DE102009027296B4

DE102009027296B4 - Verbrennungsmotorstartvorrichtung

Info

Publication number: DE102009027296B4
Application number: DE102009027296.8A
Authority: DE
Inventors: Shogo Hoshino; Satoshi Miyazaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-07-02
Filing date: 2009-06-29
Publication date: 2016-06-23
Anticipated expiration: 2029-06-30
Also published as: US20100000487A1; DE102009027296A1; JP2010031834A; JP5057251B2

Abstract

Verbrennungsmotorstartvorrichtung für einen Dieselverbrennungsmotor (11) mit: einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40) zum Einspritzen von Kraftstoff aus einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen (15), die jeweils an einer Vielzahl an Zylindern (2) des Dieselverbrennungsmotors (11) vorgesehen sind, in jeweils die Vielzahl an Zylindern (2); einem Starter (12), der daran angepasst ist, den Dieselverbrennungsmotor (11) zu starten, indem eine Kurbelwelle (5) des Dieselverbrennungsmotors (11) gedreht wird; einer automatischen Anhaltesteuereinrichtung (40) zum automatischen Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), wenn eine Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist, die eine Bedingung ist, die für ein Verbrennungsmotoranhalten erforderlich ist; und einer Neustarteinrichtung (40) für einen Neustart des Dieselverbrennungsmotors (11) bei Erfüllen einer Neustartbedingung, die eine Bedingung ist, die für einen Verbrennungsmotorstart erforderlich ist, nach dem Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), das durch das Erfüllen zumindest der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt worden ist, wie folgt: die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu ohne Anwendung des Starters (12) durch ein Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder der Vielzahl an Zylinder (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40), wenn eine im Zylinder herrschende Temperatur eines der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine zuvor festgelegte Temperatur ist; und die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu durch die Anwendung des Starters (12), wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zuvor festgelegte Temperatur ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung für einen Diesel-Verbrennungsmotor.
Gemäß einer bisher bekannten Technik wird ein Verbrennungsmotor automatisch angehalten, um den Kraftstoffverbrauch und die Abgasmenge zu verringern, wenn ein Kraftfahrzeug an einer Ampel oder im Verkehrsstau anhält. Die ungeprüfte japanische Patentanmeldung JP 2002-039 038 A lehrt eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung, die einen Verbrennungsmotor ohne Anwendung einer Starteinrichtung durch ein Einspritzen von Kraftstoff in einem Zylinder erneut startet, der im Expansionstakt angehalten worden ist, wobei dann der Kraftstoff mit einer Zündkerze nach dem automatischen Anhalten des Verbrennungsmotors gezündet wird. Wenn der Verbrennungsmotor ohne Anwendung der Starteinrichtung erneut gestartet wird, ist es möglich, eine zunehmend häufige Verwendung der Starteinrichtung und eine zunehmende Betätigungszeitdauer der Starteinrichtung zu begrenzen. Daher kann eine Verringerung der Lebensdauer der Starteinrichtung und der Lebensdauer der diese umgebenden Komponenten begrenzt werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie der Starteinrichtung kann verringert werden.
Die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des Standes der Technik ist für einen Benzin-Verbrennungsmotor gestaltet, wie dies in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP 2002-039 038 A erörtert ist. Anders als bei dem Benzin-Verbrennungsmotor hat der Diesel-Verbrennungsmotor keine Zündkerze. Wenn daher der Kraftstoff, der in den Zylinder eingespritzt wird, eine Selbstzündung erfahren soll, ist es erforderlich, eine Selbstzündungsbedingung des Kraftstoffs im Hinblick auf die im Zylinder herrschende Temperatur und den im Zylinder herrschenden Druck zu erfüllen. Wenn daher die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des Standes der Technik bei einem Diesel-Verbrennungsmotor angewendet wird, zündet der in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Zustand im Zylinder, der im Expansionstakt angehalten worden ist, nicht von selbst, wodurch dies möglicherweise zu einem Fehlverhalten beim erneuten Start des Verbrennungsmotors ohne Verwendung einer Starteinrichtung führt.
Das Dokument DE 103 09 443 A1 offenbart einen Verbrennungsmotor, der mit Diesel betrieben werden kann und ohne Zuhilfenahme eines Starters gestartet werden kann. Bei stillstehendem Verbrennungsmotor wird für einen Direktstart Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt und entzündet. Beim Direktstart wird anstelle von flüssigem Kraftstoff gasförmiger Kraftstoff zugeleitet.
Das Dokument DE 103 59 168 A1 offenbart eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung, die bei einem Diesel-Verbrennungsmotor angewendet werden kann. Diese Verbrennungsmotorstartvorrichtung hat eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem Kraftstoffeinspritzventil und Mittel zum anlasserfreien Start. Insbesondere sind ein Prüfmittel vorgesehen, die für einen Startwunsch prüfen, ob ein anlasserfreier Start zu einem erfolgreichen Start des Verbrennungsmotors führt. Außerdem sind Umschaltmittel vorgesehen, die für den Fall, in dem das Prüfergebnis negativ ist, den Verbrennungsmotor automatisch mittels eines Anlassers starten.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung zu schaffen, die einen Diesel-Verbrennungsmotor neu startet, indem eine entsprechende Einrichtung angewendet wird, die dem gegenwärtigen Zustand des Diesel-Verbrennungsmotors entspricht, wodurch eine Verringerung der Häufigkeit der Anwendung und der Betätigungszeitspanne einer Starteinrichtung ermöglicht wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist durch eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Alternative eine Verbrennungsmotorstartvorrichtungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 und 3. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Somit wird eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung für einen Diesel-Verbrennungsmotor geschaffen, die eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, eine Starteinrichtung, eine automatische Anhaltesteuereinrichtung und eine Neustarteinrichtung aufweist. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung dient dem Einspritzen von Kraftstoff aus einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen, die jeweils bei einer Vielzahl an Zylindern des Diesel-Verbrennungsmotors vorgesehen sind, jeweils in die Vielzahl der Zylinder. Die Starteinrichtung (Starter) ist daran angepasst, den Diesel-Verbrennungsmotor zu starten, indem eine Kurbelwelle des Diesel-Verbrennungsmotors gedreht wird. Die automatische Anhaltesteuereinrichtung dient dem automatischen Anhalten des Diesel-Verbrennungsmotors, wenn eine Anhaltebedingung des Verbrennungsmotors erfüllt ist, die eine Bedingung ist, bei der das Anhalten des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Die Neustarteinrichtung dient dem erneuten Starten des Diesel-Verbrennungsmotors bei Vorliegen einer Neustartbedingung, die eine Bedingung ist, die für einen Start des Verbrennungsmotors erforderlich ist, nachdem der Diesel-Verbrennungsmotor bewirkt durch ein Einhalten zumindest der Verbrennungsmotoranhaltebedingung angehalten worden ist, und zwar wie folgt. Das heißt die Neustarteinrichtung startet den Diesel-Verbrennungsmotor ohne die Anwendung der Starteinrichtung neu, indem Kraftstoff in einen der Vielzahl an Zylinder, der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingespritzt wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine zuvor festgelegte Temperatur ist. Außerdem startet die Neustarteinrichtung den Diesel-Verbrennungsmotor neu, indem die Starteinrichtung verwendet wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zuvor festgelegte Temperatur ist.
Die vorstehend beschriebene Neustarteinrichtung kann wie folgt abgewandelt werden. Das heißt die Neustarteinrichtung kann den Diesel-Verbrennungsmotor ohne Anwendung der Starteinrichtung neu starten, indem Kraftstoff in den einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingespritzt wird, wenn eine Beziehung zwischen einer im Zylinder herrschenden Temperatur und einem im Zylinder herrschenden Druck des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, eine zuvor festgelegte Bedingung erfüllt. Außerdem kann die Neustarteinrichtung den Diesel-Verbrennungsmotor neu starten, indem die Starteinrichtung verwendet wird, wenn die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, die zuvor festgelegte Bedingung nicht erfüllt.
Außerdem kann die vorstehend beschriebene Neustarteinrichtung wie folgt abgewandelt werden. Das heißt die Neustarteinrichtung kann den Diesel-Verbrennungsmotor ohne Verwendung der Starteinrichtung neu starten, indem Kraftstoff in den einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingespritzt wird, wenn eine im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine erste zuvor festgelegte Temperatur ist. Außerdem kann die Neustarteinrichtung den Diesel-Verbrennungsmotor neu starten, indem die Starteinrichtung angewendet wird, und außerdem Kraftstoff in den einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingespritzt wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, niedriger als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist und gleich wie oder höher als eine zweite zuvor festgelegte Temperatur ist, die niedriger als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist. Darüber hinaus kann die Neustarteinrichtung den Diesel-Verbrennungsmotor unter Verwendung der Starteinrichtung neu starten, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern, der im Expansionstakt angehalten worden ist, niedriger als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist.
Die vorliegende Erfindung ist zusammen mit ihren weiteren Zielen, Merkmalen und Vorteilen anhand der nachstehend dargelegten Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der beigefügten Zeichnungen am besten verständlich.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotorsystems, bei dem eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
2 zeigt ein Flussdiagramm des Hauptbetriebs einer Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine des in 2 gezeigten Hauptvorgangs, wobei ein Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang dargelegt ist.
4 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine des in 2 gezeigten Hauptbetriebs, wobei ein Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang dargelegt ist.
5 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine des in 4 gezeigten Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgangs, wobei ein Automatikstartbestimmungsvorgang dargelegt ist.
6 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine des in 4 gezeigten Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgangs, wobei für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ein Startbetätigungsbestimmungsvorgang dargelegt ist.
7 zeigt ein Flussdiagramm einer Nebenroutine des in 4 gezeigten Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang, wobei für ein Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe ein Startbetätigungsbestimmungsvorgang dargelegt ist.
8 zeigt eine Darstellung von verschiedenen Takten jeweiliger Zylinder des Verbrennungsmotors, bei dem das Verbrennungsmotorsystem mit der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewendet ist.
9A zeigt eine Darstellung eines Zylinders des Verbrennungsmotors, der im Expansionstakt ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
9B zeigt eine Darstellung eines Zylinders des Verbrennungsmotors, der in einem Kompressionstakt ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
10 zeigt eine Darstellung einer Beziehung jedes Einspritzmusters, das durch die Verbrennungsmotorstartvorrichtung bestimmt wird, relativ zu einer im Zylinder herrschenden Temperatur des Zylinders und einer Einspritzmenge des Kraftstoffs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
11A zeigt eine Darstellung des Zylinders des Verbrennungsmotors, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
11B zeigt eine Darstellung des Zylinders des Verbrennungsmotors, der im Kompressionstakt angehalten worden ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
12 zeigt ein Flussdiagramm eines Hauptvorgangs (Hauptbetriebs) der Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
13 zeigt eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer im Zylinder herrschenden Temperatur und einem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
14 zeigt ein Flussdiagramm eines Hauptbetriebs der Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
15 zeigt eine Darstellung einer Art und Weise des Auswählens einer Verbrennungsmotorneustarteinrichtung bei der Verbrennungsmotorstartvorrichtung auf der Grundlage der im Zylinder herrschenden Temperatur des Zylinders gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsystem, bei dem eine Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Ein mit vier Zylindern ausgestatteter Diesel-Verbrennungsmotor, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, dient als ein Steuergegenstand der Verbrennungsmotorstartvorrichtung. Das Verbrennungsmotorsystem 10 weist den Verbrennungsmotor 11, eine Starteinrichtung (Starter) 12, eine Common-Rail 13, eine Lieferpumpe 14, eine Einspritzeinrichtung 15 und eine elektrische Steuereinheit (ECU) 40 auf.
Der Verbrennungsmotor 11, der ein Diesel-Verbrennungsmotor ist, hat vier Zylinder 2. Jeder Zylinder 2 nimmt einen Kolben 3 auf. Der Kolben 3 ist mit einer Kurbelwelle 5 über eine Verbindungsstange 4 verbunden. In dieser Weise wird die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 3 im Zylinder 2 zu der Kurbelwelle 5 übertragen und in eine entsprechende Drehbewegung umgewandelt. Der Starter 12 ist mit der Kurbelwelle 5 verbindbar. Der Starter 12 ist mit der Kurbelwelle 5 verbunden, um den Verbrennungsmotor 11 durch Drehen der Kurbelwelle 5 zu starten. Beispielsweise wird der Starter 12 dann verwendet, wenn der Verbrennungsmotor 11 gestartet werden muss (beispielsweise zum Zeitpunkt des Startens des Betriebs des Fahrzeugs) unabhängig von der Verbrennung des Kraftstoffs.
