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Diese
Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosseriestruktur und insbesondere
eine Montagestruktur eines Verbindungselementes, das zum Verbinden
eines hinteren Abschnittes eines Frontseitenelementes mit einem
Seitenrahmenelement verwendet wird.
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Es
wurden bereits verschiedene Fahrzeugkarosseriestrukturen für die Verteilung
der auf die vorderen Seitenelemente zum Zeitpunkt einer Frontkollision
eines Fahrzeugs aufgebrachten Stoßkraft auf verschiedene Abschnitte
der Fahrzeugkarosserie vorgeschlagen, um hierdurch eine Stoßabsorptionsstruktur
zu erzielen. Beispielsweise wurde bereits eine Fahrzeugkarosseriestruktur
vorgeschlagen, in welcher hintere Abschnitte von vorderen Seitenelementen über Stirnwandverstrebungen
mit Seitenrahmenelementen, wie z. B. A-Säulen, Seitenschwellern oder
dergleichen verbunden werden, so daß die auf die vorderen Seitenelemente
aufgebrachte Stoßkraft
auf die Seitenrahmenelemente verteilt wird (siehe beispielsweise
japanische Patentveröffentlichung Nr.
3200853).
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4 ist eine Schnittdraufsicht,
welche eine in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3200853 offenbarte
Fahrzeugkarosseriestruktur darstellt, in welcher ein linker Seitenabschnitt
der Fahrzeugkarosserie dargestellt ist. Der Motorraum R1 des Fahrzeugs
ist von dem Fahrzeugfahrgastraum R2 durch ein Stirnwandblech 21 getrennt,
dessen linkes Ende mit einem Seitenrahmenelement 22 verbunden
ist. Das Stirnwandblech 21 besitzt eine vordere Fläche, mit
welcher ein hinte res Ende eines vorderen Seitenelementes 23 verbunden
ist, das mir seiner eine Seite mit einem vorderen Ende eines Seitenelementes 24 verbunden
ist, das unter dem Fahrzeugboden befestigt ist.
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Außerdem ist
mit der vorderen Fläche
des Stirnwandbleches 21 ein Stirnwandquerelement 25 verbunden,
welches mit dem Stirnwandblech zusammenwirkt, um einen geschlossenen
Querschnitt auszubilden, durch welchen die hinteren Enden der linken
und rechten vorderen Seitenelemente 23 miteinander verbunden
werden. Ferner ist eine Stirnwandstrebe 26 vorgesehen,
welche mit der Hinterseite des Stirnwandbleches 21 verbunden
ist, um so einen geschlossenen Querschnitt im Zusammenwirken mit dem
Stirnwandblech auszubilden, durch welchen das hintere Ende des vorderen
Seitenelementes 23 mit dem Seitenrahmenelement 22 verbunden
ist.
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Zum
Zeitpunkt einer Frontkollision eines Fahrzeugs wird die auf die
vorderen Seitenelemente 22 von der Front aus aufgebrachte
Stoßkraft
auf die Seitenelemente 24 und auf die Stirnwandquerelemente 25 übertragen,
und über
die Stirnwandstreben 26 auch auf die Seitenrahmenelemente 22.
Auf diese Weise wird die Stoßkraft
auf verschiedene Abschnitte auf der Seite des Fahrzeugfahrgastraums
R2 verteilt, und die vorderen Seitenelemente 23 werden
von ihren vorderen Enden aus unter Ausnutzung von in den verschiedenen
Abschnitten erzeugten Reaktionskräfte verformt, wodurch eine
stoßabsorbierende
Funktion erzielt wird.
