgend beschrieben werden wird.
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7 zeigt
den Drehzapfen 46, der einen mittleren zylindrischen Abschnitt 48 und
flankierende zylindrische Abschnitte 50 aufweist. Der mittlere
zylindrische Abschnitt 48 umfasst eine Auflagerfläche 52 und
ist drehbar von der Rastbefestigungsöffnung 44 in der Stange 40 aufgenommen.
Die flankierenden zylindrischen Abschnitte 50 sind fest
durch die Befestigungsöffnungen 51 in
dem Rastmechanismus 20 aufgenommen. Jeder Boden-Rastmechanismus 20, 22 umfasst
eine erste Gehäuseplatte 54,
eine zweite Gehäuseplatte 56,
eine Klaue 58, eine Nockenplatte 60 und eine Sektorplatte 62.
Die Klaue 58, die Nockenplatte 60 und die Sektorplatte 62 sind
zwischen der ersten und der zweiten Gehäuseplatte getragen und dienen
zusammen dazu, die Bodenrastmechanismen 20, 22 zwischen
einer verriegelten Position (in 8 gezeigt)
und einer unverriegelten Position (in 9 gezeigt)
hin- und herzubewegen.
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Die
erste und die zweite Gehäuseplatte 54, 56 umfasst
jeweils eine erste Verlängerung 64,
eine zweite Verlängerung 66 und
eine Anschlagbolzenvertiefung 68. Die erste Verlängerung 64 besitzt
eine Befestigungsöffnung 70,
einen Schlitz 72 und eine Drehzapfenöffnung 74. Die zweite
Verlängerung 66 besitzt
eine Befestigungsöffnung 51 zur
drehbaren Befestigung der Stange 40 an den Rastmechanismen 20, 22.
Zusätzlich
umfasst jede Gehäuseplatte 54, 56 eine
Befestigungsöffnung 76 und
einen Federschlitz 78, die beide im Allgemeinen zwischen
der Anschlagbolzenvertiefung 68 und der zweiten Verlängerung 66 angeordnet
sind.
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Die
Klaue 58 besitzt einen Hauptkörper 80 mit einer
mittleren Öffnung 82,
eine Verlängerung 84 mit
einer Eingriffsfläche 86,
eine Anschlagbolzenvertiefung 88 und eine Federöffnung 90.
Die mittlere Öffnung 82 nimmt
einen Drehzapfen 92 auf, der einen mittleren zylindrischen
Abschnitt 94, einen zylindrischen Abschnitt 96 und
eine Schulter 98 besitzt. Der mittlere zylindrische Abschnitt 94 besitzt
einen äußeren Durchmesser,
der im Allgemeinen größer als
ein äußerer Durchmesser
des mittleren zylindrischen Abschnitts 96 ist, und im Allgemeinen
kleiner als ein äußerer Durchmesser
der Schulter 98 ist.
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Der
Drehzapfen 92 ist in den Befestigungsöffnungen 76 der ersten
und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 und
in der mittleren Befestigungsöffnung 82 der
Klaue 58 angeordnet. Auf diese Weise ist die Klaue 58 drehbar
zwischen der ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 abgestützt und
dreht um den äußeren Durchmesser
des mittleren zylindrischen Abschnitts 94. Zusätzlich zu
der drehbaren Abstützung
der Klaue 58 zwischen der ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 dient
der Drehzapfen 92 ferner dazu, die erste Gehäuseplatte 54 in
einem beabstandeten Verhältnis
zu der zweiten Gehäuseplatte 56 zu
halten.
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Die
Schulter 98 auf dem Drehzapfen 92 schlägt an einer äußeren Fläche der
zweiten Gehäuseplatte 56 an,
um die Bewegung des Drehzapfens 92 durch die Befestigungsöffnung 76 zu
begrenzen. Der zylindrische Abschnitt 96 des Drehzapfens 92 erstreckt
sich deshalb durch die Befestigungsöffnung 76 der ersten
Gehäuseplatte 54 derart,
dass der mittlere zylindrische Abschnitt 94 sich zwischen
den inneren Flächen
der ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 erstreckt.
In dieser Hinsicht ist der mittlere zylindrische Abschnitt 94 im
Allgemeinen zwischen der ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 angeordnet
und dient als Abstandshalter dazwischen.
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Die
Verlängerung 94 der
Klaue 58 ist einstückig
mit dem Hauptkörper 80 ausgebildet
und liegt im Wesentlichen gegenüber
der Anschlagbolzenvertiefung 88, die am besten in 7 zu
sehen ist. Die Anschlagbolzenvertiefung 88 umfasst eine
Eingriffsfläche 100,
die ausgelegt ist, um kämmend
den Anschlagbolzen 28 aufzunehmen und den Boden-Rastmechanismus 20 zu
verriegeln.
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Die
Nockenplatte 60 umfasst eine mittlere Öffnung 102, eine erste
Verlängerung 104 und
eine zweite Verlängerung 106.
