DE102005051987B4

DE102005051987B4 - Gepäckaufnahmevorrichtung

Info

Publication number: DE102005051987B4
Application number: DE102005051987A
Authority: DE
Inventors: Johann Konrad Erben
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-10-31
Filing date: 2005-10-31
Publication date: 2010-05-27
Anticipated expiration: 2025-11-01
Also published as: CN101300178A; CN101300178B; DE102005051987A1

Abstract

Beladesystem, welches aufweist:
eine Laderaumtür für ein Flugzeug, welche ein Führungssystem aufweist, und
eine Gepäckaufnahmevorrichtung (100) für ein Flugzeug;
wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung aufweist:
eine Mehrzahl erster Rollen (103); und
ein Behältnis, welches eine Bodenplatte (101) aufweist,
wobei die Mehrzahl erster Rollen an der Bodenplatte angeordnet sind;
wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung derart eingerichtet ist, dass sie eine Stabilität aufweist, welche ausreichend ist, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung manuell in und aus dem Flugzeug bewegbar ist, und
wobei das Führungssystem derart eingerichtet ist, dass in dem Führungssystem die Rollen der Gepäckaufnahmevorrichtung aufnehmbar sind;
wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung ferner eine Mehrzahl von zweiten Rollen (106) aufweist,
wobei die Mehrzahl von zweiten Rollen an einer Oberseite des Behältnisses angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung schafft ein Beladesystem, eine Gepäckaufnahmevorrichtung, und ein Flugzeug mit einem Beladesystem.
Vorrichtungen zur Gepäckaufnahme werden in vielen Bereichen verwendet. Ein Anwendungsbeispiel sind Gepäckaufnahmevorrichtungen, wie sie in der Luftfahrt zur Aufnahme von Gepäckstücken von Passagieren verwendet werden. Beispielsweise werden so genannte Unit Load Devices (ULDs) verwendet. Deren Verwendung für check-in Gepäck für große oder kleine Flugzeuge ist jedoch recht kompliziert. Hierbei ist eine lange Kette von nacheinander abfolgender Schritte für das check-in Gepäck notwendig, welche Schritte verschiedene und teure Transportsysteme aufweisen. Mit einer Vielzahl von Belade- und Entladeschritte wird das Gepäck auf die Transportsysteme verladen und von diesen wieder entladen, wobei eine Anzahl von Personen benötigt werden, welche unterschiedliche und teilweise spezialisierte Fähigkeiten aufweisen müssen.
DE 198 11 794 A1 beschreibt ein Be- und Entladesystem für Lasten bei Luftschiffen, bei dem das Transportgut in einem Profil-Traggestell aufgenommen wird, das seitlich angeordnete Klappbordwände für die Ballastgewichtsaufnahme vor der Lastfreigabe aufweist.
DE 196 43 545 A1 beschreibt eine Ladevorrichtung für einen Lkw mit einer Vielzahl von Rollcontainern, die Rollen an ihrer Unterseite aufweisen.
US 2003/0223838 A1 beschreibt eine Containeranordnung, welche medizinische Vorräte aufnehmen kann und welche Rollen an der Unterseite aufweist.
DE 768 071 A beschreibt ein Luftfahrzeug zur Beförderung größerer Lasten mit einer im Boden des Flugzeugrumpfes angeordneten, durch eine Klappe verschlossenen Beladeöffnung.
US 3,473,762 A beschreibt Container, welche auf Rollanhänger verladen zu einem Flugzeug gefahren werden können, wo sie dann in das Flugzeug gehoben werden können.
DE 94 10 660 U1 beschreibt ein Beladesystem mit Gepäckcontainern, die Rollen an der Unterseite aufweisen.
US 2,402,283 A beschreibt ein Flugzeug mit einer Laderaumtür, die Fahrschienen für Fahrzeuge aufweist.
GB 1 127 441 A beschreibt eine Laderaumtür mit einer Transportvorrichtung.
Die Aufgabe der Erfindung ist es eine Vorrichtung zur Aufnahme von Gepäck, ein Beladesystem und ein Flugzeug mit einem Beladesystem zu schaffen, welche den modernen Anforderungen gerecht werden.
Die Aufgabe wird mittels einer Vorrichtung zur Aufnahme von Gepäck, einem Beladesystem und einem Flugzeug gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst die Gepäckaufnahmevorrichtung für ein Luftfahrtfahrzeug eine Mehrzahl erster Rollen und ein Behältnis wobei das Behältnis eine Bodenplatte aufweist. Die Mehrzahl erster Rollen ist an der Bodenplatte angeordnet und die Gepäckaufnahmevorrichtung ist derart eingerichtet, dass sie eine Stabilität aufweist, welche ausreichend ist, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung in und aus dem Luftfahrzeug bewegbar ist.
Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung weist eine Laderaumtür für ein Luftfahrzeug mindestens eine Schiene auf, wobei die mindestens eine Schiene derart eingerichtet ist, dass in ihr eine Gepäckaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufnehmbar ist.
Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung weist ein Flugzeug einen Laderaum und eine Laderaumtür und ein Beladesystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung auf.
Weiterhin ist ein Verfahren zum Betreiben einer Gepäckaufnahmevorrichtung ein Beladen der Gepäckaufnahmevorrichtung mit Gepäckstücken angegeben. Ferner wird die Gepäckaufnahmevorrichtung zu einer Laderaumtür eines Luftfahrzeuges befördert und wird die Gepäckaufnahmevorrichtung in einen Laderaum des Luftfahrzeuges eingebracht. Das Beladen der Gepäckaufnahmevorrichtung kann beispielsweise von Passagieren vorgenommen werden. Das Befördern zum Flugzeug wird vorzugsweise mittels Rollens durchgeführt.
Alternativ kann das Verfahren zum Betreiben einer Gepäckaufnahmevorrichtung auch einen Entladevorgang aus einem Flugzeug betreffen, welcher Entladevorgang ein Entladen der Gepäckaufnahmevorrichtung aus einem Laderaum eines Flugzeuges, ein Befördern der Gepäckaufnahmevorrichtung weg von dem Flugzeug und das Entladen von Gepäckstücken aus der Gepäckaufnahmevorrichtung aufweist. Das Befördern weg vom Flugzeug wird vorzugsweise mittels Rollens durchgeführt und das Entladen von Gepäckstücken wird vorzugsweise von Passagieren vorgenommen.