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Wie
es aus 4 ersichtlich
ist, bildet jedoch die Stirnwandstrebe 26 mit einer solchen
Anordnung und Form, wie sie in der Japanischen Patentveröffentlichung
Nr. 3200853 offenbart ist, eine Knickkante L22, welche mit einer
Knickkante L21 des vorderen Seitenelementes nicht zusammenhängt und
diese nicht direkt fortsetzt. Wie allgemein bekannt, wird die Stoßkraft hauptsächlich über die
Knickkante L21 des vorderen Seitenelementes 23 und die
Knickkante L22 der Stirnwandstrebe 26 übertragen. In einem Falle,
in welchem die Knickkante L21 nicht mit der Knickkante L22 zusammenhängt, wird
daher eine Verformung an dem nicht zusammenhängenden Abschnitt bewirkt,
so daß die
Stoßkraft
nicht effizient von dem vorderen Seitenelement 23 auf die
Stirnwandstrebe und auf das Seitenrahmenelement 23 übertragen
werden kann. Demzufolge kann keine ausreichende stoßabsorbierende
Funktion unter Ausnutzung der in dem Seitenrahmenelement 22 erzeugten
Reaktionskraft realisiert werden.
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Eine
Aufgabe dieser Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Fahrzeugkarosseriestruktur,
in welcher eine Knickkante eines vorderen Seitenelementes zusammenhängend mit
einer Knickkante einer Stirnwandstrebe fortgeführt wird, so daß die Stoßkraft effizient übertragen
wird, und dadurch effizient eine in einem Seitenrahmenelement erzeugte Reaktionskraft
genutzt wird, um eine gewollte der Stoßkraft gerechte Verformung
des vorderen Elementes zu erzielen.
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Diese
Aufgabe kann durch die in den Ansprüchen definierten Merkmale gelöst werden.
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Insbesondere
wird gemäß der vorliegenden Erfindung
eine Fahrzeugkarosseriestruktur bereitgestellt welche aufweist:
ein vorderes Seitenelement, das sich in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie
erstreckt; ein Seitenrahmenelement, das nach hinten gerichtet und
seitlich von dem vorderen Seitenelement vorgesehen ist; und ein
Verbindungselement, über
welches das vordere Seitenelement mit dem Seitenrahmenelement verbunden
ist, wobei eine verbundene Fläche,
die wenigstens eine Knickkante enthält in einem hinteren Abschnitt
des vorderen Seitenelementes ausgebildet ist; ein vorderer Abschnitt
des Verbindungselementes entlang der verbundenen Fläche ver längert ist;
und eine Verbindungsfläche,
die wenigstens eine Knickkante enthält, in dem verlängerten
Abschnitt so ausgebildet ist, daß sie in einem Flächenkontakt
mit der verbundenen Fläche
des vorderen Seitenelementes steht und mit dieser verbunden ist.
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Da
die verbundene Fläche
in einem Flächenkontakt
mit der Verbindungsfläche
steht, setzt sich die in der verbundenen Fläche enthaltene Knickkante direkt
mit der in der Verbindungsfläche
enthaltenen Knickkante fort. Aus diesem Grund wird die auf das vordere
Seitenelement zum Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs ausgeübte Kraft
effektiv über
diese Knickkanten auf eine Stirnwandstrebe und auf das Seitenrahmenelement übertragen,
wodurch eine in den Seitenrahmenelement erzeugte Reaktionskraft effektiv
genutzt wird, um eine gewünschte
der Stoßkraft
gerechte Verformung des vorderen Seitenelementes zu erzielen.
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Die
vorliegende Erfindung wird weiterhin aus der nachstehend erfolgenden
detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, welche
eine bevorzugte Ausführungsform
wiedergeben, und somit keine Einschränkung der vorliegenden Erfindung
darstellen und wobei:
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1 eine perspektivische Ansicht
einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer Ausführungsform
dieser Erfindung vom Inneren des Fahrzeugfahrgastraums aus gesehen
ist;
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2 eine Schnittaufsicht auf
die Fahrzeugkarosseriestruktur ist;
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3 eine vergrößerte Ansicht
ist, die einen wesentlichen Teil der in 1 dargestellten Fahrzeugkarosseriestruktur
zeigt; und
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4 eine Schnittaufsicht ist,
die eine Fahrzeugkarosseriestruktur nach dem Stand der Technik zeigt.