Die mittlere Öffnung 102 umfasst
ein Paar von Abflachungen 108, die mit einem Drehzapfen
zusammenwirken können.
Die erste Verlängerung 104 besitzt
eine erste Auflagerfläche 112 und
eine zweite Auflagerfläche 114.
Die zweite Verlängerung 106 besitzt
eine Auflagerfläche 116, die
im Wesentlichen gegenüber
der zweiten Auflagerfläche 114 der
ersten Verlängerung 104 liegt.
Eine Vertiefung 118 ist im Wesentlichen zwischen der zweiten
Auflagerfläche 114 der
ersten Verlängerung 104 und
der Auflagerfläche 116 der
zweiten Verlängerung 106 ausgebildet.
Die Vertiefung 118 ist ausgelegt und dazu angepasst, die
Verlängerung 84 der Klaue 58 selektiv
aufzunehmen, wenn die Klaue 58 in der unverriegelten Position
ist, wie in 9 dargestellt.
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Wie
zuvor ausgeführt,
nimmt die mittlere Öffnung 102 der
Nockenplatte 106 den Drehzapfen 110 auf, derart,
dass die Nockenplatte 60 drehbar zwischen der ersten und
der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 gestützt ist.
Der Drehzapfen 110 besitzt einen ersten zylindrischen Abschnitt 120 mit
Abflachungen 122, einen zweiten zylindrischen Abschnitt 124,
einen dritten zylindrischen Abschnitt 126 mit Abflachungen 128,
einen vierten zylindrischen Abschnitt 130 und einen Verkeilungsbereich
bzw. Keilnutbereich 132. Der Drehzapfen 110 ist
drehbar durch die Befestigungsöffnung 174 der
ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 drehbar
aufgenommen, derart, dass der Drehzapfen 110 um den dritten
und den vierten zylindrischen Abschnitt 126, 130 dreht.
Auf diese Weise ist der zweite zylindrische Abschnitt 124 im
Wesentlichen zwischen der ersten Gehäuseplatte und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 angeordnet und
ist kämmend
in der mittleren Öffnung 102 der
Nockenplatte 60 aufgenommen. Insbesondere wirken die Abflachungen 128 des
dritten zylindrischen Abschnitts 126 kämmend mit den Abflachungen 108 der mittleren Öffnung 102 zusammen,
derart, dass die Nockenplatte 60 mit dem Drehzapfen 110 drehfest verbunden
ist. Der Drehzapfen 110 dreht relativ zu der ersten und
der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 um den
zweiten und den vierten zylindrischen Abschnitt 124, 130.
Auf diese Weise erstreckt sich der erste zylindrische Abschnitt 120 und
der Verkeilungsbereich 132 von der ersten bzw. der zweiten
Gehäuseplatte 54, 56.
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Der
erste zylindrische Abschnitt 120 des Drehzapfens 110 nimmt
einen Betätigungsgriff 134 kämmend auf,
während
der Verkeilungsbereich 132 eine Querstange 136 fest
aufnimmt. Der Betätigungsgriff 134 ermöglicht es
einem Insassen, eine Kraft direkt auf die Nockenplatte 60,
den Drehzapfen 110 und die Querstange 136 auszuüben. Der
Betätigungsgriff 134 ist
im Wesentlichen L-förmig
und umfasst einen erhöhten
Bereich 138 und einen Vertiefungsbereich 144.
Der erhöhte
Bereich 138 besitzt eine Befestigungsöffnung 140 und eine
Federöffnung 142.
Der Vertiefungsbereich 144 besitzt eine Befestigungsöffnung 146.
Die Befestigungsöffnung 146 besitzt
ein Paar von Abflachungen 148, die kämmend mit den Abflachungen 122 des
Drehzapfens 110 zusammenwirken. Auf diese Weise ist der
Betätigungsgriff 134 drehfest
mit der Nockenplatte 60 durch Zusammenwirken der Abflachungen 148 an
dem Betätigungsgriff 134 mit
den Abflachungen 122 auf dem Drehzapfen 110 verbunden.
Eine Feder 150 spannt den Betätigungsgriff 134 im
Gegenuhrzeigersinn (CCW) relativ zu den in den 8 und 9 gezeigten
Ansichten drehend vor. Die Feder 150 umfasst einen mittleren
gewendelten Körper 152 und
ein erstes und ein zweites Ende 154 bzw. 156.
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Das
erste Ende 154 ist in der Federöffnung 192 in dem
Betätigungsgriff 134 aufgenommen,
während
das zweite Ende 156 von einem Federpfosten 158 aufgenommen
ist.
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Der
Federpfosten 158 ist in einer Federöffnung 90 der Klaue 58 aufgenommen,
wie am besten in 8 und 9 zu sehen
ist. Auf diese Weise erstreckt sich die Feder 150 zwischen
dem Betätigungsgriff 134 und
der Klaue 58, um den Betätigungsgriff 134 im
Gegenuhrzeigersinn relativ zu den in 8 und 9 gezeigten
Ansichten vorzuspannen. Deshalb spannt die Feder 150 auch
die Klaue 58 im Uhrzeigersinn vor.
