DE102005007625A1

DE102005007625A1 - Empfänger und elektronische Vorrichtung mit Empfänger

Info

Publication number: DE102005007625A1
Application number: DE200510007625
Authority: DE
Inventors: Yosinori Kariya Katuta
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-02-18
Filing date: 2005-02-18
Publication date: 2005-09-29
Also published as: KR100779788B1; US20050191966A1; CN1758546A; JP2005236556A; KR20060042955A

Abstract

Ein Empfänger enthält eine Antenne zum Empfangen einer Radiowelle, die von einem Kommunikationsziel aus gesendet wird, einen Demodulator, der ein Basisbandsignal aus der Radiowelle extrahiert, die durch die Antenne empfangen wurde, und eine Filtervorrichtung zur Durchführung einer Tiefpassfilterung des Basisbandsignals, welches durch den Demodulator extrahiert wurde. Die Filtervorrichtung ist so konfiguriert, dass sich eine Grenzfrequenz derselben im Einklang mit einem Befehlssignal ändert oder variabel ist, welches von außerhalb des Empfängers empfangen wird.

Description

Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-41758, eingereicht am 18. Februar 2004, deren Inhalte hier unter Bezugnahme voll mit einbezogen werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Empfänger und eine elektronische Vorrichtung mit Empfänger.

Steuersysteme mit einer elektronischen Vorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, um eine Steuerung von elektrischen Lasten vorzunehmen und um Informationsverarbeitung vermittels einer Kommunikation mit der Außenseite vorzunehmen, sind in der Praxis zur Anwendung gelangt. Das allgemeinste System solcher Steuersysteme besteht aus einem schlüssellosen Fernzugangssystem (im Folgenden mit "RKE-System" abgekürzt). Bei diesem System wird eine Verriegelung/Entriegelung von Türen eines Fahrzeugs durchgeführt, wenn eine elektronische Vorrichtung, die in dem Fahrzeug installiert ist, eine Radiowelle empfängt und bewertet, die Informationen enthält, welche für das Fahrzeug spezifisch sind und die von einer tragbaren Vorrichtung ausgesendet wird, die von einem Verwender des Fahrzeugs mitgetragen wird, wenn der Anwender eine Taste auf der tragbaren Vorrichtung niederdrückt.

Ein intelligentes schlüsselloses Zugangssystem (im Folgenden als "SMART-System" bezeichnet) ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2003- 157483 offenbart, um ein Beispiel anzuführen, und ist auch weit verbreitet in Verwendung. Das SMART-System besitzt eine Konfiguration, gemäß welcher eine Verriegelung/Entriegelung von Türen eines Fahrzeugs zugelassen wird, wenn ein in dem Fahrzeug installiertes elektronisches Gerät ein Antwortsignal empfängt und bewertet, welches von einer tragbaren Vorrichtung gesendet wird, die von dem Anwender des Fahrzeugs mitgetragen wird, und zwar als elektronischer Schlüssel, der einen Sendevorgang vornimmt, wenn dieser in einen bestimmten Radio-Kommunikationsbereich um das Fahrzeug herum eintritt. Wenn die elektronische Vorrichtung einmal das Verriegeln/Entriegeln der Türen zugelassen hat, kann der Anwender die Türen dadurch verriegeln oder entriegeln, indem er einen Schalter manipuliert, der an der Außenseite der Tür installiert ist.

Es wird auch ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem vorgeschlagen (im Folgenden als "TPM-System" bezeichnet) und dieses ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-250186 offenbart. Das TPM-System besitzt eine Konfiguration, gemäß welcher ein Sensor in jedem der Räder eines Fahrzeugs installiert ist und einen Luftdruck eines Reifens detektiert und eine Radiowelle aussendet, die Daten enthält, welche den detektierten Luftdruck wiedergeben, wobei ein im Fahrzeug installiertes elektronisches Gerät diese Radiowelle empfängt und den Reifenluftdruck überwacht.

Eine allgemeine Konstruktion eines Empfängers, der in der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung installiert ist, die für das RKE-System verwendet wird, wird weiter unten unter Hinweis auf 6 erläutert. Wie in der Figur gezeigt ist, wird eine Radiowelle für das RKE-System mit einer Frequenz von beispielsweise 315 MHz von einer tragbaren Vorrichtung ausgesendet und wird durch eine Antenne 11 des Empfängers 101 empfangen. Die Ausgangssignale der Antenne 11 werden einer Bandpassfilterung bei einem BPF (Bandpassfilter) 13 unterworfen, so dass ein Signal entsprechend der 315-MHz-Band-Radiowelle aus einem empfangenen Signal extrahiert wird. Das empfangene Signal, welches durch das BPF 13 extrahiert wird, wird mit Hilfe eines Verstärkers 15 verstärkt, so dass es einen vorbestimmten Amplitudenwert erreicht, und wird dann einer Mischstufe 17 eingespeist, um eine Frequenzumsetzung durchzuführen.

Die Mischstufe 17 mischt das empfangene Signal, welches von dem Verstärker 15 ausgegeben wird, mit einem Frequenzumsetzsignal mit einer Frequenz von 304,3 MHz, um ein Beispiel zu nennen, so dass das empfangene Signal in eine 10,7-MHz-Band-Zwischenfrequenzsignal umgewandelt wird.

Das Zwischenfrequenzsignal, welches von der Mischstufe 17 ausgegeben wird, gelangt durch ein BPF 21, welches lediglich ein 10,7-MHz-Bandsignal durchlässt. Das Zwischenfrequenzsignal, welches durch das BPF 21 hindurch gelangt ist, wird durch einen Verstärker 23 verstärkt und gelangt dann zu einer Detektorschaltung 25. Die Detektorschaltung 25 gibt ein Basisbandsignal aus (ein Informationen enthaltendes Signal, welches zum Modulieren einer Trägerwelle bei der tragbaren Vorrichtung verwendet wurde).

Das Basisbandsignal, welches von der Detektorschaltung 25 ausgegeben wird, gelangt in ein LPF (Tiefpassfilter) 27, welches als ein Basisbandfilter dient, so dass dessen Frequenzkomponenten über eine vorbestimmte Grenzfrequenz hinaus beseitigt werden. Nachfolgend wird das Signal mit Hilfe einer Wellenform-Formungsschaltung 29 geformt, so dass es eine rechteckförmige Wellengestalt erhält.

