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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur individuellen Ab- und Zuschaltung von Zylindern einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine sowie eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Verbrennungsmotoren weisen bei Teillastbetrieb erheblich geringere Wirkungsgrade als bei Volllastbetrieb auf. Aufgrund von Drosselverlusten besitzen vor allem konventionelle Otto-Motoren darüber hinaus gegenüber Dieselmotoren deutlich geringere Teillastwirkungsgrade. Zunehmend werden daher moderne Otto-Motoren mit Techniken zur Verbesserung des Teillastwirkungsgrades ausgestattet. Hier sind zunächst Direkteinspritzungsverfahren für Otto-Motoren zu nennen, die durch Schicht- oder Homogen-Magerbetrieb erhebliche Wirkungsgradsteigerungen erreichen lassen. Ferner werden Verfahren zur Entdrosselung des Otto-Motors mit teil- oder vollvariablen Ventilsteuerungen eingesetzt, die die Füllungseinstellung des Motors über Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Einlassventile sowie über variable Einlassventilhübe realisieren.
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Eine weitere Möglichkeit, um bei Mehrzylinderbrennkraftmaschinen einen höheren Wirkungsgrad zu erreichen, besteht in der Abschaltung von Zylindern, da damit ein höherer Wirkungsgrad der verbleibenden Zylinder erreicht werden kann. Eine derartige Zylinderabschaltung in Serienfahrzeugen wird vorzugsweise bei hochzylindrigen Motoren, wie beispielsweise 8- oder 12-Zylinder-Motoren, durch Abschaltung von n/2-Zylindern eingesetzt. Bei diesen Motoren ist auch bei Abschaltung der Hälfte der Zylinder immer noch eine ausreichend große Zylinderanzahl mit einem gleichmäßigen Zündabstand befeuerbar, so dass eine komfortmäßig akzeptable Laufruhe des Motors erreicht wird. Neben Verfahren, welche lediglich die Kraftstoffzufuhr zu den abgeschalteten Zylindern unterbinden oder die Frischluft oder Gemischzufuhr über Drosselklappen unterbrechen, sind Systeme bekannt, welche die Abschaltung über eine Steuerung der Ein- und Auslassventile vornehmen. Bei letzterem System ist es üblich, nach dem Verbrennungstakt sowohl die Einlass- als auch Auslassventile geschlossen zu halten, um durch die im Zylinder mit Überdruck verbleibende Füllung das Eindringen von Kurbelwellengehäusen-Gas zu verhindern. Nachteilig kann hierbei sein, dass bei Wiederinbetriebnahme des abgeschalteten Zylinders zunächst das noch im Zylinder befindliche Verbrennungsgas ausgeschoben werden muss, was zu einer Verzögerung der Zuschaltung führt.
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Aus der
DE 42 92 543 C1 ist bereits ein Motorsteuerverfahren für einen Saugrohreinspritzmotor bekannt, bei dem in die abschaltbaren Zylinder unmittelbar vor dem Abschalten nur Luft angesaugt und verhindert wird, dass Verbrennungsgas in die Zylinder eingeschlossen wird. Bei der Zuschaltung eines zuvor abgeschalteten Zylinders werden die Ventiltriebe, welche den abschaltbaren Zylindern zugeordnet sind, von der Unterbrechung der Ventilbetätigung freigegeben, also wieder in Gang gesetzt. Ferner wird mittels einer Erfassungsvorrichtung erfasst, ob sich der Motor in einem Kennfeldbereich für rasche Beschleunigung befindet oder nicht. Befindet sich der Motor in dem Kennfeldbereich für rasche Beschleunigung, so erfolgt eine präliminäre, also vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in die abschaltbaren Zylinder. In einem normalen Zustand wird die Kraftstoffeinspritzung begonnen, nachdem die Ventilbetätigung wieder angelaufen ist, das heißt, nachdem nur Luft in die abschaltbaren Zylinder angesaugt wurde. Aufgrund der Saugrohrwandfilmeffekte bei der indirekten Einspritzung befindet sich bei der Zuschaltung eines zuvor abgeschalteten Zylinders eine nur schwer ermittelbare, zusätzliche Kraftstoffmasse im Zylinder, was zu einer hohen Ungenauigkeit bei der Zumessung der richtigen Kraftstoffmasse für das angeforderte Soll-Luftverhältnis bei der Zuschaltung führt. Zusätzlich wird abhängig von der Dauer der Abschaltphase über das Blow-By eine geringe Kraftstoff- und Ölmenge in den Zylinderbrennraum gelangen und damit zu einer weiteren Änderung der Gemischzusammensetzung führen.