Die Lieferpumpe 14 empfängt Kraftstoff, der in einem (nicht dargestellten) Kraftstofftank gespeichert wird. Dann komprimiert die Lieferpumpe 14 den empfangenen Kraftstoff und gibt ihn ab. Die Common-Rail 13 speichert den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff, der darin mit Druck beaufschlagt ist und von der Lieferpumpe 14 geliefert wird, in derartiger Weise, dass die Common-Rail 13 den Druck des gelieferten Kraftstoffs beibehält, d.h. die Common-Rail 13 speichert den Kraftstoff im mit Druck beaufschlagten Zustand. Die Common-Rail 13 ist mit jeder Einspritzeinrichtung 15 verbunden, die an dem entsprechenden Zylinder 2 des Verbrennungsmotors 11 vorgesehen ist. In dem Falle des Verbrennungsmotors 11 mit vier Zylindern, der in 1 gezeigt ist, sind vier Einspritzeinrichtungen 15 mit der Common-Rail 13 verbunden.
Die Einspritzeinrichtung 15, die ein Kraftstoffeinspritzventil ist, ist an dem entsprechenden Zylinder 2 des Verbrennungsmotors 11 vorgesehen und spritzt den Kraftstoff, der in der Common-Rail 13 in dem mit Druck beaufschlagten Zustand gespeichert ist, in den Zylinder 2 ein. Die Einspritzeinrichtung 15 weist eine (nicht dargestellte) Nadel und eine (nicht dargestellte) elektromagnetische Antriebsvorrichtung auf. Die Nadel wird hin- und hergehend bewegt, um das Einspritzen des Kraftstoffs durch ein (nicht dargestelltes) Einspritzloch der Einspritzeinrichtung 15 zu ermöglichen und außer Kraft zu setzen, und die elektromagnetische Antriebsvorrichtung treibt die Nadel an. Die elektromagnetische Antriebsvorrichtung ist mit der ECU 40 elektrisch verbunden. In dieser Weise führt jede Einspritzeinrichtung 15 in unterbrochener Weise das Einspritzen des Kraftstoffs auf der Grundlage des elektrischen Steuersignals, das von der ECU 40 ausgegeben wird, aus und hält das Einspritzen an.
Ein Lufteinlasssystem 20 und ein Abgassystem 30 sind mit dem Verbrennungsmotor 11 verbunden. Das Lufteinlasssystem 20 weist eine Luftreinigungseinrichtung 21, einen Zwischenkühler 22, eine elektrische Drossel 23 und ein Lufteinlassrohr 24 auf. Das Lufteinlassrohr 24 bildet einen Lufteinlasskanal 25 aus. Der Lufteinlasskanal 25 verbindet die Luftreinigungseinrichtung 21, den Zwischenkühler 22 und den Verbrennungsmotor 11 miteinander. Die Luft, die in den Verbrennungsmotor 11 hereingenommen wird, wird durch die Luftreinigungseinrichtung 21 gefiltert, um Fremdkörper zu entfernen. Die durch die Luftreinigungseinrichtung 21 hindurchgetretene Luft wird zu jedem Zylinder 2 des Verbrennungsmotors 11 durch die elektrische Drossel 23 und ein Lufteinlassventil 26 geliefert. Die elektrische Drossel 23 öffnet oder schließt den Lufteinlasskanal 25. Die Strömungsmenge der Einlassluft, die in den Verbrennungsmotor 11 eingesaugt wird, wird eingestellt, indem der Lufteinlasskanal 25 mit der elektrischen Drossel 23 geöffnet oder geschlossen wird.
Das Abgassystem 30 weist ein Abgasrohr 31 und einen katalytischen Wandler 32 auf. Das Abgasrohr 31 bildet einen Abgaskanal 33 aus. Das Abgasrohr 31 führt das Abgas, das von dem Verbrennungsmotor 11 durch ein Abgasventil (Auslassventil) 34 abgegeben wird, zu der Außenseite. Der katalytische Wandler 32 ist in dem Abgasrohr 31 angeordnet. Der katalytische Wandler 32 hat einen Katalysator, um beispielsweise Kohlenwasserstoffe und / oder Stickoxide, die in dem Abgas enthalten sind, zu deoxidieren oder zu oxidieren, um sie unschädlich zu machen.
Eine Aufladeeinrichtung (Lader) 50 ist zwischen dem Lufteinlasssystem 20 und dem Abgassystem 30 angeordnet. Der Turbolader 50 weist eine Turbine 51 und einen Kompressor 52 auf. Die Turbine 51 wird durch das Abgas, das in dem Abgaskanal 33 strömt, gedreht, und der Kompressor 52 wird durch die Drehung der Turbine 51 gedreht, um die Einlassluft zu komprimieren, die in dem Lufteinlasskanal 25 strömt. Die Einlassluft, die durch den Kompressor 52 komprimiert wird und auf eine hohe Temperatur durch den Kompressor 52 erwärmt wird, wird durch den Zwischenkühler 22 gekühlt. Eine Abgasrezirkulationsvorrichtung 35 ist in dem Verbrennungsmotorsystem 10 vorgesehen. Die Abgasrezirkulationsvorrichtung 35 lässt einen Teil des Abgases in das Lufteinlasssystem 20 durch den Kanal 36 rezirkulieren.
Die ECU 40, die als die Verbrennungsmotorstartvorrichtung dient, weist einen Mikrocomputer auf, der eine CPU, einen ROM und einen RAM (nicht dargestellt) aufweist. Darüber hinaus steuert die ECU 40 das Verbrennungsmotorsystem 10 und das Kraftfahrzeug, das das Verbrennungsmotorsystem 10 aufweist, gemäß den in dem ROM gespeicherten Programmen. Die ECU 40 ist mit der Einspritzeinrichtung 15, der elektrischen Drossel 23, der Lieferpumpe 14, der Abgasrezirkulationsvorrichtung 35 und dem Starter 12 verbunden. Darüber hinaus sind ein Common-Rail-Drucksensor 41, ein Gaspedalpositionssensor 42, ein Kurbelwinkelsensor 43, ein Zylinderidentifikationssensor 44, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45, ein Sensor für die im Zylinder herrschende Temperatur (Zylinderinnentemperatursensor) 46, ein Sensor für den im Zylinder herrschenden Druck (Zylinderinnendrucksensor) 47 und ein Kühlmitteltemperatursensor 48 mit der ECU 40 verbunden. Die ECU 40 wirkt als eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, eine automatische Anhaltesteuereinrichtung, eine Neustarteinrichtung, eine Kolbenanhalteeinrichtung, eine Anhalteunterstützungseinrichtung und eine Kompressionsdruckverringerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Der Common-Rail-Drucksensor 41 ist an der Common-Rail 13 vorgesehen und erfasst den Druck des Kraftstoffs, der in der Common-Rail 13 gespeichert ist, d.h. er erfasst den Common-Rail-Druck. Der Common-Rail-Drucksensor 41 gibt den erfassten Common-Rail-Druck zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus.
Der Gaspedalpositionssensor 42 ist an dem Gaspedal 16 vorgesehen und erfasst den Grad des Niederdrückens des Gaspedals 16, d.h. er erfasst den sogenannten Öffnungsgrad des Gaspedals. Der Gaspedalpositionssensor 42 gibt den Grad des Niederdrückens des Gaspedals 16, d.h. den Öffnungsgrad des Gaspedals, zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus.
Der Kurbelwinkelsensor 43 ist an einem Ort vorgesehen, der radial außerhalb eines NE-Pulsars 17 vorgesehen ist, der zusammen mit der Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 gedreht wird. Der Kurbelwinkelsensor 43 gibt den Winkel der Kurbelwelle 5, d.h. ein elektrisches Signal, das dem Kurbelwinkel entspricht, zu der ECU 40 aus. Der Zylinderidentifikationssensor 44 ist an einem Ort radial außerhalb eines G-Pulsars 18 vorgesehen, der zusammen mit einer (nicht dargestellten) Nockenwelle gedreht wird. Der NE-Pulsar 17 bewirkt zwei Umdrehungen pro Umdrehung des G-Pulsars 18. Zähne sind einer nach dem anderen entlang eines Außenumfangsabschnitts des NE-Pulsars 17 angeordnet. Die Zähnezahl des NE-Pulsars 17, die durch den Kurbelwinkelsensor 43 pro Zeiteinheit erfasst wird, wird verwendet, um die Drehzahl der Kurbelwelle 5 zu berechnen, d.h. die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11. Der Kurbelwinkelsensor 43 gibt die erfasste Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus. Die ECU 40 berechnet die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 auf der Grundlage der Drehzahl, die von dem Kurbelwinkelsensor 43 ausgegeben worden ist. Zähne sind einer nach dem anderen entlang eines Außenumfangsabschnittes des G-Pulsars 18 angeordnet, um die jeweiligen Zylinder (der erste bis vierte Zylinder) zu identifizieren. Der Zylinderidentifikationssensor 44 gibt das elektrische Signal, das dem identifizierten Zylinder entspricht, zu der ECU 40 aus. Die ECU 40 kann den gegenwärtigen Takt jedes Zylinders auf der Grundlage der Signale von dem Zylinderidentifikationssensor 44 und dem Kurbelwinkelsensor 43 abschätzen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 ist an einem Ort vorgesehen, der sich radial außerhalb einer Welle befindet, die beispielsweise mit einem Rad des Fahrzeugs verbunden ist, und er gibt die Drehzahl des Rads zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus. Die ECU 40 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Drehzahl, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 ausgegeben wird.
Der Zylinderinnentemperatursensor 46 ist an jedem Zylinder 2 vorgesehen und erfasst die im Zylinder herrschende Temperatur (d.h. die Temperatur im Innenraum des Zylinders). Der Zylinderinnentemperatursensor 46 gibt die erfasste im Zylinder herrschende Temperatur zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus.
Ähnlich wie der Zylinderinnentemperatursensor 46 ist der Zylinderinnendrucksensor 47 bei (an) jedem Zylinder 2 vorgesehen und erfasst den im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2 (d.h. den Druck im Innenraum des Zylinders 2). Der Zylinderinnendrucksensor 47 gibt den erfassten im Zylinder herrschenden Druck zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus.
Der Kühlmitteltemperatursensor 48 ist an einem Radiator 19 vorgesehen und erfasst die Temperatur des Kühlmittels, durch welches der Verbrennungsmotor 11 gekühlt wird. Der Kühlmitteltemperatursensor 48 gibt die erfasste Kühlmitteltemperatur zu der ECU 40 als ein elektrisches Signal aus.
Die ECU 40 stellt den Öffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 gemäß dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals ein, der durch den Gaspedalpositionssensor 42 erfasst wird. Darüber hinaus schätzt die ECU 40 eine Belastung (Last) des Verbrennungsmotors 11 auf der Grundlage des Ausgabesignals des Gaspedalpositionssensors 42, des Ausgabesignals des Kurbelwinkelsensors 43 und des Ausgabesignals des Kühlmitteltemperatursensors 48. Die ECU 40 berechnet die Kraftstoffmenge, die zu dem Verbrennungsmotor 11 zu liefern ist, auf der Grundlage der abgeschätzten Last des Verbrennungsmotors 11. Die ECU 40 erfasst den Common-Rail-Druck in zuvor festgelegten Intervallen mit dem Common-Rail-Drucksensor 41 und stellt die Strömungsmenge des Kraftstoffs, der von dem Kraftstofftank zu der Lieferpumpe 14 zu liefern ist, in derartiger Weise ein, dass der Common-Rail-Druck mit einem zuvor festgelegten Druck übereinstimmt, und zwar auf der Grundlage der berechneten Kraftstoffmenge. Außerdem stellt die ECU 40 eine Ventilöffnungszeitspanne der Einspritzeinrichtung 15 ein, um die zuvor festgelegte Menge an Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor 11 zu liefern.
In dem Verbrennungsmotorsystem 10 hat der Verbrennungsmotor 11 vier Zylinder 2 (# 1–4, d.h. der erste bis vierte Zylinder). Darüber hinaus ist jeder Zylinder 2 mit der entsprechenden Einspritzeinrichtung der Einspritzeinrichtungen 15 versehen. Die Einspritzeinrichtung 15 spritzt Kraftstoff in den Zylinder 2 gemäß einem von der ECU 40 empfangenen elektrischen Steuersignal ein. Das heißt wenn die elektromagnetische Antriebsvorrichtung der Einspritzeinrichtung 15 das Steuersignal, das das Kraftstoffeinspritzen anzeigt, von der ECU 40 empfängt, treibt die elektromagnetische Antriebsvorrichtung der Einspritzeinrichtung 15 die Nadel an. In dieser Weise wird die Nadel von dem Einspritzloch der Einspritzeinrichtung 15 weg bewegt, um das Einspritzloch zu öffnen. Daher wird der Kraftstoff aus dem Einspritzloch der Einspritzeinrichtung 15 eingespritzt. Wie dies vorstehend erörtert ist, fungiert die ECU 40 als die Kraftstoffeinspritzeinrichtung und führt das Einspritzen des Kraftstoffs in jeden Zylinder 2 des Verbrennungsmotors 11 aus.