Ein Grundidee der Erfindung kann darin gesehen werden, dass eine Gepäckaufnahmevorrichtung für ein Luftfahrzeug verwendet wird. Die Gepäckaufnahmevorrichtung könnte auch als Rolllader bezeichnet werden und ist eine leichte einfach aufgebaute Vorrichtung mittels derer Gepäck, insbesondere Koffer, aufgenommen und ohne weitere Umladevorgänge direkt in ein Luftfahrzeug oder Flugzeug befördert werden kann. Der Rolllader weist vorzugsweise vier erste Rollen auf und ist dabei vorzugsweise quaderförmig ausgebildet, wobei vorzugsweise eine Oberseite oder obere Fläche, offen ist, durch welche der Rolllader auf einfache Weise beladbar ist. Die Rollen können in der Form von Kugelrollen, oder Walzenrollen ausgeführt sein Das Beladen kann hierbei auch von Passagieren vorgenommen werden. Insbesondere kann das Beladen auch in unmittelbarer Nähe des Flugzeugs, beispielsweise auf der Rollbahn eines Flughafens vorgenommen werden. Hierdurch mag der Gepäcktransport- und Gepäckbeladevorgang wesentlich vereinfachbar sein. Die heutigen Prozesse, welche zeitaufwändig, kostenintensiv und fehleranfällig sind, mögen mittels des Verwendens einer Gepäckaufnahmevorrichtung gemäß der Erfindung vereinfachbar sein. Insbesondere wenn eine Beladung der Gepäckaufnahmevorrichtung von Passagieren selbst vorgenommen wird, mögen sich eventuelle negative Auswirkungen, welche sich bei herkömmlichen Beladevorgängen bei den Passagieren durch die oben genannten Nachteile einstellen, verhindern oder zumindest reduzieren lassen. Dies mag insbesondere der Fall sein, da viele Passagiere sich unglücklich dabei fühlen, wenn sie ihr Gepäck einem für sie unsichtbaren und unüberschaubaren System übergeben müssen und sie sich nicht sicher sein können, ob ihr Gepäck sich überhaupt an Bord befindet.
Auch mag es erfindungsgemäß möglich sein, die Anzahl der Personen, welche für eine Handhabung des Gepäckes notwendig ist, zu reduzieren. Die Gepäckaufnahmevorrichtung mag die Vorteile verschiedener System, insbesondere des so genannten Unit Load Device mit den Prozeduren an kleinen Regionalflughäfen verbinden, bei welchen die Passagiere häufig das Gepäck selber auf das Rollfeld transportieren müssen, von wo es dann von Personal einzeln in den Laderaum eines Flugzeuges verbracht wird.
Mittels der Erfindung mag es auch möglich sein, die Anzahl der Schritte, welche vom Check-in bis zum Verladen des Gepäcks in das Flugzeug benötigt werden, zu reduzieren. Auch mag es möglich sein, den Be- und Entladevorgang stark zu vereinfachen und zu beschleunigen. Die Passagiere mögen es als positiv empfinden, dass sie eine bessere und unmittelbarere Kontrolle über ihr Gepäck ausüben können. Auch mag es möglich sein, dass ihr Gepäck unmittelbar nach dem Verlassen des Flugzeuges bereitsteht und die Passagiere es nicht erst nach einiger Zeit an einem so genannten Gepäckkarussell in Empfang nehmen können.
Die Rollen der Gepäckaufnahmevorrichtung können hierbei relativ leicht und einfach ausgestaltet werden, da die Gepäckaufnahmevorrichtung besonders dafür angewendet werden mag, um nur geringe Distanzen gerollt zu werden. Auch können die Rollen einen relativ geringen Durchmesser aufweisen, da die Gepäckaufnahmevorrichtung nur geringe Distanzen bewegt werden, somit mag es möglich sein, ein zur Verfügung stehendes Raumangebot besser auszunutzen.
Die Gepäckaufnahmevorrichtung weist vorzugsweise eine Stabilität auf, um eine Mehrzahl von Koffern aufnehmen zu können. Insbesondere mag die Gepäckaufnahmevorrichtung eine Kapazität von 10 bis 50 Koffern, insbesondere von 20 bis 40 Koffern und/oder eine Tragfähigkeit von 100 bis 1500 kg, insbesondere von 200 bis 800 kg, besonders bevorzugt von 200 bis 400 kg aufweisen. Eine maximale Tragfähigkeit von weniger als 400 kg mag eine geeignete Größe sein, welche sicherstellen mag, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung relativ einfach zu bewegen ist, wobei weiterhin eine relativ leichte Bauweise der Gepäckaufnahmevorrichtung realisierbar sein mag. Ferner mag eine solche Obergrenze mit einer Stapelung der Gepäckstücke vereinbar sein, bei welcher die Gepäckstücke leicht entnommen werden können, d. h. es mögen nicht zu viele Gepäckstücke übereinander in der Gepäckaufnahmevorrichtung angeordnet werden. Vorzugsweise, mag die Gepäckaufnahmevorrichtung derart eingerichtet sein, dass eine singuläre Schicht an Gepäckstücken, beispielsweise Koffer, aufnehmbar ist, d. h. es werden nicht mehrere Koffer übereinander gestapelt.
Die Gepäckaufnahmevorrichtung kann eine Basisfläche zwischen etwa 243 cm (96 Zoll) auf etwa 318 cm (125 Zoll) bis etwa 119 cm (47 Zoll) auf etwa 153 cm (60,4 Zoll) aufweisen. Insbesondere kann die Basisfläche zwischen etwa 119 cm auf etwa 153 cm und etwa 153 cm auf etwa 156 cm (61,5 Zoll) betragen. Eine Höhe der Gepäckaufnahmevorrichtung kann zwischen etwa 80 cm und etwa 180 cm liegen, insbesondere zwischen etwa 114 cm (45 Zoll) und etwa 162 cm (64 Zoll). Geeignete Größen der Gepäckaufnahmevorrichtung sind hierbei etwa 153 cm mal etwa 156 cm mal etwa 162 cm (60,4'' × 61,5'' × 64''), etwa 119 cm mal etwa 153 cm mal etwa 162 cm (47'' × 60,4'' × 64'') und etwa 119 cm mal etwa 153 cm mal etwa 114 cm (60,4'' × 61,5'' × 45''). Weitere geeignete Größen mögen etwa 153 cm mal etwa 243 cm mal etwa 162 cm (60,4'' × 96'' × 64''), etwa 153 cm mal etwa 318 cm mal etwa 162 cm (60,4'' × 125'' × 64''), etwa 224 cm mal etwa 318 cm mal etwa 162 cm (88'' × 125'' × 64'') und etwa 243 cm mal etwa 318 cm mal etwa 162 cm (96'' × 125'' × 64'') sein. Bei allen obigen Geometrien steht die letzte Zahl jeweils für die Höhe der Gepäckaufnahmevorrichtung.
