DE10162195A1

DE10162195A1 - Öldrucksteuervorrichtung für stufenlose Getriebe

Info

Publication number: DE10162195A1
Application number: DE10162195A
Authority: DE
Inventors: Norio Imai; Hiroshi Tanaka; Masashi Hattori
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-12-19
Filing date: 2001-12-18
Publication date: 2002-06-20
Also published as: JP2002181175A; US6612958B2; US20020086759A1

Abstract

Beim Anfahren eines Fahrzeugs wird die Drehmomentkapazität eines Reibschlußelements kleiner als die Drehmomentkapazität eines stufenlosen Getriebes gemacht, indem ein Verhältnis zwischen der Druckaufnahmefläche einer Steuerölkammer eines Garagenschaltsteuerventils und der Druckaufnahmefläche einer Rückkopplungskammer des Ventils und ein Verhältnis zwischen der Druckaufnahmefläche einer Steuerölkammer eines Sekundärscheibensteuerventils und der Druckaufnahmefläche einer Rückkopplungskammer des Ventils eingestellt werden. Dies ermöglicht eine Steuerung auf der Basis eines einzigen Linearmagnetventils SLT, obwohl die Steuerung für die Schlupfbeseitigung eines Riemens des stufenlosen Getriebes vorgesehen ist. Daher wird die Konstruktion der Öldrucksteuervorrichtung vereinfacht, so daß deren Größe und Kosten verringert werden können.

Description

Die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-385 821, eingereicht am 19. Dezember 2000, einschließ lich der Patentbeschreibung, der Zeichnungen und der Zusam menfassung, wird hierin in ihrer Gesamtheit durch Verweis einbezogen.

Die Erfindung betrifft eine Öldrucksteuervorrichtung eines stufenlosen Getriebes zur Verwendung in einem Fahr zeug, wie z. B. einem Kraftfahrzeug oder dergleichen. Insbe sondere betrifft die Erfindung eine Öldrucksteuervorrich tung, die sich zur Verwendung in einer Hydrauliksteuervor richtung zur Steuerung von Riemenscheiben eines stufenlosen Riemengetriebes auf Öldruckbasis eignet, und konkreter auf eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Öldrucks einer hy draulischen Servoeinrichtung für ein Reibschlußelement, daß beim Anfahren des Fahrzeugs eingerückt wird, sowie des Öl drucks einer hydraulischen Servoeinrichtung, die ein Drehmo ment auf das stufenlose Getriebe überträgt, mit Hilfe ein und derselben Druckregelungseinrichtung.

Eine technisch verwandte Öldrucksteuervorrichtung zur Änderung des Öldrucks eines Reibschlußelements, das beim An fahren eines Fahrzeugs eingerückt wird, z. B. einer Direkt kupplung (Antriebskupplung) oder dergleichen, zwischen dem Steuerdruck und dem Arbeitsdruck (Bereichsdruck) wird bei spielsweise in der JP-A-10-246 317 offenbart. Diese Einrich tung weist ein von einem Magnetventil geschaltetes Leerlauf relaisventil und ein Steuerventil auf, dessen Druck durch ein Linearmagnetventil geregelt wird. Wenn ein Handschalt ventil von einem Leerlaufbereich zu einem Fahrbereich umge schaltet wird (N → D), legt die Öldrucksteuervorrichtung den durch das Steuerventil regulierten Steuerdruck über eine vorgegebene Öffnung des Leerlaufrelaisventils an die hydrau lische Servoeinrichtung einer Direktkupplung an und steuert mit Hilfe eines Druckspeichers den Steuerdruck so, daß er allmählich ansteigt, so daß die Direktkupplung stoßfrei ein gerückt wird. Dann schaltet die Vorrichtung das Leerlaufre laisventil, um den Steuerdruck abzusperren und den Bereichs druck vom Handschaltventil an die hydraulische Servoeinrich tung anzulegen, so daß die Direktkupplung in einem einge rückten Zustand gehalten wird.