Das mit Hilfe der Wellenform-Formungsschaltung 29 geformte Basisbandsignal wird einer Steuervorrichtung (nicht gezeigt) als ein demoduliertes Signal zugeführt. Die Steuervorrichtung erzeugt aus dem demodulierten Signal, welches von dem Empfänger 101 ausgegeben wird, die Nährdaten, die für die Informationsverarbeitungen verwendet werden, indem Signalpegel detektiert werden (hoher Pegel/niedriger Pegel) oder indem Zeitintervalle zwischen Signalflanken detektiert werden. Der Verstärker 23 gibt auch ein RSSI-Signal aus, welches die Intensität des empfangenen Signals für die Steuervorrichtung angibt, so dass die Steuervorrichtung beurteilen kann, ob die Radiowelle, die von der tragbaren Vorrichtung ausgesendet wurde, tatsächlich empfangen wurde oder nicht.

In dem RKE-System wird die Kommunikationsbitrate auf einen niedrigen Wert innerhalb eines Rahmens gemäß einer Nichtverletzung des Systemansprechverhaltens eingestellt, um einen ausgedehnteren oder längeren Kommunikationsbereich zwischen der tragbaren Vorrichtung und der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung zu erreichen. Demzufolge wird die Grenzfrequenz des LPF 27 auf einen relativ niedrigen Wert eingestellt (z. B. auf 1 kHz).

Das heißt, wenn die Kommunikationsbitrate niedrig eingestellt wird und die Frequenz des Basisbandsignals daher niedrig liegt, wird es möglich, die Grenzfre quenz des LPF 27 des Empfängers 101 abzusenken, wodurch die Störsignale reduziert werden, die durch das LPF 27 hindurch gelangen und auch S/N (Störsignalabstand) verbessert wird, wie aus dem Graphen von 7 hervorgeht. Bei dem Graphen von 7 repräsentiert die vertikale Achse die Empfindlichkeit der Antenne 11 (Offen-Ende-Ausgangsspannung der Antenne 11). Bei diesem Graphen bedeuten kleinere Werte entlang der vertikalen Achse höhere Empfindlichkeiten und längere Kommunikationsbereiche.

Im Allgemeinen verwenden das SMART-System und das TPM-System das gleiche Radiofrequenzband und das gleiche Modulationsschema wie das RKE-System. Demzufolge kann der Empfänger 101, der in 6 gezeigt ist, auch für diese verwendet werden. Jedoch erfordern das SMART-System und das TPM-System schnellere Ansprechverhalten als das RKE-System und die Kommunikationsbitrate wird daher höher eingestellt. Demzufolge muss auch die Grenzfrequenz des Bandpassfilters (LPF 27) des Empfängers höher eingestellt werden, wenn dieser für das SMART-System oder das TPM-System verwendet wird.

Für die Verwendung des Empfängers 101, der in 6 gezeigt ist, als Empfänger für das SMART-System oder das TPM-System ist es daher erforderlich, eine Einstellung vorzunehmen, um das Systemansprechverhalten gemäß einem Kompromiss mit dem Kommunikationsbereich zu erhöhen. Beispielsweise wird die Grenzfrequenz des Bandpassfilters auf 2,5 kHz eingestellt, wenn dieses für das SMART-System verwendet wird, und wird auf 5 kHz eingestellt, wenn dieses für das TPM-System verwendet wird.

Um daher ein Fahrzeug mit allen den drei Systemen (dem RKE-System, dem SMART-System und dem TPM-System) auszustatten, war es erforderlich, in dem Fahrzeug drei Empfänger mit der gleichen Konstruktion zu montieren, jedoch mit unterschiedlicher Grenzfrequenz des Basisbandfilters, um eine sichere Kommunikationsqualität zu erreichen (Empfindlichkeit und Systemansprechverhalten), die unter den drei Systemen verschieden sind. Aus dem oben erläuterten Grund war die im Fahrzeug installierte elektronische Vorrichtung kostspielig und in der Größe groß.

Es kann sich ereignen, dass ein Empfänger 101 zusammen für das RKE-System, das SMART-System und das TPM-System verwendet wird. Es ist jedoch in diesem Fall nicht möglich, die unterschiedlichen Kommunikationsqualitäten zu befriedigen (Kommunikationsbereich und Systemansprechverhalten), die für die drei unterschied lichen Systeme gefordert werden. Um dies spezifischer zum Ausdruck zu bringen, wenn ein Empfänger 101 zusammen für die drei Systeme verwendet wird, muss die Grenzfrequenz des Basisbandfilters (LPF 27) auf eine Frequenz (5 kHz in dem TPM-System) mit einem Wert eingestellt werden, der mit der Frequenz des Basisbandsignals in einem der drei Systeme übereinstimmt, welches die höchste Kommunikationsbitrate verwendet. Jedoch kann bei dieser Einstellung die Kommunikationsqualität (Kommunikationsbereich), die für das RKE-System erforderlich ist, nicht sichergestellt werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Empfänger gemäß der Erfindung weist die folgende Konstruktion auf:
eine Antenne empfängt eine Radiowelle, die von einem Kommunikationsziel gesendet wird;
ein Demodulator extrahiert ein Basisbandsignal aus der Radiowelle, die durch die Antenne empfangen wurde; und
eine Filtervorrichtung nimmt eine Tiefpassfilterung des Basisbandsignals vor, welches durch den Demodulator extrahiert wurde, wobei die Filtervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie eine Grenzfrequenz derselben in Einklang mit einem Befehlssignal variieren kann, welches von außerhalb des Empfängers empfangen wird.

Es wird bei dieser Konfiguration möglich, die Empfindlichkeit (den Kommunikationsbereich) zu erhöhen, wenn eine Radiowelle von einem System empfangen wird, welches eine niedrige Kommunikationsbitrate besitzt (niedrige Basisbandsignalfrequenz), um das Systemansprechverhalten zu erhöhen, wenn eine Radiowelle für ein System empfangen wird, welches eine hohe Kommunikationsbitrate besitzt, und wobei die Empfindlichkeit und das Systemansprechverhalten auf moderate Werte eingestellt werden kann, wenn eine Radiowelle für ein System empfangen wird, welches eine moderate Kommunikationsbitrate aufweist.

