DE10352212A1 - Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Radaufhängung (5, 31, 55) für jedes Fahrzeugrad (6, 32, 56) zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades (6, 32, 56). Eine Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 26; 51; 76) ist jeweils zwischen der Radaufhängung (5, 31, 55) eines Fahrzeugrades (6, 32, 56) und einem Fahrzeugaufbau (4, 30, 54) angeordnet. Wenigstens eine Sensoreinrichtung erfasst vorbestimmte Unfallparameter, insbesondere vorbestimmte Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuellen Kollision mit dem Kollisionsgegner. Wenigstens eine Steuereinrichtung verarbeitet ein von der Sensoreinrichtung erfasstes Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal, auf das hin der Fahrzeugaufbau (4, 30, 54) bei Bedarf in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist. Erfindungsgemäß ist zusätzlich zur Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 26; 51; 76) wenigstens eine mit dem Steuersignal der Steuereinrichtung beaufschlagbare Hubeinrichtung (2; 27; 52; 77) vorgesehen, mittels der der Fahrzeugaufbau (4, 30, 54) in die optimale Unfallposition gesteuert anhebbar und/oder absenkbar ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
- Aus der
DE 199 23 708 A1 ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug bekannt, das für jedes Fahrzeugrad eine Radaufhängung zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades. Eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung ist jeweils zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und einem Fahrzeugaufbau angeordnet. Zudem ist wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen zur Erfassung vorbestimmter Unfallparameter, insbesondere vorbestimmter Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld oder im Verlauf eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuellen Kollision mit dem Kollisionsgegner. Wenigstens eine Steuereinrichtung verarbeitet das von der Sensoreinrichtung erfasste Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal, auf das hin der Fahrzeugaufbau bei Bedarf in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist. - Konkret wird bei diesem Kraftfahrzeug ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Federungs-/Dämpfungseinrichtung durchgeführt. Dabei wird mittels der Sensoreinrichtung der Kollisionsbereich des Kraftfahrzeuges mit einem Kollisionsgegner vor der Kollision ermittelt, so dass entsprechend dem ermittelten Kollisionsbereich eine Lageverstellung des Fahrzeugaufbaus wenigstens auf der Kollisionsseite bewirkt wird. Als Kollisionsparameter werden mittels der Sensoreinrichtung die Bewegungsrichtung, der Abstand und/oder die Geschwindigkeit eines sich dem Kraftfahrzeug nähernden anderen Fahrzeuges oder sonstigen Objekt erfasst und als Kollisionssignal in der Steuereinrichtung mit einer entsprechend programmierten Logikschaltung zum Steuersignal verarbeitet. Somit kann der Fahrzeugaufbau in die optimale Kollisionsposition angehoben und/oder abgesenkt werden, so dass dadurch die am Kraftfahrzeug angeordneten passiven Sicherheitseinrichtungen, wie z. B. die Längsträger bei einer Frontalkollision oder die Seitenschweller bei einer Seitenkollision, ihre optimale Wirkung entfalten können.
- Des weiteren ist aus der
DE 100 64 249 A1 ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen ähnlichen Aufbau wie das oben beschriebene gattungsgemäße Kraftfahrzeug aufweist. Auch hier wird mittels einer Steuereinrichtung der Abstand des Fahrzeugaufbaus zu den Fahrzeugrädern beim Vorliegen eines entsprechenden Signals, das von der Sensoreinrichtung detektiert wurde, eingestellt, so dass damit ein ausgewählter Kollisionspunkt sowie eine ausgewählte Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus erreicht werden kann. Somit können auch hier die passiven Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeugs optimal eingesetzt werden. - Aus der WO 99/38718 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung bekannt, die bei Anliegen eines außerhalb des regulären Fahrbetriebs liegenden Beschleunigungssignals wenigstens für einzelne Fahrzeugräder verhärtet oder gesperrt werden kann. Somit kann ein sog. Aufschaukeleffekt des Fahrzeugaufbaus, wie dies beispielsweise bei einer Vollbremsung durch eine extrem negative Beschleunigung auftreten kann, verhindert. Etwaige durch den Aufschaukeleffekt verursachte nachteilige Reaktionen des Fahrzeugaufbaus bzw. des gesamten Kraftfahrzeuges können somit vermieden werden.
- Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug insbesondere ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem bei einem potentiellen Unfall des Fahrzeuges, insbesondere bei einer potentiellen Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt, eine Erhöhung der passiven Sicherheit erreichbar ist.
- Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
- Gemäß Anspruch 1 ist zusätzlich zur Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung wenigstens eine mit dem Steuersignal der Steuereinrichtung beaufschlagbare Hubeinrichtung vorgesehen, mittels der der Fahrzeugaufbau in die optimale Unfallposition gesteuert anhebbar und/oder absenkbar ist.
- Dadurch sind somit die unfallrelevanten Lastpfade im Fahrzeug einfach und schnell aktivierbar, was die passive Sicherheit des Fahrzeugs vorteilhaft erhöht.
- Eine derartige separate Hubeinrichtung ist steuerungstechnisch einfach beherrschbar, so dass die erforderliche Anhebung oder Absenkung des Fahrzeuges auf funktionssichere Weise sehr schnell durchführbar ist. Der bauteiltechnische Aufwand ist ebenfalls relativ gering. Weiter ist bei einer Kollision eine weitgehende Geometrie-Kompatibilität der Struktur des Fahrzeugaufbaus gewährleistet.
- Wird beispielsweise mittels der Sensoreinrichtung eine bevorstehende Seitenkollision ermittelt, so kann das Fahrzeug mittels der Hubeinrichtung wenigstens auf der Aufprallseite in die optimale Kollisionsposition angehoben oder abgesenkt werden, so dass bei dem seitlichen Aufprall des Kollisionsgegners auf das Fahrzeug der Schweller des Fahrzeuges durch den Kollisionsgegner getroffen wird, wodurch die passive Sicherheit des Fahrzeugs erhöht ist, da der Schwellerbereich für eine gute Kraftabsorption und somit für einen guten Insassenschutz ausgelegt ist. Somit ist das Fahrzeug in der optimalen Kollisionsposition gegenüber dem Kollisionsgegner so angehoben oder abgesenkt, dass die durch Stoßfänger und Längsträger des Kollisionsgegners gebildeten Hauptlastpfade des Fahrzeugs des Kollisionsgegners den Schwellerbereich des Fahrzeuges treffen.
- Wird beispielsweise eine Kollision mit einem Fußgänger mittels der Sensoreinrichtung ermittelt, so kann es bei bestimmten Fahrzeugkonturen sinnvoll sein, den Fahrzeugaufbau an den Vorderrädern abzusenken und an den Hinterrädern anzuheben, so dass für den bei der Kollision ggf. auf die Fronthaube auftreffenden Fußgänger eine günstige Kinematik und dadurch vorteilhaft reduzierte Belastungen für den Fußgänger aufgrund der entsprechenden Kollisionsposition des Fahrzeuges erreicht werden können. Die erfassten Kollisionsparameter können hierbei auch beispielsweise die Größe des Fußgängers beinhalten.
- Grundsätzlich können mittels der Sensoreinrichtung die Bewegungsrichtung, der Abstand und/oder die Geschwindigkeit eines sich dem Kraftfahrzeug nähernden anderen Fahrzeuges oder sonstigen Objekt als Kollisionsparameter erfasst werden. Aber auch der Objektwinkel und/oder geometrische Parameter des Objektes können als Kollisionsparameter durch die Sensoreinrichtung sensiert werden.
- Neben den von einem Kollisionsgegner abhängigen Kollisionsparametern können insgesamt gesehen mittels der wenigstens einen Sensoreinrichtung allgemein Unfallparameter erfasst werden, so dass mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug auf sämtliche denkbaren Unfallsituationen, wie z. B. ein Überschlag als Rollover, bei Bedarf mit einem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus in eine optimale Unfallposition reagiert werden kann. Da die Unfallparameter auch bereits im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, beispielsweise mit entsprechenden pre-crash-Sensoren als Sensoreinrichtung, erfasst werden, kann durch das Anheben und/oder Absenken des Fahrzeuges auch eine Vermeidung des Unfalls erreicht werden. Wird z. B. ein kurz bevorstehender Rollover des Fahrzeugs durch die Sensoreinrichtung erfasst, so kann durch ein Absenken des Fahrzeugs der Schwerpunkt desselben in Richtung Fahrbahn abgesenkt werden. Dadurch wird die Fahrzeugstabilität erhöht, so dass der bevorstehende Rollover vermieden werden kann. Im den weiteren Ausführungen ist bevorzugt eine Kollision mit einem Kollisionsgegner jeweils beispielhaft erwähnt, wobei aber eine entsprechende Übertragung auf jede andere denkbare Unfallsituation, auch ohne eine Fremdbeteiligung, mitumfasst ist.