Die genannten Geometrien mögen besonders geeignet sein, um den Einsatz der Gepäckaufnahmevorrichtung in Frachträumen von üblichen Flugzeugen zu verwenden.
Die Gepäckaufnahmevorrichtung mag auch schräge Seitenflächen und/oder schräge Seitenteilflächen aufweisen, so dass sie einen eher trapezförmigen Querschnitt aufweist. Bei Verwendung von schrägen Seitenflächen mag es möglich sein die Gepäckaufnahmevorrichtung besonders effizient in einen Frachtraum anzuordnen, welcher einen nicht quaderförmigen Querschnitt, beispielsweise einen runden Querschnitt, aufweist. Die Gepäckaufnahmevorrichtung kann eine Höhe aufweisen, welche zwischen 1 cm und 10 cm, bevorzugt etwa 5 cm, geringer als eine Höhe des Laderaumes eines Flugzeuges ist. Die Gepäckaufnahmevorrichtung kann eine Seitenlänge aufweisen, welche zwischen 2 cm und 20 cm, bevorzugt etwa 10 cm, geringer als eine Seitenausdehnung des Laderaumes eines Flugzeuges ist. Das Material und/oder die Materialstärke der Gepäckaufnahmevorrichtung kann derart gewählt werden, dass beim Beladen und/oder Bewegen der Gepäckaufnahme eine maximale Deformation (Verrauten) von weniger als 10 cm auftritt. Beispielsweise mag dies bedeuten, dass seitliche Begrenzungen am oberen Ende der Gepäckaufnahmevorrichtung im Stand und/oder bei normalen Bewegen nicht um mehr als 10 cm über eine seitliche Begrenzung einer Grundfläche der Gepäckaufnahmevorrichtung hinausragen.
Eine solche Begrenzung der Deformation mag insbesondere wichtig sein, um zu gewährleisten, dass eine leichte Bewegbarkeit der Gepäckaufnahmevorrichtung durch eine Frachtraumtür eines Flugzeuges hindurch gewährbar bleibt.
Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den nebengeordneten Ansprüchen und den Unteransprüchen.
Im weiteren werden beispielhafte Ausgestaltungen der Gepäckaufnahmevorrichtung beschrieben, wobei Ausgestaltungen, welche im Zusammenhang mit der Gepäckaufnahmevorrichtung beschrieben sind, auch für die Laderaumtür für ein Luftfahrzeug, das Flugzeug mit einer Laderaumtür und das Verfahren zum Betreiben der Gepäckaufnahmevorrichtung gelten.
Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel weist das Behältnis eine Mehrzahl von im wesentlichen vertikalen Seitenflächen auf, wobei eine der im wesentlichen vertikalen Seitenflächen offen ist oder wobei alle im wesentlichen vertikalen Seitenflächen geschlossen sind.
Das Vorsehen einer offenen Seitenfläche in dem Behältnis mag es ermöglichen, einen Beladevorgang und einen Entladevorgang der Gepäckaufnahmevorrichtung besonders einfach auszugestalten. Das Schaffen von einer rundum geschlossenen Gepäckaufnahmevorrichtung mag eine effiziente Weise sein, einen guten Schutz von Gepäckstücken innerhalb der Gepäckaufnahmevorrichtung gegen verrutschen und herausfallen zu schaffen. Hierbei ist dann wahlweise eine Oberseite, d. h. eine obere Fläche, des Behältnisses offen oder geschlossen.
Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Gepäckaufnahmevorrichtung ist das Behältnis als Rahmenkonstruktion ausgebildet. Die Rahmenkonstruktion ist derart ausgebildet, dass sie bei geringen Eigengewicht eine ausreichende Stabilität aufweist. Dies kann beispielsweise durch eine geeignete Auswahl der Materialien der Rahmenkonstruktion geschehen, beispielsweise können Leichtmetalle und/oder Kohlefaserverbundwerkstoffe verwendet werden.
Eine solche Rahmenkonstruktion mag eine effiziente Weise sein, eine leichte aber gleichzeitig ausreichend stabile Gepäckaufnahmevorrichtung auszubilden. Eine solche Rahmenkonstruktion mag mittels einer Anzahl von zwölf Rohren ausgebildet sein, welche entlang der Kanten eines quaderförmigen Behältnisses angeordnet sind. Zur weiteren Versteifung der Gepäckaufnahmevorrichtung ist es auch möglich, zusätzliche Rohre in die Rahmenkonstruktion zu integrieren, beispielsweise entlang einiger oder aller Diagonalen der Seitenflächen des quaderförmigen Behältnisses.
Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der Gepäckaufnahmevorrichtung weisen die Seitenflächen als Material gewebte Textilbänder und/oder Metall auf.
Das Ausführen der Seitenflächen mittels eines Materials aus gewebten Textilbändern mag eine effiziente Weise sein, eine leichte Konstruktion bereitzustellen. Insbesondere im Zusammenspiel mit einer Rahmenkonstruktion mag so eine auf einfache Weise aufgebaute Gepäckaufnahmevorrichtung ermöglicht werden. Die Seitenflächen können hierbei vollständig oder nur partiell mittels der gewebten Textilbänder ausgeführt sein. Ein nur teilweise Ausführen mittels der Textilbänder mag insbesondere zu einer Verringerung des Gewichts der Gepäckaufnahmevorrichtung beitragen. Die Textilbänder weisen vorzugsweise eine ausreichende Reißfestigkeit auf, welche die Gefahr eines Reisens bei einer Beanspruchung vermindert. Das Verwenden von Metall oder Metallblechen als Material, mag eine Möglichkeit sein, die Stabilität der Gepäckaufnahmevorrichtung und/oder den Schutz der in ihr befindlichen Gepäckstücke zu erhöhen. Vorzugsweise sind die Textilbänder straff in der Rahmenkonstruktion eingespannt, d. h. sie weisen nur eine geringe Nachgiebigkeit unter Belastung auf.
Die Gepäckaufnahmevorrichtung weist ferner eine Mehrzahl von zweiten Rollen auf, welche an einer Oberseite des Behältnisses angeordnet sind.