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Die
Sektorplatte 62 umfasst eine Hauptbefestigungsöffnung 160,
eine Nockenfläche 162 und eine
Kerbe 164. Die Hauptbefestigungsöffnung 160 nimmt den
Drehzapfen 46 auf und dient dazu, die erste und die zweite
Gehäuseplatte 54, 56 drehbar abzustützen. Insbesondere
sind die zylindrischen Abschnitte 50 des Drehzapfens 46 in
den Befestigungsöffnungen 70 in
der ersten und in der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 aufgenommen,
während
der mittlere zylindrische Abschnitt 58 drehbar in der Hauptbefestigungsöffnung 160 in
der Sektorplatte 62 aufgenommen ist. Auf diese weise drehen
die erste und die zweite Gehäuseplatte 54, 56 um
die Auflagerfläche 52 des
Drehzapfens 46 relativ zu der Sektorplatte 62.
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Jeder
Boden-Rastmechanismus 20, 22 besitzt ferner einen
Zwischenverriegelungs-Mechanismus 166, der die Drehung
der Klaue 58, der Nockenplatte 60 und des Betätigungsgriffs 134 wahlweise beschränkt. Der
Zwischenverriegelungs-Mechanismus 166 besitzt
einen Zwischenverriegelungsnocken 168 mit einem Paar von
Führungen 170 und
einer ersten und einer zweiten Auflagerfläche 172, 174. Der
Zwischenverriegelungsnocken 168 ist gleitend in den Schlitzen 72 in
der ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 aufgenommen.
Insbesondere sind die Führungen 170 in
den jeweiligen Schlitzen 72 in der ersten und der zweiten
Gehäuseplatte 54, 56 angeordnet,
um die Bewegung des Zwischenverriegelungsnockens 168 zu
führen.
In einer ersten Position wirkt der Zwischenverriegelungsnocken 168 mit
der Nockenplatte 60 zusammen, derart, dass die erste Auflagerfläche 162 die
erste Verlängerung 104 der
Nockenplatte 60 berührt.
In einer zweiten Position berührt
der Zwischenverriegelungsnocken 168 die Sektorplatte 62 derart,
dass die zweite Auflagerfläche 174 dessen
Nockenfläche 162 berührt.
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Es
wird nun insbesondere auf die 8 und 9 Bezug
genommen. Der Betrieb bzw. die Funktionsweise des ersten und des
zweiten Boden-Rastmechanismus 20, 22 soll nun
nachfolgend beschrieben werden. 8 zeigt
den Boden-Rastmechanismus 20 in einem verriegelten Zustand,
in dem die Klaue 58 mit dem Anschlagbolzen 28 zusammenwirkt.
Um den Boden-Rastmechanismus 20 zu entriegeln, muss eine
Kraft im Uhrzeigersinn auf den Betätigungsgriff 134 im
Wesentlichen in der Nähe
der Befestigungsöffnung 140 aufgebracht
werden. Da jedoch der Boden-Rastmechanismus 20 so
positioniert ist, dass der Zwischenverriegelungsnocken 168 mit der
Nockenfläche 162 der
Sektorplatte 62 ausgerichtet ist, kann der Boden-Rastmechanismus 20, 22 nicht
auf der verriegelten Position in die unverriegelte Position gebracht
werden.
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Wenn
insbesondere die Kraft im Uhrzeigersinn auf den Betätigungsgriff 134 aufgebracht
wird, die eine Drehung im Uhrzeigersinn hervorruft, dreht die erste
Verlängerung 104 der Nockenplatte 60 und berührt die
erste Auflagerfläche 172 des
Zwischenverriegelungsnockens 168. Dies lässt den
Zwischenverriegelungsnocken 168 innerhalb der Schlitze 72 der
ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 gleiten.
Die zweite Auflagerfläche 174 des
Zwischenverriegelungsnockens 168 wirkt mit der Nockenfläche 162 der
Sektorplatte 62 zusammen, um auf diese Weise eine weitere
Drehung der Nockenplatte 60 zu unterbinden.
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Da
die Nockenplatte 60 gegen eine weitere Drehung gesperrt
ist, bleibt die erste Auflagerfläche 112 der
Nockenplatte 60 in Kontakt mit der Eingriffsfläche 86 der
Klaue 58. Auf diese Weise wird die Klaue 58 gegen
eine Drehung im Uhrzeigersinn relativ zu der in 8 gezeigten
Ansicht gesperrt und wird damit den Anschlagbolzen 28 nicht
freigeben.