- In einer bevorzugten Ausgestaltung kann die wenigstens eine Hubeinrichtung jeweils unmittelbar oder mittelbar zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und dem Fahrzeugaufbau angeordnet sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist dabei jedem Fahrzeugrad eine separate Hubeinrichtung zugeordnet, so dass der Fahrzeugaufbau individuell in Abhängigkeit des Steuersignals und somit in Abhängigkeit der von der Sensoreinrichtung erfassten Kollisionsparameter des potentiellen Kollisionsgegners angehoben und/oder abgesenkt werden kann.
- In einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Hubeinrichtung in Reihe oder parallel zur Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung angeordnet sein. Die konkrete Anordnung der Hubeinrichtung wird einerseits durch den zur Verfügung stehenden Bauraum bestimmt und andererseits durch die Ausführung der Hubeinrichtung selbst. Ist die Hubeinrichtung in Reihe mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung angeordnet, so ist die Hubeinrichtung mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung einerseits fest verbunden und andererseits beispielsweise am Fahrzeugaufbau angebunden. Die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung ist somit mit einem weiteren freien Ende an der Radaufhängung des jeweiligen Rades angebunden. Grundsätzlich kann die Kombination Hubeinrichtung/Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung auch umgedreht eingebaut sein. Wird die Hubeinrichtung parallel zur Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung angeordnet, so sind beide Einrichtungen jeweils zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Insgesamt gesehen ist sicher zu stellen, dass im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges die Hubeinrichtung keine Einschränkung für die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung bzgl. der Federung/Dämpfung des Kraftfahrzeuges darstellt. Ebenso ist im Falle einer Aktivierung der Hubeinrichtung bei einer bevorstehenden Kollision sicher zu stellen, dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung keine Einschränkung für die mittels der Hubeinrichtung durchzuführenden Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus bildet.
- Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung hydraulisch oder pneumatisch ansteuerbar sein. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann die wenigstens eine Hubeinrichtung in eine im Fahrzeug ohnehin vorhandene Hydraulikeinrichtung oder Pneumatikeinrichtung integriert sein. Ist im Kraftfahrzeug bereits eine Hydraulikeinrichtung, wie z. B. eine elektrohydraulische Bremse, vorhanden, so ist es vorteilhaft, die Hubeinrichtung ebenfalls hydraulisch anzusteuern bzw. mit in die Hydraulikeinrichtung zu integrieren, so dass damit einzelne Hydraulikbauteile vorteilhaft sowohl für die Hubeinrichtung als auch für die Hydraulikeinrichtung genutzt werden können. Ebenso kann bei einer vorhandenen Pneumatikeinrichtung, wie z. B. einer Luftfeder, beispielsweise ein Kompressor bei einer pneumatisch angesteuerten Hubeinrichtung für beide Einrichtungen verwendet werden. Falls keine vorhandene Pumpe als Kompressor genutzt werden kann, kann eine separate Pumpe eingesetzt werden. Die Pumpe kann dabei von einer Brennkraftmaschine des Fahrzeuges oder von einem Elektromotor angetrieben werden. Gegebenenfalls kann dazu auch ein bereits im Fahrzeug vorhandener Elektromotor genutzt werden, der beispielsweise mittels einer Kupplung an die Pumpe angekoppelt ist.
- In Abhängigkeit von der Ausführungsart der jeweils eingesetzten Hubeinrichtung kann die Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus mittels der wenigstens einen Hubeinrichtung reversibel und/oder teilreversibel und/oder irreversibel durchführbar sein. Wird beispielsweise die Hubeinrichtung pyrotechnisch angesteuert, so kann nach einer Aktivierung der Hubeinrichtung, bei der beispielsweise der Fahrzeugaufbau mittels der pyrotechnisch angesteuerten Hubeinrichtung angehoben worden ist, durch Ablassen der Luft aus der Hubeinrichtung in die ursprüngliche Position abgesenkt werden. Der bei der Aktivierung der Hubeinrichtung zerstörte Gasgenerator als pyrotechnische Einrichtung muss für einen neuen Einsatz der Hubeinrichtung ausgewechselt werden, so dass die Hubeinrichtung in dieser Ausführungsform teilreversibel ist.
- Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann wenigstens eine Energiespeichereinrichtung vorgesehen sein, die mit der wenigstens einen Hubeinrichtung gekoppelt ist. Somit ist die Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus unter wenigstens teilweiser Freigabe der Energie des Energiespeichers durchführbar. Mit der Energiespeichereinrichtung wird erreicht, dass die Hubeinrichtung sofort bei Vorliegen eines Steuersignals der Steuereinrichtung aktiviert wird, da die Energie der Energiespeichereinrichtung sofort zur Verfügung steht.
- In einer bevorzugten Weiterbildung kann die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch wenigstens einen Druckbehälter gebildet sein, in dem Druckluft als „Energie" für die Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus speicherbar ist. Zudem kann wenigstens ein Kompressor vorgesehen sein, mittels dem Druckluft in den Druckbehälter einspeicherbar ist. Dabei kann der Druckbehälter als Sammel-Druckbehälter für alle im Fahrzeug vorhandenen Hubeinrichtungen ausgelegt sein oder es ist ein Druckbehälter pro Fahrzeugachse mit den jeweiligen Hubeinrichtungen vorgesehen oder jeder Hubeinrichtung ist ein separater Einzel-Druckbehälter zugeordnet. Nach einem Einsatz der Hubeinrichtung für ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus kann mittels dem Kompressor wieder Druckluft in den Druckbehälter eingespeichert werden, so dass die Hubeinrichtung für den nächsten Einsatz betriebsbereit ist. Grundsätzlich kann auch ein hydraulischer Druckspeicher als Energiespeichereinrichtung vorgesehen sein, der beispielsweise mit einer Pumpe befüllt wird. Die obigen Ausführungen für den Druckluft-Druckbehälter gelten dabei entsprechend für den Hydraulik-Druckspeicher.
- In einer alternativen Ausführungsform kann die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch einen Gasgenerator und/oder durch einen Hydraulikdruckbehälter gebildet sein. Somit kann beispielsweise der Gasgenerator, der regelmäßig bei Airbaganordnungen eingesetzt ist, so mit der Hubeinrichtung gekoppelt werden, dass bei einer Aktivierung des Gasgenerators das entstehende Gas ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Hubeinrichtung bewirkt. Dabei kann ein Gasgenerator und/oder ein Hydraulikdruckbehälter je Fahrzeugrad oder je Fahrzeugachse vorgesehen sein. Grundsätzlich kann auch nur ein Gasgenerator und/oder ein Hydraulikdruckbehälter für alle Fahrzeugräder entsprechend angebracht sein.
- Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung vorgesehen sein, die einerseits mit der wenigstens einen Hubeinrichtung und andererseits mit der wenigstens einen Steuereinrichtung gekoppelt ist. Entsprechend dem vorliegenden Steuersignal der Steuereinrichtung ist die Ventileinrichtung von einer Grundstellung in eine Anhebstellung oder eine Absenkstellung umschaltbar für ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dabei jeder Hubeinrichtung eine separate Ventilsteuereinrichtung zugeordnet, so dass jede Hubeinrichtung separat in Abhängigkeit des Steuersignals angehoben oder abgesenkt werden kann. Durch die Ventilsteuereinrichtung ist ein funktionssicherer Einsatz der jeweils zugeordneten Hubeinrichtung gewährleistet. Grundsätzlich kann eine Ventilsteuereinrichtung auch nur je Fahrzeugachse vorgesehen sein oder es ist nur eine einzige Ventilsteuereinrichtung für alle Hubeinrichtungen am Fahrzeug angebracht.
- Die wenigstens eine Sensoreinrichtung kann durch einen pre-crash-Sensor und/oder einen early-crash-Sensor gebildet sein. In einer bevorzugten Ausführungsform ist diese Sensoreinrichtung durch eine Radar-Sensorik gebildet, mittels der funktionssicher bewegte Kollisionsgegner wie z. B. andere Fahrzeuge, aber auch stehende Objekte, mit denen das Fahrzeug auf Kollisionskurs ist, erkannt werden können. Die Erfassung der jeweils vorgegebenen Kollisionsparameter des potentiellen Kollisionsgegners erfolgt bereits kurz vor der Kollision, so dass zum Zeitpunkt der Kollision der Fahrzeugaufbau bereits in die optimale Kollisionsposition angehoben und/oder abgesenkt worden ist. Die Sensoreinrichtung kann aber auch nach dem Infrarotprinzip und/oder mit Kameras mit Bildverarbeitung und/oder nach dem Laserprinzip arbeiten. Sind Kameras als Sensoreinrichtung eingesetzt können diese durch 3D-Kameras gebildet sein.
- Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung unmittelbar oder mittelbar mit einer Radachse und/oder mit einem Querlenker und/oder mit einem Längslenker verbunden sein. Somit sind Bauteile für die Anbindung der Hubeinrichtung vorgeschlagen, die eine entsprechende Stabilität für ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus aufweisen.