Mittels eines Vorsehens von, vorzugsweise vier, zweiten Rollen mag es möglich sein, die Gepäckaufnahmevorrichtung im Zusammenspiel mit so genannten Hoch-Scharnier-Türen (Upper Hinge Door) zu verwenden. Dies sind Türen, welche zum Öffnen eines Rumpfes des Luftfahrzeuges nach oben klappbar sind, zum Beispiel Türen, welche an Ihrer oberen Kante ein Scharnier aufweisen.
Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der Gepäckaufnahmevorrichtung ist die Mehrzahl von ersten Rollen drehbar an der Bodenplatte angeordnet, d. h. die ersten Rollen sind derart gelagert, dass sie um eine im wesentliche vertikale Achse drehbar sind.
Durch eine solche Ausgestaltung mag es möglich sein, die Gepäckaufnahmevorrichtung besonders einfach auf einer Oberfläche zu bewegen, da es möglich ist diese Vorrichtung in beliebige gewünschte Richtungen auf einfache Weise zu bewegen.
Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel weist die Gepäckaufnahmevorrichtung eine abnehmbare Seitenverkleidung auf, welche derart eingerichtet ist, dass mit ihr die offene im wesentliche vertikale Seitenfläche verschließbar ist.
Das Bereitstellen einer derart abnehmbaren Seitenverkleidung mag es ermöglichen, dass einerseits bei einem Beladen oder Entladen der Gepäckaufnahmevorrichtung eine Seitenwand offen ist, so dass die Gepäckaufnahmevorrichtung leicht be- und entladbar ist. Andererseits mag es möglich sein, durch ein Verschließen dieser Seitenfläche während eines Transports der Gepäckaufnahmevorrichtung sicherzustellen, dass keine Gepäckstücke aus der Gepäckaufnahmevorrichtung herausfallen können. Unter abnehmbar ist hierbei auch abklappbar, d. h. ein bloßes Abklappen der Seitenverkleidung, zu verstehen.
Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Gepäckaufnahmevorrichtung derart ausgebildet, dass ihre Abmessungen an Abmessungen eines Laderaums eines Flugzeuges angepasst sind. Vorzugsweise ist die Gepäckaufnahmevorrichtung derart ausgestaltet, dass sie in einem Laderaum eines Flugzeuges arretierbar ist.
Eine Anpassung an die Abmessungen eines Laderaums kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Höhe derart gewählt wird, dass sie im wesentlichen mit der Höhe des Laderaumes übereinstimmt, bis auf einen geringen Unterschied, der nötig ist, um ein Bewegen der Gepäckaufnahmevorrichtung im Flugzeug zu gewährleisten. Durch eine arretierbare Ausgestaltung der Gepäckaufnahmevorrichtung mag es möglich sein, während des Fluges ein Verrutschen oder eine Bewegung der Gepäckaufnahmevorrichtung zu verhindern.
Im weiteren werden beispielhafte Ausgestaltungen der Laderaumtür für ein Luftfahrzeug beschrieben, wobei Ausgestaltungen, welche im Zusammenhang mit der Laderaumtür für ein Luftfahrzeug beschrieben sind auch für die Gepäckaufnahmevorrichtung, das Flugzeug mit einer Laderaumtür und das Verfahren zum Betreiben der Gepäckaufnahmevorrichtung gelten.
Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Laderaumtür als Außenrumpftür für ein Luftfahrzeug ausgestaltet, wobei die Laderaumtür vorzugsweise als Hoch-Scharnier-Tür oder als Nieder-Scharnier-Tür ausgebildet ist, zum Beispiel als Tür, welche mittels eines Scharniers an ihrer oberen Seite oder ihrer unteren Seite an einem Flugzeugrumpf befestigbar ist. Vorzugsweise weist die Laderaumtür zwei Schienen auf.
Insbesondere beim Ausgestalten der Laderaumtür als Nieder-Scharnier-Tür (Lower Hinge Door) mag es möglich sein, dass die Laderaumtür gleichzeitig als Laderampe für eine Gepäckaufnahmevorrichtung verwendbar ist. Hierzu sind insbesondere Führungssysteme, wie beispielsweise Schienen, in der Tür angeordnet. Solche Führungssysteme mögen auch im Falle einer Hoch-Scharnier-Tür ausgebildet sein, welche ausgestaltet sein können, um Rollen, welche an der Oberseite der Gepäckaufnahmevorrichtung ausgebildet sind, aufzunehmen. Auf diese Weise mag es möglich sein, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung, anschaulich gesprochen, in die Laderaumtür eingehangen wird und in einer hängenden Position bewegt werden kann.
Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel weist die Laderaumtür ferner eine Transportvorrichtung auf, wobei die Transportvorrichtung vorzugsweise derart eingerichtet ist, dass mittels ihr eine Gepäckaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung bewegbar ist.
Das Bereitstellen einer Transportvorrichtung, d. h. beispielsweise einer Vorrichtung, die mittels Seilen oder eines Seilzugs die Gepäckaufnahmevorrichtung ziehen kann, mag eine effiziente Art sein, dass Verladen einer Gepäckaufnahmevorrichtung in ein Luftfahrzeug oder das Entladen aus einem Luftfahrzeug zu vereinfachen und zu beschleunigen.
Im weiteren werden beispielhafte Ausgestaltungen das Flugzeug mit einer Laderaumtür beschrieben, wobei Ausgestaltungen, welche im Zusammenhang mit dem Flugzeug mit einer Laderaumtür beschrieben sind auch für die Gepäckaufnahmevorrichtung, die Laderaumtür für ein Luftfahrzeug und das Verfahren zum Betreiben der Gepäckaufnahmevorrichtung gelten.
Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel weist der Laderaum ein Schienensystem auf, welches derart eingerichtet ist, dass eine Gepäckaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel aufnehmbar ist.
Das Vorsehen eines Schienensystems in dem Flugzeug mag eine effiziente Art sein, eine Bewegung und/oder ein Verschieben der Gepäckaufnahmevorrichtung innerhalb des Flugzeuges zu ermöglichen. Ein solches Schienensystem mag insbesondere derart ausgestaltet sein, dass Rollen der Gepäckaufnahmevorrichtung in dieses Schienensystem eingreifen.
Eine Gepäckaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann beispielsweise in einem Flugzeug verwendet werden.