Bei dem Empfänger der Erfindung werden Steuersysteme, die dafür konfiguriert sind, um unterschiedliche Arten von Radiowellen zu empfangen, welche das gleiche Frequenzband aufweisen, durch das gleiche Modulationsschema moduliert und besitzen eine abweichende oder unterschiedliche Basisbandsignalfrequenz. Diese Steuersysteme können mit einer relativ geringen Schaltungskonfiguration implementiert werden, da die unterschiedlichen Arten der Radiowellen durch einen einzigen Empfänger empfangen werden können und wobei eine einzige Steuervorrichtung die Radiowellenempfangsoperationen für alle die unterschiedlichen Arten der Radiowellen ohne eine Schwierigkeit durchführen kann.

Die elektronische Vorrichtung nach der vorliegenden Erfindung enthält den oben beschriebenen Empfänger und eine Steuervorrichtung, welche das Befehlssignal an den Empfänger ausgibt, damit der Empfänger auf einer wechselnden Grundlage unterschiedliche Arten der Radiowelle empfängt, die das gleiche Frequenzband aufweisen und wobei das gleiche Modulationsschema bei der Modulation verwendet wird und die hinsichtlich einer Basisbandsignalfrequenz unterschiedlich sind, um Informationen zu erhalten, die in den unterschiedlichen Arten der Radiowellen enthalten sind.

Die elektronische Vorrichtung kann aus einem im Fahrzeug installierten Typ bestehen und das Kommunikationsziel kann eine tragbare Vorrichtung sein, die von einem Verwender oder Anwender des Fahrzeugs mitgeführt wird.

Die unterschiedlichen Arten von Radiowellen können wenigstens zwei Radiowellen enthalten, die für ein schlüsselloses Fernzugangssystem verwendet werden und die durch die tragbare Vorrichtung ausgesendet werden, ferner eine Radiowelle für ein intelligentes schlüsselloses Zugangssystem, die von der tragbaren Vorrichtung ausgesendet wird, und einer Radiowelle für ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem, die von einem Sensor ausgesendet wird, der in jedem der Räder des Fahrzeugs installiert ist.

