DE102005054304A1

DE102005054304A1 - Ventilvorspannungselement mit retikulären konzentrischen Ringen für einen Druckregler

Info

Publication number: DE102005054304A1
Application number: DE200510054304
Authority: DE
Inventors: Jan L. Bennett; Kevin Francis; Jason T. Kilgore; Scott W. Quigley
Original assignee: Siemens VDO Automotive Corp
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2004-11-24
Filing date: 2005-11-11
Publication date: 2006-06-01
Also published as: JP2006144797A; US20060108005A1; KR20060058034A

Abstract

Ein Durchflussdruckregler und ein Verfahren zum Lenken eines Kraftstoffflusses und zum Reduzieren der Geräuscherzeugung in einem Kraftstoffsystem werden vorgeschlagen. Die vorliegende Erfindung umfasst ein unteres Gehäuse mit einem Kraftstoffeinlass, wobei der Kraftstoff durch den Kraftstoffeinlass fließt und mit einem Ventilvorspannungselement durch eine Kraftstoffkammer kommuniziert. Das Ventilvorspannungselement ermöglicht oder verhindert einen Kraftstofffluss durch die Kraftstoffkammer, indem ein Ventilelement geöffnet oder geschlossen wird. Das Ventilvorspannungselement weist eine flache Scheibe mit wenigstens zwei retikulären konzentrischen Ringen auf, die über wenigstens eine Brücke miteinander verbunden sind. Wenn der Kraftstoff an dem geöffneten Ventilelement vorbeiströmt, verteilt das Ventilvorspannungselement den Kraftstofffluss. Eine Kraftstoffabdeckung lenkt den Kraftstofffluss vom Ventilvorspannungselement zum Kraftstoffauslass.

Description

Bereich der Erfindung
Diese Erfindung betrifft Druckregelvorrichtungen im Allgemeinen und spezieller eine Druckregelvorrichtung mit einem Ventilvorspannungselement, das aus retikulären konzentrischen Ringen besteht, zur Verwendung bei Kraftstoffsystemen für Kraftfahrzeuge.
Hintergrund
Die meisten modernen Kraftstoffsysteme für Kraftfahrzeuge verwenden Kraftstoffeinspritzanlagen, um den Kraftstoff für die Verbrennung zu den Motorzylindern zu bringen. Die Einspritzdüsen sind an einer Kraftstoffverteilerleiste befestigt, in die der Kraftstoff mittels einer Pumpe eingeführt wird. Der Druck, mit dem der Kraftstoff in die Kraftstoffverteilerleiste eingebracht wird, muss dosiert werden, um den korrekten Betrieb der Einspritzdüse sicherzustellen. Die Dosierung wird unter Verwendung von Druckreglern durchgeführt, die den Druck des Kraftstoffs im System bei allen Drehzahlniveaus des Motors regeln.
Aus dem Stand der Technik bekannte Druckregler verwenden ein Vertilvorspannungselement, das gegen einen Ventilsitz mit einem in Längsrichtung angeordneten Durchflusskanal vorgespannt ist. Bei geringen Kraftstoffdrücken wird der Ventilsitz in eine geschlossene Stellung gezwungen, um den Fluss von Kraftstoff durch den Druckregler zu verhindern. Wenn der Kraftstoffdruck sich im System aufbaut, überwindet der Druck gegen den Ventilsitz die Vorspannungskraft des Ventilvorspannungselements, wodurch es ermöglicht wird, dass Kraftstoff durch den Ventilsitz fließt, wodurch der Kraftstoffdruck im System geregelt wird.
Während sich solche Druckregler als zufriedenstellend herausgestellt haben, erfordern sie aber doch eine beträchtliche Anzahl von Teilen. Im ständigen Bestreben, die Material- und Herstellungskosten von Kraftstoffdruckreglern zu reduzieren, besteht die Notwendigkeit, einen Kraftstoffdruckregler zu entwickeln, der klein ist und weniger Teile aufweist.