Zusammenfassend mag ein Aspekt der Erfindung darin gesehen werden, dass eine Gepäckaufnahmevorrichtung geschaffen wird, welche eine geringes Gewicht mit ausreichender Stabilität verbindet und welche Rollen aufweist, so dass es möglich sein mag, diese Gepäckaufnahmevorrichtung beim Beladen eines Luftfahrzeugs zu verwenden. Die Stabilität mag hierbei derart gewählt werden, dass es möglich ist, die Gepäckaufnahmevorrichtung über kurze Distanzen zu rollen und in ein Flugzeug oder aus einem Flugzeug zu laden. Hierbei mag es möglich sein durch die leichte und einfache Bauweise eine Gepäckaufnahmevorrichtung zu schaffen, welche in der Herstellung billiger als die bekannten ULDs ist. Anschaulich kann die Gepäckaufnahmevorrichtung als Rolllader bezeichnet werden, welcher Einkaufswagen in Supermärkten ähnelt. Mittels einer solchen rollbaren Gepäckaufnahmevorrichtung mag es möglich sein, die Anzahl der Schritte beim Beladen (Boarden) und beim Entladen (Deplaning) von etwa vier bis sechs, wie es bei heute üblichen Systemen nötig ist, auf etwa zwei zu reduzieren. Auch mag es möglich sein, die Anzahl von Belade- und Entladeschritten der Gepäckaufnahmevorrichtung oder des Transportsystems, welche von Passagieren ähnlich zu derzeitigen Abläufen an Check-in Terminals durchgeführt werden, von zwei bis vier auf einen zu reduzieren. Erfindungsgemäß mag es auch möglich sein, eine Höhe des Rollladers an eine vorhandene Höhe des Frachtraumes eine Flugzeuges anzupassen, so dass eine möglichst optimale Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Platzes im Flugzeug erreichbar ist.
Auch die Anzahl der beteiligten Arbeitskräfte mag von drei bis sechs auf einen reduzierbar sein. Zusätzlich mögen die Anforderungen im Bezug auf unterschiedliche Fähigkeiten an die Arbeitskräfte von zwei bis drei auf eine einzige reduzierbar sein. Auch mag es möglich sein, die benötigten Arbeitsmittel wesentlich zu vereinfachen, beispielsweise mögen keine Transportbänder, Transportfahrzeuge, ULDs und so genannte Karusselle, an welchen die Passagiere ihre Gepäckstücke in Empfang nehmen können, nötig sein. Ferner mag es sein, dass durch diese Einsparung an Arbeitsmittel das Gepäck schneller nach dem Verlassen des Flugzeuges im Empfang genommen werden kann und der Passagier eher ein Gefühl der Kontrolle über sein eigenes Gepäck empfindet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben, in welchen gleichen oder ähnliche Elemente mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen sind.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Gepäckaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt schematische Darstellungen von Abläufen beim Boarden eines Flugzeuges.
3 zeigt schematische Darstellungen von Abläufen beim Entladen eines Flugzeuges.
4 zeigt detaillierte schematische Darstellungen aus 2 und 3.
5 zeigt schematische Ablaufdiagramme beim Boarden eines Flugzeuges.
6 zeigt schematische Ablaufdiagramme beim Entladen eines Flugzeuges.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Gepäckaufnahmevorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Gepäckaufnahmevorrichtung 100, auch als Rolllader oder „Wheely Loader” bezeichnet, ist als quaderförmiger oder würfelförmiger Grundkörper oder Behältnis ausgebildet. Der Rolllader 100 weist eine Bodenplatte 101 auf, welche derart ausgebildet ist, dass sie eine ausreichende Steifigkeit und Stärke aufweist, so dass Gepäckstücke auf ihr gestapelt werden können. Ferner weist der Rolllader 100 eine Rahmenkonstruktion 102 auf, welche in 1 die Außenkanten des quaderförmigen Grundkörper bilden. Zusätzlich sind noch Rahmenverstrebungen 102 entlang der Diagonalen des quaderförmigen Grundkörpers angeordnet, welche die Stabilität der Rahmenkonstruktion erhöhen. Ferner weist der Rolllader 100 vier Rollen 103 auf, welche an der Bodenplatte 101 in deren vier Ecken angeordnet sind. Die Rollen sind um eine vertikale Achse drehbar gelagert, was in 1 schematisch durch Pfeile 104 angedeutet ist. Seitenflächen des Rollladers 100 werden durch gewebeartige Bänder 105 gebildet, welche miteinander eine Art Gewebe darstellen. Hierzu ist eine erste Mehrzahl von Bändern in 1 vertikal angeordnet und eine zweite Mehrzahl von Bändern waagrecht angeordnet, die miteinander in Form einer Netzartigen Struktur verflochten sind. Auf diese Art ist es möglich auf einfache Weise eine stabile und verrutschungssichere Seitenflächenverkleidung auszubilden. In dem Ausführungsbeispiel der 1 sind noch zusätzlich vier zweite Rollen 106 dargestellt, welche an oberen Ecken des quaderförmigen Grundkörpers angeordnet sind. Diese zweiten Rollen sind vorteilhaft, wenn der Rolllader in Zusammenhang mit einer Hoch-Scharnier-Tür verwendet werden soll (siehe auch nachfolgende 4).
2 zeigt schematische Darstellungen von Abläufen beim Boarden eines Flugzeuges, bei welchen ein Rolllader gemäß der 1 verwendet werden kann. In der in 2 als oberstes dargestellten 2a ist ein Boardingvorgang bei Verwendung eines Gates, welche bei größeren Flughäfen und/oder Flugzeugen üblich sind, und einer Hoch-Scharnier-Tür (Upper Hinge Door) dargestellt. Schematisch ist in 2a dargestellt, wie Passagiere 201 ihre Gepäckstücke oder Koffer im Bereich des Gates in einen Rolllader 202 legen. Der gefüllte Rolllader 202 wird dann zu einem Flugzeug 203 transportiert, welches hier nur schematisch als Querschnitt dargestellt ist. Dies kann automatisch oder mittels Personals durchgeführt werden. Das Flugzeug weist eine Frachtraumtür 204 auf, welches im Falle der 2a eine Hoch-Scharnier-Tür ist. Dort kann der Rolllader 202 mittels der in 1 dargestellten zweiten Rollen in Schienen der Frachtraumtür eingebracht werden und in den Laderaum des Flugzeuges geschoben und/oder gezogen werden. Dies kann wiederum automatisch, halbautomatisch und/oder manuell durchgeführt werden. Beispielsweise kann hierzu ein Seilzug oder ein Kettenzug verwendet werden. Die Frachtraumtür ist detaillierter in 4 dargestellt.