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Wenn
jedoch der Zwischenverriegelungsnocken 168 mit der Kerbe 164 in
der Sektorplatte 62 (wie in 9 gezeigt)
ausgerichtet ist, ist eine weitere Drehung der Nockenplatte 60 möglich und
ermöglicht
damit eine Drehung der Klaue 58 aus ihrem Eingriff mit
dem Anschlagbolzen 28. Um den Zwischenverriegelungsnocken 168 mit
der Kerbe 164 der Sektorplatte 62 auszurichten,
wird der gesamte Boden-Rastmechanismus 20, 22 um
den Drehzapfen 46 in der Sektorplatte 62 in die
in 9 gezeigte Position gedreht.
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Sobald
die Kerbe 164 mit dem Zwischenverriegelungsnocken 168 ausgerichtet
ist, kann eine Kraft im Uhrzeigersinn auf den Betätigungsgriff 134 aufgebracht
werden, die die Nockenplatte 60 im Uhrzeigersinn drehen
lässt.
Nach einer ausreichenden Drehung des Betätigungsgriffs 134 gelangt
die erste Auflagerfläche 112 der
Nockenplatte 60 außer
Eingriff mit der Eingriffsfläche 86 der
Klaue 58, so dass die Klaue 58 in die in 9 gezeigte
Position drehen kann.
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Sobald
die Klaue 58 ausreichend gedreht wurde, gelangt der Anschlagbolzen 28 außer Eingriff mit
der Anschlagbolzenvertiefung 88, und der Boden-Rastmechanismus 20, 22 kann
in die unverriegelte Position drehen. Um ein Überdrehen der Klaue 58 zu
vermeiden, berührt
die zweite Verlängerung 106 der
Nockenplatte 60 die Verlängerung 84 der Klaue 58.
Insbesondere berührt
die Angriffsfläche 86 der
Klaue 58 die Auflagerfläche 116 der
Nockenplatte 60, und hält
damit die Klaue 58 in der unverriegelten Position.
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Es
ist anzumerken, dass die Drehung der Nockenplatte 60 im
Uhrzeigersinn relativ zu den in 8 und 9 gezeigten
Ansichten die erste Verlängerung 104 der
Nockenplatte 60 in Kontakt mit der ersten Auflagerfläche 172 des
Zwischenverriegelungsnockens 168 bringt und damit den Zwischenverriegelungsnocken 168 innerhalb
des Schlitzes 72 der ersten und der zweiten Gehäuseplatte 54, 56 gleiten
lässt.
Deshalb gelangt die zweite Auflagerfläche 174 des Zwischenverriegelungsnockens 168 in Eingriff
mit der Kerbe 164 in der Sektorplatte 62. Dies liefert
ausreichend Spielraum für
die Nockenplatte 60, um im Uhrzeigersinn zu drehen und
die Klaue 58 außer
Eingriff zu bringen, wie zuvor beschrieben.
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Um
den Boden-Rastmechanismus 20 in die verriegelte Position
zurückzubringen,
wird er in die Nähe
des Anschlagbolzens 28 gebracht, so dass der Bolzen 28 von
der Bolzenaufnahme 88 in der Klaue 58 aufgenommen
wird. Eine Kraft wird dann auf die Boden-Rastmechanismen 20 aufgebracht,
derart, dass der Bolzen 28 mit der Bolzenvertiefung 88 in Eingriff
gelangt. Sobald der Bolzen 28 mit der Bolzenvertiefung 88 in
Eingriff gelangt, dreht die Klaue 58 im Gegenuhrzeigersinn
relativ zu den in 8 und 9 gezeigten
Ansichten. Sobald die Klaue ausreichend im Gegenuhrzeigersinn gedreht
hat, gelangt der Bolzen 28 in Eingriff mit der Eingriffsfläche 100 der
Bolzenvertiefung 88 und setzt den Boden-Rastmechanismus 20 in
die verriegelte Position. Die Nockenplatte 60 wird dann
im Gegenuhrzeigersinn relativ zu den in 8 und 9 gezeigten
Ansichten durch die Feder 150 gedreht. Dies hält den Boden-Rastmechanismus 20 in
der verriegelten Position. Wenn die Klaue 58 im Gegenuhrzeigersinn
dreht, wird insbesondere die Verlängerung 84 aus der
Vertiefung 118 in der Nockenplatte 60 entfernt
und liefert Spiel für
die Nockenplatte 60, um unter Vorspannung der Feder 150 zu
drehen.
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Sobald
die Nockenplatte 60 und der Betätigungsgriff 134 ausreichend
im Gegenuhrzeigersinn gedreht wurden, wird die erste Auflagerfläche 112 der Nockenplatte
wieder mit der Eingriffsfläche 86 der Verlängerung 84 in
Kontakt gelangen und die Nockenplatte 60 und die Klaue 58 in
der verriegelten Position verriegeln und damit den Boden-Rastmechanismus 20 in
der verriegelten Position halten.