Nach der oben beschriebenen, technisch verwandten Steuerung der Direktkupplung wird beim Umschalten des Hand schaltventils vom Leerlaufbereich zum Fahrbereich (N → D) das Steuerventil mittels Druckeinstellung durch das Linear magnetventil gesteuert, und die Direktkupplung wird auf der Basis des Steuerdrucks eingerückt, so daß das Fahrzeug stoß frei anfahren kann. Das obenerwähnte Linearmagnetventil ist ein zweckorientiertes Ventil zum Anfahren des Fahrzeugs. Da her muß getrennt von dem Linearmagnetventil zur Steuerung der hydraulischen Servoeinrichtung der Direktkupplung ein Linearmagnetventil zur Steuerung des Öldrucks bereitgestellt werden, der an die hydraulische Servoeinrichtung einer Se kundärantriebsscheibe anzulegen ist, so daß entsprechend dem Antriebsdrehmoment eine vorgegebene Drehmomentkapazität auf das stufenlose Getriebe übertragen wird. Da mehrere Linear magnetventile benötigt werden, erhöht daher deren hoher Preis die Gesamtkosten. Ferner wird die Konstruktion der Öl drucksteuervorrichtung kompliziert. Folglich verhindert die Notwendigkeit mehrerer Linearmagnetventile die Verkleinerung des stufenlosen Getriebes und dessen Kostensenkung.

Dementsprechend besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Öldrucksteuervorrichtung eines stufenlosen Ge triebes bereitzustellen, bei der eine Druckregelungseinrich tung für verschiedene Zwecke genutzt werden kann und daher die Konstruktion vereinfacht wird, um eine Verkleinerung und Kostensenkung zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche ge löst.

Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeich nungen ersichtlich, wobei zur Darstellung gleicher Elemente gleiche Bezugszeichen benutzt werden. Dabei zeigen

Fig. 1 ein Diagramm, das schematisch ein stufenloses Getriebe darstellt, auf das die Erfindung angewandt wird;

Fig. 2 ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis des in Fig. 1 dargestellten Getriebes zeigt;

Fig. 3 eine Operationstabelle bzw. Schalttabelle des Getriebes;

Fig. 4 eine graphische Darstellung, die den Öldruck als Funktion vom Steueröldruck eines Linearmagnetventils an zeigt;

Fig. 5 eine graphische Darstellung, die Kupplungs drücke als Funktion vom Steueröldruck des Linearmagnetven tils anzeigt;

Fig. 6 ein vergrößertes Diagramm eines Hydraulikkrei ses, der mit einer Rücklaufsperre verbunden ist;

Fig. 7 ein vergrößertes Diagramm von Teilen eines er findungsgemäßen Hydraulikkreises;

Fig. 8 eine graphische Darstellung, welche die Drehmomentkapazitäten des stufenlosen Getriebes und der Reibschlußelemente als Funktion des Steueröldrucks eines Li nearmagnetventils beim Anfahren des Fahrzeugs darstellt; und

Fig. 9 eine graphische Darstellung, welche die Drehmomentkapazitäten des stufenlosen Getriebes und der Reibschlußelemente als Funktion des Steueröldrucks eines Li nearmagnetventils während einer Fahrt des Fahrzeugs dar stellt.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, das ein stufenloses Fahr zeuggetriebe 1 darstellt, auf das die Erfindung anwendbar ist. Das stufenlose Getriebe 1 weist ein stufenloses. Riemen getriebe (CVT) 2, eine Vorwärts-Rückwärtsfahrt- Schaltvorrichtung 3, einen Drehmomentwandler 6, der eine Sperrkupplung 5 enthält, eine Vorgelegewelle 7 und ein Dif ferentialgetriebe 9 auf. Diese Vorrichtungen und dergleichen sind in einem integrierten Gehäuse untergebracht, das von Teilabschnitten gebildet wird.