Die Filtervorrichtung kann eine Vielzahl an Tiefpassfiltern enthalten, die unterschiedliche Grenzfrequenzen aufweisen, und es kann ein Wählschalter vorgesehen sein, der eines der Vielzahl der Tiefpassfilter in Einklang mit dem Befehlssignal auswählt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockschaltbild, welches eine Konstruktion einer in einem Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wiedergibt;
2 ein Blockschaltbild, welches eine Konstruktion eines Empfängers veranschaulicht, der in der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung enthalten ist;
3A einen Zeitplan, der Filterauswähloperationen veranschaulicht, die durch eine Steuervorrichtung ausgeführt werden, welche in der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung enthalten ist, wenn das Fahrzeug geparkt wird;
3B einen Zeitplan, der Filterauswähloperationen wiedergibt, die durch die Steuervorrichtung ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug fährt;
4 einen Zeitplan, der Verarbeitungen wiedergibt, die durch einen Mikrocomputer der Steuervorrichtung ausgeführt werden;
5 einen Zeitplan, der Verarbeitungen wiedergibt, die durch einen Mikrocomputer einer Steuervorrichtung ausgeführt werden, die in einer abgewandelten Ausführung der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung enthalten ist, und zwar entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung;
6 ein Blockschaltbild, welches eine Konstruktion einer herkömmlichen, im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung veranschaulicht; und
7 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einer Kommunikationsbitrate und einer Empfindlichkeit wiedergibt.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
1 zeigt ein Blockschaltbild, welches schematisch eine Konstruktion einer in einem Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung veranschaulicht, die einen Empfänger gemäß einer Ausführungsform der Erfindung enthält.
Wie in dieser Figur gezeigt ist, ist die elektronische Vorrichtung 1 in einem Fahrzeug installiert, um Verarbeitungen für das RKE-System (schlüsselloses Fernzugangssystem), das SMART-System (intelligentes Schlüsselzugangssystem) und das TPM-System (Reifenluftdruck-Überwachungssystem) durchzuführen, und diese Vorrichtung enthält einen Empfänger 3 zum Empfangen von drei Arten von Radiowellen für diese drei Systeme, und eine Steuervorrichtung 5 zur Durchführung von Steuerverarbeitungen für diese Systeme. Die Steuervorrichtung 5 enthält einen Mikrocomputer 7, der die gesamte Operation der Steuervorrichtung 5 steuert.
Die Steuervorrichtung 5 ist mit dem Empfänger 3, einem Türverriegelungsmotor 31, der so wirkt, um die Tür des Fahrzeugs zu verriegeln und zu entriegeln, eine Türverriegelungssensor 32 zum Detektieren eines Verriegelungs-/Entriegelungszustandes der Tür, einem Tür-Offen-Detektorschalter 33 zum Detektieren eines Offen/Geschlossen-Zustandes der Tür, einem Türsensor 35 zum Detektieren einer menschlichen Berührung eines vorbestimmten Abschnitts der Tür, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Alarmlampe 39 und einem Sender 45 zum Aussenden eines SMART-Kommunikationsanfragesignals (welches noch später erläutert wird) verbunden. Die Alarmlampe 39 und Summer 41 dienen dazu, einen Anwender oder Verwender des Fahrzeugs darüber zu informieren, dass eine Absenkung eines Reifenluftdruckes von irgendeinem der Räder des Fahrzeugs aufgetreten ist. Obwohl in 1 nicht dargestellt, empfängt die Steuervorrichtung 5 ein Zündschaltersignal, welches einen Ein/Aus-Zustand eines Zündschalters des Fahrzeugs angibt.
Der Türverriegelungsmotor 31, der Türverriegelungssensor 32 und der Tür-Offen-Detektorschalter 33 sind für jede der Türen des Fahrzeugs jeweils vorgesehen. Der Türsensor 35 ist lediglich für die Tür des Fahrersitzes vorgesehen, kann jedoch auch für jede der anderen Türen vorgesehen sein. Die Alarmlampe 39 ist für jede der Türen vorgesehen, und zwar an einer Stelle, die von einem Fahrer des Fahrzeugs aus gut sichtbar ist, beispielsweise innerhalb einer Anzeigegerätkonsole des Fahrzeugs.
Obwohl das RKE-System, das SMART-System und das TPM-System für sich gut bekannt sind, werden sie weiter unten erläutert, und zwar in Verbindung mit der Erläuterung des Betriebs der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung 1.
RKE-System
Wenn ein Verwender des Fahrzeugs eine Taste 43a oder 43b einer tragbaren Vorrichtung 43 niederdrückt, sendet die tragbare Vorrichtung 43 eine Radiowelle, die fahrzeugspezifische Unterscheidungsinformationen enthält, um eine Unterscheidung hinsichtlich des RKE-Systems vornehmen zu können (im Folgenden als "RKE-Welle" bezeichnet). Nach der Verifizierung, dass die Bestimmungsinformation, die in der RKE-Welle enthalten ist, welche von der tragbaren Vorrichtung 43 ausgesendet wurde, und die durch den Empfänger 3 empfangen wurde, mit der entsprechenden Bestimmungsinformation koinzidiert, die in der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung 1 im Voraus abgespeichert ist, treibt die Steuervorrichtung 5 die Türverriegelungsmotoren 31 an, um alle Türen zu verriegeln oder zu entriegeln, was davon abhängt, welche Taste 43a, 43b der Anwender niederdrückt.
Über das SMART-System
In dem SMART-System steuert die Steuervorrichtung 5 den Sender 45, um ein SMART-Kommunikationsanfragesignal in regulären Intervallen auszusenden.
Wenn die tragbare Vorrichtung 43 in den Kommunikationsbereich eintritt und das SMART-Kommunikationsanfragesignal empfängt, sendet sie eine Radiowelle aus, welche die fahrzeugspezifische Unterscheidungsinformation enthält, um eine Unterscheidung hinsichtlich des SMART-Systems zu treffen (im Folgenden als "SMART-Welle" bezeichnet), und zwar als Antwortsignal. Nach der Detektierung, dass die Bestimmungsinformation, die in der SMART-Welle enthalten ist, welche von der tragbaren Vorrichtung 43 ausgesendet wurde und von dem Empfänger 3 empfangen wurde, mit der entsprechenden Bestimmungsinformation übereinstimmt, die in der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung 1 im Voraus abgespeichert wurde, erlaubt die Steuervorrichtung 5, dass die Türen entriegelt werden. Die Steuervorrichtung 5 treibt die Türmotoren 31 an, um alle Türen zu entriegeln, wenn sie detektiert hat, dass der Anwender einen Knopf der Tür des Fahrersitzes berührt hat, und zwar auf der Grundlage des Ausgangssignals des Türsensors 35, wenn die Erlaubnis erteilt worden ist, dass die Türen geöffnet werden können bzw. entriegelt werden können.
Wenn festgestellt wird, dass die SMART-Welle nicht länger durch den Empfänger 3 empfangen wird, während sich das Fahrzeug in einem geparkten Zustand befindet, beurteilt die Steuervorrichtung 5, dass der Anwender sich von dem Fahrzeug entfernt hat, und treibt dann automatisch die Türverriegelungsmotoren 31 an, um alle Türen zu verriegeln.
TPM-System