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Aus der
DE 195 46 549 C1 ist es ferner bereits bekannt, einen Zylinder nach einem Ansaugtakt und vor einem Auslasstakt zuzuschalten. Um eine unerwünschte Auskühlung des Brennraums zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass im abgeschalteten Zylinder während der Abschaltphase heißes Abgas verbleibt.
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Zur Verhinderung eines unerwünschten Momentenrucks bei der Abschaltung und/oder Zuschaltung von Zylindern, wird in der
EP 1 298 300 A2 vorgeschlagen, bei Teilmotorbetrieb die Leistung der abzuschaltenden Zylinder vor der Abschaltung zu verringern und gleichzeitig die Leistung der weiterlaufenden Zylinder zu erhöhen. Bei Wiederzuschaltung der Zylinder wird deren Leistung gesteigert, während die Leistung der weiterlaufenden Zylinder verringert oder konstant gehalten wird. Da bei einem abgeschalteten Zylinder durch Undichtigkeiten Gasverlust entstehen kann, wird in der
DE 33 16 446 A1 der Vorschlag gemacht, das Einlassventil auch bei abgeschaltetem Zylinder kurz zu öffnen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens zur individuellen Ab- und Zuschaltung von Zylindern einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine, mit der eine hohe Genauigkeit bei der Kraftstoffzumessung bei Wiederzuschaltung eines abgeschalteten Zylinders realisiert werden kann. Ferner soll eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine zur Ausführung des Verfahrens geschaffen werden.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
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Erfindungsgemäß ist zur individuellen Ab- und Zuschaltung von Zylindern einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit zumindest einem Einlass- und zumindest einem Auslassventil pro Zylinder, einer variablen Ventilsteuerung sowie einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Zylinder, vorgesehen, dass nach Anforderung einer Abschaltung eines abschaltbaren Zylinders dieser mit Frischgas gefüllt wird und nach Anforderung einer Zuschaltung des Zylinders in der zeitlich nächsten Ansaug- oder Verdichtungsphase des Zylinders bis spätestens zum Ende der Verdichtungsphase eine Einspritzung einer vorgegebenen Menge von Kraftstoff sowie eine Zündung des Gemischs erfolgt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht einen Wiedereinsetzbetrieb eines abgeschalteten Zylinders mit hoher Schnelligkeit und Spontaneität, und ermöglicht, dass ein zugeschalteter Zylinder einen bedarfsgerechten Momentenbeitrag liefern kann. Da das Verfahren mit einer zylinderindividualisierenden Kraftstoffeinspritzung arbeitet, ist eine genaue Zumessung der in den nach Abschaltung wieder zugeschalteten Zylinder eingebrachten Kraftstoffmenge mit positiven Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch die Schadstoffemissionen und die Lebensdauer von gegebenenfalls in der Abgasanlage der Brennkraftmaschine angeordneten Katalysatoren zu erreichen.
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Die während einer Ansaugphase erfolgte Füllung des Zylinders mit Frischluft – jedoch ohne Einspritzung von Kraftstoff – verhindert, eine Ablagerung von Kraftstoff an den Zylinderwänden.
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Es ist zweckmäßig, das vor Beendigung der der Verdichtungsphase nachfolgenden Expansionsphase das zumindest eine Auslassventil aktiviert und nach Aktivierung des Auslassventils vorzugsweise bis spätestens zu Beginn der nachfolgenden Ansaugphase das zumindest eine Einlassventil aktiviert wird.