Es wird somit davon ausgegangen, dass eine Notwendigkeit besteht, einen Druckregler zu schaffen, der die Nachteile des bekannten Druckreglers überwindet.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung weist ein Durchflussdruckregler auf: ein unteres Gehäuse mit einem Kraftstoffeinlass, wobei ein Kraftstofffluss durch den Kraftstoffeinlass mit einer Ventilanordnung durch eine Kraftstoffkammer kommuniziert, wobei die Ventilanordnung den Kraftstofffluss durch das untere Gehäuse zu einem Kraftstoffauslass regelt, wobei ein Ventilelement auf einem Ventilsitz in einer geschlossenen Stellung ruht, um den Kraftstofffluss von der Kraftstoffkammer zum Kraftstoffauslass zu verhindern; ein Ventilvorspannungselement zum Vorspannen des Ventilelements in Richtung der Kraftstoffkammer entgegen dem Druck, der durch den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer auf das Ventilelement ausgeübt wird; und eine Kraftstoffabdeckung zum Lenken des Kraftstoffflusses vom Ventilvorspannungselement zum Kraftstoffauslass.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt dieser Erfindung weist ein Ventilvorspannungselement für einen Durchflussdruckregler eine flache Scheibe auf, die an einem unteren Gehäuse in einer festen relativen Stellung befestigt ist, wobei ein Kraftstofffluss in Kommunikation mit der flachen Scheibe zum Steuern des übermittelten Kraftstoffflusses von einem Kraftstoffeinlass zu einem Kraftstoffauslass vorgesehen ist.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung weist ein Verfahren zum Reduzieren der Geräuscherzeugung in einem Durchflussdruckregler folgende Schritte auf: Bereitstellen eines Kanals für einen Kraftstofffluss von einem Kraftstoffeinlass zu einem Kraftstoffauslass, wobei ein Ventilelement den Kraftstofffluss durch den Kanal verhindert; und das Kommunizieren des Kraftstoffflusses mit einem Ventilvorspannungselement während des Flusses durch den Kanal.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, verbesserte Geräusch- und Flusseigenschaften eines Kraftstoffdruckreglers zu schaffen, der frei von jeglichen zusätzlichen Teilen ist.

Es ist auch eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Materialien und die Herstellungskosten der Kraftstoffdruckregler zu reduzieren.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäßen Durchflussreglers.
2 zeigt eine Perspektivansicht des Durchflussdruckreglers, der ein Ventilvorspannungselement aufweist.
3 zeigt eine Draufsicht des Ventilvorspannungselements.
4 zeigt eine Perspektivansicht einer Kraftstoffabdeckung für den Durchflussdruckregler.
5 ist ein Graph, der den Zusammenhang zwischen Druck, gemessen in Kilopascal, und der Strömungsrate, gemessen in Kilogramm pro Stunde, darstellt.
6 zeigt eine Draufsicht einer alternativen Dreipunktekontakt-Ausführungsform des Ventilvorspannungselements.
7 zeigt eine Draufsicht einer alternativen spiralförmigen Ausführungsform des Ventilvorspannungselements.
Detaillierte Beschreibung
1 zeigt einen erfindungsgemäßen Durchflussdruckregler 10. Der Durchflussdruckregler 10 weist ein unteres Gehäuse 20 auf, das ein Kraftstoffrohr 30 enthält. Das Kraftstoffrohr 30 beherbergt eine Kraftstoffkammer 40, die im Allgemeinen zylindrisch geformt ist und die den Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt) in den Druckregler 10 kanalisiert. Der Kraftstoff wird zunächst durch einen Kraftstofffilter 50 in die Kraftstoffkammer 40 wandern. Der Kraftstofffilter 50, der im Allgemeinen kreisförmig geformt ist, ist um den unteren Abschnitt des Kraftstoffrohrs 30 und angrenzend an einen O-Ring 60 angeordnet. Der O-Ring 60 ist unterhalb des unteren Gehäuses 20 angeordnet, um dort abzudichten und jedes Auslaufen von Kraftstoff in andere Systemkomponenten zu verhindern. Der O-Ring 60 besteht aus einem elastomeren Material und besitzt im Allgemeinen eine Kreisform. Fachleute können auch wählen, keinen O-Ring 60 zu verwenden.
Der Durchflussdruckregler 10 weist auch einen Ventilsitz 70 auf, der mit dem Ventilelement 80 zusammenwirkt, das beweglich zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung angeordnet ist. In der geschlossenen Stellung berührt das Ventilelement 80 die Sitzfläche des Ventilsitzes 70 und dichtet gegen diese ab, wodurch der Kraftstofffluss durch den Ventilsitz 70 verhindert wird. Das Ventilelement 80 wird durch das Ventilvorspannungselement 90 in die geschlossene Stellung vorgespannt. Das Ventilvorspannungselement 90 wird durch das untere Gehäuse 20 an Ort und Stelle gehalten, das sich über die äußere Kante des Ventilvorspannungselements 90 legt. Andere Fachmänner können auch wählen, das Ventilvorspannungselement 90 mit einer Schweißnaht oder einem Clip am unteren Gehäuse 20 zu befestigen. Der unter Druck befindliche Kraftstoff fließt durch die und sammelt sich in der Kraftstoffkammer 40 an, bis der unter Druck befindliche Kraftstoff die Bodenfläche des Ventilelements 80 kontaktiert. Der unter Druck befindliche Kraftstoff wird dann das Ventilelement 80 aus dem Ventilsitz 70 in die offene Stellung drücken. Der Kraftstoff fließt durch den Ventilsitz 70. Bei der Herstellung des Ventilsitzes 70 wird die Dichtfläche geprägt, um eine problemlose Abdichtung zwischen dem Ventilelement 80 und dem Ventilsitz 70 zu gewährleisten.