In der in 2 in der Mitte dargestellten 2b ist ein Boardingvorgang bei Verwendung eines Gates, welche bei größeren Flughäfen und/oder Flugzeugen üblich sind, und einer Nieder-Scharnier-Tür (Lower Hinge Door). Schematisch ist in 2b dargestellt, wie Passagiere 201 ihre Gepäckstücke oder Koffer im Bereich des Gates in einen Rolllader 202 legen. Der gefüllte Rolllader 202 wird dann zu einem Flugzeug 203 transportiert, welches hier nur schematisch als Querschnitt dargestellt ist. Der Transport kann automatisch oder mittels Personals durchgeführt werden. Das Flugzeug weist eine Frachtraumtür 204 auf, welches im Falle der 2b eine Nieder-Scharnier-Tür ist. Dort kann der Rolllader 202 mittels der in 1 dargestellten ersten Rollen in Schienen der Frachtraumtür eingebracht werden und in den Laderaum des Flugzeuges geschoben und/oder gezogen werden. Dies kann wiederum automatisch, halbautomatisch und/oder manuell durchgeführt werden. Beispielsweise kann hierzu ein Seilzug oder ein Kettenzug verwendet werden. Die Frachtraumtür ist detaillierter in 4 dargestellt.
In der in 2 als unterstes dargestellten 2c ist ein Boardingvorgang ohne Verwendung eines Gates und bei Verwendung einer Nieder-Scharnier-Tür (Lower Hinge Door). In 2c wird mittels einer Gangway direkt vom Rollfeld aus geboarded, wie es bei kleineren Flughäfen und/oder Flugzeugen üblich ist. Schematisch ist in 2c dargestellt, wie Passagiere 201 ihre Gepäckstücke oder Koffer auf dem Rollfeld in einen Rolllader 202 legen. Der gefüllte Rolllader 202 wird dann zu einem Flugzeug 203 transportiert, welches hier nur schematisch als Querschnitt dargestellt ist. Der Transport kann automatisch oder mittels Personals durchgeführt werden. Das Flugzeug weist eine Frachtraumtür 204 auf, welches im Falle der 2c eine Nieder-Scharnier-Tür ist. Dort kann der Rolllader 202 mittels der in 1 dargestellten ersten Rollen in Schienen der Frachtraumtür eingebracht werden und in den Laderaum des Flugzeuges geschoben und/oder gezogen werden. Dies kann wiederum automatisch, halbautomatisch und/oder manuell durchgeführt werden. Beispielsweise kann hierzu ein Seilzug oder ein Kettenzug verwendet werden. Die Frachtraumtür ist detaillierter in 4 dargestellt.
3 zeigt schematische Darstellungen von Abläufen beim Entladen oder Deboarden eines Flugzeuges, bei welchen ein Rolllader gemäß der 1 verwendet werden kann. In der in 3 als oberstes dargestellten 3a ist ein Entladevorgang bei Verwendung eines Gates, welche bei größeren Flughäfen und/oder Flugzeugen üblich sind, und einer Hoch-Scharnier-Tür (Upper Hinge Door). Schematisch ist in 3a dargestellt, wie Passagiere 301 ein Flugzeug 303 verlassen. Gleichzeitig wird ein Rolllader 302 aus dem Frachtraum entladen. In 3a ist, wie in 2a eine Hoch-Scharnier-Tür 304 dargestellt. Das Entladen aus dem Flugzeug kann wiederum automatisch, halbautomatisch und/oder manuell durchgeführt werden. Beispielsweise kann hierzu ein Seilzug oder ein Kettenzug verwendet werden. Der gefüllte Rolllader 302 wird dann in ein Gate transportiert. Dies kann automatisch oder mittels Personals durchgeführt werden. Im Gate können die Passagiere dann ihren Koffer aus dem Rolllader 302 entnehmen.
In der in 3 in der Mitte dargestellten 3b ist ein Entladevorgang bei Verwendung eines Gates, welche bei größeren Flughäfen und/oder Flugzeugen üblich sind, und einer Nieder-Scharnier-Tür (Lower Hinge Door). Schematisch ist in 3b dargestellt, wie Passagiere 301 ein Flugzeug 303 verlassen. Gleichzeitig wird ein Rolllader 302 aus dem Frachtraum entladen. In 3b ist, wie in 2b eine Nieder-Scharnier-Tür 304 dargestellt. Das Entladen aus dem Flugzeug kann wiederum automatisch, halbautomatisch und/oder manuell durchgeführt werden. Beispielsweise kann hierzu ein Seilzug oder ein Kettenzug verwendet werden. Der gefüllte Rolllader 302 wird dann in ein Gate transportiert. Dies kann automatisch oder mittels Personals durchgeführt werden. Im Gate können die Passagiere dann ihren Koffer aus dem Rolllader 302 entnehmen.
In der in 3 als unterstes dargestellten 3c ist ein Entladevorgang ohne Verwendung eines Gates und unter Verwendung einer Nieder-Scharnier-Tür (Lower Hinge Door). In 3c wird mittels einer Gangway direkt vom Rollfeld aus geboarded, wie es bei kleineren Flughäfen und/oder Flugzeugen üblich ist. Schematisch ist in 3c dargestellt wie Passagiere 301 ein Flugzeug 303 verlassen. Gleichzeitig wird ein Rolllader 302 aus dem Frachtraum entladen. In 3c ist, wie in 2c eine Nieder-Scharnier-Tür 304 dargestellt. Das Entladen aus dem Flugzeug kann wiederum automatisch, halbautomatisch und/oder manuell durchgeführt werden. Beispielsweise kann hierzu ein Seilzug oder ein Kettenzug verwendet werden. Der gefüllte Rolllader 302 wird dann in ein Gate transportiert. Dies kann automatisch oder mittels Personals durchgeführt werden. Im Gate können die Passagiere dann ihren Koffer aus dem Rolllader 302 entnehmen.