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Wie
zuvor ausgeführt,
müssen
die Boden-Rastmechanismen 20, 22 um die Boden-Klammern 30 geschwenkt
werden, derart, dass die Zwischenverriegelungsnocken 168 mit
den Kerben 164 in den Sektorplatten 62 ausgerichtet
sind, um in die unverriegelte Position gebracht werden zu können. Dieses
Schwenken der Boden-Rastmechanismen 20, 22 wird über einen
ersten und einen zweiten Knie-Mechanismus 24, 26 erreicht,
die in 1, 10 und 11 dargestellt
sind. Der erste und der zweite Knie-Mechanismus 24, 26 dreht
den ersten und den zweiten Boden-Rastmechanismus 20, 22 um
die relative Drehposition zwischen der Sektorplatte 62 und
den Boden-Rastmechanismen 20, 22 einzustellen
und damit den Zwischenverriegelungsnocken 168 in Ausrichtung
mit der Kerbe 164 zu positionieren. Insbesondere dreht
der erste und der zweite Knie-Mechanismus 24, 26 den
ersten und den zweiten Rastmechanismus 20, 22 um
die Bolzen 28 während
der Drehung der Sitzlehne und die Sitzflächen-Träger 36, 38 relativ
zu der Boden-Klammer 30, wie nachfolgend im Detail beschrieben
werden wird.
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Der
erste und der zweite Knie-Mechanismus 24, 26 steuern
einstellbar die Verstellbewegung, d.h. die Neigung der Sitzlehnen-Träger 36 relativ
zu dem Sitzflächen-Träger 38 dadurch,
dass sie mit dem ersten und dem zweiten Sitzlehnen-Neigungsmechanismus 16, 18 zusammenwirken,
um eine gewünschte Winkelposition
der Sitzlehnen-Träger 36 relativ
zu den Sitzflächen-Trägern 38 zu
liefern. Zusätzlich
wirken die Knie-Mechanismen 24, 26 mit
dem ersten und dem zweiten Sitzlehnen-Neigungsmechanismus 16, 18 zusammen,
um die Sitzlehnen-Träger 36 in eine
flach umgeklappte Position zu bewegen, während die RFK 10 gleichzeitig
in eine abgesenkte bzw. gekniete Position relativ zu der Boden-Klammer 30 gebracht
wird, wie am besten in 4 zu sehen ist.
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Mit
besonderem Bezug auf die 4 und 10 bis 13 wird
nun der erste und der zweite Knie-Mechanismus 24, 26 beschrieben.
Es versteht sich jedoch, dass der erste und der zweite Knie-Mechanismus
einen identischen Aufbau haben, so dass nachfolgend nur der Knie-Mechanismus 24 im
Detail beschrieben werden muss.
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10 und 11 zeigen
den Knie-Mechanismus 24, der einen Antriebsmechanismus 190,
einen Abtriebsmechanismus 192 und eine Übertragungsanordnung 194 aufweist.
Die Übertragungsanordnung 194 verbindet
den Antriebsmechanismus 190 mit dem Abtriebsmechanismus 192 und
stützt die
beiden. Der Antriebsmechanismus 190 umfasst einen energiebeaufschlagten
Motor 186 (in 1 gezeigt), der über ein
Antriebskabel (nicht gezeigt) mit einem Übertragungsstab 196 verbunden
ist, der zur Drehung in der Übertragungsanordnung 194 drehbar gelagert
ist. Der Übertragungsstab
bzw. die Übertragungsstange 196 umfasst
ein Schneckengetriebe 198, das koaxial darauf benachbart
einem ersten Ende 200 ausgebildet ist. An einem gegenüberliegenden
zweiten Ende 202 ist die Übertragungsstange 196 im
Wesentlichen eben. Das zweite Ende 202 umfasst ebenfalls
eine Endseite mit einer Vertiefung zur Aufnahme des Antriebskabels,
das drehbar von dem Antriebsmotor angetrieben wird.
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Der
Abtriebsmechanismus 192 umfasst eine längliche, mit Gewinde versehene
Verstellstange 204 (Sitzlehnenneigungsstange), die ein
erstes Ende besitzt, das eine abgeflachte Fläche 206 mit einer Öffnung 208 definiert.
Der Körper
der Verstellstange 204 trägt koaxial eine Feder 210 zwischen
einer Unterlegscheibe 212 und einer Buchse 214.
Die mit Gewinde versehene Verstellstange 204 ist in der Übertragungsanordnung 194 aufgenommen,
um mit dem Schneckengetriebe 198 der Übertragungsstange 196 des
Antriebsmechanismus für
einen Antrieb zusammenzuwirken. Auf diese Art und Weise bewegt sich die
Verstellstange 204 axial durch die Übertragungsanordnung 194 bei
einer Betätigung
des Antriebsmotors, um die gewünschte
lineare Bewegung bereitzustellen.
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Die Übertragungsanordnung 194 umfasst allgemein
eine Befestigungsanordnung mit einer äußeren Platte 216 und
einer inneren Platte 218, die zusammen konfiguriert sind,
um dazwischen eine Getriebehalteanordnung 220 unterzubringen.