Wie dies vorstehend erörtert ist, schätzt die ECU 40 die Last des Verbrennungsmotors 11 auf der Grundlage des Messsignals jedes entsprechenden Sensor ab und erzeugt den Einspritzimpuls als das Steuersignal zum Ausführen der am besten geeigneten Solleinspritzmenge und Solleinspritzzeit auf der Grundlage der abgeschätzten Last des Verbrennungsmotors 11. Hierbei wird eine Beziehung zwischen der Impulsbreite und der Impulsanstiegszeitabstimmung zum Erzeugen des Einspritzimpulses und dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 11 zuvor vorbereitet und in dem RAM als eine Tabelle gespeichert. Zum Zeitpunkt des normalen Betriebs steuert die ECU 40 jede Einspritzeinrichtung 15 auf der Grundlage dieser Tabelle, um die entsprechende Menge an Kraftstoff einzuspritzen, die der Last des Verbrennungsmotors 11 entspricht.
Nachstehend ist der Neustartbetrieb des Verbrennungsmotors 11, der durch die ECU 40 ausgeführt wird, beschrieben.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wirkt die ECU 40 als die automatische Anhalteeinrichtung in dem Hauptvorgang (Hauptbetrieb). Dadurch hält die ECU 40 automatisch den Verbrennungsmotor 11 an, wenn die ECU 40 bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 11 angehalten werden kann, beispielsweise zu dem Zeitpunkt, bei dem offensichtlich ist, dass das Fahrzeug an einer roten Ampel angehalten hat. Darüber hinaus wirkt die ECU 40 als die Neustarteinrichtung. Dadurch startet die ECU 40 den Verbrennungsmotor 11 neu, wenn der Verbrennungsmotor 11 neu gestartet werden muss, beispielsweise zu dem Zeitpunkt des Erfassens der Handhabung des Gaspedals durch den Fahrer oder zu dem Zeitpunkt einer Zunahme des Verbrauchs an elektrischer Energie durch die Vorrichtungen, die in dem Fahrzeug eingebaut sind. Genauer gesagt startet in einem derartigen Fall, bei dem der Verbrennungsmotor 11 neu gestartet werden muss, die ECU 40 den Verbrennungsmotor 11 neu ohne Verwendung der Starteinrichtung, wenn die gegenwärtige im Zylinder herrschende Temperatur des entsprechenden einen der Zylinder 2, der im Expansionstakt zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verbrennungsmotors 11 ist, gleich wie oder höher als die zuvor festgelegte Temperatur ist. Wenn im Gegensatz dazu die im Zylinder herrschende Temperatur des entsprechenden einen der Zylinder, der im Expansionstakt zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verbrennungsmotors 11 ist, niedriger als die zuvor festgelegte Temperatur ist, verwendet die ECU 40 den Starter 12 zum Neustarten des Verbrennungsmotors 11. Der vorstehend beschriebene Betrieb ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 bis 7 erörtert.
Der Ablauf von 2 zeigt den Hauptbetrieb und der Ablauf der 3 bis 7 zeigt Nebenroutinevorgänge aus dem Hauptbetrieb. Der in 2 gezeigte Hauptbetrieb (Hauptvorgang) wird zum Zeitpunkt des Startens des Betriebs des Fahrzeugs gestartet, d.h. zu dem Zeitpunkt des Einschaltens des Zündschlüssels des Fahrzeugs. Der Hauptbetrieb der ECU 40 wird angehalten, wenn der Verbrennungsmotor beim Ausführen des Hauptvorgangs neu gestartet wird. Danach startet die ECU 40 den Hauptvorgang (Hauptbetrieb) von dem Beginn des Hauptvorgangs nach dem Ende des zuvor erfolgten Hauptvorgangs. Hierbei sollte beachtet werden, dass die ECU 40 das Ausführen des Hauptvorgangs oder des Nebenroutinevorgangs anhält, wenn der Zündschlüssel in der Mitte des Hauptbetriebs des Nebenroutinevorgangs ausgeschaltet wird.
Wie in dies in 2 dargestellt ist, führt beim Starten des Hauptvorgangs die ECU 40 den Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang beim dem Schritt S200 aus.
Der Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang bei dem Schritt S200 von 3 ist der Vorgang, der ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 11 angehalten werden kann, beispielsweise in dem Fall, bei dem es offensichtlich ist, dass das Fahrzeug angehalten ist, d.h. wenn eine Verbrennungsmotoranhaltebedingung zum Anhalten des Verbrennungsmotors 11 erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotoranhaltebedingung beim Ausführen des Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgangs bei dem Schritt S200 in 3 erfüllt ist, kehrt der Vorgang zu dem Hauptvorgang zurück.
Wenn der Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang bei dem Schritt S200 gestartet wird, geht der Vorgang zu dem Schritt S201 weiter.
Bei dem Schritt S201 bestimmt die ECU 40, ob das System normal arbeitet. Wenn bei dem Schritt S201 bestimmt wird, dass das System normal ist (d.h. JA bei dem Schritt S201), geht der Vorgang zu dem Schritt S202 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S201 bestimmt wird, dass das System nicht normal ist, d.h. anormal ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S201), geht der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück. Das heißt die Bestimmung bei dem Schritt S201 wird wiederholt, bis die ECU 40 bestimmt, dass bei dem Schritt S201 das System normal ist.
Dann wird bei dem Schritt S202 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Signals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 empfangen wird, berechnet, und es wird bestimmt, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder geringer als der zuvor festgelegte Wert ist. Wenn bei dem Schritt S202 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder geringer als der zuvor festgelegte Wert ist (JA bei dem Schritt S202), geht der Vorgang zu dem Schritt S203 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S202 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der zuvor festgelegte Wert ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S202), geht der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück.
Bei dem Schritt S203 bestimmt die ECU 40, ob der Grad des Niederdrückens des Gaspedals 16 (der Öffnungsgrad des Gaspedals) null ist, d.h. ob das Gaspedal 16 durch den Fahrer nicht niedergedrückt (AUS) ist, auf der Grundlage des Signals von dem Gaspedalpositionssensor 42. Wenn die ECU 40 bestimmt, dass das Gaspedal bei dem Schritt S203 nicht niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S203), geht der Vorgang zu dem Schritt S204 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die ECU 40 bei dem Schritt S203 bestimmt, dass das Gaspedal 16 niedergedrückt ist (NEIN bei dem Schritt S203), geht der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück.
Bei dem Schritt S204 bestimmt die ECU 40, ob die Kühlmitteltemperatur gleich wie oder höher als eine zuvor festgelegte Temperatur ist. Wenn bei dem Schritt S204 bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur gleich wie oder höher als der zuvor festgelegte Wert ist (d.h. JA bei dem Schritt S204), geht der Vorgang zu dem Schritt S205 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S204 bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur niedriger als der zuvor festgelegte Wert ist (NEIN bei dem Schritt S204), geht der Vorgang zu dem Schritt S201 weiter.
Bei dem Schritt S205 bestimmt die ECU 40, ob eine zuvor festgelegte Zeitspanne verstrichen ist seit dem Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors (der Zeitpunkt des vorherigen Verbrennungsmotorsstarts) auf der Grundlage beispielsweise eines Werts eines Zählglieds (Zähler). Wenn bei dem Schritt S205 bestimmt wird, dass die zuvor festgelegte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors 11 verstrichen ist (d.h. JA bei dem Schritt S205), geht der Vorgang zu dem Schritt S206 weiter. Wenn bei dem Schritt S205 bestimmt wird, dass die zuvor festgelegte Zeitspanne seit dem Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors 11 nicht verstrichen ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S205), geht der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück.
Bei dem Schritt S206 bestimmt die ECU 40, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeitshistorie anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem vorherigen Start des Verbrennungsmotors einen Wert erreicht hat, der gleich wie oder höher als der zuvor festgelegte Wert ist. Die ECU 40 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 und speichert die Fahrzeuggeschwindigkeitshistorie der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit(en) in dem RAM. Wenn die ECU 40 bei dem Schritt S206 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitshistorie anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert, der gleich wie oder höher als der zuvor festgelegte Wert ist, nach dem vorherigen Starten des Verbrennungsmotors erreicht hat (d.h. JA bei dem Schritt S206), geht der Vorgang zu dem Schritt S207 weiter. Wenn die ECU 40 bei dem Schritt S206 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitshistorie nicht anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert, der gleich wie oder höher als der zuvor festgelegte Wert ist, nach dem vorherigen Verbrennungsmotorstart erreicht hat (d.h. NEIN bei dem Schritt S206), geht der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück.
Bei dem Schritt S207 bestimmt die ECU 40, ob das Fahrzeug ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (AT) ist. Wenn bei dem Schritt S207 bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist (d.h. JA bei dem Schritt S207), geht der Vorgang zu dem Schritt S208 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S207 bestimmt wird, dass das Fahrzeug keine Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe (MT) ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S207), geht der Vorgang zu dem Schritt S210 weiter.
Bei dem Schritt S208 bestimmt die ECU 40, ob eine Schaltposition des Automatikgetriebes eine neutrale Position (N) oder eine Parkposition (P) ist. Wenn bei dem Schritt S208 bestimmt wird, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes die Position N oder P ist (d.h. JA bei dem Schritt S208), bestimmt die ECU 40, dass die Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist, so dass die ECU 40 den Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang des Schritts S200 beendet und zu dem Hauptvorgang zurückkehrt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S208 bestimmt wird, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes nicht die Position N oder P ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S208), geht der Vorgang zu dem Schritt S209 weiter.
Bei dem Schritt S209 bestimmt die ECU 40, ob die Schaltposition die Antriebsposition (D) in einem Zustand ist, bei dem das Bremspedal niedergedrückt ist. Wenn die ECU 40 bei dem Schritt S209 bestimmt, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes die Position D in dem Zustand ist, bei dem Bremspedal niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S209), bestimmt die ECU 40, dass die Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist. Daher beendet die ECU 40 den Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang (Schritt S200) und kehrt zu dem Hauptvorgang zurück. Wenn im Gegensatz dazu die ECU 40 bei dem Schritt S209 bestimmt, dass die Schaltposition nicht die Position D ist oder das Bremspedal nicht niedergedrückt ist (NEIN bei dem Schritt S209), kehrt der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück.
Bei dem Schritt S210 bestimmt die ECU 40, ob die Schaltposition des manuellen Getriebes die neutrale Position (N) ist oder eine beliebige andere Position außer der Position N und zwar in einem niedergedrückten Zustand eines Kupplungspedals. Wenn die ECU 40 bei dem Schritt S210 bestimmt, dass die Schaltposition des manuellen Getriebes die Position N ist oder eine beliebige andere Position außer der Position N im niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals ist (d.h. JA bei dem Schritt S210), bestimmt die ECU 40, dass die Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist. Daher beendet die ECU 40 den Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgang (Schritt S200) und kehrt zu dem Hauptvorgang zurück. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S210 die ECU 40 in einem nicht niedergedrückten Zustand des Kupplungspedals (d.h. NEIN bei dem Schritt S210) bestimmt, dass die Schaltposition des manuellen Getriebes eine andere Position ist, die nicht die Position N ist, kehrt der Vorgang zu dem Schritt S201 zurück.
Wie dies in 2 gezeigt ist, kehrt der Vorgang zu dem Schritt S101 zurück, wenn bestimmt wird, dass die Verbrennungsmotoranhaltebedingung beim Beenden des Verbrennungsmotoranhaltebestimmungsvorgangs erfüllt ist (siehe Schritt S200).
Bei dem Schritt S101 beendet die ECU 40 das Ausgeben des Einspritzsteuersignals zu den jeweiligen Einspritzeinrichtungen 15. In dieser Weise wird das Einspritzen von Kraftstoff aus jeder Einspritzeinrichtung 15 in dem entsprechenden Zylinder 2 angehalten. Daher wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 allmählich verringert. Nach dem Ausführen des Schritts S101 geht der Vorgang zu dem Schritt S102 weiter.
Bei dem Schritt S102 stellt die ECU 40 den Öffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 auf null ein. In dieser Weise wird das Hereinströmen der Luft in die jeweiligen Zylinder 2 durch den Lufteinlasskanal 25 angehalten. Als ein Ergebnis wird die Schwingung des Verbrennungsmotors 11 verringert, die durch das Hereinströmen der Frischluft erzeugt werden kann. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S103 weiter.
Bei dem Schritt S103 bestimmt die ECU 40, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 gleich wie oder geringer als ein zuvor festgelegter Wert ist. Wenn bei dem Schritt S103 bestimmt wird, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 gleich wie oder geringer als der zuvor festgelegte Wert ist (d.h. JA bei dem Schritt S103), geht der Vorgang zu dem Schritt S104 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S103 bestimmt wird, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 höher als der zuvor festgelegte Wert ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S103), kehrt der Vorgang zu dem Schritt S103 zurück. Das heißt in einem derartigen Fall wird die Bestimmung bei dem Schritt S103 wiederholt.