Sobald der unter Druck befindliche Kraftstoff freigegeben wird, wird das Ventilelement 80 durch das Ventilvorspannungselement 90 in die geschlossene Stellung zurück gezwungen. Das Ventilvorspannungselement 90 dient dazu, das Ventilelement 80 des Durchflussdruckreglers 10 bei einem vorbestimmten Druck in einer geschlossenen Stellung zu halten, der mit dem Druck in Beziehung steht, der aufgrund der Spezifikation des Durchflussdruckreglers 10 gewünscht ist.
In der bevorzugten Ausführungsform ist das Ventilelement 80 als eine Kugel ausgebildet und behält eine frei schwebende Ausgestaltung. Das Ventilelement 80 wird nicht durch andere Komponenten des Durchflussdruckreglers 10 festgehalten und besitzt daher keinen permanenten Kontakt mit dem Ventilvorspannungselement 90. Das Ventilelement 80 kann sich sowohl axial als auch radial frei bewegen, wenn es sich vom Ventilsitz 70 entfernt hat. Das Ventilvorspannungselement 90 ist auf der oberen Oberfläche des Ventilelements 80 angeordnet, um bei der Bewegung des Ventilelements 80 in eine axiale Richtung weg vom Ventilsitz 70 zu helfen. Wenn der Druck des einlaufenden Kraftstoffs größer ist als die Kraft, die vom Ventilvorspannungselement 90 ausgeübt wird, drückt der Kraftstoff das Ventilelement 80 in einer axialen Richtung nach o ben und das Ventilelement 80 verlässt den Ventilsitz 70. Der Kraftstoff fließt durch den Durchflussdruckregler 10, bis der Druck des Ventilvorspannungselements 90 hoch genug ist, um das Ventilelement 80 wieder zum Ventilsitz 70 zurückkehren zu lassen, wodurch die Öffnung im Ventilsitz 70 geschlossen wird. Ein Ventilelement 80, das geeignet ist, aber nicht unbedingt erforderlich ist, ist ein Modell, das im MICRA FTR-Modell verwendet wird, das von Siemens VDO Automotive Corporation verkauft wird. Andere Fachleute dürften wünschen, andere Formen für das Ventilelement 80 auszuwählen, einschließlich einer abgeschnittenen Kugel oder eines Kegelstumpfes. Andere Fachmänner können auch wählen, das Ventilelement 80 mit dem Ventilvorspannungselement 90 zu verschweißen.