- In einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Steuereinrichtung zusätzlich zu einem ersten Steuersignal für die wenigstens eine Hubeinrichtung ein zweites Steuersignal für eine Bremseinrichtung des Fahrzeuges ermitteln. Somit ist zusätzlich zum Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus ein Abbremsen des Fahrzeuges möglich. Dadurch kann beispielsweise bei einer bevorstehenden Seitenkollision der mögliche Aufprallbereich von der Fahrzeugtür aufgrund des Abbremsen des Fahrzeuges in den Kotflügelbereich verlagert werden, wodurch die Insassenbelastungen vorteilhaft gesenkt werden können. Bei einer bevorstehenden Frontalkollision wird durch das Abbremsen des Fahrzeuges die Aufprallgeschwindigkeit vorteilhaft gesenkt, was die Belastungen für die Fahrzeuginsassen ebenfalls vermindert.
- In einer Weiterbildung kann zusätzlich zum Abbremsen des Fahrzeuges ein Nick- und/oder Wankausgleich durchführbar sein. Somit ist auch während des Bremsvorgangs oder bei einer Kurvendurchfahrt die Stabilität des gesamten Fahrzeuges vorteilhaft erhöht.
- In einer konkreten Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Einheit gebildet sein. Diese umfasst einen Zylinder, in dem ein Kolben verschiebbar aufgenommen ist, an dem eine Kolbenstange angeordnet ist, die aus dem Zylinder herausgeführt ist. Innerhalb des Zylinders sind jeweils benachbart zum Kolben ein Kolbenboden-Arbeitsraum und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum ausbildbar.
- In einer ersten Ausführungsform kann der Zylinder unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau und die Kolbenstange unmittelbar oder mittelbar mit der Radaufhängung verbunden sein. Alternativ dazu kann der Zylinder unmittelbar oder mittelbar mit der Federungs-/Dämpfungseinrichtung und die Kolbenstange unmittelbar oder mittelbar am Fahrzeugaufbau verbunden sein. Somit ist einerseits die Zylinder-Kolben-Einheit als Hubeinrichtung parallel zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung angeordnet und andererseits ist die Zylinder-Kolben-Einheit in Reihe zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung angebracht. Grundsätzlich sind alle äquivalenten Lösungen, bei denen beispielsweise die Anbindungspunkte von Zylinder und Kolbenstange umgedreht sind, hier mit umfasst. In einer zweiten konkreten Ausführungsform kann die Zylinder-Kolben-Einheit mit einer Kniegelenkanordnung gekoppelt sein. Die Kniegelenkanordnung weist dabei einen ersten Kniegelenkarm und einen zweiten Kniegelenkarm auf, die jeweils mit den aneinander grenzenden Endbereichen an einem Verbindungs-Schwenkpunkt schwenkbar miteinander verbunden sind. Die Kolbenstange der Zylinder-Kolben-Einheit greift am Verbindungs-Schwenkpunkt an. Mit der Kniegelenkanordnung ist eine mechanisch einfache und stabile Ausführung für die Hubeinrichtung geschaffen, mittels der eine funktionssichere Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus möglich ist.
- Gemäß einer Weiterbildung kann der Zylinder der Zylinder-Kolben-Einheit unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein. Ein weiterer Endbereich des ersten Kniegelenkarms kann dabei unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein und ein weiterer Endbereich des zweiten Kniegelenkarms kann dabei unmittelbar oder mittelbar mit der Federungs-/Dämpfungseinrichtung verbunden oder unmittelbar oder mittelbar mit der Radaufhängung verbunden sein. Somit kann bei der Ausführung der Hubeinrichtung als Kniegelenkanordnung mit Zylinder-Kolben-Einheit zur Betätigung der Kniegelenkanordnung unter einer Mehrzahl an Einbaumöglichkeiten gewählt werden, so dass beispielsweise in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Bauraums eine entsprechende Lösung für die Hubeinrichtung mit Kniegelenkanordnung gefunden werden kann.
- In einer weiteren Ausführungsform kann am Zylinder der Zylinder-Kolben-Einheit eine Überströmleitung vorgesehen sein, mittels der der Kolbenboden-Arbeitsraum und der Kolbenstangen-Arbeitsraum strömungsverbunden sind. Die Überströmleitung weist ein Überströmventil auf, das beim Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus verschließbar ist. Somit kann beispielsweise bei einer Ausführung der Hubeinrichtung als Zylinder-Kolben-Einheit, die parallel zur Federung-/Dämpfungseinrichtung angeordnet ist, im normalen Fahrbetrieb bei geöffneten Überströmventil eine übliche Federung/Dämpfung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung durchgeführt werden. Wird mittels der Sensoreinrichtung eine bevorstehende Kollision detektiert, so wird das Überströmventil geschlossen, was ein funktionssicheres Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus in Abhängigkeit des von der Sensoreinrichtung ermittelten Kollisionssignals ermöglicht.
- Alternativ oder zusätzlich zur Überströmleitung kann am Kolben wenigstens ein vorzugsweise steuerbares Kolbenventil vorgesehen sein, mittels dem der Kolbenboden-Arbeitsraum und der Kolbenstangen-Arbeitsraum strömungsverbindbar sind. Beim Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus ist somit ein Druckausgleich zwischen dem Kolbenboden-Arbeitsraum und dem Kolbenstangen-Arbeitsraum mittels dem Kolbenventil durchführbar.
- In einer bevorzugten Weiterbildung kann mit dem Zylinder der Zylinder-Kolben-Einheit eine Anhebleitung und eine Absenkleitung strömungsverbunden sein. Die Anhebleitung weist ein Anhebventil und die Absenkleitung ein Absenkventil auf, so dass in Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung mittels dem Anhebventil und dem Absenkventil das Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus durchführbar ist. In Abhängigkeit der Einbausituation der Zylinder-Kolben-Einheit ist beispielsweise die Anhebleitung mit dem Kolbenboden-Arbeitsraum und die Absenkleitung mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum strömungsverbunden. Je nach dem ob der Fahrzeugaufbau angehoben oder abgesenkt werden soll wird das entsprechende Anheb- oder Absenkventil geöffnet, wodurch durch eine Verlagerung des Kolbens innerhalb des Zylinders der Zylinder-Kolben-Einheit der Fahrzeugaufbau angehoben oder abgesenkt wird.
- In einer alternativen Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung durch einen Spindeltrieb gebildet sein. In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Spindeltrieb dabei motorisch angetrieben sein. Somit ist anstelle der Zylinder-Kolben-Einheit als Hubeinrichtung der Spindeltrieb eingesetzt, der entsprechend zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Radaufhängung angeordnet ist. Dabei ist sowohl eine Anordnung in Reihe zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung als auch eine Anordnung parallel zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung denkbar. Zudem kann mit einem Spindeltrieb der Fahrzeugaufbau auch während des normalen Betriebes beispielsweise geschwindigkeitsabhängig in der Höhe verstellt werden, so dass beispielsweise bei hohen Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeugaufbau für eine Verbesserung der Fahreigenschaften abgesenkt wird. Bei einer Fahrt in unwegsamen Gelände kann beispielsweise der Fahrzeugaufbau angehoben werden, wobei dies durch manuelle Betätigung aber auch mittels sog. Bodenfreiheits-Sensoren erfolgen kann. Eine Kombination des Spindeltriebes mit einer Kniegelenkanordnung ist ebenfalls denkbar.
- Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante kann die wenigstens eine Hubeinrichtung durch ein Federelement gebildet sein. Dabei ist das Federelement in einem vorgespannten Zustand zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Radaufhängung angeordnet und ist in Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung so entspannbar, dass der Fahrzeugaufbau mittels des Federelementes anhebbar ist. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Federelement durch eine Spiralfeder gebildet. Grundsätzlich kann das Federelement alleine als Hubeinrichtung eingesetzt werden, wobei dabei in Abhängigkeit der Anordnung des Federelements im Fahrzeug nur ein Anheben oder ein Absenken des Fahrzeugaufbaus möglich ist. Grundsätzlich kann das Federelement in Kombination beispielsweise mit einer Zylinder-Kolben-Einheit eingesetzt werden, so dass beispielsweise ein Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Zylinder-Kolben-Einheit durchgeführt wird und ein Anheben des Fahrzeugaufbaus einerseits mittels der Zylinder-Kolben-Einheit und zusätzlich unterstützt von dem Federelement durchgeführt wird. Liegt das Federelement nach dem Anheben des Fahrzeugaufbaus in einem wenigstens teilentspannten Zustand vor, so kann das Federelement beispielsweise motorisch wieder vorgespannt und entsprechend verriegelt werden. Dadurch steht das Federelement im vorgespannten Zustand für ein nächstes Anheben des Fahrzeugaufbaus zur Verfügung.