Bei dem Schritt S104 wird der Sollöffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 auf der Grundlage der Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 bestimmt, und der Öffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 wird so eingestellt, dass er mit dem bestimmten Sollöffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 übereinstimmt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 erhöht wird, der Sollöffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 verringert. Wenn im Gegensatz dazu die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 sich verringert, wird der Sollöffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 erhöht. Das heißt wenn die Drehung des Verbrennungsmotors 11 zu dem Anhaltezustand hin sich verringert, wird der Sollöffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 erhöht. Wenn der Öffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 in dieser Weise eingestellt wird, kann der Verbrennungsmotor 11 mit Leichtigkeit bei einem erwünschten Kurbelwinkel angehalten werden. Nach dem Ausführen des Schritts S104 geht der Vorgang zu dem Schritt S105 weiter.
Bei dem Schritt S105 bestimmt die ECU 40, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 gleich wie oder geringer als der zuvor festgelegte Wert ist, während der Kurbelwinkel innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs ist. Wenn bei dem Schritt S105 bestimmt wird, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 gleich wie oder geringer als der zuvor festgelegte Wert ist, während der Kurbelwinkel innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs ist (d.h. JA bei dem Schritt S105), geht der Vorgang zu dem Schritt S106 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S105 bestimmt wird, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 höher als der zuvor festgelegte Wert ist, während der Kurbelwinkel nicht innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs ist (NEIN bei dem Schritt S105), kehrt der Vorgang zu dem Schritt S104 zurück.
Der zuvor festgelegte Winkelbereich des Kurbelwinkels, der in Bezug auf den Schritt S105 vorstehend erörtert ist, ist nachstehend detailliert beschrieben. Wie dies in 8 gezeigt ist, wiederholt jeder der Zylinder (Zylinder # 1–4) den Expansionstakt, den Auslasstakt, den Einlasstakt (Ansaugtakt) und den Kompressionstakt mit dem Ablauf der Zeit. Der zuvor festgelegte Winkelbereich des Kurbelwinkels ist ein Winkelbereich des Kurbelwinkels vom oberen Totpunkt (TDC) zu einer Zwischenposition zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt (BDC) und ist anhand einer Schraffierung in 8 gezeigt. Das heißt der zuvor festgelegte Winkelbereich ist der Bereich von 0 bis 90° direkt nach dem oberen Totpunkt des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist. Der Expansionstakt des dritten Zylinders beginnt nach der Vollendung des Expansionstaktes des ersten Zylinders. Dann beginnt der Expansionstakt des vierten Zylinders nach der Vollendung des Expansionstaktes des dritten Zylinders. Wie dies vorstehend erörtert ist, wird, wenn der Expansionstakt von einem der Zylinder vollendet ist, der Expansionstakt eines anderen Zylinders der Zylinder gestartet. Daher umfasst der zuvor festgelegte Winkelbereich die mehreren Bereiche.
Bei dem Schritt S106 stellt die ECU 40 den Öffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 auf null ein. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S107 weiter.
Bei dem Schritt S107 öffnet die ECU 40 das Einlassventil 26 des Zylinders 2, der im Kompressionstakt ist. In dieser Weise wird der Verstärkungsdruck in den Zylinder 2, der im Kompressionstakt ist, so eingeleitet, dass der im Zylinder herrschende Druck des Zylinders 2 erhöht wird.
9A zeigt den Zylinder, der in diesem Augenblick im Expansionstakt ist, und 9B zeigt den Zylinder, der in diesem Augenblick im Kompressionstakt ist. Wenn Beispielsweise der erste Zylinder (Zylinder #1) im Expansionstakt ist, ist der dritte Zylinder (Zylinder #3) im Kompressionstakt. In dem ersten Zylinder, der in 9A gezeigt ist und der im Expansionstakt ist, wird, obwohl das Kraftstoffeinspritzen weiterhin angehalten bleibt, der im Zylinder herrschende Druck erhöht, da der Kompressionstakt bereits ausgeführt worden ist. Dieser Druck wirkt an der oberen Endfläche des Kolbens 3 des ersten Zylinders, um den Kolben 3 zu dem unteren Totpunkt hin zu drängen. Der Kolben 3 des dritten Zylinders, der in 9B gezeigt ist und der im Kompressionstakt ist, wird zu dem oberen Totpunkt hin durch die Drehkraft der Kurbelwelle 5 bewegt, die aufgrund der Bewegung des Kolbens 3 des ersten Zylinders zu dem unteren Totpunkt hin erzeugt wird. Bei dem Schritt S107 wird das Einlassventil 26 des dritten Zylinders, der im Kompressionstakt ist, geöffnet, und dadurch wird der Verstärkungsdruck in den dritten Zylinder eingeleitet. In dieser Weise wird der im Zylinder herrschende Druck des dritten Zylinders erhöht, und der Druck wird auf die obere Endfläche des Kolbens 3 des dritten Zylinders aufgebracht. Der Kolben 3, der sich zu dem oberen Totpunkt hin bewegt, empfängt diesen Druck, der als die Kraft F2 wirkt, die den Kolben 3 zu dem unteren Totpunkt hin drängt. In dieser Weise wird die Kraft F1 durch die Kraft F2 aufgehoben. Daher wird die Bewegung des Kolbens 3 des ersten Zylinders zu dem unteren Totpunkt hin begrenzt, so dass der Kolben 3 angehalten wird. Hierbei wird wünschenswerter Weise der Kolben 3 in dem Winkelbereich von 10 bis 30° direkt nach dem oberen Totpunkt des ersten Zylinders, der im Expansionstakt ist, angehalten. Aufgrund des Vorgangs bei dem Schritt S107 kann der Kolben 3 mit Leichtigkeit an dem erwünschten Winkel innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs direkt nach dem oberen Totpunkt angehalten werden.
Wie dies in 2 dargestellt ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S108 nach dem Schritt S107 weiter.
Bei dem Schritt S108 bestätigt die ECU 40 das Anhalten des Verbrennungsmotors 11 und speichert die Information über den Kurbelwinkel. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S109 weiter.
Bei dem Schritt S109 bestimmt die ECU 40, ob der Kurbelwinkel in diesem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs ist. Ähnlich wie bei dem zuvor festgelegten Winkelbereich, der im Hinblick auf den Schritt S105 erörtert worden ist, ist dieser zuvor festgelegte Winkelbereich beispielsweise der Winkelbereich von 0 bis 90° direkt nach dem oberen Totpunkt des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist. Wenn bei dem Schritt S109 bestimmt wird, dass der Kurbelwinkel in dem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs gehalten wird (d.h. JA bei dem Schritt S109), geht der Vorgang zu dem Schritt S110 weiter. Wenn bei dem Schritt S109 bestimmt wird, dass der Kurbelwinkel in dem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 außerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs gehalten wird (d.h. NEIN bei dem Schritt S109), geht der Vorgang zu dem Schritt S112 weiter.
Bei dem Schritt S110 speichert die ECU 40 den Wert null (0) als einen Wert einer Starterbestimmungsmarke in dem RAM. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S111.
Bei dem Schritt S111 stellt die ECU 40 den Öffnungsgrad der elektrischen Drossel 23 auf seinen maximalen Wert ein. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S300 weiter, bei dem ein Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang ausgeführt wird.
Bei dem Schritt S112 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert der Starterbestimmungsmarke in dem RAM. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S300 weiter.
Der Vorgang bei dem Schritt S300, der in 4 gezeigt ist, ist ein Vorgang, bei dem bestimmt wird, ob eine Neustartbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung zum Starten des Verbrennungsmotors 11 ist. Diese Bedingung ist beispielsweise dann erfüllt, wenn ein Neustart des Handhabens des Gaspedals erfasst wird oder wenn sich der Verbrauch an elektrischer Energie der Vorrichtungen, die im Fahrzeug eingebaut sind, erhöht. Wenn der gesamte Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang bei dem Schritt S300 ausgeführt wird, wird bestimmt, dass die Neustartbedingung erfüllt ist. Danach kehrt der Vorgang zu dem Hauptvorgang zurück. Wenn der Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang bei dem Schritt 300 gestartet wird, geht der Vorgang zu dem Schritt S301 weiter.
Bei dem Schritt S301 speichert die ECU 40 den Wert null (0) als einen Wert einer Neustartbestimmungsmarke in dem RAM. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S400 weiter, bei dem ein automatischer Startbestimmungsvorgang ausgeführt wird.
Wenn der automatische Startbestimmungsvorgang bei dem Schritt S400 gestartet wird, wie dies in 5 gezeigt ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S401 weiter.
Bei dem Schritt S401 bestimmt die ECU 40, ob eine Anomalität in dem System vorhanden ist. Wenn bei dem Schritt S401 bestimmt wird, dass eine Anomalität in dem System vorhanden ist (d.h. JA bei dem Schritt S401), geht der Vorgang zu dem Schritt S407 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S401 bestimmt wird, dass keine Anomalität in dem System vorhanden ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das System normal arbeitet oder normal ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S401), geht der Vorgang zu dem Schritt S402 weiter.
Dann bestimmt bei dem Schritt S402 die ECU 40, ob das Fahrzeug so angetrieben wird, dass es eine Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45. Wenn bei dem Schritt S402 bestimmt wird, dass das Fahrzeug so angetrieben wird, dass es eine Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt (d.h. JA bei dem Schritt S402), geht der Vorgang zu dem Schritt S407 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S402 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht so angetrieben wird, dass es eine Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt (d.h. NEIN bei dem Schritt S402), geht der Vorgang zu dem Schritt S403 weiter.
Bei dem Schritt S403 bestimmt die ECU 40, ob die Klimaanlagenleistung des in dem Fahrzeug eingebauten Klimaanlagensystems verringert wird, d.h. ob eine Klimaanlagenbedingung erfüllt ist. Wenn bei dem Schritt S403 bestimmt wird, dass die Klimaanlagenbedingung erfüllt ist (d.h. JA bei dem Schritt S403), geht der Vorgang zu dem Schritt S407 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S403 bestimmt wird, dass die Klimaanlagenbedingung nicht erfüllt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S403), geht der Vorgang zu dem Schritt S404 weiter.
Bei dem Schritt S404 bestimmt die ECU 40, ob ein Unterdruck, der zu einem Bremskraftverstärker geliefert wird, verringert wird. Normalerweise wirkt die Drehkraft des Verbrennungsmotors 11 als eine Kraft, die den Bremsunterdruck auf einem zuvor festgelegten Druck hält. Daher kann, wenn der Verbrennungsmotor 11 angehalten ist, der zu dem Bremskraftverstärker gelieferte Unterdruck sich möglicherweise verringern. Wenn bei dem Schritt S404 bestimmt wird, dass der zu dem Bremskraftverstärker gelieferte Unterdruck sich verringert hat (d.h. JA bei dem Schritt S404), geht der Vorgang zu dem Schritt S407 weiter. Wenn bei dem Schritt S404 bestimmt wird, dass der zu dem Bremskraftverstärker gelieferte Unterdruck nicht verringert ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S404), geht der Vorgang zu dem Schritt S405 weiter.
Bei dem Schritt S405 bestimmt die ECU 40, ob eine elektrische Spannung einer Bleisäurebatterie, die die elektrische Energie zu den in dem Fahrzeug eingebauten Vorrichtungen liefert, sich verringert hat, d.h. ob eine Bleisäurebatteriebedingung erfüllt ist. Wenn bei dem Schritt S405 bestimmt wird, dass die Bleisäurebatteriebedingung erfüllt ist (d.h. JA bei dem Schritt S405), geht der Vorgang zu dem Schritt S407 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S405 bestimmt wird, dass die Bleisäurebatteriebedingung nicht erfüllt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S405), geht der Vorgang zu dem Schritt S406 weiter.
Bei dem Schritt S406 bestimmt die ECU 40, ob der Verbrauch an elektrischer Energie der in dem Fahrzeug eingebauten Vorrichtungen gleich wie oder höher als ein zuvor festgelegter Wert ist. Wenn bei dem Schritt S406 bestimmt wird, dass der Verbrauch an elektrischer Energie gleich wie oder höher als der zuvor festgelegte Wert ist (d.h. JA bei dem Schritt S406), geht der Vorgang zu dem Schritt S407 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S406 bestimmt wird, dass der Verbrauch an elektrischer Energie geringer als der zuvor festgelegte Wert ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S406), wird der Wert der Neustartbestimmungsmarke als 0 gehalten, und der automatische Startbestimmungsvorgang bei dem Schritt S400 wird beendet. Dadurch kehrt die ECU 40 zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S407 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert der Neustartbestimmungsmarke in dem RAM. Danach beendet die ECU 40 den automatischen Startbestimmungsvorgang bei dem Schritt S400 und kehrt zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Wie dies in 4 dargestellt ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S302 nach dem Schritt S400 weiter.