4 zeigt detaillierter den Vorgang des Beladens und Entladens eines Flugzeuges. 4a zeigt schematisch einen Flugzeugrumpf 403, in welchem innerhalb eines Frachtraumes eine Mehrzahl von Rollladern 402 angeordnet sind. Die Rolllader 402 können innerhalb des Frachtraumes verschoben werden, was durch einen Doppelpfeil 405 angedeutet ist. Diese Verschiebung innerhalb des Frachtraumes wird üblicherweise durch Personal der Fluggesellschaft oder des Flughafens durchgeführt. 4b zeigt schematisch einen Entladevorgang oder einen Beladevorgang eine Rollladers 402 aus einem Flugzeugrumpf 403. In 4b ist, wie in 2a und 3a, eine Hoch-Scharnier-Tür 404 dargestellt. Zum Beladen und Entladen wird der Rolllader mit den in 1 dargestellten und in 4b angedeuteten zweiten Rollen 406 mit einer Schiene 407 in Eingriff gebracht. Entlang dieser Schiene kann der Rolllader dann automatisch und/oder manuell in das Flugzeug oder aus dem Flugzeug geschoben oder gezogen werden. Auch dieses manuelle Schieben oder Ziehen wird von Personal der Fluggesellschaft oder des Flughafens durchgeführt. Eine gestrichelte Linie 407 stellt die Frachtraumtür in geschlossenen Zustand dar.
4c und 4d zeigt den zu 4a analogen Belade oder Entlade für eine Nieder-Scharnier-Tür mit Gatezugang bzw. ohne Gatezugang, wie es in 2b, 3b, bzw. 2c und 3c dargestellt ist.
In dem Ablaufdiagrammen der 5 und der 6 bedeuten die Pfeile jeweils einen manuellen Lade- oder Entladevorgang von Einzelgepäckstücken, welche entweder von einem Passagier oder von Personal durchgeführt werden. Die Hexagone beschreiben wer und, im Falle das mehrere Personen benötigt werden, wie viele Personen eine Handlung vornimmt. Die Rechtecke beschreiben was für ein Prozessschritt durchgeführt wird. Die Kreise schließlich zählen die Anzahl der Schritte des gesamten Prozessablaufs.
5 zeigt schematische Ablaufdiagramme beim Boarden eines Flugzeuges. In der obersten Darstellung 5a werden Schritte erläutert, welche beim Verladen von Gepäckstücken bei mittleren bis großen Flugzeugen durchgeführt werden. In einem ersten Schritt wird ein Passagier eingecheckt 501, welches Einchecken durch Personal oder automatisch 502 durchgeführt werden kann. Hierbei stellt 503 der Passagier sein Gepäck auf ein Transportband 504.
Von dem Transportband wird das Gepäck in dem in 5a oben dargestellten Zweig von Arbeitern, im allgemeinen mehr als zwei Arbeiter, in ein Transportfahrzeug 505 geladen 506. Ein Fahrer fährt 507 das Transportfahrzeug zu einem Flugzeug, wo es von Personal 508, auf eine Transportband-Beladevorrichtung 509 umgeladen wird. Von der Transportband-Beladevorrichtung wird das Gepäck dann einzeln von Personal 510 in das Flugzeug transportiert und von weiteren Arbeitern 511, im allgemeinen mehr als zwei Arbeitern, in einem Frachtraum des Flugzeuges verstaut 512.
In den in 5a unten dargestellten Zweig wird das Gepäck von Arbeitern, im allgemeinen mehr als zwei Arbeiter, von dem Transportband in eine Unit Load Device (ULD) 513 geladen 514. Ein Fahrer fährt 515 das ULD mittels eines ULD Transporters 516 zu einem Flugzeug, wo es von Personal 517, auf eine ULD-Beladevorrichtung 518 umgeladen wird. Von der ULD-Beladevorrichtung wird das Gepäck dann von Personal 519 in das Flugzeug transportiert und in einem Frachtraum des Flugzeuges verstaut 520. Dies kann manuell oder maschinell unterstützt durchgeführt werden.
Parallel hierzu werden die Passagiere entweder mit einem Bus zum Flugzeug transportiert oder begeben sich zu Fuß durch ein Gate zu dem Flugzeug 521.
In der in 5 in der Mitte dargestellten 5b werden Schritte erläutert, welche beim Verladen von Gepäckstücken bei kleinen Flugzeugen durchgeführt werden, welche abseits vom Terminal stehen. In einem ersten Schritt wird ein Passagier eingecheckt 522, welches Einchecken durch Personal oder automatisch 523 durchgeführt werden kann. Nachfolgend werden die Passagiere 524 und das Gepäck entweder per Bus 525 zu einem Transportfahrzeug 526 gefahren oder laufen zu diesem Transportfahrzeug 526. Bei dem Bustransport ist wiederum Personal 527 involviert. Am Transportfahrzeug wird das Gepäck von den Passagieren in das Transportfahrzeug verladen 528. Das Transportfahrzeug wird nachfolgend von einem Arbeiter 529 zu einem Flugzeug gefahren 530, wo das Gepäck von einem Arbeiter 531 einzeln in ein Flugzeug getragen wird und dort von mehreren Arbeitern 532 in dem Frachtraum verstaut wird 533.
5c, welche in 5 unten dargestellt ist, zeigt einen Ablauf, in welchem ein Rolllader verwendet wird. In einem ersten Schritt wird ein Passagier eingecheckt 534, welches Einchecken durch Personal oder automatisch 535 durchgeführt werden kann. Nachfolgend werden die Passagiere 536 und das Gepäck entweder per Bus 537 zu einem Rolllader 538 gefahren oder laufen zu diesen Rolllader 538. Bei dem Bustransport ist wiederum Personal 539 involviert. Am Rolllader wird das Gepäck von den Passagieren in den Rolllader verladen 540. Der Rolllader wird nachfolgend von einem Arbeiter 541 zu einem Flugzeug bewegt (gerollt) 542 und in das Flugzeug bewegt 543.
6 zeigt schematische Ablaufdiagramme beim Entladen eines Flugzeuges. In der obersten Darstellung 6a werden Schritte erläutert, welche beim Entladen von Gepäckstücken bei mittleren bis großen Flugzeugen durchgeführt werden. In einem ersten Schritt werden von mehreren Arbeitern 601 die im Frachtraum eines Flugzeuges untergebrachten Gepäckstücke einzeln zum Ausgang des Flugzeugs gebracht 602, wo die Gepäckstücke von einem Arbeiter 603 auf eine Transportband-Entladevorrichtung 604 gelegt werden. Von der Transportband-Entladevorrichtung werden die Gepäckstücke von einem Arbeiter 605 in ein Transportfahrzeug 606 gelegt, welches von einem Fahrer 607 zu einem Karussellsystem 608 gefahren wird. Dort werden die Gepäckstücke von mehreren Arbeitern 609 auf das Karussellsystem gelegt, von welchem sie von den Passagieren 610 genommen werden.