In dem TPM-System ist ein Sensor 47 für jedes der Räder vorgesehen, um einen Reifenluftdruck zu detektieren. Der Sensor 47 sendet als TPM-Welle eine Radiowelle aus, die Luftdruckdaten enthält, welche einen detektierten Reifenluftdruck wiedergeben, und auch eine Rad-Bestimmungsinformation, die angibt, welches der Räder auf diese Luftdruckdaten bezogen ist, und zwar in einer Zeitlage, die so bestimmt wird, dass keine Überlappung mit anderen TPM-Wellen erfolgt, die von anderen Sensoren 47 in regulären Zeitintervallen gesendet werden. Die Steuervorrichtung 5 überwacht den Reifenluftdruck von jedem der Räder auf der Grundlage der TPM-Wellen, die von den Sensoren 47 gesendet werden und die durch den Empfänger 3 empfangen werden. Wenn detektiert wird, dass der Reifenluftdruck von irgendeinem der Räder unter einen vorbestimmten Wert abgefallen ist, dann bewirkt die Steuervorrichtung 5 das Aufleuchten einer Alarmlampe 39, die dem detektierten Rad zugeordnet ist, und lässt einen Summer 41 ertönen.
Wie bereits erläutert wurde, sind das Frequenzband (315 MHz bei dieser Ausführungsform) und das Modulationsschema (FSK-Modulation bei dieser Ausführungsform) der RKE-Welle und der SMART-Welle, die von der tragbaren Vorrichtung 43 ausgesendet werden, die gleichen wie diejenigen der TPM-Wellen, die von den Sensoren 47 ausgesendet werden. Sie unterscheiden sich jedoch voneinander hinsichtlich der Frequenz des Basisbandsignals (der Kommunikationsbitrate).
In dem RKE-System besitzt die Empfindlichkeit (Kommunikationsbereich) eine höhere Priorität als das Systemansprechverhalten und demzufolge wird die Kommunikationsbitrate niedrig eingestellt, und zwar verglichen mit dem SMART-System und dem TPM-System. Die Frequenz des Basisbandsignals des RKE-Systems wird bei dieser Ausführungsform auf 0,5 kHz eingestellt.
In dem TPM-System besitzt das Systemansprechverhalten eine höhere Priorität gegenüber der Empfindlichkeit und demzufolge wird die Kommunikationsbitrate hoch eingestellt, und zwar verglichen mit dem SMART-System und dem RKE-System. Die Frequenz des Basisbandsignals des TPM-Systems wird auf 2,5 kHz bei dieser Ausführungsform eingestellt.
Das SMART-System muss ein Systemansprechverhalten aufweisen, schneller als dasjenige des RKE-Systems und die Empfindlichkeit muss höher sein als diejenige des TPM-Systems. Demzufolge wird die Kommunikationsbitrate des SMART-Systems auf einen Wert eingestellt, der größer ist als derjenige, der bei dem RKE-System eingestellt wird und der kleiner ist als derjenige, der bei dem TPM-System eingestellt wird. Die Frequenz des Basisbandsignals des SMART-Systems wird bei dieser Ausführungsform auf 1,25 kHz eingestellt.
Die Grenzfrequenz (Hz) des Basisbandfilters wird auf das zweifache der Kommunikationsbitrate (bps) bei dieser Ausführungsform eingestellt.
2 ist ein Blockschaltbild, welches eine Konstruktion einer Empfängerschaltung 4 des Empfängers 3 wiedergibt, die in der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung 1 enthalten ist. In 2 sind die Elemente, welches die gleichen sind wie diejenigen, die in 6 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und eine Erläuterung derselben wird daher hier weggelassen.
Der Empfänger 3 dieser Ausführungsform unterscheidet sich von dem Empfänger 101, der in 6 gezeigt ist, dadurch, dass der Empfänger 3 eine LPF-Vorrichtung 50 aufweist, deren Grenzfrequenz (fc) variabel ist, im Gegensatz zu dem LPF 27, dessen Grenzfrequenz fixiert oder festgelegt ist.
Die LPF-Vorrichtung 50 besteht aus einem LPF 51 mit einer Grenzfrequenz von 1 kHz für das RKE-System und einem LPF 52 mit einer Grenzfrequenz von 2,5 kHz für das SMART-System, einem LPF 53 mit einer Grenzfrequenz von 5 kHz für das TPM-System und aus einem Wählschalter 54 zum Auswählen eines der LPFs 51, 52, 53 in Einklang mit einem Filterwählsignal, welches von außerhalb des Empfängers 3 zugeführt wird. Ein Ausgangssignal von dem gewählten einen der LPFs 51, 52, 53 wird zu der Wellenformungsschaltung 29 zugeführt.
Das Filterwählsignal kann aus einem 2-Bit-Signal bestehen, in welchem "01" das LPF 51 bezeichnet, "10" das LPF 52 bezeichnet und "11" das LPF 53 bezeichnet, um ein Beispiel zu nennen. Die Empfangsschaltung 4 des Empfängers 3 wird mit einer Stromversorgungsspannung von der Steuerschaltung 5 versorgt.
Als Nächstes erfolgt eine Erläuterung, auf welche Weise die Steuervorrichtung 5 den Empfänger 3 steuert.
3A zeigt Signalempfangsoperationen, die periodisch durch die Steuervorrichtung 5 durchgeführt werden, während sich das Fahrzeug in einem geparkten Zustand befindet, wobei der Zündschalter ausgeschaltet ist und alle Türen sich in einem geschlossenen Zustand befinden. Das Filterwählsignal wird dem Empfänger 3 zugeführt und wird für jede aufeinander folgende Signalempfangsoperation geändert, so dass der Empfänger 3 die Radiowellen von den drei Systemen in einer sich wiederholenden Sequenz RKE-Welle → TPM-Welle → RKE-Welle → SMART-Welle empfängt.
Zum Erhalten von Informationen, die in der RKE-Welle enthalten sind, steuert die Steuervorrichtung 5 den Wählschalter 54 in solcher Weise, um das LPF 51 der LPF-Vorrichtung 50 auszuwählen, und zwar unter Verwendung des Filterwählsignals, so dass das Basisbandsignal, welches aus der Detektorschaltung 25 ausgegeben wird, in das LPF 51 eintritt. Zum Erzielen von Informationen, die in der SMART-Welle enthalten sind, steuert die Steuervorrichtung 5 den Wählschalter 54 in solcher Weise, um das LPF 52 der LPF-Vorrichtung 50 auszuwählen, und zwar unter Verwendung des Filterwählsignals, so dass das Basisbandsignal, welches von der Detektorschaltung 25 ausgegeben wird, in das LPF 52 eintritt. Um Informationen zu erhalten, die in der TPM-Welle enthalten sind, steuert die Steuervorrichtung 5 den Wählschalter 54 in solcher Weise, um das LPF 53 der LPF-Vorrichtung 50 auszuwählen, und zwar unter Verwendung des Filterwählsignals, so dass das Basisbandsignal, welches von der Detektorschaltung 25 ausgegeben wird, in das LPF 53 eintritt.
Wie in 3A gezeigt ist, steuert dann, wenn die Steuervorrichtung 5 den Wählschalter 54 steuert, um das LPF 52 auszuwählen, und zwar für den Empfänger, um die SMART-Welle zu empfangen, die Steuervorrichtung 5 auch den Sender 45, um das SMART-Kommunikationsanfragesignal auszusenden, da die SMART-Welle von der tragbaren Vorrichtung 43 ausgesendet wird, und zwar als Antwort auf das SMART-Kommunikationsanfragesignal.