Bei dem Schritt S302 bestimmt die ECU 40, ob der Wert der in dem RAM gespeicherten Neustartbestimmungsmarke den Wert 1 hat. Wenn bei dem Schritt S302 bestimmt wird, dass der Wert der Neustartbestimmungsmarke der Wert 1 ist (d.h. JA bei dem Schritt S302), bestimmt die ECU 40, dass die Neustartbedingung erfüllt ist. Daher beendet die ECU 40 den Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang bei dem Schritt S300 und kehrt zu dem Hauptvorgang zurück. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S302 bestimmt wird, dass der Wert der Neustartbestimmungsmarke nicht der Wert 1 ist, d.h. der Wert der Neustartbestimmungsmarke ist 0 (d.h. NEIN bei dem Schritt S302), geht der Vorgang zu dem Schritt S303 weiter.
Bei dem Schritt S303 bestimmt die ECU 40, ob das Fahrzeug das Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist. Wenn bei dem Schritt S302 bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist (d.h. JA bei dem Schritt S303), geht der Vorgang zu dem Schritt S500 weiter, bei dem ein für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe erfolgender Startbetätigungsbestimmungsvorgang ausgeführt wird. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S303 bestimmt wird, dass das Fahrzeug kein Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist, d.h. wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S303), geht der Vorgang zu dem Schritt S600 weiter, bei dem ein für ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe erfolgender Startbetätigungsbestimmungsvorgang ausgeführt wird.
Wenn der für das Fahrzeug mit Automatikgetriebe erfolgende Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S500 gemäß 6 gestartet wird, geht der Vorgang zu dem Schritt S501 weiter.
Bei dem Schritt S501 bestimmt die ECU 40, ob die Schaltposition die Position D ist. Wenn bei dem Schritt S501 bestimmt wird, dass die Schaltposition die Position D ist (d.h. JA bei dem Schritt S501), geht der Vorgang zu dem Schritt S502 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S501 die ECU 40 bestimmt, dass die Schaltposition nicht die Position D ist, d.h. die Schaltposition ist die Position N oder die Position P (d.h. NEIN bei dem Schritt S501), geht der Vorgang zu dem Schritt S505 weiter.
Bei dem Schritt S502 bestimmt die ECU 40, ob das Bremspedal nicht niedergedrückt ist (ausgeschalteter Zustand). Wenn bei dem Schritt S502 bestimmt wird, dass das Bremspedal nicht niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S502), geht der Vorgang zu dem Schritt S504 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S502 bestimmt wird, dass das Bremspedal niedergedrückt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S502), geht der Vorgang zu dem Schritt S503 weiter.
Bei dem Schritt S503 bestimmt die ECU 40, ob das Gaspedal 16 niedergedrückt ist. Wenn die ECU 40 bei dem Schritt S503 bestimmt, dass das Gaspedal 16 niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S503), geht der Vorgang zu dem Schritt S504 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die ECU 40 bei dem Schritt S503 bestimmt, dass das Gaspedal 16 nicht niedergedrückt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S503), wird der Wert der Neustartbestimmungsmarke bei 0 beibehalten, und die ECU 40 beendet den für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe erfolgenden Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S500. Somit kehrt die ECU 40 zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S504 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert der Neustartbestimmungsmarke in dem RAM. Danach beendet die ECU 40 den für das Fahrzeug mit Automatikgetriebe erfolgenden Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S500 und kehrt zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S505 bestimmt die ECU 40, ob die Schaltänderungsbetätigung in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem das Bremspedal niedergedrückt ist (d.h. im eingeschalteten Zustand des Bremspedals). Wenn die ECU 40 bei dem Schritt S505 bestimmt, dass die Schaltänderungsbetätigung in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem das Bremspedal niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S505), geht die ECU 40 zu dem Schritt S506 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die ECU 40 bei dem Schritt S505 bestimmt, dass das Bremspedal nicht niedergedrückt ist und die Schaltänderungsbetätigung nicht ausgeführt wird (d.h. NEIN bei dem Schritt S505), wird der Wert der Neustartbestimmungsmarke bei 0 gehalten, und der für das Fahrzeug mit Automatikgetriebe wirksame Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S500 wird beendet. Dadurch kehrt die ECU 40 zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S506 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert für die Neustartbestimmungsmarke in dem RAM. Danach beendet die ECU 40 den für das Fahrzeug mit Automatikgetriebe wirksamen Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S500 und kehrt zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Wenn der in 7 gezeigte für das Fahrzeug mit manuellem Getriebe wirksame Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S600 gestartet wird, geht der Vorgang zu dem Schritt S601 weiter.
Bei dem Schritt S601 bestimmt die ECU 40, ob die Schaltposition die Position N ist. Wenn bei dem Schritt S601 bestimmt wird, dass die Schaltposition in der Position N ist (d.h. JA bei dem Schritt S601), geht der Vorgang zu dem Schritt S602 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S601 bestimmt wird, dass die Schaltposition nicht in der Position N ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S601), geht der Vorgang zu dem Schritt S604 weiter.
Bei dem Schritt S602 bestimmt die ECU 40, ob das Kupplungspedal niedergedrückt ist (eingeschalteter Zustand). Wenn bei dem Schritt S602 bestimmt wird, dass das Kupplungspedal niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S602), geht der Vorgang zu dem Schritt S603 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S602 die ECU 40 bestimmt, dass das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S602), wird der Wert der Neustartbestimmungsmarke bei dem Wert 0 gehalten, und die ECU 40 beendet den für das Fahrzeug mit manuellem Getriebe wirksamen Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S600. Somit kehrt die ECU 40 zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S603 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert der Neustartbestimmungsmarke in dem RAM. Danach beendet die ECU 40 den für das Fahrzeug mit manuellem Getriebe geltenden Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S600 und kehrt zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S604 bestimmt die ECU 40, ob das Bremspedal nicht niedergedrückt ist (ausgeschalteter Zustand). Wenn bei dem Schritt S604 bestimmt wird, dass das Bremspedal nicht niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S604), geht der Vorgang zu dem Schritt S606 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S604 bestimmt wird, dass das Bremspedal niedergedrückt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S604), geht der Vorgang zu dem Schritt S605 weiter.
Bei dem Schritt S605 bestimmt die ECU 40, ob das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist (ausgeschalteter Zustand). Wenn bei dem Schritt S605 bestimmt wird, dass das Kupplungspedal nicht niedergedrückt ist (d.h. JA bei dem Schritt S605), geht der Vorgang zu dem Schritt S606 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die ECU 40 bei dem Schritt S605 bestimmt, dass das Kupplungspedal niedergedrückt ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S605), wird der Wert der Neustartbestimmungsmarke bei null gehalten, und die ECU 40 beendet den für das Fahrzeug mit manuellem Getriebe geltenden Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S600. Somit kehrt die ECU 40 zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Bei dem Schritt S606 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert der Neustartbestimmungsmarke in dem RAM. Danach beendet die ECU 40 den für das Fahrzeug mit manuellem Getriebe geltenden Startbetätigungsbestimmungsvorgang bei dem Schritt S600 und kehrt zu dem Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang zurück.
Wie dies in 4 gezeigt ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S304 nach dem Schritt S500 oder dem Schritt S600 weiter.
Bei dem Schritt S304 bestimmt die ECU 40, ob der Wert der Neustartbestimmungsmarke, der in dem RAM gespeichert ist, den Wert 1 hat. Wenn bei dem Schritt S304 bestimmt wird, dass der Wert der Neustartbestimmungsmarke 1 ist (d.h. JA bei dem Schritt S304), bestimmt die ECU 40, dass die Neustartbedingung erfüllt ist. Daher beendet die ECU 40 den Verbrennungsmotorneustartbestimmungsvorgang bei dem Schritt S300 und kehrt zu dem Hauptvorgang zurück. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S304 bestimmt wird, dass der Wert der Neustartbestimmungsmarke nicht der Wert 1 ist, d.h. der Wert der Neustartbestimmungsmarke ist null (d.h. NEIN bei dem Schritt S304), kehrt der Vorgang zu dem Schritt S400 zurück.
Wenn, wie dies in 2 gezeigt ist, bestimmt wird, dass die Neustartbedingung beim Ausführen des Vorgangs bei Schritt S300 erfüllt ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S113 weiter.
Bei dem Schritt S113 bestimmt die ECU 40, ob der Wert der Starterbestimmungsmarke, der in dem RAM gespeichert ist, null beträgt. Wenn bei dem Schritt S113 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke null ist (d.h. JA bei dem Schritt S113), geht der Vorgang zu dem Schritt S120 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S113 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke nicht null ist, d.h. der Wert der Starterbestimmungsmarke beträgt 1 (d.h. NEIN bei dem Schritt S113), geht der Vorgang zu dem Schritt S183 weiter.
Bei dem Schritt S120 bestimmt die ECU 40, ob die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die zuvor festgelegte Temperatur ist, auf der Grundlage der Kurbelwinkelinformation, die in der Anhaltezeitspanne des Verbrennungsmotors 11 gespeichert worden ist, und des Messsignals des Zylinderinnentemperatursensors 46, der an dem Zylinder 2 vorgesehen ist. In diesem Fall wird die zuvor festgelegte Temperatur so festgelegt, dass sie die selbstentzündbare untere Grenztemperatur des Kraftstoffs ist. Wenn bei dem Schritt S120 bestimmt wird, dass die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. JA bei dem Schritt S120), geht der Vorgang zu dem Schritt S180 weiter. Wenn bei dem Schritt S120 bestimmt wird, dass die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, niedriger als die zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S120), geht der Vorgang zu dem Schritt S183 weiter.
Bei dem Schritt S180 bestimmt die ECU 40 das Einspritzmuster und die Einspritzmenge des Kraftstoffs, der in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist, auf der Grundlage der im Zylinder herrschenden Temperatur dieses Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist. Das Einspritzmuster und die Einspritzmenge werden auf der Grundlage des entsprechenden Zylinderinnentemperaturbereichs bestimmt, der in 10 gezeigt ist.
Die in 10 gezeigte im Zylinder herrschende Temperatur „a“ ist die selbstentzündfähige untere Grenztemperatur des Kraftstoffs in dem Zylinder. Die im Zylinder herrschende Temperatur „b“ ist um einen zuvor festgelegten Betrag höher als die im Zylinder herrschende Temperatur „a“. Die im Zylinder herrschende Temperatur „c“ ist um einen zuvor festgelegten Betrag höher als die im Zylinder herrschende Temperatur „b“. Bei dem Schritt S180 wird ein Muster A als das Einspritzmuster für den Fall bestimmt, bei dem die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die Temperatur „a“ ist und niedriger als die Temperatur „b“ ist. Des Weiteren wird ein Muster B als das Einspritzmuster für den Fall bestimmt, bei dem die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die Temperatur „b“ ist und niedriger als die Temperatur „c“ ist. Darüber hinaus wird ein Muster C als das Einspritzmuster für den Fall bestimmt, bei dem die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die Temperatur „c“ ist. In 10 zeigen eine Wellenform des Musters A, eine Wellenform des Musters B und eine Wellenform des Musters C die Einspritzimpulse, die bei dem Muster A, dem Muster B bzw. dem Muster C jeweils ausgegeben werden. Wenn der entsprechende Einspritzimpuls der Einspritzimpulse, die bei den Mustern A, B und C gezeigt sind, zu der Einspritzeinrichtung 15 ausgegeben wird, spritzt die Einspritzeinrichtung 15 den Kraftstoff bei der entsprechenden Einspritzmenge ein, die dem Bereich des Einspritzimpulses entspricht.
Wenn bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Einspritzimpuls, der bei dem Muster A gezeigt ist, zu der Einspritzeinrichtung 15 ausgegeben wird, werden zwei Kraftstoffeinspritzungen bei der Einspritzmenge, die geringer als die Einspritzmenge der Haupteinspritzung ist, vor dem Ausführen der Haupteinspritzung ausgeführt. Wenn die Kraftstoffeinspritzung in eine Vielzahl an Kraftstoffeinspritzungen in dem Zylinder geteilt wird, kann der eingespritzte Kraftstoff mit Leichtigkeit selbst gezündet werden, und ein geeigneter Verbrennungszustand des Kraftstoffs kann in dem Zylinder entwickelt werden. Wenn der Einspritzimpuls, der bei dem Muster B gezeigt ist, zu der Einspritzeinrichtung 15 ausgegeben wird, wird eine Kraftstoffeinspritzung bei einer Einspritzmenge, die geringer als die Einspritzmenge der Haupteinspritzung ist, vor dem Ausführen der Haupteinspritzung ausgeführt. Darüber hinaus wird, wenn der Einspritzimpuls, der bei dem Muster C gezeigt ist, zu der Einspritzeinrichtung 15 ausgegeben wird, keine Kraftstoffeinspritzung vor der Ausführung der Haupteinspritzung ausgeführt.
Der Kraftstoff, der in den Zylinder eingespritzt wird, kann in einer größeren Menge verbrennen, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur höher ist. Die Einspritzimpulse bei den Mustern A bis C werden wie folgt festgelegt. Das heißt die Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff für den Fall des Einspritzimpulses mit dem Muster B ist größer als die Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff in dem Fall des Einspritzimpulses bei dem Muster A, und die Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff in dem Fall des Einspritzimpulses bei dem Muster C ist größer als die Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff in dem Fall des Einspritzimpulses bei dem Muster B.