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Nachstehend
wird eine Fahrzeugkarosseriestruktur für die Ausführung der vorliegenden Erfindung
erläutert.
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In
den 1 bis 3 ist ein linker Seitenabschnitt
einer Fahrzeugkarosserie dargestellt. Die Fahrzeugkarosserie besitzt
auch einen rechten Seitenabschnitt, welcher denselben Aufbau wie
der linke Seitenabschnitt aufweist. Ein Paar vorderer Seitenelemente 1 sind
an der Front der Fahrzeugkarosserie so angeordnet, daß sie in
einem vorbestimmten Abstand in der Breitenrichtung (auch als linke
und rechte Richtung bezeichnet) des Fahrzeugs beabstandet sind.
Die vorderen Seitenelemente 1 bestehen jeweils aus einem
Außenblech 2 und
einem Innenblech 3, die miteinander verbunden sind, um
eine geschlossene Querschnittstruktur auszubilden, die sich in Längsrichtung
auf den linken bzw. rechten Seiten des Motorraums R1 erstreckt.
Das Innenblech 3 besitzt eine obere Fläche 3a und eine seitliche
Fläche 3b zwischen
welchen eine schräge
dazwischenliegende Fläche 3c in
Längsrichtung über die
gesamte Länge des
Innenbleches ausgebildet ist. Somit werden in der Längsrichtung
sich erstreckende Knickkanten L1 und L2 jeweils zwischen der oberen
und dazwischenliegenden Fläche 3a, 3c und
zwischen der mittleren und unteren Fläche 3c, 3b ausgebildet.
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Hintere
Enden der linken und rechten vorderen Seitenelemente 1 erstrecken
sich zu einem Stirnwandblech 4 mittels welchen der Motorraum
R1 von dem Fahrzeugfahrgastraum R2 getrennt wird. Das Innenblech 3 des
vorderen Seitenelementes 1 ist an seinem hinteren Ende
mit Flanschen F1, F2 ausgebildet, welche jeweils den oberen und
seitlichen Flächen 3a, 3b entsprechen.
Diese Flansche F1, F2 sind mit einer vorderen Fläche des Stirnwandbleches 4 punktverschweißt. Das
hintere Ende des Innenbleches 3 ist mit seiner einen Seite
nach unten gerichtet entlang dem Stirnwandblech 4 verlängert und
mit dem vorderen Ende des Seitenelementes 5 verbunden,
das an einer unteren Fläche
des Bodens der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Das hintere Ende des
Außenbleches 2 ist
entlang der vorderen Fläche des
Stirnwandbleches 4 so verlängert, daß es auf die Außenseite
der Fahrzeugkarosserie hin gekrümmt ist,
um eine Radgehäuseseite
für das
Vorderrad auszubilden, und ist mit einem vorderen Abschnitt eines Seitenrahmenelementes 6,
wie z.B. einer A-Säule oder
einem Seitenschweller verbunden, welche an jeder Seite der Fahrzeugkarosserie
angeordnet sind.
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Ein
Stirnwandquerelement 7 ist an der vorderen Fläche des
Stirnwandbleches 4 angeordnet und besitzt obere, untere
und seitliche Flächen 7a – 7c, welche
als ein Ganzes in eine U-Form
im Querschnitt ausgebildet sind, welche sich nach hinten gerichtet öffnet. Flansche
F3, F4 sind in den oberen und unteren Flächen 7a, 7b des
Stirnwandquerelementes 7 ausgebildet, welche mit den Flanschen
F3, F4 mit der vorderen Fläche
des Stirnwandbleches punktverschweißt sind, wodurch ein geschlossener
Querschnitt durch das Stirnwandquerelement 7 und das Stirnwandblech 4 ausgebildet
wird.