- In einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung durch eine Stempeleinrichtung gebildet sein. Dabei ist die Stempeleinrichtung am Fahrzeugaufbau angeordnet, wobei in Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung ein Stempel so ausfahrbar ist, dass der Fahrzeugaufbau mittels des Stempels, der auf der Aufstandfläche des Fahrzeuges abstützbar ist, anhebbar ist. Zusätzlich kann bei ausgefahrenen Stempel der Bremsweg des Fahrzeuges reduziert werden. Dabei ist zu beachten, wenn wenigstens ein Stempel in Fahrtrichtung gesehen vorne am Fahrzeugaufbau und wenigstens ein Stempel hinten am Fahrzeugaufbau angeordnet ist, dass die Stempel unter dem Gesichtspunkt einer stabilen Längsdynamik eingesetzt werden, d. h. dass der hinten am Fahrzeugaufbau angeordnete Stempel mit einer größeren Abstützkraft gegenüber der Aufstandfläche des Fahrzeuges als der vorne am Fahrzeugaufbau angeordnete Stempel eingesetzt wird. Grundsätzlich kann die Stempeleinrichtung mit dem ausfahrbaren Stempel zudem in der Art eines Wagenhebers eingesetzt werden. Dadurch ist z. B. bei stehendem Fahrzeug bei ausgefahrenem Stempel ein Radwechsel möglich.
- Gemäß einer nächsten Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung durch eine Teleskopeinrichtung gebildet sein. Dabei ist die Teleskopeinrichtung im eingefahrenen Grundzustand mittels eines Sicherungsstiftes, vorzugsweise eines Scherstiftes, gesichert. In Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung kann die Teleskopeinrichtung unter Zerstörung des Sicherungsstiftes ausgefahren werden für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus. Somit ist mit dem Sicherungsstift ein während eines normalen Fahrbetriebes ungewolltes Ausfahren der Teleskopeinrichtung verhindert.
- In einer bevorzugten Weiterbildung kann die Teleskopeinrichtung mittels eines Gasgenerators und/oder mittels eines Druckluftspeichers und/oder mittels eines Hydraulikspeichers ausfahrbar sein. Wird von der Sensoreinrichtung eine bevorstehende Kollision detektiert wird das Kollisionssignal an die Steuereinrichtung weitergeleitet, mittels der beispielsweise der Gasgenerator aktiviert wird. Das dabei entstehende Gas strömt in die Teleskopeinrichtung über, so dass dadurch die Teleskopeinrichtung für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus ausfährt, wobei der als Scherstift ausgeführte Sicherungsstift abgeschert wird. Zur Wiederherstellung der Funktion der Teleskopeinrichtung nach einer Auslösung wird der Gasgenerator und der Scherstift ersetzt, so dass mit geringem Arbeits- und Kostenaufwand die Teleskopeinrichtung als Hubeinrichtung wieder eingesetzt werden kann.
- In einer weiteren Ausgestaltung kann die Federungs-/Dämpfungseinrichtung durch eine Luftfedereinrichtung gebildet sein und/oder einen Teleskop-Stoßdämpfer umfassen. Damit sind zwei Ausführungsarten für die Federungs-/Dämpfungseinrichtung vorgeschlagen, die regelmäßig in Kraftfahrzeugen eingesetzt sind. Grundsätzlich kann die Federungs-/Dämpfungseinrichtung auch eine Blattfeder und/oder eine Drehfeder und/oder eine Spiralfeder umfassen. Des weiteren sind auch ein Reibungsstoßdämpfer und/oder ein Hebelstoßdämpfer denkbar.
- Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Hubeinrichtung zusätzlich für eine Niveauregulierung einsetzbar sein. Somit kann mittels der Hubeinrichtung im normalen Fahrbetrieb beispielsweise geschwindigkeitsabhängig und/oder schwingungsabhängig eine Niveauregulierung durchgeführt werden, so dass zusätzliche Bauteile für eine Niveauregulierung vorteilhaft entfallen können. Grundsätzlich kann mittels der Hubeinrichtung zusätzlich auch ein Nick- und/oder Wankausgleich durchgeführt werden. Dabei können Komponenten, die für einen Nick- und/oder Wankausgleich oder zur Niveauregulierung bereits im Fahrzeug vorhanden sind, in einer Doppelfunktion als Hubeinrichtung zum Anheben und/oder Absenken des Fahrzeuges verwendet werden.
- In einer nächsten Ausführungsform können Kommunikations-Mittel am Fahrzeug vorgesehen sein, mit denen eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionsgegner durchführbar ist. Somit kann in Abhängigkeit dieses Kommunikationsergebnisses zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsgegner eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug getroffen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform kann diese Kommunikation durch eine Funkkommunikation gebildet sein. Dadurch ist auch eine Erfassung des potentiellen Kollisionsgegners möglich, wenn dieser sich noch in einem vom Fahrzeug aus gesehen verdeckten Bereich befindet, in dem beispielsweise mit optischen Sensoren eine Erfassung noch nicht möglich ist.
- In einer Weiterbildung können die Kommunikations-Mittel in ein Radiogerät und/oder in ein Navigationsgerät und/oder in ein Autotelefon integriert sein. Grundsätzlich ist eine Integration auch in ein Positionsbestimmungsgerät oder in ein Internetsystem, das im Auto installiert ist, möglich. Ist das Positionsbestimmungsgerät mit einem sogenannten Differenzmeßsystem ausgestattet, so kann die Entfernung und die relative Geschwindigkeit des potentiellen Kollisionsgegners entsprechend erfasst werden. Unabhängig von der Art der Kommunikation bzw. mit welchem Kommunikations-Mittel die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem potentiellen Kollisionsgegner stattfindet, ist aufgrund des Kommunikationsergebnisses sichergestellt, dass das Fahrzeug nur im notwendigen Fall in die entsprechend optimale Kollisionsposition gebracht wird.
- Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann jedem Fahrzeugrad eine Hubeinrichtung zugeordnet sein. Mittels der Steuereinrichtung kann die Hubeinrichtung jedes Fahrzeugrades unabhängig und/oder zeitversetzt angesteuert werden. Somit ist je nach erfassten Kollisionsparametern eine Ansteuerung jeder einzelnen Hubeinrichtung, die jeweils einem Fahrzeugrad zugeordnet ist, möglich. Beispielsweise kann, um eine optimale Kollisionsposition für das Fahrzeug zu erreichen, nur die Hubeinrichtung eines einzigen Fahrzeugrades angesteuert werden. Grundsätzlich ist auch eine Ansteuerung der Hubeinrichtungen nur an den beiden Vorderrädern bzw. nur an den beiden Hinterrädern bzw. nur an den beiden Rädern einer Fahrzeugseite bzw. nur an diagonal am Fahrzeug angeordneten Rädern möglich. Die Ansteuerung von mehreren Fahrzeugrädern kann dabei zeitlich gesehen nacheinander erfolgen, so dass dadurch die Kollisionsposition positiv beeinflusst werden kann. Dadurch ist beispielsweise bei einer detektierten Kollision mit einem Fußgänger eine Absenkung des Fahrzeuges an den beiden Vorderrädern möglich, so dass der Fußgänger bei der Kollision nicht translatorisch verschoben wird, sondern sich auf der Motorhaube vorteilhaft abrollen kann. Dies wird durch die Schrägstellung des Fahrzeuges für den Fußgänger erleichtert, so dass dadurch die mögliche Verletzungsschwere des Fußgängers vermindert werden kann.
- Zusätzlich oder alternativ zu der die Kollisionsparameter erfassenden Sensoreinrichtung kann wenigstens eine weitere Sensoreinrichtung vorgesehen sein, mit der fahrzeugeigene Fahrparameter erfassbar sind. Somit kann in Abhängigkeit der erfassten Fahrparameter eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug getroffen werden. Als Fahrparameter, die von der Sensoreinrichtung erfasst werden können, sind beispielsweise eine große und/oder schnelle Lenkwinkeländerung und/oder der Neigungswinkel des Fahrzeuges und/oder können der Betrag des anstehenden Bremsdrucks einer Fahrzeug-Bremseinrichtung zu nennen. Zudem kann die Aufbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks ermittelt werden. Des weiteren kann die Pedalstellung des Gaspedals bzw. des Bremspedals erfasst werden und/oder auf das Fahrzeug wirkende Quer- und/oder Längsbeschleunigungen erfasst werden. Durch die Auswertung dieser erfassten Fahrparameter können funktionssicher extreme Fahrsituationen des Fahrzeuges erkannt werden, so dass beispielsweise ein Absenken des Fahrzeuges durch die Hubeinrichtung erfolgt, wodurch eine Schwerpunktverlagerung des Fahrzeuges in Richtung Fahrbahn erfolgt, die eine höhere Fahrstabilität für das Fahrzeug bewirkt. Somit kann beispielsweise ein möglicher Fahrzeugüberschlag vermieden werden. Auch die Daten regelmäßig im Fahrzeug verbauter Systeme, wie beispielsweise ein Fahrstabilitätsprogramm (ESP) oder ein Antiblockiersystem (ABS) der Bremseinrichtung, können als Fahrparameter mitverwertet werden. Zudem kann ein sog. „lane-departure-warning-system" im Fahrzeug eingebaut sein, das ein etwaiges Abkommen von der Fahrbahn detektiert, so dass entsprechende Signale des „lane-departure-warning-system" ebenfalls als Fahrparameter verarbeitet werden können. So kann z. B. bei einem Abkommen des Fahrzeuges von der Fahrbahn aufgrund der Signale des „lane-departure-warning-system" ein Absenken des Fahrzeuges durchgeführt werden, so dass durch die damit verbundene Schwerpunktsabsenkung des Fahrzeuges ein etwaiger Fahrzeugüberschlag vermieden werden könnte. Grundsätzlich ist auch ein System zur Müdigkeitserkennung des Fahrers des Fahrzeuges denkbar, so dass aufgrund dieser ermittelten Daten des Fahrers eine entsprechende Reaktion bezüglich eines Anhebens und/oder Absenken des Fahrzeuges erfolgen kann.
- Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Hubeinrichtung in einer ersten Ausführungsform, -
2 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Hubeinrichtung in einer zweiten Ausführungsform, -
3 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Hubeinrichtung in einer dritten Ausführungsform, -
4 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Hubeinrichtung in einer vierten Ausführungsform, und -
5 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Hubeinrichtung in einer fünften Ausführungsform. - In
1 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung1 mit einer Hubeinrichtung2 in einer ersten Ausführungsform dargestellt. Die Hubeinrichtung2 ist dabei als Zylinder-Kolben-Einheit3 ausgeführt. Die Zylinder-Kolben-Einheit3 ist mit der Federungs-/Dämpfungseinrichtung1 in Reihe geschaltet, d. h. dass die Zylinder-Kolben-Einheit3 mit einem Fahrzeugaufbau4 und die Federungs-/Dämpfungseinrichtung1 mit einer Radaufhängung5 verbunden ist. Der Fahrzeugaufbau4 ist aus Übersichtlichkeitsgründen in1 nur schematisch mit einem Anbindungsbereich für die Zylinder-Kolben-Einheit3 dargestellt. Die Radaufhängung5 ist ebenfalls nur stark schematisiert durch einen Querlenker, an dem ein Fahrzeugrad6 angeordnet ist, dargestellt. - Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung ist schematisiert durch eine Spiralfeder
7 und einen Teleskop-Stoßdämpfer8 , die zusammen ein Federbein9 ausbilden, aufgebaut. Am Teleskop-Stoßdämpfer8 ist eine Überströmleitung10 angeordnet, in der ein Überströmventil11 angeordnet ist. Zudem ist im Zylinder des Teleskop-Stoßdämpfers8 eine Luftkammer12 ausgebildet, die zum Druckausgleich bei der Federung/Dämpfung mittels des Teleskop-Stoßdämpfers8 eingesetzt wird. - Die Zylinder-Kolben-Einheit
3 , die die Hubeinrichtung2 ausbildet, umfasst einen Zylinder13 , in dem ein Kolben14 verschiebbar aufgenommen ist. Am Kolben14 ist eine Kolbenstange15 angeordnet, die aus dem Zylinder13 herausgeführt ist. Innerhalb des Zylinders13 sind jeweils benachbart zum Kolben14 ein Kolbenboden-Arbeitsraum16 und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum17 ausgebildet. Der Zylinder13 der Zylinder-Kolben-Einheit3 ist fest mit der Federungs-/Dämpfungseinrichtung1 verbunden und die Kolbenstange15 die aus dem Zylinder13 herausgeführt ist, ist fest mit dem Fahrzeugaufbau4 verbunden. Am Zylinder13 ist eine Anhebleitung18 und eine Absenkleitung19 strömungsmäßig angebunden. Dabei ist die Anhebleitung18 mit dem Kolbenboden-Arbeitsraum16 strömungsverbunden und die Absenkleitung19 mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum17 strömungsverbunden. Die Anhebleitung18 weist ein Anhebventil20 und die Absenkleitung19 weist ein Absenkventil21 auf. Die Zylinder-Kolben-Einheit3 kann beispielsweise pneumatisch angesteuert sein, so dass die Anhebleitung18 und die Absenkleitung19 so mit einem Kompressor und einem Ausgleichsbehälter (beide nicht mit dargestellt) verbunden sind, dass ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus4 funktionssicher durchgeführt werden kann. - Im normalen Fahrbetrieb ist sowohl das Anhebventil
20 als auch das Absenkventil21 geschlossen und das Überströmventil11 am Teleskop-Stoßdämpfer8 der Federungs-/Dämpfungseinrichtung1 geöffnet. Somit ist ein normales Federn/Dämpfen mittels der Federungs-/Dämpfungseinrichtung möglich. Der Kolben14 der Zylinder-Kolben-Einheit3 ist aufgrund des geschlossenen Anhebventils20 und des geschlossenen Absenkventils21 während einer Federung/Dämpfung im normalen Fahrbetrieb unbewegt. Wird mittels einer hier nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung eine bevorstehende Kollision detektiert, wird ein Kollisionssignal erzeugt, das eine nicht mit dargestellte Steuereinrichtung in ein Steuersignal verarbeitet, woraufhin in Abhängigkeit der mittels der Sensoreinrichtung sensierten Kollisionsparameter des potentiellen Kollisionsgegners der Fahrzeugaufbau4 mittels der Hubeinrichtung2 angehoben oder abgesenkt wird. Dabei wird das Überströmventil11 des Teleskop-Stoßdämpfers8 geschlossen und beispielsweise für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus4 das Anhebventil20 in der Anhebleitung18 geöffnet, so dass mittels dem Kompressor Luft in den Kolbenboden-Arbeitsraum16 eingeblasen wird, wodurch der Kolben14 und somit die Kolbenstange15 und somit der Fahrzeugaufbau4 angehoben wird. Für den erforderlichen Druckausgleich innerhalb der Zylinder-Kolben-Einheit3 wird das Absenkventil21 ebenfalls geöffnet, so dass die aus dem Kolbenstangen-Arbeitsraum17 verdrängte Luft in den Ausgleichsbehälter überführt werden kann. Unmittelbar am Ende der Hubbewegung kann das Überströmventil11 wenigstens teilweise wieder geöffnet werden, so dass dadurch insgesamt eine Dämpfung der Hubbewegung und somit eine Reduktion der Fahrzeugschwingung am Ende der Hubbewegung möglich ist. - In
2 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung26 mit einer Hubeinrichtung27 in einer zweiten Ausführungsform dargestellt. Die Hubeinrichtung27 ist dabei als Zylinder-Kolben-Einheit28 ausgeführt und die Federungs-/Dämpfungseinrichtung26 ist als Luftfeder29 ausgebildet, wobei diese nur schematisch mit einem Luftfederbalg dargestellt ist. Bei dieser Ausführungsform ist die Hubeinrichtung27 parallel mit der Federungs-/Dämpfungseinrichtung26 angeordnet, d. h. dass beide Einrichtungen26 und27 an einem Fahrzeugaufbau30 , der nur schematisch im Anbindungsbereich der beiden Einrichtungen26 und27 dargestellt ist, und an einer Radaufhängung31 , die nur schematisch durch einen Querlenker, an dem ein Fahrzeugrad32 angeordnet ist, dargestellt ist, angebunden sind. - Die Zylinder-Kolben-Einheit
28 , die die Hubeinrichtung27 ausbildet, umfasst einen Zylinder33 , in dem ein Kolben34 verschiebbar aufgenommen ist. An dem Kolben34 ist eine Kolbenstange35 angeordnet, die aus dem Zylinder33 herausgeführt ist. Innerhalb des Zylinders33 sind jeweils benachbart zum Kolben34 ein Kolbenboden-Arbeitsraum36 und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum37 ausgebildet. Der Zylinder33 ist mit dem Fahrzeugaufbau30 verbunden, die Kolbenstange35 ist mit der Radaufhängung31 verbunden. Der Kolbenboden-Arbeitsraum36 ist mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum37 mittels einer Überströmleitung38 strömungsverbunden, wobei die Überströmleitung38 ein Überströmventil39 aufweist. Eine Anhebleitung40 ist mit dem Kolbenboden-Arbeitsraum36 strömungsverbunden und eine Absenkleitung41 ist mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum37 strömungsverbunden. In der Anhebleitung40 ist ein Anhebventil42 und in der Absenkleitung41 ist ein Absenkventil43 angeordnet. - Die als Luftfeder
29 ausgeführte Federungs-/Dämpfungseinrichtung26 ist in2 nur schematisch mit einem Faltenbalg dargestellt. Mittels einer Luftfederleitung44 , in der ein Luftfederventil45 angeordnet ist, kann mittels der Luftfeder29 im normalen Fahrbetrieb eine Federung/Dämpfung erzielt werden. - Wird mittels einer nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung eine bevorstehende Kollision detektiert, so wird durch die Sensoreinrichtung ein Kollisionssignal in Abhängigkeit der erfassten Kollisionsparameter des Kollisionsgegners ermittelt, das in einer nicht mit dargestellten Steuereinrichtung in ein Steuersignal verarbeitet wird, so dass in Abhängigkeit des Steuersignals der Fahrzeugaufbau
30 angehoben oder abgesenkt werden kann. Dabei wird das Überströmventil39 der Zylinder-Kolben-Einheit28 verschlossen und beispielsweise für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus30 das Anhebventil42 geöffnet, so dass beispielsweise mittels einem nicht mit dargestellten Kompressor Luft in den Kolbenboden-Arbeitsraum36 eingeblasen werden kann. Gleichzeitig wird das Absenkventil43 geöffnet, so dass die aus dem Kolbenstangen-Arbeitsraum37 verdrängte Luft beispielsweise in einen nicht mit dargestellten Ausgleichsbehälter entweichen kann. Grundsätzlich kann die Zylinder-Kolben-Einheit28 neben einer pneumatischen Ansteuerung auch hydraulisch angesteuert werden. - Das Überströmventil