Wie dies in 2 dargestellt ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S181 nach dem Schritt S180 weiter.
Bei dem Schritt S181 öffnet die ECU 40 das Auslassventil 34 des Zylinders 2, der im Kompressionstakt angehalten worden ist. In dieser Weise wird die komprimierte Luft aus dem Zylinder 2, der im Kompressionstakt angehalten worden ist, in den Abgaskanal 33 abgegeben. Daher wird der im Zylinder herrschende Druck des Zylinders 2, d.h. der Kompressionsdruck des Zylinders 2 verringert. Nach dem Ausführen des Schrittes S181 geht der Vorgang zu dem Schritt S182 weiter.
Bei dem Schritt S182 befiehlt die ECU 40 der entsprechenden Einspritzeinrichtung 15 das Einspritzen des Kraftstoffs in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Einspritzmuster des Einspritzimpulses, der von der ECU 40 zu der Einspritzeinrichtung 15 ausgegeben wird, bei dem Schritt S180 bestimmt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Kraftstoff, der bei dem Schritt S182 eingespritzt wird, ein Kraftstoff mit einer hohen Zündfähigkeit (nachstehend ist dieser als „hochgradig zündfähiger Kraftstoff“ bezeichnet), dessen Zündfähigkeit höher als bei dem normal eingespritzten Kraftstoff ist. Der hochgradig zündfähige Kraftstoff wird beispielsweise in einem separaten Tank gespeichert, der sich von dem Kraftstofftank unterscheidet, in dem der Kraftstoff gespeichert wird, der normalerweise eingespritzt wird, und dieser hochgradig zündfähige Kraftstoff wird aus der Einspritzeinrichtung 15 oder einer zugewiesenen Einspritzeinrichtung eingespritzt.
11A zeigt den Zylinder, der im Expansionstakt angehalten worden ist, und 11B zeigt den Zylinder, der im Kompressionstakt angehalten worden ist. Wenn beispielsweise der erste Zylinder im Expansionstakt angehalten worden ist, wird der dritte Zylinder im Kompressionstakt angehalten. Wenn der Kraftstoff in den ersten Zylinder, der im Expansionstakt angehalten worden ist, bei dem Vorgang des Schritts S182 eingespritzt wird, erfolgt eine Selbstzündung des Kraftstoffs, um den Expansionstakt wieder einzunehmen. Wenn der Expansionstakt des ersten Zylinders wieder eingenommen ist, wird eine Kraft F3 auf die obere Endfläche des Kolbens 3 aufgebracht, der in dem ersten Zylinder aufgenommen ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der im Zylinder herrschende Druck des dritten Zylinders, der im Kompressionstakt angehalten worden ist, durch den bei dem Schritt S181 ausgeführten Vorgang verringert. Dadurch wird eine Kraft F4 verringert, die den in dem dritten Zylinder aufgenommenen Kolben 3 drängt. Das heißt in dem ersten Zylinder, in dem der Expansionstakt wieder aufgenommen worden ist, wird die Kraft, die die Bewegung des Kolbens 3 des ersten Zylinders zu dem unteren Totpunkt hin begrenzt d.h. beeinträchtigt, verringert. In dieser Weise kann der Kolben 3 des ersten Zylinders mit Leichtigkeit zu dem unteren Totpunkt hin bewegt werden. Daher kann die Kraft F3, die auf den Kolben 3 des ersten Zylinders aufgebracht wird, wirksam zu der Kurbelwelle 5 übertragen werden, so dass der Verbrennungsmotor 11 problemlos (laufruhig) gedreht werden kann.
Wie dies in 2 gezeigt ist, geht der Vorgang nach dem Schritt S182 zu dem Schritt S184 weiter.
Bei dem Schritt S183 betätigt die ECU 40 den Starter 12, um die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 zu drehen. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S184 weiter.
Bei dem Schritt S184 bestätigt die ECU 40, dass der Verbrennungsmotor 11 durch den Vorgang bei dem Schritt S182 oder dem Schritt S183 erneut gestartet wird.
Wenn der Vorgang bei dem Schritt S184 ausgeführt wird, wird der Hauptvorgang beendet. Danach wird der in 2 gezeigte Hauptvorgang noch einmal gestartet, so dass der Vorgang bei dem Schritt S200 ausgeführt wird.
Wie dies vorstehend erörtert ist, dient die ECU 40 als die automatische Anhaltesteuereinrichtung bei den Schritten S200, S101–S107. Darüber hinaus fungiert die ECU 40 als die Kolbenanhalteeinrichtung bei den Schritten S102–S107. Außerdem fungiert die ECU 40 als die Anhalteunterstützungseinrichtung bei dem Schritt S107. Außerdem fungiert die ECU 40 als die Neustarteinrichtung bei den Schritten S300, S113, S120, S180–S184. Darüber hinaus fungiert die ECU 40 als die Kompressionsdruckverringerungseinrichtung bei dem Schritt S181.
Wie dies vorstehend erörtert ist, spritzt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels den Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, dann ein, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die zuvor festgelegte Temperatur ist, wenn die Neustartbedingung erfüllt ist nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors 11, das durch die Erfüllung der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, in den der Kraftstoff eingespritzt wird, die Temperatur, bei der der Kraftstoff selbstentzündbar ist. Daher wird der Kraftstoff, der in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, eingespritzt wird, selbst entzündet. In dieser Weise wird der Expansionstakt des Zylinders 2 wieder aufgenommen, und der angehaltene Verbrennungsmotor 11 wird neu gestartet. In einem derartigen Fall (in dem Fall, bei dem die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die zuvor festgelegte Temperatur ist) kann der Verbrennungsmotor 11 ohne Anwendung des Starters 12 neu gestartet werden. Daher kann die Zunahme der Häufigkeit der Verwendung und auch der Betriebszeitdauer des Starters 12 begrenzt werden. Daher kann die Verringerung der Lebensdauer des Starters 12 und die Verringerung seiner umgebenden Bauteile begrenzt werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie des Starters 12 kann verringert werden.
Wenn im Gegensatz dazu die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zuvor festgelegte Temperatur in dem Zustand ist, bei dem die Neustartbedingung erfüllt ist nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors 11 bei Erfüllung der Verbrennungsmotoranhaltebedingung, startet die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 durch die Verwendung des Starters 12 neu. Das heißt in diesem Zustand des Zylinders 2 ist der Kraftstoff nicht selbst entzündbar. Daher startet die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 neu, indem vielmehr die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 mit dem Starter 12 gedreht wird, anstelle dass Kraftstoff in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist.
Wie dies vorstehend erörtert ist, wählt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die entsprechende Einrichtung auf der Grundlage der im Zylinder herrschenden Temperatur des Verbrennungsmotors 11 und startet den Verbrennungsmotor 11 durch die Anwendung dieser Einrichtung neu. Daher ist es möglich, die Erhöhung der Häufigkeit der Verwendung des Starters und der Betriebszeitdauer des Starters zu begrenzen, während der Verbrennungsmotor 11 in zuverlässiger Weise durch die entsprechende Einrichtung erneut gestartet wird, die dem gegenwärtigen Zustand entspricht.
Darüber hinaus hat die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels eine Kolbenanhalteeinrichtung zum Anhalten des Kolbens 3 des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, in dem zuvor festgelegten Winkelbereich, der sich direkt nach dem oberen Totpunkt des Kolbens 3 befindet. In dieser Weise wird der Kolben 3 des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, in dem zuvor festgelegten Winkelbereich, der sich unmittelbar nach dem oberen Totpunkt des Kolbens 3 befindet, bei Erfüllen der Verbrennungsmotoranhaltebedingung angehalten. Hierbei ist der zuvor festgelegte Winkelbereich die Hälfte des Winkelbereichs an der Seite des oberen Totpunkts, die sich von dem oberen Totpunkt zu dem unteren Totpunkt erstreckt. Daher kann, wenn der Kraftstoff in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist, der durch die Explosion und Verbrennung des selbstentzündeten Kraftstoffs erzeugte im Zylinder herrschende Druck wirkungsvoll zu dem Kolben 3 und der Kurbelwelle 5 übertragen werden. Daher kann zum Zeitpunkt des erneuten Startens des Verbrennungsmotors 11 der Verbrennungsmotor 11 problemlos gedreht werden, und das Moment des Verbrennungsmotors 11 kann erhöht werden.
Darüber hinaus weist die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels die Anhalteunterstützungseinrichtung auf. Wenn der Kolben 3 des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, in dem zuvor festgelegten Winkelbereich, der sich direkt nach dem oberen Totpunkt des Kolbens 3 befindet, angehalten werden muss, unterstützt die Anhalteunterstützungseinrichtung das Anhalten des Kolbens 3 des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, indem das Einlassventil 26 des anderen Zylinders 2, der im Kompressionstakt ist, geöffnet wird, um den im Zylinder herrschenden Druck des anderen Zylinders 2 zu erhöhen, der im Kompressionstakt ist. In dieser Weise wird der Druck auf die obere Endfläche des Kolbens 3 des Zylinders 2, der im Kompressionstakt ist, aufgebracht, so dass der Kolben 3 dieses Zylinders 2 zu dem unteren Totpunkt hin gedrängt wird. Somit wird die Bewegung des Kolbens 3 des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, begrenzt, und er wird dadurch angehalten. Als ein Ergebnis kann, wenn der Kolben 3 des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, angehalten werden muss, dieser Kolben 3 mit Leichtigkeit und genau innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs angehalten werden, der sich direkt nach dem oberen Totpunkt des Kolbens 3 befindet.
Die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels weist die Kompressionsdruckverringerungseinrichtung auf. Wenn der Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, bei Erfüllen der Neustartbedingung eingespritzt wird, öffnet die Kompressionsdruckverringerungseinrichtung das Auslassventil (Abgasventil) des Zylinders 2, der im Kompressionstakt angehalten worden ist, so dass der im Zylinder herrschende Druck dieses Zylinders 2 verringert wird. In dieser Weise wird die Drängkraft, die erforderlich ist, um den Kolben 3 des im Kompressionstakt angehaltenen Zylinders 2 zu dem unteren Totpunkt hin zu drängen, verringert. Dadurch ist es möglich, die Kraft zu verringern, die die zu dem unteren Totpunkt des Kolbens 3 erfolgende Bewegung des Kolbens 3 des Zylinders 2, dessen Expansionstakt neu gestartet wird, begrenzt d.h. mit dieser in Beeinträchtigung gelangt. Daher kann zum Zeitpunkt des Neustartens des Verbrennungsmotors 11 der Verbrennungsmotor 11 problemlos in Rotation versetzt werden, und das Drehmoment des Verbrennungsmotors 11 kann erhöht werden.
Darüber hinaus spritzt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels den hochgradig zündfähigen Kraftstoff zu dem Zeitpunkt ein, bei dem der Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, beim Erfüllen der Neustartbedingung eingespritzt wird. Daher kann der Kraftstoff, der in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist, mit Leichtigkeit selbstgezündet werden. Daher kann der Neustart des Verbrennungsmotors 11 in noch zuverlässigerer Weise ausgeführt werden, und das Drehmoment des Verbrennungsmotors 11 zum Zeitpunkt des Neustarts des Verbrennungsmotors kann erhöht werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
12 zeigt in schematischer Weise den Hauptvorgang der Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In der nachstehend dargelegten Beschreibung sind die Bauteile, die jenen des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich sind, anhand der gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht weiter beschrieben.
Die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ist bei dem Verbrennungsmotorsystem 10 von 1 in gleicher Weise wie in dem Fall der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewendet. Wie dies in 12 dargestellt ist, ist der Hauptvorgang der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen der gleiche wie der Hauptvorgang der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme des folgenden Punktes. Das heißt wenn bei dem Schritt S113 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke 0 ist (d.h. JA bei dem Schritt S113), geht der Vorgang zu dem Schritt S130 weiter anstelle des Schritts S120 von 2. Nachstehend ist der Vorgang der ECU 40, die als die Verbrennungsmotorstartvorrichtung dient, bei dem Schritt S130 beschrieben.
Bei dem Schritt S130 bestimmt die ECU 40, ob eine Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, eine zuvor festgelegte Bedingung erfüllt, auf der Grundlage der Kurbelwinkelinformation, die zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verbrennungsmotors gespeichert wird, der Messsignale von dem Zylinderinnentemperatursensor 46 und dem Zylinderinnendrucksensor 47, die an dem Zylinder 2 vorgesehen sind. Wie dies in 13 gezeigt ist, verschieben sich, wenn der Zylinder 11 angehalten wird, die im Zylinder herrschende Temperatur und der im Zylinder herrschende Druck des Zylinders 2 des Verbrennungsmotors 11 zu der Außenseite des selbstzündfähigen Bereichs des Kraftstoffs mit dem Ablauf der Zeit. Die zuvor festgelegte Bedingung kann sein, dass „die im Zylinder herrschende Temperatur und der im Zylinder herrschende Druck in dem selbstzündfähigen Bereich sind“. Wenn bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, die zuvor festgelegte Bedingung bei dem Schritt S130 erfüllt (d.h. JA bei dem Schritt S130), geht der Vorgang zu dem Schritt S180 weiter. Wenn bei dem Schritt S130 bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, nicht die zuvor festgelegte Bedingung erfüllt (d.h. NEIN bei dem Schritt S130), geht der Vorgang zu dem Schritt S183 weiter.