Der Drehmomentwandler 6 weist ein Pumpenflügelrad 11, das über eine vordere Abdeckung 17 mit einer Motorabtriebs welle 10 verbunden ist, ein mit einer Antriebswelle 12 ver bundenes Turbinenlaufrad 13 und ein durch eine Freilaufkupp lung 15 unterstütztes Leitrad 16 auf. Die Sperrkupplung 5 ist zwischen der Antriebswelle 12 und der vorderen Abdeckung 17 angeordnet. Fig. 1 zeigt außerdem eine zwischen einer Sperrkupplungsscheibe und der Antriebswelle 12 angeordnete Dämpferfeder 20 und eine Ölpumpe 21, die mit dem Pumpenflü gelrad 11 verbunden ist und von diesem angetrieben wird. Das stufenlose Riemengetriebe 2 weist auf: eine Haupt- bzw. Primärriemenscheibe 26, die durch eine unbeweg liche Scheibe 23, die an einer Hauptwelle 22 befestigt ist, und eine bewegliche Scheibe 25 gebildet wird, die nur glei tend beweglich auf der Hauptwelle 22 gelagert ist, eine Ne ben- bzw. Sekundärriemenscheibe 31, die durch eine an einer Nebenwelle 27 befestigte unbewegliche Scheibe 29 und eine auf der Nebenwelle 27 nur gleitend gelagerte bewegliche Scheibe 30 gebildet wird, sowie einen um die beiden Riemen scheiben herum aufgezogenen Metallriemen 32.

Ferner ist an einer Rückseite der primärseitigen be weglichen Scheibe 25 ein hydraulisches Stellglied 33 mit Doppelkolbenanordnung angebracht, und an einer Rückseite der sekundärseitigen beweglichen Scheibe 30 ist ein hydrauli sches Stellglied 35 mit Einzelkolbenanordnung angebracht. Das primärseitige hydraulische Stellglied 33 weist ein Zy linderelement 36 und ein Reaktionskraftabfangglied 37, die an der Hauptwelle 22 befestigt sind, sowie ein Hohlzylin derelement 39 und ein Kolbenelement 40 auf, die an der be weglichen Scheibe 25 befestigt sind. Das Hohlzylinderelement 39, das Reaktionskraftabfangglied 37 und eine Rückseite der beweglichen Scheibe 25 definieren eine erste Hydraulikkammer 41. Das Zylinderelement 36 und das Kolbenelement 40 definie ren eine zweite Hydraulikkammer 42. Die erste Hydraulikkam mer 41 und die zweite Hydraulikkammer 42 sind über eine Ver bindungsbohrung 37a miteinander verbunden. Daher erzeugt das primärseitige hydraulische Stellglied 33 eine Kraft in Rich tung einer Achse, die etwa doppelt so groß ist wie die vom sekundärseitigen hydraulischen Stellglied 35 erzeugte Kraft. Das sekundärseitige hydraulische Stellglied 35 weist ein an der Nebenwelle 27 befestigtes Reaktionskraftabfangglied 43 und ein Hohlzylinderelement 45 auf, das an einer Rückseite der beweglichen Scheibe 30 angebracht ist. Die beiden Ele mente definieren eine Hydraulikkammer 46. Eine Vorspannfeder 47 ist in zusammengedrücktem Zustand zwischen der bewegli chen Scheibe 30 und dem Reaktionskraftabfangglied 43 ange ordnet.

Die Vorwärts-Rückwärtsfahrt-Schaltvorrichtung 3 weist ein Planetengetriebe 50 mit doppeltem Planetenrad, eine (für den Rückwärtsantrieb bestimmte) Rückwärtsbremse B₁ und eine Direktkupplung (für den Vorwärtsantrieb bestimmte Kupplung oder Antriebskupplung) C₁ auf. Im Planetengetriebe 50 ist ein Sonnenrad S mit der Antriebswelle 12 verbunden, und ein Träger CR, der das erste und das zweite Planetenrad P₁, P₂ trägt, ist mit der primärseitigen unbeweglichen Scheibe 23 verbunden. Ein Hohlrad R des Planetengetriebes 50 ist mit der Rückwärtsbremse B₁ verbunden, die ein für den Rück wärtsantrieb bestimmtes Reibschlußelement bildet. Die Di rektkupplung C₁ ist zwischen dem Träger CR und dem Hohlrad R angeordnet.