Die äußere und
die innere Platte 216, 218 sind vorzugsweise aus
einem gestanzten Material hoher Festigkeit oder einem Kohlenstoff,
wie beispielsweise SAE 1050-1055 Stahl aufgebaut. Im zusammengebauten Zustand
nehmen die äußere und
die innere Platte 216, 218 die Getriebehalteanordnung 220 in
einer Hochlastträgeranordnung
auf, die ein relativ kleines Packvolumen besitzt. Wie zuvor allgemein
ausgeführt,
verbindet die Getriebehalteanordnung 220 die Übertragungsstange 196 mit
der mit Gewinde versehenen Verstellstange 204, um die Träger 176 und
die Bodenrast-Mechanismen 22, 24 relativ zu den
Boden-Klammern 30 bezüglich
des Winkels zu positionieren.
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Die äußere Platte 216 ist
ein im Wesentlichen U-förmiges Bauteil
mit einem mittleren Bereich 222, der die gegenüberliegenden
ersten und zweiten Beine 224, 226 miteinander
verbindet. Das erste und das zweite Bein 224, 226 besitzen
ausgerichtete Öffnungen 228,
die zur Ausrichtung mit ähnlichen Öffnungen
in der inneren Platte 218 vorgesehen sind. Der mittlere
Bereich 222 der äußeren Platte 216 umfasst
eine Öffnung 230,
um der mit Gewinde versehenen Verstellstange 204 Zugang
zu der Getriebehalteanordnung 220 zu ermöglichen.
Der mittlere Bereich 222 umfasst ebenfalls ein Paar von Öffnungen zur
Aufnahme von Befestigungsmitteln, um die äußere und die innere Platte 216, 218 sichernd
miteinander zu verbinden.
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Die
innere Platte 218 ist ähnlich
zu der äußeren Platte 216 geformt
und umfasst einen mittleren Bereich 232, der von einander
gegenüberliegenden Beinen 234, 236 flankiert
wird. Das erste und das zweite gegenüberliegende Bein 234, 236 besitzt
jeweils ausgerichtete Öffnungen 238,
die der Ausrichtung mit den Öffnungen 228 der äußeren Platte 216 dienen.
Der mittlere Bereich 232 besitzt ebenfalls eine Öffnung 240,
die mit der Öffnung 230 in
der äußeren Platte 216 ausrichtbar
ist, um eine axiale Bewegung der mit Gewinde versehenen Verstellstange 204 durch
die Getriebehalteanordnung 220 zuzulassen.
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Im
zusammengebauten Zustand überlappen das
erste und das zweite Bein 224, 226 der äußeren Platte 216,
das erste und das zweite Bein 234, 236 der inneren
Platte 218, wie in 10 dargestellt.
Die Getriebehalteanordnung 220 ist zwischen den mittleren
Bereichen 222, 232 der inneren und der äußeren Platte 218 bzw. 216 angeordnet.
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Die
Befestigungsanordnung umfasst ebenfalls Zapfenbuchsen 248,
die in ausgerichteten Öffnungen 228, 238 der
Beine 224, 226 der äußeren Platte 216 bzw.
den Beinen 234, 236 der inneren Platte 218 befestigt
sind. Die Zapfenbuchsen 248 helfen, die äußere Platte 216 an
der inneren Platte 218 zu sichern, so dass dazwischen die
Schneckenhalteanordnung 220 befestigt ist. Insbesondere
umfassen die Zapfenbuchsen 248 Öffnungen 250 zur Aufnahme
eines Befestigungsmittels 252 zur Befestigung der Übertragungsanordnung 194 an
der Boden-Klammer 30. Die Befestigungsmittel bzw. Befestigungselemente 252 sind
in Öffnungen 254 in
der Boden-Klammer 30 aufgenommen und die Muttern 256 sind
mittels Gewinde eingeschraubt.
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Die
Getriebehalteanordnung 220 umfasst ein Getriebegehäuse 258,
eine wendelförmige
Getriebemutter 256, ein Drucklager 244 und eine
Dopplerplatte 242. Das Getriebegehäuse 258 besitzt eine
Antriebsmechanismus-Durchführung 260,
eine Getriebe-Kavität 262 und
eine Abtriebsmechanismus-Durchführung 264,
die jeweils miteinander in Verbindung stehen, um eine wirksame Verbindung des
Antriebs und des Abtriebsmechanismus 190 und 192 zu
ermöglichen.
Die Getriebe-Kavität 262 und die
Abtriebsmechanismus-Durchführung 264 sind koaxial
ausgerichtet. Die Antriebsmechanismus-Durchführung 260 ist rechtwinklig
zu der Getriebe-Kavität 262 und
der Abtriebsmechanismus-Durchführung 264.
Insbesondere ist die Antriebsmechanismus-Durchführung 260 konfiguriert, um
die Übertragungsstange 196 aufzunehmen
und zu stützen,
während
die Abtriebsmechanismus-Durchführung 264 beabstandet
ist und im Allgemeinen rechtwinklig ist zu der Antriebsmechanismus-Durchführung 260,
um die mit Gewinde versehene Verstellstange 204 aufzunehmen.