Wie dies vorstehend erörtert ist, spritzt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels den Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, ein, wenn die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, die zuvor festgelegte Bedingung bei Erfüllen der Neustartbedingung erfüllt, nachdem das Anhalten des Verbrennungsmotors 11 geschah, das durch die Erfüllung der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt wurde. Zu diesem Zeitpunkt sind die im Zylinder herrschende Temperatur und der im Zylinder herrschende Druck des Zylinders 2, in den der Kraftstoff eingespritzt wird, im selbstzündfähigen Zustand. Daher wird der Kraftstoff, der in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist, von selbst gezündet. In dieser Weise wird der Expansionstakt des Zylinders 2 wieder aufgenommen, und der angehaltene Verbrennungsmotor 11 wird neu gestartet. In einem derartigen Fall (in dem Fall, bei dem die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, die zuvor festgelegte Bedingung erfüllt), kann der Verbrennungsmotor 11 ohne Anwendung des Starters 12 neu gestartet werden. Daher kann die Erhöhung der Häufigkeit der Anwendung und auch der Betriebszeitdauer der Starteinrichtung 12 begrenzt werden. Daher kann die Verringerung der Lebensdauer der Starteinrichtung (Starter) 12 und der Lebensdauer seiner umgebenden (zugehörigen) Bauteile begrenzt werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie des Starters 12 kann verringert werden.
Wenn im Gegensatz dazu die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Zylinders 2, der in dem Expansionstakt angehalten worden ist, die zuvor festgelegte Bedingung in einem Zustand nicht erfüllt, bei dem die Neustartbedingung erfüllt ist, nachdem das Anhalten des Verbrennungsmotors 11 bei Erfüllen der Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfolgt ist, startet die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 durch die Anwendung des Starters 12 neu. Das heißt in diesem Zustand des Zylinders 2 ist der Kraftstoff nicht selbstentzündend. Daher startet ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 neu, indem die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 vielmehr mit dem Starter 12 gedreht wird, als dass Kraftstoff in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist.
Wie dies vorstehend erörtert ist, wählt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die entsprechende Einrichtung auf der Grundlage der Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des Verbrennungsmotors 11 aus und startet den Verbrennungsmotor 11 durch die Anwendung dieser Einrichtung neu. Daher ist es möglich, die Zunahme der Häufigkeit der Anwendung der Starteinrichtung und der Betriebszeitdauer der Starteinrichtung zu begrenzen, während der Verbrennungsmotor 11 in zuverlässiger Weise durch die entsprechende Einrichtung, die dem gegenwärtigen Zustand entspricht, neu gestartet wird.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
14 zeigt in schematischer Weise den Hauptvorgang (Hauptbetrieb) der Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In der nachstehend dargelegten Beschreibung sind die Bauteile, die jenen des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich sind, anhand der gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht weiter beschrieben.
Die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels ist bei dem Verbrennungsmotorsystem 10 von 1 wie in dem Fall der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewendet. Wie dies in 14 gezeigt ist, ist der Hauptvorgang der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen der gleiche wie der Hauptvorgang der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme des Betriebs bei und nach dem Schritt S113.
In dem Hauptvorgang der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels geht, wenn bei dem Schritt S113 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke 0 ist (d.h. JA bei dem Schritt S113), der Vorgang zu dem Schritt S140 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S113 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke nicht 0 ist, d.h. der Wert der Starterbestimmungsmarke beträgt 1 (d.h. NEIN bei dem Schritt S113), geht der Vorgang zu dem Schritt S183 weiter.
Bei dem Schritt S140 bestimmt die ECU 40, ob die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt ist, gleich wie oder höher als eine erste zuvor festgelegte Temperatur ist, auf der Grundlage der Kurbelwinkelinformation, die in der Anhalteperiode des Verbrennungsmotors 11 gespeichert wird, und des Messsignals des Zylinderinnentemperatursensors 46, der an dem Zylinder 2 vorgesehen ist. Die erste zuvor festgelegte Temperatur ist so festgelegt, dass sie eine Temperatur innerhalb des selbstzündfähigen Temperaturbereichs des Kraftstoffs ist. Wenn bei dem Schritt S140 bestimmt wird, dass die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten wird, gleich wie oder höher als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. JA bei dem Schritt S140), geht der Vorgang zu dem Schritt S180 weiter. Wenn bei dem Schritt S140 bestimmt wird, dass die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S140), geht der Vorgang zu dem Schritt S141 weiter.
Bei dem Schritt S141 bestimmt die ECU 40, ob die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine zweite zuvor festgelegte Temperatur ist, auf der Grundlage der Kurbelwinkelinformation, die in der Anhaltezeitspanne des Verbrennungsmotors 11 gespeichert worden ist, und des Messsignals des Zylinderinnentemperatursensors 46, der an dem Zylinder 2 vorgesehen ist. Die zweite zuvor festgelegte Temperatur wird so festgelegt, dass sie die selbstzündfähige untere Grenztemperatur des Kraftstoffs ist. Das heißt die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist niedriger als die erste zuvor festgelegte Temperatur. Wenn bei dem Schritt S141 bestimmt wird, dass die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. JA bei dem Schritt S141), geht der Vorgang zu dem Schritt S142 weiter. Wenn bei dem Schritt S141 bestimmt wird, dass die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, niedriger als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S141), geht der Vorgang zu dem Schritt S183 weiter.
Bei dem Schritt S142 speichert die ECU 40 den Wert 1 als den Wert der Starterbestimmungsmarke in dem RAM. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S180 weiter.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Schritt S143 nach dem Ausführen der Schritte S180–S182 ausgeführt.
Bei dem Schritt S143 bestimmt die ECU 40, ob der Wert der Starterbestimmungsmarke, der in dem RAM gespeichert ist, der Wert 0 ist. Wenn bei dem Schritt S143 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke 0 ist (d.h. JA bei dem Schritt S143), geht der Vorgang zu dem Schritt S184 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S143 bestimmt wird, dass der Wert der Starterbestimmungsmarke nicht 0 ist, d.h. der Wert der Starterbestimmungsmarke beträgt 1 (d.h. NEIN bei dem Schritt S143), geht der Vorgang zu dem Schritt S183 weiter.
In dem Fall der Verbrennungsmotorstartvorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels startet die ECU 40 den Verbrennungsmotor 11 neu, indem Kraftstoff in den Zylinder 2, der in dem Expansionstakt angehalten worden ist, durch das Ausführen der Schritte S180–S182 eingespritzt wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die erste zuvor festgelegte Temperatur (d.h. JA bei dem Schritt S140) ist bei Anhalten des Kurbelwinkels in dem zuvor festgelegten Winkelbereich (d.h. JA bei dem Schritt S109, und die Starterbestimmungsmarke = 0).
Darüber hinaus startet die ECU 40 den Verbrennungsmotor 11 neu, indem die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 mit dem Starter 12 gedreht wird, durch das Ausführen des Schritts S183, und außerdem indem Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, eingespritzt wird, indem die Schritte S180–S182 ausgeführt werden, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, niedriger als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist und gleich wie oder höher als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S140, JA bei dem Schritt S141, die Starterbestimmungsmarke = 1), und zwar bei Anhalten des Kurbelwinkels innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs (d.h. JA bei dem Schritt S109, und die Starterbestimmungsmarke = 0).
Darüber hinaus startet die ECU 40 den Verbrennungsmotor 11 neu, indem die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 mit dem Starter 12 gedreht wird durch das Ausführen des Schritts S183, ohne dass die Schritte S180–S182 ausgeführt werden, wenn die Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die erste zuvor festgelegte Temperatur und die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist (d.h. NEIN bei dem Schritt S140, NEIN bei dem Schritt S141), und zwar bei Anhalten des Kurbelwinkels außerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs (d.h. NEIN bei dem Schritt S109, die Starterbestimmungsmarke = 1) oder bei Anhalten des Kurbelwinkels innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs (d.h. JA bei dem Schritt S109, die Starterbestimmungsmarke = 0).
Wie dies vorstehend erörtert ist, startet die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels den Verbrennungsmotor 11 lediglich dann mit der Starteinrichtung (Starter) 12 neu, wenn der Startwinkel außerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs in dem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 gehalten wird. Im Gegensatz dazu startet unter Bezugnahme auf 15 in dem Fall, bei dem der Kurbelwinkel innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs im angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 gehalten wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist, die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 neu lediglich durch Einspritzen des Kraftstoffs in den Zylinder 2, der in dem Expansionstakt angehalten worden ist. Darüber hinaus startet in dem gleichen Fall, bei dem der Kurbelwinkel innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs in dem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 gehalten wird, wenn die Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist und gleich wie oder höher als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist, die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 neu, indem die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 mit dem Starter 12 gedreht wird und außerdem indem Kraftstoff in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der in dem Expansionstakt angehalten worden ist. Außerdem startet in dem gleichen Fall, bei dem der Kurbelwinkel innerhalb des zuvor festgelegten Winkelbereichs in dem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 11 gehalten wird, wenn die Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die erste zuvor festgelegte Temperatur und die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist, die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 neu, indem lediglich die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 mit dem Starter 12 gedreht wird. Das heißt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels wählt die Einrichtung zum Neustart des Verbrennungsmotors 11 auf der Grundlage des Zustands (die im Zylinder herrschende Temperatur) des Zylinders 2 des Verbrennungsmotors 11 aus.
Wie dies vorstehend erörtert ist, spritzt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels den Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, dann ein, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist bei Erfüllen der Neustartbedingung nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors 11, das durch das Erfüllen der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt ist die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, in den der Kraftstoff eingespritzt wird, die Temperatur, bei der der Kraftstoff selbst zündfähig ist. Daher wird der Kraftstoff selbstgezündet, der in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist. In dieser Weise wird der Expansionstakt des Zylinders 2 wieder aufgenommen, und der angehaltene Verbrennungsmotor 11 wird neu gestartet. In einem derartigen Fall (in dem Fall, bei dem die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist) kann der Verbrennungsmotor 11 neu gestartet werden, ohne dass der Starter 12 verwendet wird. Daher kann die Zunahme der Häufigkeit der Anwendung und auch der Betriebszeitdauer des Starters 12 begrenzt werden. Daher kann die Verringerung der Lebensdauer des Starters 12 und der Lebensdauer der ihn umgebenden Bauteile begrenzt werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie des Starters 12 kann verringert werden.
Darüber hinaus wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist und gleich wie oder höher als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist bei Erfüllen der Neustartbedingung, nachdem der Verbrennungsmotor 11 angehalten worden ist, was durch das Erfüllen der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt worden ist, der Verbrennungsmotor 11 neu gestartet, indem Kraftstoff in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, eingespritzt wird, und indem die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 mit dem Starter 12 gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Temperatur des Zylinders 2, in den der Kraftstoff eingespritzt wird, die selbstzündfähige Temperatur des Kraftstoffs. Daher wird der Kraftstoff, der in den Zylinder 2 eingespritzt wird, selbst gezündet, und dadurch wird der Expansionstakt des Zylinders 2 wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt kann die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2 möglicherweise die Temperatur bei oder in der Nähe der selbstzündfähigen unteren Grenztemperatur des Kraftstoffs sein. Sogar in einem derartigen Fall kann, wenn der Kraftstoff in dem Zylinder selbst zündet, die Drehkraft des Verbrennungsmotors 11 möglicherweise gering sein. Jedoch wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu diesem Zeitpunkt neben (ausser) dem Einspritzen des Kraftstoffs in den Zylinder 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 durch die Starteinrichtung 12 gedreht. Daher ist es möglich, die Drehkraft durch die Verbrennung des Kraftstoffs von Beginn der Drehung der Kurbelwelle 5 an zu erlangen. In dieser Weise kann die Verbrennungsmotorstartzeitspanne verringert werden, und dadurch wird die Zunahme der Starterbetriebszeitspanne begrenzt. Daher kann die Verringerung der Lebensdauer des Starters und der Lebensdauer seiner umgebenden Bauteile begrenzt werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie des Starters kann verringert werden.