Die oben beschriebenen Signalempfangsoperationen werden periodisch durch die Steuervorrichtung 5 durchgeführt, während dabei der Mikrocomputer 7 beurteilt, dass der Zündschalter sich in dem Aus-Zustand befindet und dass alle Türen sich in dem geschlossenen Zustand befinden, was auf der Grundlage des Zündschaltersignals und der Ausgangssignale der Tür-Öffnen-Detektorschalter 33 erfolgt. Der Mikrocomputer 7 ist so konfiguriert, dass er in einen Schlafmodus eintritt, wenn eine vorbestimmte Schlafbedingung befriedigt wird, und zwar zum Zwecke der Reduzierung des elektrischen Energieverbrauchs. Bei dieser Ausführungsform besteht der Schlafzustand oder Schlafbedingung darin, dass das Zündschaltersignal anzeigt, dass sich der Zündschalter im Aus-Zustand befindet und dass die Ausgangssignale der Tür-Öffnungs-Detektorschalter 33 anzeigen, dass alle Türen im geschlossenen Zustand sind. Selbst wenn jedoch die Schlafbedingung befriedigt wird, wacht der Mikrocomputer 7 aus dem Schlafmodus auf einer zeitweiligen Grundlage auf, um die oben beschriebenen Signalempfangsoperationen durchzuführen.
4 zeigt ein Flussdiagramm, welches die Operation des Mikrocomputers 7 der Steuervorrichtung 5 wiedergibt, wobei die Schlafbedingung befriedigt wird.
Wenn der Mikrocomputer 7 aus dem Schlafmodus aufwacht, schickt er zu dem Empfänger 3 das Filterauswahlsignal, um anzugeben, welches eine der LPF 51, 52, 53 ausgewählt werden sollte (Schritt S110). Wenn das LPF 52 ausgewählt wird, das heißt, wenn beabsichtigt ist, dass der Empfänger 3 die SMART-Welle für die momentane Empfangsoperation empfangen soll, wird das SMART-Kommunikationsanfragesignal von dem Sender 45 ausgesendet, was bei dem Schritt S110 erfolgt.
Nachfolgend wird beurteilt, ob der Pegel des RSSI-Signals, welches von dem Empfänger 3 ausgegeben wird, höher ist als ein vorbestimmter Schwellenwertpegel Vth (Schritt S120). Hierbei überschreitet, solange als die beabsichtigte Radiowelle (315-MHz-Band-Radiowelle) durch die Antenne 11 des Empfängers 3 empfangen wird, der Pegel des RSSI-Signals den Schwellenwertpegel Vth und der Prozess verläuft dann zu dem Schritt S130.
Bei dem Schritt S130 wird das demodulierte Signal, welches von dem Empfänger 3 ausgegeben wird, in binäre Digitaldaten auf der Grundlage der Signalpegel (hoher Pegel/niedriger Pegel) umgewandelt oder auf Grund der Zeitintervalle zwischen den Signalflanken, und die Inhalte der binären Daten (im Folgenden als empfangene Daten bezeichnet) werden analysiert. In einem Fall, bei dem ein Kodierungsschema für diese drei Systeme verwendet wird und so ausgebildet ist, dass die Kommunikationsbitrate (das heißt eine Bitzeitweite oder -breite) und beim Umwandeln des demodulierten Signals (Basisbandsignals) in digitale Daten bekannt war, kann eine der Kommunikationsbitraten dieser drei Systeme für die Umwandlung verwendet werden. Wenn beispielsweise das LPF 51 bei dem Schritt S110 ausgewählt wird, kann die Kommunikationsbitrate des RKE-Systems für eine Umwandlung verwendet werden und, wenn das LPF 53 bei dem Schritt S110 ausgewählt wird, kann die Kommunikationsbitrate des TPM-Systems für die Umwandlung ausgewählt werden. In einem Fall, bei dem die RKE-, TPM- und SMART-Systeme hinsichtlich des Kodierungsschemas verschieden sind, wird das demodulierte Signal in digitale Daten bei dem Schritt S130 mit Hilfe eines Verfahrens umgewandelt, welches einem dieser unterschiedlichen Kodierungsschemata entspricht, welches abhängig davon ausgewählt wird, welches der LPF 51, 52, 53 bei dem Schritt S110 ausgewählt wurde.
Als Nächstes wird bei dem Schritt 140 bestimmt, ob die empfangenen Daten gültige Informationen enthalten oder nicht. Spezifischer ausgedrückt, wird bei dem Schritt S140 bestimmt, ob die Systemunterscheidungsinformationen (die Unterscheidungsinformationen zum Unterscheiden des RKE-Systems, wenn das LPF 51 ausgewählt wurde, die Unterscheidungsinformationen zum Unterscheiden des SMART-Systems, wenn das LPF 52 ausgewählt wurde, die Reifenluftdrucken und die Radunterscheidungsinformationen, wenn das LPF 53 ausgewählt wurde) in den empfangenen Daten enthalten sind oder nicht.
Wenn bestimmt wird, dass die empfangenen Daten gültige Informationen enthalten, was bei dem Schritt S140 erfolgt, dann bewegt sich der Prozess zu dem Schritt S150, bei dem Informationsverarbeitungen entsprechend den gültigen Informationen ausgeführt werden.
Wenn beispielsweise das LPF 51 bei dem Schritt S110 ausgewählt wurde, um die RKE-Welle zu empfangen, und bestimmt wurde, dass die RKE-Unterscheidungsinformationen, die in den empfangenen Daten enthalten sind, mit den entsprechenden fahrzeugspezifischen Unterscheidungsinformationen übereinstimmen, werden die Türverriegelungsmotoren 31 angetrieben, um alle Türen zu verriegeln oder zu entriegeln, was davon abhängig ist, welche Taste 43a und 43b der tragbaren Vorrichtung 43 gedrückt wurde.
Wenn das LPF 52 bei dem Schritt S110 ausgewählt wurde, um die SMART-Welle zu empfangen, und wenn bestimmt wurde, dass die SMART-Unterscheidungsinformationen, die in den empfangenen Daten enthalten sind, mit den entsprechenden fahrzeugspezifischen Informationen übereinstimmen, so wird die Erlaubnis erteilt, die Türen zu entriegeln. Und, wenn eine menschliche Berührung an dem Knopf der Tür des Fahrersitzes detektiert wird, werden die Türverriegelungsmotoren 31 angetrieben, um alle Türen zu entriegeln.
Wenn bei dem Schritt S110 das LPF 53 ausgewählt wurde, um die TPM-Welle zu empfangen, und wenn der Reifenluftdruck von jedem Rad auf der Grundlage der Reifenluftdruckdaten bestimmt wurde und die Rad-Unterscheidungsinformationen in den empfangenen Daten enthalten sind, so werden diese zu einem Speicher zugeführt, wie beispielsweise einem RAM, für eine Aufzeichnungserneuerung. Der Mikrocomputer 7 liest den Reifenluftdruck von jedem der Räder bei einer spezifischen Zeitlage ab (wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, um ein Beispiel zu nennen) und im Falle des Detektierens, dass der Reifenluftdruck von irgendeinem der Räder unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, tritt der Mikrocomputer in Tätigkeit, um irgendeine der Alarmlampen 41 zum Leuchten zu bringen und um den Summer 41 zum Summen zu bringen.
Danach bewegt sich der Prozess zu dem Schritt S160, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, welches eine der LPF 51, 52, 53 für den nächstmaligen Empfangsbetrieb ausgewählt werden sollte. Da bei dieser Ausführungsform unterschiedliche Arten von Radiowelle von drei Systemen in einer aufeinander folgenden Sequenz von RKE-Welle → TPM-Welle → RKE-Welle → SMART-Welle empfangen werden, wird eine Entscheidung getroffen, so dass die LPF 51, 52, 53 eines um das andere in einer aufeinander folgenden Sequenz LPF 51 → LPF 53 → LPF 51 → LPF 52 ausgewählt werden. Bei dem Schritt 5110 bei der nächstmaligen Signalempfangsoperation wird eines der LPF 51, 52, 53 auf der Grundlage der Entscheidung ausgewählt, die bei dem Schritt S160 bei der früheren Signalempfangsoperation getroffen wurde. In einem Fall, bei dem die Aussendung des SMART-Kommunikationsanfragesignals bei dem Schritt S110 initiiert wurde, erfolgt eine Beendigung bei diesem Schritt S160.
Als Nächstes setzt bei dem Schritt S170 der Mikrocomputer 7 eine Zeit in einem internen Zeitgeber, zu der der Mikrocomputer 7 aufwachen sollte, um erneut die Si gnalempfangsoperation durchzuführen, und dieser tritt dann in den Schlafmodus ein (Schritt S180).