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An
den linken und rechten Enden des Stirnwandquerelementes 7 ist
die obere Fläche 7a weiter zur
Außenseite
der Fahrzeugkarosserie hin als die unteren und seitlichen Flächen 7b und 7c verlängert. Der
verlängerte
Abschnitt der oberen Fläche 7a überlappt
die obere Fläche 3a des
Innenbleches 3 und ist damit punktverschweißt. Jeder
von den auf den Stirnwandquerelement 7 ausgebildeten linken
und rechten oberen Flanschen F3 ist mit seinem Ende mit dem Flansch
F1, der auf dem Innenblech 3 ausgebildet ist überlappt
und damit punktverschweißt.
Nach unten gebogene Flansche F5 sind an linken und rechten Enden
der unteren Fläche 7b des
Stirnwandquerelementes 7 ausgebildet, und sind mit der
seitlichen Fläche 3b des
betroffenen Innenbleches 3 überlappt und damit punktverschweißt.
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Die
seitliche Fläche 7c des
Stirnwandquerelementes 7 ist mit ihren linken und rechten
Enden nach vorne gekrümmt,
und ein vorderes Ende von jedem gekrümmten Abschnitt ist mit der
seitlichen Fläche 3b des
betroffenen Innenbleches 2 überlappt und damit punktverschweißt. An den
linken und rechten Enden des Stirnwandquerelementes 7 ist
eine dreieckige dazwischenliegende Fläche 7d zwischen den oberen
und seitlichen Flächen 7a, 7c ausgebildet
und ist nach vorne dem gekrümmten
Abschnitt der seitlichen Fläche 7c folgend
gekrümmt.
Ein vorderes Ende des gekrümmten
Abschnittes, welcher als ein Flansch F7 dient, ist mit der dazwischenliegenden Fläche 3 des
Innenbleches 3 überlappt
und damit punktverschweißt.
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Mit
der vorstehend beschriebenen Konstruktion sind die beiden Enden
des Stirnwandquerelementes 7 mit den linken bzw. rechten
vorderen Seitenelementen 1 verbunden. Die Knickkante L1
zwischen der oberen und der dazwischenliegenden Fläche 3a, 3c des
vorderen Seitenelementes hängt
mit einer Knickkante L3 zwischen den mittleren und seitlichen Flächen 7c, 7d des
Stirnwandquerelementes 7 zusammen, und die Knickkante L2
zwischen der dazwischenliegenden und der seitlichen Fläche 3c und 3b des
vorderen Seitenelementes 1 hängt mit einer Knickkante L4
zwischen den dazwischenliegenden und seitlichen Fläche 7d, 7c des
Stirnwandquerelementes 7 zusammen. Diese Knickkanten L3,
L4 sind zu einer auf dem Stirnwandquerelement 7 entlang der
dreieckigen dazwischenliegenden Fläche 7d vereint und
hängen
mit einer Knickkante L5 zwischen der oberen Fläche 7a und der seitlichen
Fläche 7c zusammen.
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In
dem hinteren Bereich des Außenbleches 2 des
vorderen Seitenelementes 1 ist eine Stirnwandstrebe 8 entlang
einer Fläche
des Außenbleches
auf der Seite nahe an dem Fahrzeugfahrgastraum R2 (auf der vom Radgehäuse entfernten
Seite) angeordnet. Die Stirnwandschwebe 8 ist horizontal
so angeord net, daß sie
das hintere Ende des Innenbleches 3 des vorderen Seitenelementes
mit dem vorderen Abschnitt des Seitenrahmenelementes 6 verbindet.
Die oberen, unteren und seitlichen Flächen 8a – 8c der Stirnwandstrebe 8 sind
in eine U-Form im Querschnitt ausgebildet, welche sich zu dem Außenblech 2 hin öffnet. Flansche
F8, F9 sind jeweils über
und unterhalb der Stirnwandstrebe 8 mit dem Außenblech überlappt
und damit punktverschweißt.