Darüber hinaus wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zweite zuvor festgelegte Temperatur in dem Zustand ist, bei dem die Neustartbedingung erfüllt ist nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors 11 bei Erfüllen der Verbrennungsmotoranhaltebedingung, der Verbrennungsmotor 11 durch die Anwendung des Starters 12 neu gestartet. Das heißt in diesem Zustand des Zylinders 2 ist der Kraftstoff nicht selbstzündfähig. Daher startet ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Verbrennungsmotorstartvorrichtung den Verbrennungsmotor 11 neu, indem die Kurbelwelle 5 des Verbrennungsmotors 11 vielmehr mit dem Starter 12 gedreht wird, als dass Kraftstoff in den Zylinder 2 eingespritzt wird, der im Expansionstakt angehalten worden ist.
Wie dies vorstehend erörtert ist, wählt die Verbrennungsmotorstartvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels die entsprechende Einrichtung auf der Grundlage der im Zylinder herrschenden Temperatur des Zylinders 2 des Verbrennungsmotors 11 aus und startet den Verbrennungsmotor 11 durch die Anwendung dieser Einrichtung neu. Daher ist es möglich, die Zunahme der Häufigkeit der Anwendungen des Starters und der Betriebszeitspanne des Starters zu begrenzen, während der Verbrennungsmotor 11 in zuverlässiger Weise durch die entsprechende Einrichtung, die dem gegenwärtigen Zustand entspricht, neu gestartet wird.
Nachstehend sind Abwandlungen der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschrieben.
Als eine Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die ECU als die Anhalteunterstützungseinrichtung fungieren, und jeder Zylinder kann mit beispielsweise einer Liefereinrichtung versehen sein, die durch hohen Druck stehende Luft in den Zylinder liefern kann, ohne dass das Einleiten des Aufladedrucks durch das Öffnen des Einlassventils zum Zeitpunkt der Erhöhung des im Zylinder herrschenden Drucks des Zylinders, der im Kompressionstakt ist, erforderlich ist. In dieser Weise kann der im Zylinder herrschende Druck des Zylinders, der im Kompressionstakt ist, erhöht werden.
Darüber hinaus kann die im Zylinder herrschende Temperatur des Zylinders beispielsweise auf der Grundlage des Messsignals des Kühlmitteltemperatursensors, der an dem Radiator vorgesehen ist, abgeschätzt werden, ohne sich auf das Messsignal des Temperatursensors zu verlassen, der an jedem Zylinder vorgesehen ist.
Außerdem muss das Einspritzmuster des Kraftstoffs, das auf der Grundlage der im Zylinder herrschenden Temperatur bestimmt wird, nicht aus den drei Mustern des vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels ausgewählt werden, und kann aus einer beliebigen Zahl an Mustern gewählt werden. Alternativ kann das Einspritzmuster, das auf der Grundlage der im Zylinder herrschenden Temperatur bestimmt wird, auf ein einzelnes Muster festgelegt werden.
Auch in dem Fall, bei dem die ECU als die Kompressionsdruckverringerungseinrichtung fungiert, um den Kompressionsdruck des Zylinders, der im Kompressionstakt angehalten worden ist, zu verringern, kann der Kompressionsdruck des Zylinders verringert werden, indem die Luft aus dem Zylinder abgegeben wird, indem ein anderes Ventil, welches ein anderes als das Auslassventil ist, geöffnet wird, anstelle dass die Luft aus dem Zylinder durch das Öffnen des Auslassventils abgegeben wird.
Darüber hinaus kann, wenn der Kraftstoff in den Zylinder, der im Expansionstakt angehalten worden ist, nach dem Erfüllen der Neustartbedingung eingespritzt wird, der normale Kraftstoff anstelle des hochgradig zündfähigen Kraftstoffs eingespritzt werden.
Außerdem kann die ECU einen Vorgang, durch den die Last, die entgegen der Drehung des Verbrennungsmotors aufgebracht wird, bei dem Schritt S182 oder dem Schritt S183 zum Zeitpunkt des Neustarts des Verbrennungsmotors ausführen. Dieser Vorgang kann ausgeführt werden, indem beispielsweise der Betrieb eines Klimaanlagensystems, das möglicherweise die Last entgegen der Drehung des Verbrennungsmotors aufbringen kann, angehalten wird oder eine Kupplung ausgekuppelt wird, die möglicherweise die Last entgegen der Drehung des Verbrennungsmotors aufbringen kann, oder die Lieferung des Kraftstoffs zu der Lieferpumpe angehalten wird, die die Drehkraft des Verbrennungsmotors erforderlich macht. Wie dies vorstehend erörtert ist, kann der Verbrennungsmotor noch zuverlässiger neu gestartet werden, indem die Last entgegen der Drehung des Verbrennungsmotors zum Zeitpunkt des Neustartens des Verbrennungsmotors verringert wird.
Darüber hinaus können als eine weitere Abwandlung gegenüber den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen der Hauptvorgang bei dem Schritt S109 und die folgenden Schritte ausgeführt werden, wenn der Verbrennungsmotor aus irgendeinem anderen Grund angehalten worden ist, der anders als das Anhalten des Verbrennungsmotors durch die automatische Anhaltesteuereinrichtung ist, wie beispielsweise ein unerwartetes Anhalten des Verbrennungsmotors. In dieser Weise kann sogar dann, wenn der Verbrennungsmotor durch irgendeinen anderen Grund außer dem Anhalten durch die automatische Anhaltesteuereinrichtung angehalten worden ist, der Verbrennungsmotor neu gestartet werden, ohne dass der Starter in Abhängigkeit davon, wie der Kurbelwinkel zum Zeitpunkt des Verbrennungsmotoranhaltens ist, und in Abhängigkeit von dem Zustand des Zylinders des Verbrennungsmotors angewendet wird.
Wie dies vorstehend erörtert ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt, und die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung abgewandelt werden.
Weitere Vorteile und Abwandlungen sind für Fachleute offensichtlich. Die vorliegende Erfindung ist daher nicht auf die spezifischen Einzelheiten, die repräsentative Vorrichtung und die gezeigten und beschriebenen veranschaulichenden Beispiele beschränkt.
Die ECU 40 startet einen Dieselverbrennungsmotor 11 ohne die Anwendung eines Starters 12 neu, indem Kraftstoff in einen der Vielzahl an Zylindern 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, eingespritzt wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine zuvor festgelegte Temperatur ist. Darüber hinaus startet die ECU 40 den Dieselverbrennungsmotor 11 durch die Anwendung des Starters 12 neu, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern 2, der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zuvor festgelegte Temperatur ist.

Claims

Verbrennungsmotorstartvorrichtung für einen Dieselverbrennungsmotor (11) mit: einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40) zum Einspritzen von Kraftstoff aus einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen (15), die jeweils an einer Vielzahl an Zylindern (2) des Dieselverbrennungsmotors (11) vorgesehen sind, in jeweils die Vielzahl an Zylindern (2); einem Starter (12), der daran angepasst ist, den Dieselverbrennungsmotor (11) zu starten, indem eine Kurbelwelle (5) des Dieselverbrennungsmotors (11) gedreht wird; einer automatischen Anhaltesteuereinrichtung (40) zum automatischen Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), wenn eine Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist, die eine Bedingung ist, die für ein Verbrennungsmotoranhalten erforderlich ist; und einer Neustarteinrichtung (40) für einen Neustart des Dieselverbrennungsmotors (11) bei Erfüllen einer Neustartbedingung, die eine Bedingung ist, die für einen Verbrennungsmotorstart erforderlich ist, nach dem Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), das durch das Erfüllen zumindest der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt worden ist, wie folgt: die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu ohne Anwendung des Starters (12) durch ein Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder der Vielzahl an Zylinder (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40), wenn eine im Zylinder herrschende Temperatur eines der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine zuvor festgelegte Temperatur ist; und die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu durch die Anwendung des Starters (12), wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zuvor festgelegte Temperatur ist.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung für einen Dieselverbrennungsmotor (11) mit: einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40) zum Einspritzen von Kraftstoff aus einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen (15), die jeweils an einer Vielzahl an Zylindern (2) des Dieselverbrennungsmotors (11) vorgesehen sind, in jeweils die Vielzahl an Zylindern (2); einem Starter (12), der daran angepasst ist, den Dieselverbrennungsmotor (11) zu starten, indem eine Kurbelwelle (5) des Dieselverbrennungsmotors (11) gedreht wird; einer automatischen Anhaltesteuereinrichtung (40) zum automatischen Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), wenn eine Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist, die eine Bedingung ist, die für ein Verbrennungsmotoranhalten erforderlich ist; und einer Neustarteinrichtung (40) für einen Neustart des Dieselverbrennungsmotors (11) bei Erfüllen einer Neustartbedingung, die eine Bedingung ist, die für einen Verbrennungsmotorstart erforderlich ist, nach dem Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), das durch das Erfüllen zumindest der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt worden ist, wie folgt: die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu ohne Anwendung des Starters (12) durch ein Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder der Vielzahl an Zylinder (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40), wenn eine Beziehung zwischen einer im Zylinder herrschenden Temperatur und einem im Zylinder herrschenden Druck des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, eine zuvor festgelegte Bedingung erfüllt; und die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu, indem der Starter (12) verwendet wird, wenn die Beziehung zwischen der im Zylinder herrschenden Temperatur und dem im Zylinder herrschenden Druck des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, die zuvor festgelegte Bedingung nicht erfüllt.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung für einen Dieselverbrennungsmotor (11) mit: einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40) zum Einspritzen von Kraftstoff aus einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen (15), die jeweils an einer Vielzahl an Zylindern (2) des Dieselverbrennungsmotors (11) vorgesehen sind, in jeweils die Vielzahl an Zylindern (2); einem Starter (12), der daran angepasst ist, den Dieselverbrennungsmotor (11) zu starten, indem eine Kurbelwelle (5) des Dieselverbrennungsmotors (11) gedreht wird; einer automatischen Anhaltesteuereinrichtung (40) zum automatischen Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), wenn eine Verbrennungsmotoranhaltebedingung erfüllt ist, die eine Bedingung ist, die für ein Verbrennungsmotoranhalten erforderlich ist; und einer Neustarteinrichtung (40) für einen Neustart des Dieselverbrennungsmotors (11) bei Erfüllen einer Neustartbedingung, die eine Bedingung ist, die für einen Verbrennungsmotorstart erforderlich ist, nach dem Anhalten des Dieselverbrennungsmotors (11), das durch das Erfüllen zumindest der Verbrennungsmotoranhaltebedingung bewirkt worden ist, wie folgt: die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu ohne Anwendung des Starters (12) durch ein Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder der Vielzahl an Zylinder (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40), wenn eine im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, gleich wie oder höher als eine erste zuvor festgelegte Temperatur ist; die Neustarteinrichtung (40) startet den Dieselverbrennungsmotor (11) neu, indem der Starter (12) verwendet wird und indem außerdem Kraftstoff in einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40) eingespritzt wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist und gleich wie oder höher als eine zweite zuvor festgelegte Temperatur ist, die niedriger als die erste zuvor festgelegte Temperatur ist; und die Neustarteinrichtung (40) den Dieselverbrennungsmotor (11) neu startet, indem der Starter (12) verwendet wird, wenn die im Zylinder herrschende Temperatur des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, geringer als die zweite zuvor festgelegte Temperatur ist.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die automatische Anhaltesteuereinrichtung (40) eine Kolbenanhalteeinrichtung (40) aufweist zum Anhalten eines Kolbens (3) bei einem der Vielzahl an Zylindern (2), der in einem Expansionstakt ist, innerhalb eines zuvor festgelegten Winkelbereichs, der sich direkt nach dem oberen Totpunkt des Kolbens (3) befindet, bei Erfüllen der Verbrennungsmotoranhaltebedingung.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Kolbenanhalteeinrichtung (40) eine Anhalteunterstützungseinrichtung (40) aufweist zum Unterstützen des Anhaltens des Kolbens (3) bei einem der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt ist, indem der im Zylinder herrschende Druck des einen der Vielzahl an Zylindern (2) erhöht wird, der in einem Kompressionstakt ist.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Anhalteunterstützungseinrichtung (40) den im Zylinder herrschenden Druck des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Kompressionstakt ist, erhöht, indem ein Einlassventil (26) des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Kompressionstakt ist, geöffnet wird, um einen Aufladedruck in den einen der Vielzahl an Zylindern (2) einzuleiten, der im Kompressionstakt ist.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Neustarteinrichtung (40) eine Kompressionsdruckverringerungseinrichtung (40) aufweist zum Verringern des im Zylinder herrschenden Drucks des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der in einem Kompressionstakt angehalten worden ist.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Kompressionsdruckverringerungseinrichtung (40) den im Zylinder herrschenden Druck des einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Kompressionstakt angehalten worden ist, verringert, indem ein Auslassventil (34) des einen der Vielzahl an Zylindern (2) geöffnet wird, der im Kompressionstakt angehalten worden ist.
Verbrennungsmotorstartvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Neustarteinrichtung (40) Kraftstoff, der eine hohe Zündfähigkeit hat, einspritzt, wenn die Neustarteinrichtung (40) den Kraftstoff in den einen der Vielzahl an Zylindern (2), der im Expansionstakt angehalten worden ist, durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (40) einspritzt.