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In einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt eine Aktivierung einer Zündeinrichtung für den besagten Zylinder mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung nach Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung und vor Aktivierung der Gaswechselventile, womit eine verbesserte Spontaneität des Wiedereinsetzens des besagten Zylinders erreicht werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist bei einem Verfahren zur individuellen Ab- und Zuschaltung von Zylindern einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung und mit einer Zylinder individualisierenden Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen, dass eine Bestimmung von in einem abschaltbaren Zylinder im abgeschalteten Betriebszustand vorliegenden Gemischparametern erfolgt und die besagten Gemischparameter zur Bestimmung einer bei Zuschaltung des besagten Zylinders einzuspritzenden Kraftstoffmenge herangezogen werden. Vorzugsweise werden diese Gemischparameter aus stromab der Brennkraftmaschine gemessenen Abgasparametern ermittelt.
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Die Erfindung kann vorteilhaft bei einer Brennkraftmaschine eingesetzt werden, die in zumindest einer der folgenden Betriebsarten betreibbar ist: Homogen, Homogen-mager, Homogen-Split, Schichtladung oder Doppeleinspritzung.
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Weitere Vorteile und Aspekte der Erfindung sind unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Hilfe von Zeichnungen angegeben.
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Dabei zeigen:
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1 in schematischer Darstellung einen Otto-Motor mit Direkteinspritzung
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2 einen zeitlichen Ablauf gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren nach einer Anforderung zum Wiedereinsetzen eines abgeschalteten Zylinders im Vergleich zu einem konventionellen Verfahren, jeweils in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel.
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1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen fremdgezündeten, vorzugsweise schichtladefähigen direkteinspritzenden Mehrzylinder-Ottomotor 1. In einen Brennraum 10 eines Zylinders 11 kann mittels einer Einrichtung zur Kraftstoffeinspritzung 12 Kraftstoff direkt eingespritzt werden. In 1 ist ein Motor mit einem Common Rail-Einspritzsystem dargestellt, jedoch ist die Erfindung auch mit konventionellen Einspritzsystemen ausführbar. Für Einspritzung und Zumessung des Kraftstoffs ist jedem Zylinder 11 ein Injektor 14 sowie zur Steuerung des Gasaustausches als Gaswechselventile ein Einlassventil 16 und ein Auslassventil 17 zugeordnet. Über eine elektronische Drosselklappe 18 erfolgt eine Bemessung von Verbrennungsluft in die Zylinder 11. Die Erfindung beinhaltet auch Ausführungsformen bei denen die Brennkraftmaschine ein Dieselmotor oder bei denen Einzelheiten der Kraftstoffeinspritzungen und Zumessung anders als in 1 ausgebildet sind.
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Dem Motor 1 ist ferner ein Abgassystem 20 mit einem Katalysator 24 zugeordnet. Die Erfindung ist darüber hinaus auch für Motoren mit Vorkatalysator und Hauptkatalysator wirksam. Vorzugsweise ist gegebenenfalls der Vorkatalysator als 3-Wege-Katalysator und der Hauptkatalysator als NOx-Speicherkatalysator (Denox-Katalysator) ausgebildet, um auch im besonders verbrauchsgünstigen Schichtladebetrieb eine sichere Abgasreinigung zu gewährleisten. Über ein Abgasrückführventil 26 kann von der Abgasanlage 20 Abgas zur Beeinflussung des Verbrennungsverhaltens der Verbrennungsluft zugeführt werden.
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Zur Steuerung bzw. Regelung der verschiedenen Motorfunktionen ist ferner ein Motorsteuergerät 30 vorgesehen, das Signale von Sensoren 22, 34 für Drehzahl, Motortemperatur, Katalysatortemperatur, einer Drosselklappenstellung sowie einer Last- oder Leistungsanforderung umfasst und über die Einrichtung 12 Kraftstoff entsprechend dosieren kann. Das Steuergerät 30 beinhaltet ein Modul 32 zur Einspritzsteuerung des Kraftstoffs in den Brennraum 10 sowie eine Einrichtung zur Ab- und Zuschaltung von zumindest einem Zylinder mittels der jeweils eine Anforderung einer Ab- bzw. Zuschaltung des Zylinders erfolgen kann. Über das Steuermodul 32 wird ferner eine Aktivierung und eine Deaktivierung des Einlassventils 16 und des Auslassventils 17 sowie deren Öffnung und Schließung vorgenommen.