Und ein in dem hinteren Bereich der Stirnwandstrebe 8 ausgebildeter
Flansch F10 ist mit dem vorderen von dem Seitenrahmenelement 6 überlappt
und punktverschweißt,
wodurch ein geschlossener Querschnitt durch das Außenblech 2 und
die Stirnwandstrebe 8 ausgebildet wird.
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Gemäß Darstellung
in 3 ist der vordere Abschnitt
der Stirnwandstrebe 8 in den geschlossenen Querschnitt
des vorderen Seitenelementes 1 verlängert und eingeführt. Das
Stirnwandblech 4 ist mit einer Aussparung 4a so
ausgebildet, daß es
der Stirnwandstrebe 8 entspricht. Die Stirnwandstrebe wird
durch die Aussparung 4a hindurch zum Inneren des Fahrzeugfahrgastraums
R2 hin freigelegt, und der vordere Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 ist,
wie vorstehend erwähnt,
in das vordere Seitenelement durch die Aussparung 4a hindurch
eingeführt.
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In
dem vorderen Seitenelement 1 ist der vordere Abschnitt
der oberen Fläche 8a der
Stirnwandstrebe 8 von der Innenseite her mit der oberen
Fläche 3a des
Innenbleches 3 überlappt
und damit punktverschweißt.
Der vordere Abschnitt der seitlichen Fläche 8c der Stirnwandstrebe 8 ist
nach vorne gerichtet entlang der seitlichen Fläche 3b des Innenbleches 3 gekrümmt, und
das vordere Ende des gekrümmten
Abschnittes, der als ein Flansch 11 dient ist, von innen her
mit der seitlichen Fläche 3b des
Innenbleches 3 überlappt
und damit punktverschweißt.
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An
dem vorderen Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 ist eine dreieckige
dazwischenliegende Fläche 8 zwischen
der oberen Fläche 8a und
der seitlichen Fläche 8c ausgebildet
und ist nach vorne der gekrümmten
Form der seitlichen Fläche 8c folgend gekrümmt. Das
vordere Ende des als ein Flansch F12 dienenden gekrümmten Abschnittes
ist von der Innenseite her mit der dazwischenliegenden Fläche 3c des
Innenbleches 3 überlappt
und damit punktverschweißt.
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Mit
der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist das vordere Ende der
Stirnwandstrebe 8 mit dem vorderen Seitenelement 1 verbunden.
Die Knickkante L1 zwischen den oberen und der dazwischenliegenden
Fläche 3a, 3c des
vorderen Seitenelementes 1 setzt sich mit der Knickkante
L6 zwischen den oberen und dazwischenliegenden Fläche 8a, 8d der
Stirnwandstrebe 8 fort, und die Knickkante L2 zwischen
der dazwischenliegenden und seitlichen Fläche 3c, 3b des
vorderen Seitenelementes 1 setzt sich mit der Knickkante
L7 zwischen den dazwischenliegenden und seitlichen Fläche 8d, 8c der Stirnwandstrebe 8 fort.
Diese Knickkanten L6 und L7 sind in bzw. mit der Stirnwandstrebe 8 entlang
der dreieckigen dazwischenliegenden Fläche 8d ausgebildet
bzw. verbunden, und setzen sich mit der Knickkante L8 zwischen der
oberen Fläche 8a und
der seitlichen Fläche 8c fort.
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D.h.,
in dieser Ausführungsform
dienen die oberen, seitlichen und dazwischenliegende Flächen 3a – 3c des
vorderen Seitenelementes als die die Knickkanten L1, L2 enthaltenden
verbundenen Flächen,
und der auf dem vorderen Abschnitt der oberen Fläche 8a der Stirnwandstrebe 8 und
deren seitliche Fläche 8c davor
ausgebildete Flansch 11 wirkt mit dem auf der dazwischenliegenden
Fläche 8d ausgebildeten
Flansch F12 zusammen, um als die die Knickkanten L6, L7 enthaltende
Verbindungsfläche zu
dienen.