Die Getriebe-Kavität 262 erstreckt
sich radial nach außen
von der Achse der Abtriebsmechanismus-Durchführung 264, so dass
sie mit der Antriebsmechanismus-Durchführung 260 in Verbindung
steht und die Getriebemutter 246 und das Drucklager 244 aufnimmt.
Das Getriebegehäuse 258 ist
vorzugsweise aus einem Polymermaterial ausgebildet und insbesondere
aus einem spritzgegossenen Kunststoff. Bevorzugt ist das Kunststoffmaterial
Nylon. Allerdings ist anzumerken, dass eine Vielzahl anderer Materialien
mit hoher Druckfestigkeit, Stärke
und Verschleißfestigkeit
im Stand der Technik bekannt sind, die zur Ausbildung des Getriebegehäuses 258 verwendet werden
können.
Indem das Getriebegehäuse 258 aus
einem Polymermaterial geformt wird, lässt sich das Gesamtgewicht
des linearen Knie-Mechanismus 24, 26 signifikant
reduzieren. Darüber
hinaus verbindet die Konfiguration aus jeweiligen Durchführungen und
Kavitäten
innerhalb des Getriebegehäuses
die wirksamen Komponenten der Übertragungsanordnung 194 sicher
trotz des leichten Gewichts aufgrund der hohen Festigkeit, die durch
die Platten 216, 218 bereitgestellt wird.
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Durch
die Getriebehalteanordnung hindurch ist eine Verstellstangen-Durchführung angeordnet, um
eine lineare Verschiebung der Verstellstange 204 zuzulassen.
Die Verstellstangen-Durchführung
wird durch eine mit Gewinde versehene Öffnung 266 durch die
Getriebemutter 246 definiert, sowie die Abtriebsmechanismus-Durchführung 264 und
die koaxial ausgerichteten Öffnungen
in dem Drucklager 244 und den Platten 242, 216 und 218.
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Eine äußere Fläche der
Getriebemutter 246 steht in Antriebseingriff mit dem Schneckengetriebe 198 der Übertragungsstange 196.
Die Gewindeöffnung 266 in
der Getriebemutter 246 steht in Antriebseingriff mit der
Verstellstange 204. Das Drucklager 244 ist koaxial
an der Getriebemutter 246 befestigt, während die Getriebemutter 246 innerhalb
der Getriebe-Kavität 262 des
Getriebegehäuses 258 aufgenommen
ist, derart, dass die Getriebemutter 246 in einer passenden
Position zur Drehung innerhalb der Getriebehalteanordnung 220 angeordnet
ist. Das Drucklager 244 ist ein ringförmiges Bauteil mit einer Lasche,
die sich diametral von einer äußeren Durchmesserfläche erstreckt.
Die Lasche ist in einer Kerbe auf der Getriebehalteanordnung 220 aufgenommen. Damit
verhindert das Drucklager eine axiale Bewegung der Getriebemutter 246,
ermöglicht
aber, dass die Getriebemutter 246 sich innerhalb der Getriebehalteanordnung 220 dreht.
Ferner wird die Dopplerplatte 242 in Position gehalten,
in der sie an der gegenüberliegenden
Seite der Ge triebemutter 246 anschlägt, durch den mittleren Bereich 222 der äußeren Platte 216.
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Es
ist anzumerken, dass der erste und der zweite Knie-Mechanismus 24, 26 vorzugsweise
in ähnlicher
Art und Weise wie der lineare Neigungsmechanismus aufgebaut ist,
wie er in dem US-Patent Nr. 6,322,146 der Anmelderin offenbart ist.
Die Offenbarung dieses Patents wird durch Bezugnahme hiermit aufgenommen.
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12 bis 15 zeigen
einen Fahrzeugsitz 268, der eine Sitzlehne 270,
eine Sitzfläche 272 und
eine RFK 10 aufweist. Die Sitzlehne 270 ist fest an
dem Paar von Sitzlehnen-Trägern 36 befestigt. Die
Sitzfläche 272 ist
fest an den Sitzflächen-Trägern 38 angebracht.
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12 zeigt
den Fahrzeugsitz 268 in einer Entwurfsposition. Während des
Betriebs aktiviert ein Insasse des Fahrzeugs den Motor 186,
der mit dem Antriebsmechanismus 190 der Knie-Mechanismen 24, 26 verbunden
ist. Die Übertragungsstange 196, die
das Schneckengetriebe 198 des Antriebsmechanismus 190 umfasst,
dreht innerhalb des Getriebegehäuses 258.
Das Schneckengetriebe 198 steht in kämmendem Eingriff mit der Getriebemutter 246 und dreht
dadurch die Mutter 246 relativ zu dem Getriebegehäuse 258.