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Die Brennkraftmaschine 1 ist konstruktiv derart ausgebildet, dass eine Zylinderabschaltung realisiert werden kann. Bevorzugt ist eine Zylinderabschaltung, bei der durch eine Hubumschaltung der Nocken der Motornockenwelle auf 0 Hub einzelne Einlassventile oder vorzugsweise Einlass- und Auslassventile einzelner Zylinder deaktiviert werden können. Die Erfindung umfasst jedoch sämtliche Ausbildungsformen einer Zylinderabschaltung bei der Einlass- und/oder Auslassventile einzelner oder mehrerer Zylinder deaktiviert werden können. Im deaktivierten Zustand ist ein Gaswechselventil geschlossen. Im aktivierten Zustand kann zu einem vorgegebenen Zeitpunkt eine Öffnung des Gaswechselventils erfolgen. Bei einer derartigen Zylinderabschaltung wird auch die Einspritzeinrichtung 12 für den besagten Zylinder für ein vorgegebenes Zeitintervall deaktiviert. Bei einem fremdgezündeten Motor kann auch die Zündeinrichtung des besagten Zylinders während der Abschaltung deaktiviert werden. Alternativ kann die Zündeinrichtung auch während der Zylinderabschaltung aktiviert sein. Vorzugsweise wird eine Abschaltung von N/2 Zylindern vorgenommen. Bei hochzylindrigen Motoren, wie beispielsweise 8- oder 12-Zylinder-Motoren, lässt sich auch bei Abschaltung der Hälfte der Zylinder noch eine komfortmäßig ausreichende Laufruhe des Motors erreichen.
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Erfindungsgemäß erfolgt eine Zylinderabschaltung dadurch, dass nach einer Anforderung einer Abschaltung des Zylinders eine Deaktivierung des Einlassventils nach Ansaugen von Frischluftmasse erfolgt. Der abschaltbare Zylinder ist daher in dem abgeschalteten Betriebszustand mit Frischgas gefüllt. Nach einer Anforderung einer Zuschaltung des Zylinders wird in der zeitlich nächsten Ansaug- oder Verdichtungsphase bis spätestens zum Ende der Verdichtungsphase die Einspritzeinrichtung aktiviert und eine vorgegebene Menge von Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt. Ferner erfolgt eine Zündung des dann in dem Zylinder vorliegenden Gemischs bis spätestens zum Ende der Verdichtungsphase.
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2 zeigt eine Darstellung der Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens nach einer Anforderung zum Wiedereinsetzen eines abgeschalteten Zylinders im Vergleich zu einem konventionellen Verfahren, jeweils in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel. Von einem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t7 ist eine Abfolge von Ansaug-, Verdichtungs-, Expansions-, Ausschiebe-, Ansaug- und Verdichtungsphasen von Verbrennungszyklen der Brennkraftmaschine dargestellt. Im unteren Teil der 2 ist die Arbeitsweise eines konventionellen Verfahrens dargestellt, bei dem Abgas im Zylinder verbleibt. OT bzw. UT bezeichnen den oberen Totpunkt bzw. unteren Totpunkt der Kurbelwelle. A.s., A.ö. bzw. E.s. und E.ö. bezeichnen das Schließen (s) bzw. öffnen (ö) des Auslassventils (A) bzw. Einlassventils (E). Die Bezeichnung A.s. bzw. A.ö. bzw. E.s. und E.ö. geben die in einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine üblichen Schließ- bzw. Öffnungszeiten der Gaseinlassventile an. Für das erfindungsgemäße Verfahren sind in der 2 die spätesten möglichen Zeitpunkte zur Aktivierung der Gaswechselventile, sowie der Einspritzung und Zündung und für das konventionelle Verfahren die frühestens möglichen Zeitpunkte dargestellt.
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Erfindungsgemäß wird bei Zuschaltung eines zum Zeitpunkt t1 in einem abgeschalteten Betriebszustand befindlichen Zylinders in einer Ansaug- oder Verdichtungsphase, d. h. in einem Zeitintervall t3–t1, eine vorgegebene Kraftstoffmenge in den besagten Zylinder gespritzt. In der nachfolgenden Expansionsphase, d. h. einem Zeitintervall t4–t3 wird das Auslassventil 17 aktiviert. Eine Aktivierung des Einlassventils 16 erfolgt bis spätestens vor Beginn der nächsten Ansaugphase, d. h. dem oberen Totpunkt OT der Kurbelwelle beim Ladungswechsel.