Bezug nehmend auf 2 liefert die Geometrie des Ventilvorspannungselements 90 die Kraft, um das Ventilelement 80 zu schließen und die Öffnung des Ventilsitzes 70 abzudichten. Das Ventilvorspannungselement 90 liefert auch die Federzahl, die notwendig ist, um den Kraftstoffdruck im System zu regeln. Die Geometrie des Ventilvorspannungselements 90 besteht aus wenigstens zwei koaxialen konzentrischen Ringen 100 und 110, die über wenigstens eine Brücke 120 miteinander verbunden sind. Die bevorzugte Form des Ventilvorspannungselements ist ringförmig, aber andere Fachleute können auch andere Formen, einschließlich der ovalen Form, wählen. Bei dieser Geometrie werden ausgeglichene Schlitzöffnungen 130 gebildet. In der bevorzugten Ausführungsform sind die ausgeglichenen Schlitzöffnungen 130 bogenförmig. Andere Fachmänner können eine ausgeglichene Schlitzöffnung 130 so wählen, dass sie als Kreis, Rohr, Dreieck, Winkelstück oder Schlitz ausgebildet ist. Jeder konzentrische Ring 110 besitzt eine Strahllänge, die verwendet wird, um die Federzahlen nach dem Hooke'schen Gesetz zu berechnen. Die effektive Strahllänge wird definiert als die Gesamtlänge des Ventilvorspannungselements 90. Der Effekt des Veränderns der Länge der Strahlen wird, wenn alle anderen Faktoren konstant bleiben, zu Veränderungen der Leistungskriterien führen. Gleichzeitig trifft aufgrund der Ab nahme der offenen Fläche der ausgeglichenen Schlitzöffnungen 130, wobei das Verhältnis der Oberfläche des Strahls zur offenen Fläche der ausgeglichenen Schlitzöffnung 130 steigt, das Fluid, das durch das Ventilvorspannungselement strömt, auf mehr Widerstand. Deshalb nimmt durch Erhöhung der effektiven Strahllänge des Ventilvorspannungselements 90 und durch Abnahme der offenen Fläche der inneren ausgeglichenen Schlitzöffnung 130, bis hin zu einer Länge, die größer ist als der Radius des größten Rings, die Federzahl ab, wodurch das Ventilvorspannungselement 90 weniger steif wird. Die Brücke 120 verbindet den ersten Ring 100 mit seinem angrenzenden Nachbarring 110 in der Art eines retikulären Netzwerks. Die Brücke 120 erhöht die effektive Länge der Strahlen des Ventilvorspannungselements 90, welches wünschenswerte Federzahlen für den Durchflussdruckregler 10 annimmt.
Das Ventilvorspannungselement 90 übt eine ausgeglichene Kraft auf das Ventilelement 80 aus, die es dem Ventilelement 80 ermöglicht, axial ohne jede Vorspannung sich in einer aufrechten geraden Weise zu heben. Die ausgeglichenen Schlitzöffnungen 130 dienen als homogener Zerstreuer, um den Kraftstofffluss von der Öffnung des Ventilsitzes 70 in verschiedene Richtungen zu lenken. Die ausgeglichenen Schlitzöffnungen 130 verteilen den Kraftstofffluss mit verbesserten Strömungseigenschaften und weniger Geräuschen.
Bezug nehmend auf 3 steht die Mittelöffnung 140 des Ventilvorspannungselements 90 vorzugsweise im Mittelpunkt des unteren Gehäuses 20 und der Mittelachse des Ventilsitzes 70. In der bevorzugten Ausführungsform liefert die Mittelöffnung 140 einen Dreipunktekontakt mit dem Ventilelement 80. Andere Fachmänner können das Ventilvorspannungselement 90 mit dem Ventilelement 80 an weniger oder mehr als drei Referenzpunkten in Kontakt bringen. Dieses Merkmal rückt das Ventilelement 80 in die Mitte und erzielt eine Niedrigflusslinearität der Strömung durch den Druckregler 10, was bei dem richtigen Druck zu einer Regelung bei einer geringen Strömung führt.
Bei der vorliegenden Erfindung gibt es kein Problem hinsichtlich der Ausrichtung des Ventilelements zum Ventilsitz und deshalb wird keine Ausgestaltung eines schwebenden Ventilelements 80 erforderlich, welche typischerweise ein zusätzliches Teil erfordert, das bei anderen Reglerdesigns herkömmlich ist. Andere Fachleute können es dem Ventilelement 80 erlauben, in einer radialen Richtung zu schweben, indem der Durchmesser der Mittelöffnung 140 des Ventilvorspannungselements 90 reduziert oder vollständig eliminiert wird.