Wenn die eingestellte Zeit erreicht ist, wacht der Mikrocomputer 7 aus dem Schlafmodus auf und führt erneut die Signalempfangsoperation durch, die in 4 gezeigt ist. Die oben beschriebene Einstellzeit kann aus einer momentanen Zeit plus einer vorbestimmten Zeit bestehen. In diesem Fall wird eine Zeitperiode, über welche der Mikrocomputer 7 hinweg im Schlafmodus ist, konstant. Alternativ kann die oben beschriebene Einstellzeit aus einem Zeitpunkt bestehen, zu welchem der Mikrocomputer aufwacht plus einer vorbestimmten Zeit. In diesem Fall wird die Signalempfangsoperation, die in 4 veranschaulicht ist, in konstanten Zeitintervallen durchgeführt.
Wenn bei dem Schritt 120 beurteilt wird, dass der Pegel des RSSI-Signals, welches von dem Empfänger 3 ausgegeben wird, nicht höher liegt als der Schwellenwertpegel Vth, bewegt sich der Prozess direkt zu dem Schritt S160, da dies bedeutet, dass die Radiowelle des beabsichtigten Frequenzbandes durch die Antenne 11 nicht empfangen wird.
Auch wenn bei dem Schritt S140 beurteilt wird, dass die empfangenen Daten keinerlei gültige Informationen enthalten, verläuft der Prozess direkt zu dem Schritt S160, da dies bedeutet, dass irgendeine RKE-Welle, TPM-Welle und SMART-Welle nicht normal empfangen wurde.
Obwohl nicht in 4 gezeigt ist, zählt der Mikrocomputer 7 die Zahl der aufeinander folgenden Male, die sich der Prozess zu dem Schritt S150 bewegt hat, obwohl das LPF 52 bei dem Schritt S110 ausgewählt wurde. Wenn die gezählte Zahl dann einen vorbestimmten Wert erreicht, beurteilt der Mikrocomputer 7, dass der Anwender oder Verwender das Fahrzeug verlassen hat und treibt dann die Türverriegelungsmotoren 31 an, um alle Türen zu verriegeln, wenn detektiert worden ist, dass die Türen sich in dem entriegelten Zustand befunden haben, und zwar auf der Grundlage der Ausgangssignale der Türverriegelungssensoren 32.
Wie in 3B gezeigt ist, führt die Steuervorrichtung 5 die Signalempfangsoperationen periodisch ebenfalls durch, wenn das Fahrzeug fährt. Während jedoch das Fahrzeug fährt, wird lediglich das LPF 51 ausgewählt, so dass der Empfänger 3 lediglich die TPM-Welle empfängt. Wenn demzufolge das Fahrzeug fährt, werden Opera tionen ähnlich denjenigen gemäß den Schritten S120 bis S150 in 4 durchgeführt und im Falle, dass der Reifenluftdruck von irgendeinem der Räder als unterhalb des vorbestimmten Wertes liegend detektiert wird, arbeitet der Mikrocomputer 7, um eine entsprechende eine der Alarmlampen 41 zum Leuchten zu bringen und der Summer 41 zur Geräusch- oder Schallabgabe zu veranlassen.
Die periodischen Signalempfangsoperationen, die in 3B gezeigt sind, können ausgeführt werden, während der Mikrocomputer 7 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 37 detektiert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer bestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit liegt oder während der Mikrocomputer 7 detektiert, dass der Zündschalter eingeschaltet ist und daher annimmt, dass das Fahrzeug fährt.
Wie oben erläutert wurde, ist bei der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung die Grenzfrequenz der LPF-50-Vorrichtung variabel. Spezifischer ausgedrückt, wählt die Steuervorrichtung 5 unter Verwendung des Filterauswählsignals das LPF 51 aus mit einer Grenzfrequenz von 1 kHz, und zwar zum Zeitpunkt des Empfangs der RKE-Welle, wählt das LPF 52 aus mit der Grenzfrequenz von 2,5 kHz, und zwar zum Zeitpunkt des Empfangs der SMART-Welle, und wählt das LPF 53 mit der Grenzfrequenz von 5 kHz zum Zeitpunkt des Empfangs der TPM-Welle aus. Es wird demzufolge möglich, die Empfindlichkeit (Kommunikationsbereich) zu erhöhen, wenn die RKE-Welle des RKE-Systems empfangen wird, die die niedrige Kommunikationsbitrate aufweist, niedrige Basisbandsignalfrequenz, um das Systemansprechverhalten zu erhöhen, wenn die TPM-Welle des TPM-Systems empfangen wird, welches die hohe Kommunikationsbitrate besitzt, und um die Empfindlichkeit und das Systemansprechverhalten auf moderate Werte einzustellen, wenn die SMART-Welle des SMART-Systems empfangen wird, welches die moderate Kommunikationsbitrate aufweist.
Es wird als Konsequenz möglich, Radiowellen dieser drei unterschiedlichen Systeme unter Verwendung eines einzigen Empfängers 3 zu empfangen und Operationen durchzuführen, die bei diesen erforderlich sind, und zwar unter Verwendung einer einzelnen Steuervorrichtung 5. Demzufolge kann die im Fahrzeug installierte elektronische Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform in ihrer Größe kleiner ausgeführt werden.
Abgewandelte Ausführungsform
Die Steuervorrichtung 5 kann so konfiguriert werden, dass sie abwechselnd eine Auswahl trifft zwischen dem LPF 51 und dem LPF 53 (das heißt, es erfolgt eine abwechselnde Änderung der Grenzfrequenz der LPF-Vorrichtung 50 zwischen 1 kHz und 5 kHz), so dass der Empfänger 3 die RKE-Welle und die TPM-Welle in Zyklen empfängt, um den Sender 45 zu veranlassen, das SMART-Kommunikationsanfragesignal nach dem Detektieren einer menschlichen Berührung am Knopf der Tür des Fahrersitzes auszusenden, während gleichzeitig das LPF 52 ausgewählt wird (Einstellen der Grenzfrequenz der LPF-Vorrichtung 50 auf 2,5 kHz), so dass der Empfänger 3 die SMART-Welle empfängt, wobei die Türverriegelungsmotoren 31 veranlasst werden, die Türen zu verriegeln, wenn die SMART-Unterscheidungsinformationen, die in den empfangenen Daten enthalten sind, mit den entsprechenden fahrzeugspezifischen Unterscheidungsinformationen koinzidieren.
Obwohl der Empfänger 3 der im Fahrzeug installierten elektronischen Vorrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung so konfiguriert ist, dass er drei Arten von Radiowellen für drei Systeme empfangen kann (RKE-System, SMART-System und TPM-System), kann er auch konfiguriert sein, dass er zwei von diesen empfängt oder auch eine Radiowelle eines unterschiedlichen Systems empfängt.
Das Ausgangssignal der LPF-Vorrichtung 50 kann direkt als demoduliertes Signal der Steuervorrichtung 5 zugeführt werden, um dadurch die Wellenform-Formungsschaltung 29 aus dem Empfänger 3 zu eliminieren, wenn irgendein Schaltungsäquivalent zu der Wellenform-Formungsschaltung 29 auf der Seite der Steuervorrichtung 5 vorgesehen werden kann.
Die LPF-Vorrichtung kann auch so konfiguriert sein, dass die Grenzfrequenz derselben variiert, und zwar mit Variieren eines Widerstandes oder einer Kapazität eines Elements, welches die LPF-Vorrichtung 50 bildet, entsprechend einem von außerhalb empfangenen Befehl.
Die oben erläuterten bevorzugten Ausführungsformen sind Beispiele der Erfindung der vorliegenden Anmeldung, die sich lediglich aus den anhängenden nachfolgenden Ansprüchen ergibt. Es sei darauf hingewiesen, dass Abwandlungen der bevorzugten Ausführungsformen von Fachleuten vorgenommen werden können.