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Ferner überlappt
der vordere Abschnitt der oberen Fläche 8a der Stirnwandstrebe 8 ein
entsprechendes von den linken und rechten Enden der oberen Fläche 7a des
Stirnwandquerelementes 7, überlappt der Flansch 11 der
seitlichen Fläche 8c der Stirnwandstrebe 8 einen
Flansch F6 auf der seitlichen Fläche 7c des
Stirnwandquerelementes 7, und überlappt der Flansch F12 der
dazwischenliegenden Fläche 8d der
Stirnwandstrebe 8 des Flansch F7 auf der dazwischenliegenden
Fläche 7d des
Stirnwandquerelementes 7, wobei das Innenblech 3 das
zwischen eingeschlossen ist. Der vordere Abschnitt der oberen Fläche 8a und
die Flansche 11 und F12 werden gleichzeitig mit dem dazwischen
angeordneten Innenblech 3 punktverschweißt.
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D.h.,
daß in
dieser Ausführungsform
die auf den linken und rechten Enden der oberen Fläche 7a und
auch der seitlichen Fläche 7c des
Stirnwandquerelementes 7 ausgebildeten Flansche F6, jeweils
mit dem Flansch F7 zusammenwirken, der auf der dazwischenliegenden
Fläche 7d ausgebildet
ist, um als eine Befestigungsfläche
zu dienen.
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Anschließend wird
im Detail erläutert,
wie die Stoßkraft
in der wie vorstehend beschrieben aufgebauten Fahrzeugkarosseriestruktur
verteilt wird. Vor derartigen Erläuterungen wird die Anordnung
entsprechender Elemente, insbesondere die Winkelstellung der Stirnwandstrebe 8 und
die Positionsbeziehung zwischen der Stirnwandstrebe 8 und
dem Knie A eines Fahrgastes erläutert.
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Die
Stirnwandstrebe 8 soll in einem Winkel so eng anliegend
wie möglich
zu der Längsrichtung des
Fahrzeugs vom Gesichtspunkt einer effektiven Übertragung der Stoßkraft angeordnet
sein, während die
Projektion der Stirnwandstrebe 8 so klein wie möglich von
dem Gesichtspunkt der Verhinderung einer gegenseitigen Beeinträchtigung
zwischen der Stirnwand strebe 8 und dem Knie A des Fahrgastes gehalten
werden sollte.
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In
dieser Ausführungsform
ist der vordere Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 in das
vordere Seitenelement 1 eingeführt, und die oberen, seitlichen und
dazwischenliegende Flächen 8a, 8c und 8d der Stirnwandstrebe 8 sind
jeweils dann (im Flächenkontakt)
mit den oberen, seitlichen und dazwischenliegende Flächen 3a bis 3c des
Innenbleches 3 überlappt
und damit verbunden. Daher ist im Vergleich zu dem in 4 dargestellten Stand der
Technik, in welcher die Stirnwandstrebe 26 mit dem hinteren
Ende des vorderen Seitenelementes 23 verbunden ist, der vordere
Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 näher an der Fahrzeugfront angeordnet,
wie es aus den 2 und 3 ersichtlich ist. Somit
kann die Stirnwandstrebe 8 in einem Winkel angeordnet werden,
der vom Gesichtspunkt der einwandfreien Stoßkraftübertragung zu bevorzugen ist,
d.h., in einem Winkel von etwa 45 Grad im Bezug auf die Längsrichtung
von oben aus gesehen, während
gleichzeitig ein Raum vor dem Fahrgast in dem Fahrgastfahrzeugraum
R2 ohne die Notwendigkeit bereitgestellt wird, daß die Stirnwandstrebe 26 zur
Außenseite
der Fahrzeugkarosserie hin wie nach dem Stand der Technik gekrümmt wird.
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Zum
Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs wirkt die auf die vorderen
Seitenelemente 1 aufgebrachte Stoßkraft so, daß sie die
vorderen Seitenelemente 1 in der Längsrichtung zusammenstaucht.