Bezug nehmend auf 1 und 4 weist der Durchflussdruckregler 10 auch eine Kraftstoffabdeckung 150 auf. Die Kraftstoffabdeckung 150 besteht aus einem gegossenen Kunststoffmaterial und nimmt im Allgemeinen den Durchflussdruckregler 10 auf. Die Kraftstoffabdeckung 150 weist einen Kraftstoffkanal 160 zum Leiten des Kraftstoffflusses vom Ventilvorspannungselement 90 zum Kraftstoffauslass 170 auf. Der Kraftstoffauslass 170 ist im Allgemeinen kreisförmig und ist am äußeren Rand der Abdeckung 150 angeordnet. Die Kraftstoffabdeckung 150 weist auch wenigstens einen Schnappmechanismus 180 auf, der leicht zugänglich ist, wenn er am Durchflussdruckregler 10 befestigt ist. Der Schnappmechanismus 180 kann direkt als integraler Clip in die Kraftstoffabdeckung 150 geformt sein. Dies beseitigt die Notwendigkeit für separate Clip-Anordnungen. In der bevorzugten Ausführungsform ist der Schnappmechanismus 180 eine Zunge, die als Clip dient, um den Durchflussdruckregler 10 an seinem Platz zu halten. Ein Fachmann kann wählen, die Kraftstoffabdeckung 150 nicht am Durchflussdruckregler 10 zu befestigen und den Durchflussregler 10 frei von der Kraftstoffabdeckung 150 zu verwenden. Die Kraftstoffabdeckung 150 dient auch dazu, das Ventilvorspannungselement 90 immerwährend während des Kraftstoffflusses in den Kraftstoff eingetaucht zu halten, was die Langlebigkeit des Ventilvorspannungselements 90 erhöht und jedes Vibrationsgeräusch des Ventilvorspannungselements 90 dämpft. Nach dem Austritt aus dem Ventilvorspannungselement 90 baut sich der Kraftstoff in der Abdeckungskammer 190 oberhalb des Ventil vorspannungselements 90 auf, steigt über die innere Wand 200 und fließt anschließend zum Kraftstoffauslass 170. Durch diesen Prozess tritt der Kraftstofffluss in einer organisierten Strömung aus und wird nicht in verschiedene Richtungen abgegeben. Auf ähnliche Weise stellt das Eintauchen des Ventilvorspannungselements 90 in den Kraftstoff sicher, dass der Kraftstoff nicht mit Luft versehen wird, was folglich die Geräusche im Durchflussdruckregler 10 verringert. Schließlich schützt die Kraftstoffabdeckung 150 das Ventilvorspannungselement 90 während des Verschiffens und der Bearbeitung.
Der Graph in 5 zeigt, dass bei der vorliegenden Erfindung der Druck bei steigender Strömungsrate konstant bleibt. 5 zeigt den gemessenen Druck auf der y-Achse über der gemessenen Strömungsrate auf der x-Achse, wobei die Steigung von hauptsächlichem Interesse ist.
Idealerweise würde die Steigung der Linie auf dem Graphen Null sein, wenn bei jeder Strömungsrate eine konstante horizontale Drucklinie existieren würde. Wie durch den Graphen gezeigt, ähneln praktisch die Eigenschaften von Druck gegenüber Strömung einer Steigung von nahezu Null.
6 und 7 zeigen alternative Ausführungsformen des Ventilvorspannungselements 90. In diesen Ausführungsformen sind alle verschiedenen Elemente des Durchflussdruckreglers 10 identisch, außer dem Ventilvorspannungselement 90. In 6 ist die Geometrie des Ventilvorspannungselements 90 eine flache Scheibe einschließlich einer Öffnung 140 mit wenigstens drei Kontaktpunkten und keiner konzentrischen Ringgeometrie. In 7 ist die Geometrie des Ventilvorspannungselements 90 eine flache Scheibe mit Spiralform und einer Mittelöffnung 140.
Nachdem die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben wurde, sind zahlreiche Modifikationen, Abwandlungen und Veränderungen der beschrie benen Ausführungsformen möglich, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist es beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen und deren Äquivalente beschränkt ist.

Claims

Durchflussdruckregler mit: einem unteren Gehäuse mit einem Kraftstoffeinlass, wobei ein Kraftstofffluss durch den Kraftstoffeinlass mit einer Ventilanordnung durch eine Kraftstoffkammer kommuniziert; wobei die Ventilanordnung den Kraftstofffluss durch das untere Gehäuse zu einem Kraftstoffauslass regelt, wobei ein Ventilelement auf einem Ventilsitz in einer geschlossenen Stellung ruht, um den Kraftstofffluss von der Kraftstoffkammer zum Kraftstoffauslass zu verhindern; einem Ventilvorspannungselement zum Vorspannen des Ventilelements in Richtung zur Kraftstoffkammer entgegengesetzt zum Druck, der durch den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer auf das Ventilelement ausgeübt wird und einer Kraftstoffabdeckung zum Lenken des Kraftstoffflusses vom Ventilvorspannungselement zum Kraftstoffauslass.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei das Ventilelement sich in einer offenen Stellung axial weg vom Ventilsitz verschiebt.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei das Ventilelement eine Kugel oder eine abgeschnittene Kugel ist.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei das Ventilelement eine frei schwebende Ausgestaltung ist.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei der Ventilsitz durch einen Herstellungsprozess im Sinne einer problemlosen Abdichtung geprägt ist.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei das Ventilvorspannungselement eine flache spiralförmige Scheibe mit einer Mittelöffnung, eine flache Scheibe mit einer im Allgemeinen y-förmigen Mittelöffnung oder eine flache Scheibe mit wenigstens zwei retikulären konzentrischen Ringen, die über wenigstens eine Brücke verbunden sind, ist.