Die Gewindeöffnung 266 der
Getriebemutter 246 steht in Getriebe-Eingriff mit der mit
Gewinde versehenen Verstellstange 204. Die Drehung der
Getriebemutter 246 lässt
die Verstellstange 204 linear bewegen relativ zu dem Getriebegehäuse 258 in
Richtung einer Knie-Position, die in 14 gezeigt ist.
Wie in 14 dargestellt, verursacht die
lineare Bewegung der Verstellstange 204, dass die Frontträger 176 im
Gegenuhrzeigersinn relativ zu den Boden-Klammern 30 verschwenken
oder knien. Damit werden die Sitzflächen-Träger 38 vorwärts versetzt und
gleichzeitig nach unten relativ zu den Boden-Klammern 30.
Zusätzlich
werden die erste und die zweite Gehäuseplatte 54, 56 der
Boden-Rastmechanismen 20, 22 durch die Sitzflächen-Träger 38 im Gegenuhrzeigersinn
relativ zu den Boden-Klammern 30 geschwenkt. Dies führt dazu,
dass die Stangen 40 nach oben und nach links relativ zu
den Boden-Klammern 30 versetzt werden. Die Stangen 40 übertragen dabei
ein Moment auf die Sitzlehnen-Träger 36.
Dieses Moment führt
dazu, dass die Sitzlehnen-Träger 36 im
Gegenuhrzeigersinn verschwenken und damit in die flach umgeklappte
Position gelangen, die in 14 gezeigt
ist.
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15 zeigt
den Fahrzeugsitz 268 in einer gewickelten Position. Um
diese gewickelte Position zu erreichen, muss der Fahrzeugsitz 268 zunächst in die
flach umgeklappte Position gebracht werden, die in 14 gezeigt
ist. Deshalb ist es wichtig zu bemerken, wie zuvor ausgeführt, dass
die Schwenkbewegung der Boden-Rastmechanismen 20, 22 relativ zu
den Boden-Klammern 30 dafür sorgt, dass die Zwischenverriegelungs-Nocken 168 des
Zwischenverriegelungs-Mechanismus 166 mit der Kerbe 164 in
der Sektorplatte 62 koaxial ausgerichtet werden. Dafür kann ein
Insasse eine Kraft im Gegenuhrzeigersinn relativ zu der in 14 gezeigten
Ansicht auf den Betätigungsgriff 134 aufbringen,
um die Boden-Rastmechanismen 20, 22 aus dem Eingriff
mit den Bolzen 28 zu bringen. Wie zuvor mit Bezug auf die 6 bis 9 beschrieben,
verursacht eine solche Kraft eine Drehung der Nockenplatte 60 in
Eingriff mit der Zwischenverriegelungs-Nocken 168, die damit
die Zwischenverriegelungs-Nocken 168 innerhalb der Schlitze 72 der
ersten und der zweiten Gehäu seplatte 54, 56 und
in die Kerbe 164 der Sektorplatte 62 versetzt.
Es ist festzuhalten, dass eine Drehung des Betätigungsgriffs 134,
der an dem zweiten Boden-Rastmechanismus 22 befestigt ist,
ebenfalls den ersten Boden-Rastmechanismus 20 über die Querstange 136 betätigt, wie
in 1 gezeigt. Deshalb spielt es keine Rolle, an welchem
der beiden Boden-Rastmechanismen 20, 22 der Betätigungsgriff befestigt
ist. Beide Boden-Rastmechanismen werden gleichzeitig betätigt. Da
der Betätigungsgriff 134 die Nockenplatten 60 dreht,
werden die Klauen 58 deshalb ebenfalls über die Federn 150 gedreht.
Die Federn 150 drehen die Klauen 58 aus ihrem
Eingriff mit den Bolzen 28. Die Klauen 58 gelangen
außer
Eingriff mit den Bolzen 28, so dass der Fahrzeugsitz 268 frei
schwenkbar um die Frontträger 176 ist
und in die gewickelte Position geschwenkt werden kann, wie in 15 dargestellt.
Um den Fahrzeugsitz 268 zurück in die flach umgeklappte
Position zu bringen, wie in 14 gezeigt,
wird der Fahrzeugsitz 268 einfach um die Frontträger 176 geschwenkt,
derart, dass die Boden-Rastmechanismen 20, 22 in
die Nähe
der Bolzen 28 gelangen. Die Bolzen 28 werden dann
in den Bolzenvertiefungen 68 der Klauen 58 aufgenommen, so
dass die Boden-Rastmechanismen 20, 22 mit den Bolzenplatten
in Eingriff stehen. Zusätzlich
kann ein Insasse den Motor betätigen,
der mit den Knie-Mechanismen 24, 26 verbunden
ist, um eine Bewegung des Fahrzeugsitzes 268 aus der flach
umgeklappten Position, die in 14 gezeigt
ist, in die Entwurfsposition, die in 12 gezeigt
ist, zu bewirken.
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Die
Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und folglich sind Variationen
möglich,
ohne den Umfang der Erfindung, wie sie in den Ansprüchen definiert
ist, zu verlassen.