39 ist im normalen Fahrbetrieb geöffnet, so dass mittels der Luftfeder29 , die die Federungs-/Dämpfungseinrichtung26 ausbildet, in üblicher Weise eine Federung/Dämpfung durchgeführt werden kann. - Über die Luftfederleitung
44 kann das Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus30 mittels der Hubeinrichtung27 bei geöffneten Luftfederventil45 durch entsprechendes Einblasen oder Absaugen von Luft in die Luftfeder29 unterstützt werden. - In
3 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung51 mit einer Hubeinrichtung52 dargestellt. Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung51 ist hier aus Übersichtlichkeitsgründen nur äußerst schematisch durch ein Federelement53 , das zwischen einem Fahrzeugaufbau54 und einer Radaufhängung55 angeordnet ist, eingezeichnet. Der Fahrzeugaufbau54 ist nur schematisch als Anbindungsbereich des Federelements53 der Federungs-/Dämpfungseinrichtung dargestellt und die Radaufhängung55 ist ebenfalls nur schematisch durch einen Querlenker, an dem ein Fahrzeugrad56 angeordnet ist, eingezeichnet. - Die Hubeinrichtung
52 ist durch eine Zylinder-Kolben-Einheit57 gebildet, die mit einer Kniegelenkanordnung58 gekoppelt ist. Die Zylinder-Kolben-Einheit57 umfasst einen Zylinder59 , in dem ein Kolben60 verschiebbar aufgenommen ist. Am Kolben60 ist eine Kolbenstange61 angeordnet, die aus dem Zylinder59 herausgeführt ist. Innerhalb des Zylinders59 sind jeweils benachbart zum Kolben60 ein Kolbenboden-Arbeitsraum62 und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum63 ausgebildet. Zwischen Kolbenboden-Arbeitsraum62 und dem Boden des Zylinders59 ist eine Luftkammer64 zum Dämpfungsausgleich angeordnet. Der Kolbenboden-Arbeitsraum62 ist mittels einer Überströmleitung65 , in der ein Überströmventil66 angeordnet ist, mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum63 strömungsverbunden. Eine Anhebleitung67 ist mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum63 und eine Absenkleitung68 ist mit dem Kolbenboden-Arbeitsraum62 strömungsverbunden. In der Anhebleitung67 ist ein Anhebventil69 und in der Absenkleitung68 ist ein Absenkventil70 angeordnet. - Der Zylinder
59 der Zylinder-Kolben-Einheit57 ist mit dem Fahrzeugaufbau54 verbunden, wobei die aus dem Zylinder59 herausgeführte Kolbenstange61 mit der Kniegelenkanordnung58 gekoppelt ist. Die Kniegelenkanordnung58 weist einen ersten Kniegelenkarm71 und einen zweiten Kniegelenkarm72 auf. Der erste Kniegelenkarm71 und der zweite Kniegelenkarm72 sind jeweils mit den aneinandergrenzenden Endbereichen an einem Verbindungs-Schwenkpunkt73 schwenkbar miteinander verbunden. Am Verbindungs-Schwenkpunkt73 greift die Kolbenstange61 der Zylinder-Kolben-Einheit57 an. Ein weiterer Endbereich des ersten Kniegelenkarms71 ist mit dem Fahrzeugaufbau54 und ein weiterer Endbereich des zweiten Kniegelenkarms72 ist mit der Radaufhängung55 verbunden. - Im normalen Fahrbetrieb ist das Überströmventil
66 geöffnet und das Anhebventil69 und das Absenkventil70 sind geschlossen. Somit kann mittels der Federungs-/Dämpfungseinrichtung51 in üblicher Weise eine Federung/Dämpfung durchgeführt werden, wobei der Kolben60 der Zylinder-Kolben-Einheit57 entsprechend einem Einknicken bzw. Strecken der Kniegelenkanordnung58 im Zylinder59 mitbewegt wird. Grundsätzlich kann mittels dem Überströmventil66 , beispielsweise bei einem teilweisen Verschließen des Überströmventils66 , die Federung/Dämpfung mit der Zylinder-Kolben-Einheit57 und der daran angekoppelten Kniegelenkanordnung50 unterstützt werden. - Wird mittels einer nicht dargestellten Sensoreinrichtung eine bevorstehende Kollision detektiert, so wird aus den erfassten Kollisionsparametern des potentiellen Kollisionsgegners ein Kollisionssignal ermittelt, das in einer nicht dargestellten Steuereinrichtung in ein Steuersignal verarbeitet wird, mittels dem ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus
54 mittels der Hubeinrichtung52 durchgeführt werden kann. Dabei wird das Überströmventil66 in der Überströmleitung65 geschlossen und beispielsweise für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus54 wird das Absenkventil70 geöffnet und bei einer pneumatischen Ansteuerung der Zylinder-Kolben-Einheit57 beispielsweise mittels einem nicht dargestellten Kompressor Druckluft in den Kolbenboden-Arbeitsraum62 eingeblasen. Gleichzeitig wird das Anhebventil69 geöffnet, so dass die aus dem Kolbenstangen-Arbeitsraum63 verdrängte Luft über die Anhebleitung67 beispielsweise in einen nicht dargestellten Ausgleichsbehälter abströmen kann. Durch die Verlagerung des Kolbens60 wird die Kolbenstange61 aus dem Zylinder59 weiter herausgeführt, so dass der Verbindungs-Schwenkpunkt73 der Kniegelenkanordnung58 dergestalt verlagert wird, dass die beiden Kniegelenkarme71 und72 einknicken und somit der Fahrzeugaufbau54 abgesenkt wird. - In
4 ist die Federung-/Dämpfungseinrichtung51 im Unterschied zu der in3 dargestellten Ausführungsvariante mit der an die Zylinder-Kolben-Einheit57 gekoppelte Kniegelenkanordnung58 in Reihe angeordnet. Bei der in4 dargestellten Ausführungsvariante sind gleiche Bauteile zu der in3 dargestellten Ausführungsvariante mit gleichen Bezugszeichen versehen. - Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung
51 umfasst hier neben dem Federelement53 einen Teleskop-Stoßdämpfer74 . Der Aufbau der Zylinder-Kolben-Einheit57 entspricht dem in3 beschriebenen Aufbau. - Im Unterschied zu
3 , bei dem die Kniegelenkanordnung58 parallel zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung51 angeordnet ist, ist bei der in4 dargestellten Ausführung der erste Kniegelenkarm71 ebenfalls mit dem Fahrzeugaufbau74 verbunden, wobei der zweite Kniegelenkarm72 mit der Federungs-/Dämpfungseinrichtung51 verbunden ist. Die Kolbenstange61 greift wie bei der Ausführung von3 am Verbindungs-Schwenkpunkt73 zwischen dem ersten Kniegelenkarm71 und dem zweiten Kniegelenkarm72 an. - Auch hier ist im normalen Fahrbetrieb das Überströmventil
66 der Überströmleitung65 geöffnet und die beiden Ventile69 und70 in der Anhebleitung67 und der Absenkleitung68 sind geschlossen. Somit kann in üblicher Weise eine Federung/Dämpfung mittels der Federungs-/Dämpfungseinrichtung durchgeführt werden. - Liegt ein Steuersignal beispielsweise für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus
54 vor, so wird das Überströmventil66 geschlossen und das Anhebventil69 geöffnet, so dass bei einer pneumatischen Ansteuerung der Zylinder-Kolben-Einheit57 Druckluft, die beispielsweise von einem nicht mit dargestellten Kompressor geliefert wird, in den Kolbenstangen-Arbeitsraum63 einströmt. Gleichzeitig wird das Absenkventil70 geöffnet, so dass die aus dem Kolbenboden-Arbeitsraum62 verdrängte Luft in einen hier nicht mit dargestellten Ausgleichsbehälter abströmen kann. Dadurch wird die Kniegelenkanordnung58 aufgrund der Verlagerung des Kolbens60 gestreckt, so dass der Fahrzeugaufbau54 angehoben wird. - In
5 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung76 mit einer Hubeinrichtung77 in einer fünften Ausführungsform dargestellt. Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung76 ist dabei durch eine schematisch dargestellte Spiralfeder78 und einen Teleskop-Stoßdämpfer79 aufgebaut. In Reihe zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung76 ist die Hubeinrichtung77 , die als Zylinder-Kolben-Einheit80 ausgebildet ist, angeordnet, so dass die Federungs-/Dämpfungseinrichtung76 mit einem Anbindungspunkt81 an einer nicht mit dargestellten Radaufhängung und die Zylinder-Kolben-Einheit80 mit einer Kolbenstange82 , die an einem Kolben83 in einem Zylinder84 der Zylinder-Kolben-Einheit80 geführt verlagert werden kann, mit einem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau verbunden ist. - An den Arbeitsraum des Zylinders