Claims

Empfänger, mit: einer Antenne, die eine Radiowelle empfängt, welche von einem Kommunikationsziel aus gesendet wird; einem Demodulator, der ein Basisbandsignal aus der Radiowelle extrahiert, welche durch die Antenne empfangen wurde; und einer Filtervorrichtung zur Tiefpassfilterung des Basisbandsignals, welches durch den Demodulator extrahiert wurde, wobei die Filtervorrichtung so konfiguriert ist, dass eine Grenzfrequenz derselben in Einklang mit einem Befehlssignal, welches von außerhalb des Empfängers empfangen wird, variiert werden kann.
Empfänger nach Anspruch 1, bei dem die Filtervorrichtung eine Vielzahl an Tiefpassfiltern enthält, die unterschiedliche Grenzfrequenzen aufweisen, und wobei ein Wählschalter vorgesehen ist, der eines der Vielzahl der Tiefpassfilter in Einklang mit dem Befehlssignal auswählt.
Empfänger nach Anspruch 1, ferner mit einer Wellenform-Formungsschaltung zum Formen einer Wellenform des Basisbandsignals, welches durch die Filtervorrichtung tiefpassmäßig gefiltert wurde.
Elektronische Vorrichtung, mit: einem Empfänger, der Folgendes enthält: eine Antenne, die eine Radiowelle empfängt, die von einem Kommunikationsziel aus gesendet wird; einen Demodulator, der ein Basisbandsignal aus der Radiowelle extrahiert, die durch die Antenne empfangen wurde; und eine Filtervorrichtung zur Tiefpassfilterung des Basisbandsignals, welches durch den Demodulator extrahiert wurde, wobei die Filtervorrichtung so konfiguriert ist, dass eine Grenzfrequenz derselben in Einklang mit einem Befehlssignal variiert, welches von außerhalb des Empfängers empfangen wird; und eine Steuervorrichtung, die das Befehlssignal an den Empfänger ausgibt, so dass der Empfänger auf einer abwechselnden Grundlage unterschiedliche Arten von Radiowellen empfängt, die das gleiche Frequenzband aufweisen und durch das gleiche Modulationsschema moduliert sind, und hinsichtlich einer Basisbandsignalfrequenz unterschiedlich sind, um Informationen zu erhalten, die in den unterschiedlichen Arten der Radiowellen enthalten sind.
Elektronische Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Filtervorrichtung eine Vielzahl der Tiefpassfilter enthält, die unterschiedliche Grenzfrequenzen aufweisen, und einen Wählschalter, der eines der Vielzahl der Tiefpassfilter in Einklang mit dem Befehlssignal auswählt.
Elektronische Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Empfänger eine Wellenform-Formungsschaltung enthält, um eine Wellenform des Basisbandsignals zu formen, welches durch die Filtervorrichtung tiefpassmäßig gefiltert wurde.
Elektronische Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die elektronische Vorrichtung aus einem im Fahrzeug installierten Typ besteht, das Kommunikationsziel aus einer tragbaren Vorrichtung besteht, die von einem Anwender oder Verwender eines Fahrzeugs mitgeführt wird, und bei der die unterschiedlichen Arten der Radiowellen wenigstens zwei der Radiowellen für ein schlüsselloses Fernzugangssystem enthalten, die von der tragbaren Vorrichtung aus gesendet werden, wobei eine Radiowelle für das intelligente schlüssellose Zugangsystem von der tragbaren Vorrichtung ausgesendet wird und eine Radiowelle für ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem von einem Sensor ausgesendet wird, in jedem der Räder des Fahrzeugs installiert ist.