Die Stoßkraft
wird von dem hinteren Abschnitt der vorderen Seitenelemente 1 auf
die Seitenelemente und das Stirnwandquerelement 7 übertragen,
die auf der unteren Fläche
des Bodens angeordnet sind, und wird auch durch die Stirnwandstreben 8 auf
die Seitenrahmenelemente 6 übertragen.
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Anzumerken
ist, daß als
Folge der vorstehend erwähnten
Verbindung zwischen dem vorderen Seitenelement 1 und der
Stirnwandstrebe 8 die Knickkanten L1, L2 des vorderen Seitenelementes 1 direkt
mit den Knickkanten L6 – L8
der Stirnwandquerstrebe 8 fortgesetzt werden. Somit wird
die Stoßkraft
aus dem vorderen Seitenelement effizient über die Knickkante L1, L2 und
L6 – L8
an die Stirnwandstrebe 8 und das Seitenrahmenelement 6 übertragen,
wodurch die in dem Seitenelement erzeugte Reaktionskraft effizient
genutzt werden kann. Demzufolge kann eine der Stoßkraft gerechte
erwünschte
Modifikation des vorderen Seitenelementes 1 realisiert werden,
ohne eine große
Verformung eines unerwarteten Abschnittes, wie z. B. der Verbindung
zwischen dem vorderen Seitenelement 1 und der Stirnwandstrebe 8 zu
bewirken.
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Demzufolge
werden nur die vorderen Enden der vorderen Seitenelemente 1 zum
Zeitpunkt einer Kollision bei niedrigen Geschwindigkeiten verformt, wodurch
eine Reparatur erfordernde Bereichsabschnitte verkleinert werden
können,
was zu einer Verringerung der Reparaturkosten führt. Andererseits können zum
Zeitpunkt einer Kollision bei hohen Geschwindigkeiten die vorderen
Seitenelemente 1 angemessen verformt werden, um die Stoßabsorptionsfunktion
zu maximieren, wodurch die Verformung des Fahrzeugfahrgastraums
R2 sicher unterdrückt
werden kann.
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Wie
vorstehend erwähnt, überlappt
der vordere Abschnitt der oberen Fläche 8a der Stirnwandstrebe 8 die
Flansche F11, F12 und die linken und rechten Enden der oberen Flächen 7a des
Stirnwandquerelementes 7 überlappen die Flansche F6, F7.
Mit anderen Worten, die Stirnwandstrebe 8 und das Stirnwandquerelement 7 sind
bei einem gemeinsamen Bereich den vorderen Seitenelement 1 verbunden.
Somit wird die Stoßkraft
aus dem vorderen Seitenelement 1 über dieselbe Verbindung (d.h.,
die überlappenden
Abschnitte) auf die Stirnwandstrebe 8 und das Stirnwandquerelement 7 übertragen,
wodurch eine effizientere Übertragung
der Stoßkraft
im Vergleich zu einem Fall erzielt werden kann, in welcher der Stoßkraftübertragungspunkt
zwischen dem für
die Stirnwandstrebe 26 und für das Stirnwandquerelement 25 wie
in dem in 4 dargestellten
Stand der Technik unterschiedlich ist. Demzufolge kann die Stoßabsorptionsfunktion
weiter verbessert werden, indem effektiv über die Stirnwandstreben 8 und
das Stirnwandquerelement 7 die in dem Seitenrahmenelement 6 und
dem Motorraum R1 erzeugten Reaktionskräfte genutzt werden.
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Wie
es durch Pfeile in 2 dargestellt
ist, trifft die Reaktionskraft aus der Stirnwandstrebe 8 auf die
Reaktionskraft aus dem Stirnwandquerelement 7 in einem
vorbestimmten Winkel (welcher einem zwischen der Stirnwandstrebe 8 und
dem Stirnwandquerelement 7 ausgebildeten Winkel entspricht)
bei der gemeinsamen Verbindung auf dem vorderen Seitenelement 11,
so daß diese
Reaktionskräfte
sich gegenseitig aufheben, wodurch die Verformung an dem Verbindungspunkt
aufgrund der Reaktionskräfte
und die Verformung des Motorraums R1 durch Fortsetzung unterdrückt werden
können.