84 ist eine Leitung85 angeschlossen, die mit einer Ventilsteuereinrichtung86 strömungsverbunden ist. Über eine weitere Leitung87 ist ein Ausgleichsbehälter88 angeschlossen, der über eine Leitung89 über eine Pumpe90 mit einem Druckbehälter91 verbunden. Vom Druckbehälter91 ist eine Leitung92 zur Ventilsteuereinrichtung86 geführt. Die Ventilsteuereinrichtung kann von einer Grundstellung, die in5 dargestellt ist, in eine Anhebstellung oder in eine Absenkstellung umgeschalten werden. Die Zylinder-Kolben-Einheit80 wird hydraulisch angesteuert, so dass in den Leitungen85 ,87 ,89 und92 Hydraulikflüssigkeit befindlich ist. - Der Druckbehälter
91 ist durch eine flexible Membran93 getrennt, wobei in einer ersten Kammer94 , an die die beiden Leitungen89 und92 angeschlossen sind, Hydraulikflüssigkeit befindlich ist und in einer zweiten Kammer95 ein komprimierbares Gas befindlich ist. - Ist die Ventilsteuereinrichtung
86 beispielsweise in der Grundstellung so kann mittels der Pumpe90 Hydraulikflüssigkeit vom Ausgleichsbehälter88 in den Druckbehälter91 gepumpt werden, so dass dadurch das in der zweiten Kammer95 befindliche Gas komprimiert wird und sich die Hydraulikflüssigkeitsmenge entsprechend im Druckbehälter91 erhöht. Für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus wird die Ventilsteuereinrichtung86 in die Anhebstellung umgeschalten, so dass Hydraulikflüssigkeit vom Druckbehälter91 durch die Ventilsteuereinrichtung86 in die Zylinder-Kolben-Einheit80 überführbar ist und somit der Kolben83 bzw. der mittelbar daran angeordnete Fahrzeugaufbau angehoben wird. Dabei wird das in der zweiten Kammer95 des Druckbehälters91 komprimierte Gas wenigstens teilweise entspannt, so dass der Druckbehälter91 in der Art einer Energiespeichereinrichtung eingesetzt ist. Für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus wird die Ventilsteuereinrichtung86 in die Absenkstellung umgeschalten, so dass Hydraulikflüssigkeit aus der Zylinder-Kolben-Einheit80 heraus durch die Ventilsteuereinrichtung86 in den Ausgleichsbehälter88 abfließen kann. Nach einem Anheben des Fahrzeugaufbaus kann mittels der Pumpe90 wieder Hydraulikflüssigkeit in den Druckbehälter91 unter Komprimierung des Gases in der zweiten Kammer95 eingespeichert werden, wobei sich die Ventilsteuereinrichtung86 dabei in der Grundstellung befindet. Somit ist die Hubeinrichtung77 wieder einsatzbereit. Grundsätzlich kann die Hubeinrichtung77 zusammen mit der Ventilsteuereinrichtung86 auch für einen Nick- und Wankausgleich des Fahrzeuges eingesetzt werden, wobei dabei ebenfalls die Ventilsteuereinrichtung86 zwischen der Anhebstellung und der Absenkstellung für den jeweils geforderten Nick- oder Wankausgleich umgeschalten wird. - Insgesamt gesehen ist unabhängig von der Ausführungsart die Hubeinrichtung
2 ,27 ,52 ,77 zusätzlich zur Federungs-/Dämpfungseinrichtung1 ,26 ,51 ,76 vorgesehen, wobei mittels der Hubeinrichtung2 ,27 ,52 ,77 beim Vorliegen eines Steuersignals der Steuereinrichtung der Fahrzeugaufbau4 ,30 ,54 gesteuert angehoben und/oder abgesenkt werden kann. Dadurch kann der Fahrzeugaufbau4 ,30 ,54 in eine optimale Kollisionsposition gebracht werden, so dass beispielsweise bei einem Seitenaufprall auf das Fahrzeug der Schwellerbereich des Fahrzeuges durch den Kollisionsgegner getroffen wird, so dass dadurch eine Reduzierung der Insassenbelastung erreicht werden kann. -
- 1
- Federungs-/Dämpfungseinrichtung
- 2
- Hubeinrichtung
- 3
- Zylinder-Kolben-Einheit
- 4
- Fahrzeugaufbau
- 5
- Radaufhängung
- 6
- Fahrzeugrad
- 7
- Spiralfeder
- 8
- Teleskop-Stoßdämpfer
- 9
- Federbein
- 10
- Überströmleitung
- 11
- Überströmventil
- 12
- Luftkammer
- 13
- Zylinder
- 14
- Kolben
- 15
- Kolbenstange
- 16
- Kolbenboden-Arbeitsraum
- 17
- Kolbenstangen-Arbeitsraum
- 18
- Anhebleitung
- 19
- Absenklenkung
- 20
- Anhebventil
- 21
- Absenkventil
- 26
- Federungs-/Dämpfungseinrichtung
- 27
- Hubeinrichtung
- 28
- Zylinder-Kolben-Einheit
- 29
- Luftfeder
- 30
- Fahrzeugaufbau
- 31
- Radaufhängung
- 32
- Fahrzeugrad
- 33
- Zylinder
- 34
- Kolben
- 35
- Kolbenstange
- 36
- Kolbenboden-Arbeitsraum
- 37
- Kolbenstangen-Arbeitsraum
- 38
- Überströmleitung
- 39
- Überströmventil
- 40
- Anhebleitung
- 41
- Absenkleitung
- 42
- Anhebventil
- 43
- Absenkventil
- 44
- Luftfederleitung
- 45
- Luftfederventil
- 51
- Federungs-/Dämpfungseinrichtung
- 52
- Hubeinrichtung
- 53
- Federelement
- 54
- Fahrzeugaufbau
- 55
- Radaufhängung
- 56
- Fahrzeugrad
- 57
- Zylinder-Kolben-Einheit
- 58
- Kniegelenkanordnung
- 59
- Zylinder
- 60
- Kolben
- 61
- Kolbenstange
- 62
- Kolbenboden-Arbeitsraum
- 63
- Kolbenstangen-Arbeitsraum
- 64
- Luftkammer
- 65
- Überströmleitung
- 66
- Überströmventil
- 67
- Anhebleitung
- 68
- Absenkleitung
- 69
- Anhebventil
- 70
- Absenkventil
- 71
- erster Kniegelenkarm
- 72
- zweiter Kniegelenkarm
- 73
- Verbindungs-Schwenkpunkt
- 74
- Teleskop-Stoßdämpfer
- 76
- Federungs-/Dämpfungseinrichtung
- 77
- Hubeinrichtung
- 78
- Spiralfeder
- 79
- Teleskop-Stoßdämpfer
- 80
- Zylinder-Kolben-Einheit
- 81
- Anbindungspunkt
- 82
- Kolbenstange
- 83
- Kolben
- 84
- Zylinder
- 85
- Leitung
- 86
- Ventilsteuereinrichtung
- 87
- Leitung
- 88
- Ausgleichsbehälter
- 89
- Leitung
- 90
- Pumpe
- 91
- Druckbehälter
- 92
- Leitung
- 93
- Membran
- 94
- erste Kammer
- 95
- zweite Kammer
Claims (35)
- Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug – mit einer Radaufhängung für jedes Fahrzeugrad zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades, – mit einer Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung, die jeweils zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und einem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, – mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Erfassung vorbestimmter Unfallparameter, insbesondere vorbestimmter Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld oder im Verlauf eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuellen Kollision mit dem Kollisionsgegner, – mit wenigstens einer Steuereinrichtung, die ein von der Sensoreinrichtung erfasstes Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal verarbeitet, auf das hin der Fahrzeugaufbau bei Bedarf in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (
1 ;26 ;51 ;76 ) wenigstens eine mit dem Steuersignal der Steuereinrichtung beaufschlagbare Hubeinrichtung (2 ;27 ;52 ;77 ) vorgesehen ist, mittels der der Fahrzeugaufbau (4 ,30 ,54 ) in die optimale Unfallposition gesteuert anhebbar und/oder absenkbar ist. - Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung (
2 ;27 ;52 ;77 ) jeweils unmittelbar oder mittelbar zwischen der Radaufhängung (5 ,31 ,55 ) eines Fahrzeugrades (6 ,32 ,56 ) und dem Fahrzeugaufbau (4 ,30 ,54 ) angeordnet ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung (
2 ;27 ;52 ;77 ) in Reihe oder parallel zur Federungs- und/oder/Dämpfungseinrichtung (1 ;26 ;51 ;76 ) angeordnet ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung (
2 ;27 ;52 ;77 ) hydraulisch oder pneumatisch ansteuerbar ist. - Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung in eine im Fahrzeug ohnehin vorhandene Hydraulikeinrichtung oder Pneumatikeinrichtung integriert ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus (
4 ,30 ,54 ) mittels der wenigstens einen Hubeinrichtung (2 ;27 ;52 ;77 ) reversibel und/oder teilreversibel und/oder irreversibel durchführbar ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Energiespeichereinrichtung (
91 ) vorgesehen ist, die mit der wenigstens einen Hubeinrichtung gekoppelt ist dergestalt, dass die Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus unter wenigstens teilweiser Freigabe der Energie des Energiespeichers durchführbar ist. - Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch wenigstens einen Druckbehälter gebildet ist, in dem Druckluft als Energie für die Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus speicherbar ist.
- Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kompressor vorgesehen ist, mittels dem Druckluft in den Druckbehälter einspeicherbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch einen Gasgenerator und/oder durch einen Hydraulikdruckbehälter gebildet ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung (
86 ) vorgesehen ist, die einerseits mit der wenigstens einen Hubeinrichtung (77 ) und andererseits mit der wenigstens einen Steuereinrichtung gekoppelt ist dergestalt, dass entsprechend dem vorliegenden Steuersignal die Ventilsteuereinrichtung (86 ) von einer Grundstellung in eine Anhebstellung oder eine Absenkstellung umschaltbar ist für ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch einen pre-crash-Sensor und/oder einen early-crash-Sensor gebildet ist, der nach dem Radarprinzip und/oder nach dem Infrarotprinzip und/oder mit Kameras, vorzugsweise mit 3D-Kameras, mit Bildverarbeitung und/oder nach dem Laserprinzip arbeitet.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung (
2 ;27 ;52 ;77 ) unmittelbar oder mittelbar mit einer Radachse und/oder mit einem Querlenker und/oder mit einem Längslenker verbunden ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Steuereinrichtung zusätzlich zu einem ersten Steuersignal für die wenigstens eine Hubeinrichtung ein zweites Steuersignal für eine Bremseinrichtung des Fahrzeuges ermittelt dergestalt, dass zusätzlich zum Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus ein Abbremsen des Fahrzeuges durchführbar ist.
- Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum Abbremsen des Fahrzeuges ein Nick- und/oder Wankausgleich durchführbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung (
2 ;27 ;52 ;77 ) durch eine Zylinder-Kolben-Einheit (3 ;28 ;57 ;80 ) gebildet ist, die einen Zylinder (13 ,33 ,59 ,84 ) umfasst, in dem ein Kolben (14 ,34 ,60 ,83 ) verschiebbar aufgenommen ist, an dem eine Kolbenstange (15 ,35 ,61 ,82 ) angeordnet ist, die aus dem Zylinder (13 ,33 ,59 ,84 ) herausgeführt ist, wobei innerhalb des Zylinders (13 ,33 ,59 ,84 ) jeweils benachbart zum Kolben (14 ,34 ,60 ,83 ) ein Kolbenboden-Arbeitsraum (16 ,36 ,62 ) und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum (17 ,37 ,63 ) ausgebildet sind. - Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (
33 ) unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau (30 ) und die Kolbenstange (35 ) unmittelbar oder mittelbar mit der Radaufhängung (31 ) verbunden sind. - Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (
13 ) unmittelbar oder mittelbar mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1 ) und die Kolbenstange (15 ) unmittelbar oder mittelbar am Fahrzeugaufbau (4 ) verbunden sind. - Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinder-Kolben-Einheit (
57 ) mit einer Kniegelenkanordnung (58 ) gekoppelt ist, dass die Kniegelenkanordnung (58 ) einen ersten Kniegelenkarm (71 ) und einen zweiten Kniegelenkarm (72 ) aufweist, die jeweils mit den aneinandergrenzenden Endbereichen an einem Verbindungs-Schwenkpunkt (73 ) schwenkbar miteinander verbunden sind, und dass die Kolbenstange (61 ) am Verbindungs-Schwenkpunkt (73 ) angreift. - Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (
59 ) unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau (54 ) verbunden ist, dass ein weiterer Endbereich des ersten Kniegelenkarms (71 ) unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau (54 ) verbunden ist, und dass ein weiterer Endbereich des zweiten Kniegelenkarms (72 ) unmittelbar oder mittelbar mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (51 ) verbunden ist oder unmittelbar oder mittelbar mit der Radaufhängung (55 ) verbunden ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass am Zylinder (
33 ,59 ) eine Überströmleitung (38 ,65 ) vorgesehen ist, mittels der der Kolbenboden-Arbeitsraum (36 ,62 ) und der Kolbenstangen-Arbeitsraum (37 ,63 ) strömungsverbunden sind, und dass die Überströmleitung (38 ,65 ) ein Überströmventil (39 ,66 ) aufweist, das beim Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (30 ,54 ) verschließbar ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass am Kolben wenigstens ein vorzugsweise steuerbares Kolbenventil vorgesehen ist, mittels dem der Kolbenboden-Arbeitsraum und der Kolbenstangen-Arbeitsraum strömungsverbindbar sind, und dass beim Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus ein Druckausgleich zwischen dem Kolbenboden-Arbeitsraum und der Kolbenstangen-Arbeitsraum mittels dem Kolbenventil durchführbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Zylinder (
13 ,33 ,59 ) eine Anhebleitung (18 ,40 ,67 ) und eine Absenkleitung (19 ,41 ,68 ) strömungsverbunden sind, und dass die Anhebleitung (18 ,40 ,67 ) ein Anhebventil (20 ,42 ,69 ) und die Absenkleitung (19 ,41 ,68 ) ein Absenkventil (21 ,43 ,70 ) aufweisen dergestalt, dass in Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung mittels dem Anhebventil (20 ,42 ,69 ) und dem Absenkventil (21 ,43 ,70 ) das Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (4 ,30 ,54 ) durchführbar ist. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung durch einen Spindeltrieb gebildet ist, der vorzugsweise motorisch antreibbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung durch ein Federelement, vorzugsweise durch eine Spiralfeder gebildet ist, dergestalt, dass das Federelement in einem vorgespannten Zustand zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Radaufhängung angeordnet ist und in Abhängigkeit des Steuersignals so entspannbar ist, dass der Fahrzeugaufbau mittels des Federelements anhebbar oder absenkbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung durch eine Stempeleinrichtung gebildet ist dergestalt, dass die Stempeleinrichtung am Fahrzeugaufbau angeordnet ist und in Abhängigkeit des Steuersignals ein Stempel so ausfahrbar ist, dass der Fahrzeugaufbau mittels des Stempels, der auf der Aufstandsfläche des Fahrzeuges abstützbar ist, anhebbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung durch eine Teleskopeinrichtung gebildet ist dergestalt, dass die Teleskopeinrichtung im eingefahrenen Grundzustand mittels eines Sicherungsstiftes, vorzugsweise eines Scherstiftes, gesichert ist und dass in Abhängigkeit des Steuersignals die Teleskopeinrichtung unter Zerstörung des Sicherungsstiftes ausfahrbar ist für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus.
- Fahrzeug nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Teleskopeinrichtung mittels eines Gasgenerators und/oder mittels eines Druckluftspeichers und/oder mittels eines Hydraulikspeichers ausfahrbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung durch eine Luftfedereinrichtung (
29 ) gebildet ist und/oder einen Teleskop-Stoßdämpfer (8 ,79 ) umfasst. - Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung zusätzlich für eine Niveauregulierung einsetzbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hubeinrichtung zusätzlich für einen Nick- und/oder Wankausgleich einsetzbar ist.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass Kommunikations-Mittel am Fahrzeug vorgesehen sind, mit denen eine Kommunikation, vorzugsweise eine Funkkommunikation, zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionsgegner durchführbar ist, so dass in Abhängigkeit des Kommunikationsergebnisses eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug treffbar ist.
- Fahrzeug nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikations-Mittel in ein Radiogerät und/oder in ein Navigationsgerät und/oder in ein Autotelefon und/oder in ein Positionsbestimmungsgerät und/oder in ein Internetsystem integriert sind.
- Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Fahrzeugrad eine Hubeinrichtung zugeordnet ist, und dass mittels der Steuereinrichtung die Hubeinrichtung jedes Fahrzeugrades unabhängig und/oder zeitversetzt ansteuerbar ist.
- Fahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen ist, mit der fahrzeugeigene Fahrparameter, wie eine Lenkwinkeländerung und/oder der Neigungswinkel des Fahrzeuges und/oder der Betrag des anstehenden Bremsdrucks einer Fahrzeug-Bremseinrichtung und/oder eine Pedalstellung und/oder auf das Fahrzeug wirkende Quer- und/oder Längsbeschleunigungen oder dergleichen erfassbar sind, so dass in Abhängigkeit der erfassten Fahrparameter eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug treffbar ist.
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