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Mit der erfindungsgemäßen direkten Kraftstoffeinbringung in dem Zeitintervall t4–t3 ist eine genaue Zumessung von Kraftstoff auf die im Zylinder eingeschlossene Frischluftmasse möglich. Ferner bewirkt die späte Einspritzung, dass kein länger andauernder Kontakt des eingespritzten Kraftstoffes mit den Brennraumwänden zustande kommt. Durch entsprechende Wahl der Öffnungs- und Schließzeiten von Auslass- bzw. Einlassventil und/oder der Zündwinkelstellung sowie der Betriebsart kann erfindungsgemäß auch eine Momentensteuerung erfolgen.
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Bei dem im unteren Teil der 2 dargestellten konventionellen Verfahren wird bei der Zylinderabschaltung vor Beendigung der Expansionsphase das Auslassventil deaktiviert und gleichzeitig oder nachfolgend vor dem nächsten Zeitpunkt „Einlass öffnet” das Einlassventil deaktiviert. Es befindet sich daher in dem abgeschalteten Zylinder unter Druck eingeschlossene Restgasmasse des letzten gefeuerten Zyklus des Zylinders. Durch den höheren Druck im Zylinder kann verhindert werden, dass Blow-By-Gase aus dem Kurbelgehäuse hineingelangen. Nach einer Anforderung zur Zuschaltung kann bei dem konventionellen Verfahren das Auslassventil frühestens zum Zeitpunkt t1 und das Einlassventil sowie die Einspritzung frühestens zum Zeitpunkt t2 aktiviert werden. Vor einer Zündung des Gemischs bei einer Zuschaltung des Zylinders sind Arbeitstakte zum Ausschieben der Restgasmasse und zum Ansaugen von Frischgasmasse erforderlich, so dass eine Zeitverzögerung bei der Zuschaltung unvermeidbar ist. Die Zündung kann bei dem konventionellen Verfahren erst in dem Zeitintervall t7–t6 erfolgen.
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Es versteht sich, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch ein Bereich mit einer Ventilüberschneidung, d. h. einer gleichzeitigen Aktivierung von Gasaustauschventilen möglich ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird bei Abschaltung des besagten Zylinders die Kraftstoffeinspritzung deaktiviert und der besagte Zylinder im abgeschalteten Betriebszustand mit Frischgas gefüllt. Die Aktivierung der Zündeinrichtung des besagten Zylinders erfolgt mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung nach Aktivierung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und vor Aktivierung der Gaswechselventile unter Berücksichtigung der für die Einhaltung von Zündzeitpunkten zu berücksichtigenden Bereitstellungszeiten für beispielsweise die Zündspule und dergleichen.
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In Abhängigkeit von dem Typ der Brennkraftmaschine und den zur Verfügung stehenden Betriebsarten kann die Zuschaltung eines abgeschalteten Zylinders in unterschiedlichen Betriebsarten erfolgen. Der Zeitpunkt der Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung sowie der Einspritzung in den besagten Zylinder wird in Abhängigkeit von der Betriebsart bei der Zuschaltung des Zylinders unterschiedlich gewählt. Eine Kraftstoffeinspritzung in den besagten Zylinder wird vorzugsweise bei Zuschaltung in einer Homogen-Betriebsart bis zum Ende der Ansaugphase beendet. In einer Homogen-Split-Betriebsweise wird nur der erste Teil der Einspritzung bis zum Ende der Ansaugphase beendet. Mit dieser Wahl des Einspritzzeitpunkts kann ausreichend Zeit für die Gemischhomogenisierung zur Verfügung gestellt werden. Falls der zuvor abgeschaltete Zylinder bei Zuschaltung in einer Schichtladungsbetriebsart betrieben wird, wird eine Kraftstoffeinspritzung bevorzugt während der Verdichtungsphase vorgenommen, um eine gewünschte Ladungsschichtung in dem Brennraum des Zylinders zu gewährleisten. Gegebenenfalls erfolgt die Aktivierung der Zündeinrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt während der Ansaug- und/oder Verdichtungsphase.