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Ferner
erstreckt sich der vordere Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 durch
die in dem Stirnwandblech 4 ausgebildete Aussparung 4a hindurch
und ist mit dem vorderen Seitenelement 1 so verbunden,
so daß die
Stirnwandstrebe 8 per se durch die Aussparung 4a hindurch
bis in das Innere des Fahrzeugfahrgastraums R2 verlängert ist.
Somit ist das Stirnwandblech 4 um den Betrag B weiter außerhalb
der Fahrzeugkarosserie gemäß Darstellung
durch die gestrichelte Linie in 2 im
Vergleich zu einem Fall angeordnet, in welchem die Aussparung 4a nicht
ausgebildet und die gesamte Stirnwandstrebe 8 von dem Stirnwandblech 4 gesehen
vom Inneren des Fahrzeugfahrgastraum R2 aus abgedeckt ist: Mit dieser Anordnung
kann eine Verklei nerung des Fahrzeugfahrgastraums aufgrund des Vorsehens
der Stirnwandstrebe 8 vorteilhaft verhindert werden.
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Vorstehend
wurde die Ausführungsform
erläutert.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform
beschränkt.
Beispielsweise sind in der Ausführungsform
die Stirnwandstrebe 8 und das Stirnwandquerelement 7 an
einer gemeinsamen Stelle mit dem vorderen Seitenelement 1 verbunden. Dieses
ist jedoch nicht unbedingt erforderlich. Beide Elemente 8 und 7 können mit
dem vorderen Seitenelement 1 an Positionen verbunden sein,
welche voneinander in der Längsrichtung
abweichen.
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In
der Ausführungsform
ist der vordere Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 in das
vordere Seitenelement 1 eingeführt, und seine obere Fläche 8a und die
Flansche F11, F12 sind mit der oberen Fläche 7a des Stirnwandquerelementes
und dem Flanschen F6, F7 überlappt.
Alternativ kann der vordere Abschnitt der Stirnwandstrebe 8 an
dem hinteren Abschnitt des vorderen Seitenelementes befestigt sein und
kann direkt mit dem Stirnwandquerelement 7 verbunden sein.
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In
der Ausführungsform
sind das Stirnwandquerelement 7 und die Stirnwandstrebe 8 jeweils
mit den dazwischenliegenden Flächen 7d, 8d ausgebildet,
so daß sie
sich über
die entsprechenden zwei Knickkanten L3, L4; L6, L7 hinaus zu den
Knickkanten L1, L2 des vorderen Seitenelementes fortsetzen. Jedoch
ist die Anzahl von Knickkanten nicht darauf beschränkt. Beispielsweise
kann die dazwischenliegende Fläche 3c des
vorderen Seitenelementes 1 weggelassen werden, um somit
die Anzahl der Knickkanten auf nur eine zu reduzieren, und die entsprechenden
dazwischenliegenden Flächen 7d, 8d des Stirnwandquerelementes 7 und
der Stirnwandstrebe 8 können
weggelassen werden, um nur eine entsprechende Knickkante L5, L8
zu erhalten, so daß jede Kante
mit einer entsprechenden Kante weiterführt.
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In
der vorstehenden Ausführungsform
ist die Stirnwandstrebe 8 zum Inneren des Fahrzeugfahrgastraums
R2 hin durch die in dem Stirnwandblech 4 ausgebildete Aussparung 4a freigelegt,
wobei es aber nicht unbedingt erforderlich ist, die Aussparung 4a in
dem Stirnwandblech 4 auszubilden. Beispielsweise kann die
gesamte Stirnwandstrebe 8 von dem Stirnwandblech 4,
von der Innenseite des Fahrzeugfahrgastraum R2 ohne Ausbildung der
Aussparung 4a aus gesehen, abgedeckt sein.