In den in 6a unten dargestellten Zweig wird ein ULD von einem Arbeiter 611 aus dem Flugzeug 612 in eine ULD-Entladevorrichtung 613 bewegt, von welcher die ULD von einem Bediener 614 auf einen ULD Transporter 615 geladen wird. Der ULD Transporter wird von einem Fahrer 616 zu dem Karussellsystem 608 gefahren. Dort werden die Gepäckstücke von mehreren Arbeitern 617 aus dem ULD 618 auf das Karussellsystem gelegt, von welchem sie von den Passagieren 610 genommen werden.
Parallel hierzu werden die Passagiere entweder mit einem Bus vom Flugzeug weg transportiert oder begeben sich zu Fuß aus dem Flugzeug 619 durch ein Gate in das Flughafengebäude.
In der in 6 in der Mitte dargestellten 6b werden Schritte erläutert, welche beim Entladen von Gepäckstücken bei kleinen Flugzeugen durchgeführt werden, welche abseits vom Terminal stehen. In einem ersten Schritt werden von mehreren Arbeitern 620 die Gepäckstücke einzeln in dem Frachtraum eines Flugzeuges 621 aufgenommen und aus dem Flugzeug gebracht. Nachfolgend werden die Gepäckstücke von einem Arbeiter 622 von dem Flugzeug weggebracht 623 und von einem Fahrer 624 in ein Transportfahrzeug 625 verbracht. Das Transportfahrzeug wird von dem Fahrer zu einem Sammelpunkt gebracht, an welchem die Passagiere 626 ihr Gepäck entnehmen. Nachfolgend werden die Passagiere und das Gepäck mittels Bus 628 weitertransportiert, wobei ein Fahrer 627 involviert ist, oder die Passagiere 629 gehen zu Fuß weiter und verlassen das Rollfeld.
6c, welche in 6 unten dargestellt ist, zeigt einen Entladeablauf, in welchem ein Rolllader verwendet wird. In einem ersten Schritt wird der Rolllader von einem Arbeiter 630 aus dem Frachtraum 631 eines Flugzeuges bewegt. Dies kann manuell oder mittels maschineller Unterstützung durchgeführt werden. Der Rolllader wird dann vom Flugzeug wegbewegt 632. Nachfolgend entnimmt der Passagier 633 sein Gepäck aus dem Rolllader 634. Nachfolgend werden die Passagiere und das Gepäck mittels Bus 635 weitertransportiert, wobei ein Fahrer 636 involviert ist, oder die Passagiere 637 gehen zu Fuß weiter, beispielsweise durch ein Gate, durch welches sie das Flugzeug verlassen haben.

Claims

Beladesystem, welches aufweist: eine Laderaumtür für ein Flugzeug, welche ein Führungssystem aufweist, und eine Gepäckaufnahmevorrichtung (100) für ein Flugzeug; wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung aufweist: eine Mehrzahl erster Rollen (103); und ein Behältnis, welches eine Bodenplatte (101) aufweist, wobei die Mehrzahl erster Rollen an der Bodenplatte angeordnet sind; wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung derart eingerichtet ist, dass sie eine Stabilität aufweist, welche ausreichend ist, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung manuell in und aus dem Flugzeug bewegbar ist, und wobei das Führungssystem derart eingerichtet ist, dass in dem Führungssystem die Rollen der Gepäckaufnahmevorrichtung aufnehmbar sind; wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung ferner eine Mehrzahl von zweiten Rollen (106) aufweist, wobei die Mehrzahl von zweiten Rollen an einer Oberseite des Behältnisses angeordnet sind.
Beladesystem gemäß Anspruch 1, wobei das Behältnis eine Mehrzahl von vertikalen Seitenflächen (105) aufweist, wobei eine der vertikalen Seitenflächen offen ist oder wobei alle vertikalen Seitenflächen geschlossen sind.
Beladesystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Behältnis als Rahmenkonstruktion ausgebildet ist.
Beladesystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die vertikalen Seitenflächen als Material gewebte Textilbänder (105) und/oder Metall aufweisen.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Mehrzahl von ersten Rollen drehbar an der Bodenplatte angeordnet ist.
Beladesystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung ferner eine abnehmbare Seitenverkleidung aufweist, welche derart eingerichtet ist, dass mit ihr die offene vertikale Seitenfläche verschließbar ist.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüchen, wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung derart ausgebildet ist, dass ihre Abmessungen an Abmessungen eines Laderaums eines Flugzeuges angepasst sind.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie in einem Laderaum eines Flugzeuges arretierbar ist.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Führungssystem mindestens eine Schiene aufweist.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Laderaumtür eine Außenrumpftür für ein Flugzeug ist.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Laderaumtür als Hoch-Scharnier-Tür oder als Nieder-Scharnier-Tür ausgebildet ist.
Beladesystem gemäß einem der vorherigen Ansprüche, welche ferner eine Transportvorrichtung aufweist, wobei die Transportvorrichtung derart eingerichtet ist, dass mittels ihr die Gepäckaufnahmevorrichtung bewegbar ist.
Flugzeug, welches aufweist: einen Laderaum; und ein Beladesystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12.
Flugzeug gemäß Anspruch 13, wobei der Laderaum ein Schienensystem aufweist, welches derart eingerichtet ist, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung aufnehmbar ist.
Flugzeug gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14, welches ferner eine Transportvorrichtung aufweist, wobei die Transportvorrichtung derart eingerichtet ist, dass mittels ihr die Gepäckaufnahmevorrichtung bewegbar ist.
Gepäckaufnahmevorrichtung (100) für ein Beladesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, welche Vorrichtung aufweist: eine Mehrzahl erster Rollen (103); und ein Behältnis, welches eine Bodenplatte (101) aufweist, wobei die Mehrzahl erster Rollen an der Bodenplatte angeordnet sind; und wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung derart eingerichtet ist, dass sie eine Stabilität aufweist, welche ausreichend ist, dass die Gepäckaufnahmevorrichtung in und aus dem Luftfahrzeug bewegbar ist; wobei die Gepäckaufnahmevorrichtung ferner eine Mehrzahl von zweiten Rollen (106) aufweist, wobei die Mehrzahl von zweiten Rollen an einer Oberseite des Behältnisses angeordnet sind.