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Zur Momentenanpassung bei der Zuschaltung eines abgeschalteten Zylinders eine erfolgt ferner eine gezielte Wahl einer Betriebsart und/oder einer Zündwinkelstellung für einen oder mehrere Verbrennungszyklen zumindest eines Zylinders.
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Da sich die Gasmasse im abgeschalteten Zylinder während der Abschaltung durch Leckageeinflüsse ändern kann, werden in einer auch bei einem Motor mit Saugrohreinspritzung vorteilhaften Ausbildungsform der Erfindung im abgeschalteten Betriebszustand des besagten Zylinders Gemischparameter, vorzugsweise die Sauerstoff- und/oder Kohlenwasserstoffkonzentration der in dem Zylinder befindlichen Gasmasse ermittelt. Ein wesentlicher Leckageeinfluss tritt durch den sogenannten Blow-By auf, hauptsächlich als Durchblasverlust zwischen Kolben und Zylinderrohr. Die Frischluftmasse und/oder Gemischparameter von in einem abgeschalteten Zylinder befindlicher Gasmasse, vorzugsweise die Sauerstoff- und/oder Kohlenwasserstoffkonzentration in der Gasmasse wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ermittelt. Es versteht sich, dass dieser Aspekt der Erfindung auch bei einem Verfahren anwendbar ist, bei dem während der Abschaltung des Zylinders zumindest ein Teil der in dem Zylinder vorliegenden Gasmasse aus Abgas besteht. Die bei Zuschaltung des besagten Zylinders einzuspritzende vorgegebene Kraftstoffmenge wird dann in Abhängigkeit von den ermittelten Werten der Gemischparameter gewählt. Die Ermittlung der Werte kann beispielsweise mittels einer Modellbildung in dem Steuergerät 30 erfolgen. In einem derartigen Modell werden für die Zylinderdynamik relevante Komponenten wie der Nockenwellenraum, der Kurbelraum und Ölrücklaufeinrichtungen abgebildet und der zeitliche Verlauf der Blow-By-Menge oder deren zeitliche Mittelwert bestimmt. Ferner umfasst die Erfindung auch die Verwendung eines empirischen Modells bei dem die im abgeschalteten Betriebszustand des besagten Zylinders vorliegenden Gemischparameter als Werte in einem Speicher des Steuergeräts 30 abgelegt sind.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden durch einen oder mehrere Sensoren 22 stromab der Brennkraftmaschine Abgasparameter, wie beispielsweise eine Sauerstoffkonzentration (Lambdawert) und/oder eine Kohlenwasserstoffkonzentration erfasst und daraus Rückschlüsse auf den Wert von Gemischparametern in einem Zylinder im abgeschalteten Zustand gezogen. Bevorzugt ist eine zylinderindividuelle Erfassung der Abgasparameter, jedoch ist auch eine Berechnung derartiger Werte aufgrund von erfassten Gemischabweichungen im Abgassystem vorstellbar.
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Die ermittelten Gemischparameter werden zur Bestimmung der bei Zuschaltung des besagten Zylinders vorgegebenen einzuspritzenden Kraftstoffmenge herangezogen. Insbesondere kann eine Adaption des erwähnten Modells für nachfolgende Verbrennungszyklen des Zylinders erfolgen. Diese Vorgehensweise erlaubt auch Verschleiß- bzw. Alterungseinflüsse der Verbrennungskraftmaschine zu berücksichtigen. Beispiele für derartige Einflüsse sind eine Vergrößerung des Laufspiels zwischen Zylinderwand und Kolben.
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Die Bestimmung der bei Zuschaltung eines abgeschalteten Zylinder einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von in dem abgeschalteten Zylinder vorliegenden Gemischparametern ermöglicht über die gesamte Lebensdauer des Motors die Gewährleistung einer hohen Genauigkeit einer bei der Zuschaltung des besagten Zylinders vorzugebenden Kraftstoffmasse.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Brennkraftmaschine
- 10
- Brennraum
- 11
- Zylinder
- 12
- Kraftstoffeinspritzeinrichtung
- 14
- Injektor
- 16
- Einlassventil
- 17
- Auslassventil
- 18
- Elektronische Drosselklappe
- 20
- Abgasanlage
- 22
- Sensor
- 24
- Katalysator
- 30
- Steuergerät
- 32
- Steuermodul
- 34
- Sensoren