Ventilvorspannungselement nach Anspruch 6, wobei die wenigstens zwei retikulären konzentrischen Ringe unterschiedlichen Durchmessers, die durch wenigstens eine Brücke verbunden sind, den Kraftstofffluss homogen in verschiedene Richtungen verteilen.
Ventilvorspannungselement nach Anspruch 6, wobei die Brücke eine effektive Strahllänge des Ventilvorspannungselements auf eine Länge erhöht, die größer ist als ein Radius des größten retikulären konzentrischen Rings.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei das Ventilvorspannungselement am unteren Gehäuse mittels einer Bördelung, einer Schweißnaht oder eines Clips befestigt ist.
Druckregler nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoffauslass auf der Kraftstoffabdeckung angeordnet ist.
Kraftstoffabdeckung nach Anspruch 10, des Weiteren mit einem inneren Kanal, der den Kraftstoffstrom vom Ventilvorspannungselement zum Kraftstoffauslass leitet.
Kraftstoffabdeckung nach Anspruch 10, des Weiteren mit einer inneren Wand.
Kraftstoffabdeckung nach Anspruch 10, des Weiteren mit wenigstens einem Schnappmechanismus zur Befestigung am Durchflussdruckregler.
Ventilvorspannungselement für einen Durchflussdruckregler mit: einer Scheibe; wobei die Scheibe an einem unteren Gehäuse in einer festen relativen Position befestigt ist; und wobei ein Kraftstofffluss sich in Kommunikation mit der Scheibe befindet, um den übermittelten Kraftstoffstrom von einem Kraftstoffeinlass zu einem Kraftstoffauslass zu steuern.
Scheibe nach Anspruch 14, des Weiteren mit wenigstens zwei retikulären konzentrischen Ringen, die über wenigstens eine Brücke verbunden sind, wobei eine Mehrzahl von Öffnungen ausgebildet ist.
Ventilvorspannungselement nach Anspruch 14, wobei eine äußere Kante der Scheibe an einem unteren Gehäuse mittels einer Bördelung, einer Schweißnaht oder eines Clips befestigt ist.
Ventilvorspannungselement nach Anspruch 14, wobei die Scheibe flach ist.
Ventilvorspannungselement nach Anspruch 14, wobei die wenigstens zwei retikulären konzentrischen Ringe, die über wenigstens eine Brücke verbunden sind, einen Kraftstoffstrom vom Kraftstoffeinlass zum Kraftstoffauslass homogen zerstreuen.
Ventilvorspannungselement nach Anspruch 14, wobei die Brücke eine effektive Strahllänge des Ventilvorspannungselements auf eine Länge erhöht, die größer ist als ein Radius des größten retikulären konzentrischen Rings.
Verfahren zum Reduzieren der Geräuscherzeugung in einem Durchflussdruckregler mit folgenden Schritten: Bereitstellen eines Kanals für einen Kraftstofffluss von einem Kraftstoffeinlass zu einem Kraftstoffauslass, wobei ein Ventilelement den Kraftstofffluss durch den Kanal verhindert; und das Kommunizieren des Kraftstoffflusses mit einem Ventilvorspannungselement während des Flusses durch den Kanal.
Verfahren nach Anspruch 20, wobei das Ventilvorspannungselement wenigstens zwei konzentrische Ringe aufweist, die über wenigstens eine Brücke miteinander verbunden sind, wobei eine Mehrzahl von Öffnungen ausgebildet wird, die einen Kraftstofffluss vom Ventilvorspannungselement zum Kraftstoffauslass homogen zerstreuen.
Verfahren nach Anspruch 20, wobei die Brücke eine effektive Strahllänge des Ventilvorspannungselements auf eine Länge erhöht, die größer ist als ein Radius des größten retikulären konzentrischen Rings.
Verfahren nach Anspruch 20, wobei das Ventilvorspannungselement immerwährend in den Kraftstoff eingetaucht ist.
Verfahren nach Anspruch 20, wobei der Kraftstoffauslass auf einer Kraftstoffabdeckung angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 24, wobei die Kraftstoffabdeckung den Kraftstofffluss vom Ventilvorspannungselement zum Kraftstoffauslass in einer organisierten Strömung leitet.
Verfahren nach Anspruch 24, wobei die Kraftstoffabdeckung des Weiteren eine innere Wand aufweist.