An der Vorgelegewelle 7 sind ein großes Zahnrad 51 und ein kleines Zahnrad 52 befestigt. Das große Zahnrad 51 ist im Eingriff mit einem Zahnrad 53, das an der Nebenwelle 27 befestigt ist. Das kleine Zahnrad 52 ist im Eingriff mit einem Zahnrad 55 des Differentialgetriebes 9. Was das Diffe rentialgetriebe 9 betrifft, so wird die Drehung eines Diffe rentials 56, das auf einem Differentialkorb 66 mit dem Zahn rad 55 gelagert ist, über rechts- und linksseitige Zahnräder 57, 59 auf rechts- und linksseitige Achsen 60, 61 übertra gen.

Nachstehend wird ein Hydraulikkreis des stufenlosen Getriebes anhand von Fig. 2 beschrieben. Fig. 2 zeigt die Ölpumpe 21, ein primäres Regelventil (erste Druckregelein richtung) 70, ein sekundäres Regelventil 71, ein Linearma gnetventil SLT zur Leitungsdrucksteuerung, ein Steuerventil für die Sekundärscheibe (erste Druckregeleinrichtung) 73 und ein Handschaltventil 75, das durch einen Fahrer geschaltet wird, der einen Schalthebel oder dergleichen betätigt.

Fig. 2 zeigt ferner ein Kupplungsmodulatorventil 76, das einen allgemein als Kupplungsdruck (Modulatordruck) be zeichneten Druck (Arbeitsdruck oder Bereichsdruck) erzeugt, der an die hydraulischen Servoeinrichtungen C1, B1 für die Direktkupplung C₁ und die Rückwärtsbremse B₁ anzulegen ist, ein Steuerventil 77 (zweite Druckregeleinrichtung) das einen Steuerdruck erzeugt, der während des Schaltvorgangs einer Kupplung oder Bremse an die obenerwähnten hydraulischen Ser voeinrichtungen anzulegen ist, und ein Relaisventil (Um schaltventil) 79, das zwischen dem obenerwähnten Kupplungs druck und dem Steuerdruck umschaltet. Das Steuerventil und das Relaisventil werden z. B. hauptsächlich bei der Einfahrt in des Fahrzeugs in eine Garage und bei seiner Ausfahrt aus der Garage benutzt. Daher werden das Steuerventil 77 bzw. das Relaisventil 79 im folgenden als "Garagenschaltsteuer ventil" bzw. als "Garagenschaltventil" bezeichnet.

Ferner zeigt Fig. 2 ein Verhältnissteuerventil (Steu erventil) 80, ein Sperrrelaisventil 81 ein Sperrsteuerventil 82 und ein Magnetmodulatorventil 83. Ein Magnetventil 51 zum Schalten des Sperrrelaisventils 81 ist ein normalerweise ge schlossenes bzw. Öffnungsventil und bewirkt eine Ein-Aus- Steuerung (Zufluß-Freigabe) des Öldrucks. Ein Magnetventil 52 zur Steuerung des Sperrrelaisventils 81 ist ein normaler weise geschlossenes bzw. Öffnungsventil und reguliert den Öldruck mittels Arbeitsphasensteuerung. Ein (erstes) Magnet ventil 53 zum Umschalten des Verhältnissteuerventils 80 zur Herunterschaltseite ist ein normalerweise geschlossenes bzw. Öffnungsventil und führt eine Arbeitsphasensteuerung aus. Ein (zweites) Magnetventil 54 zum Umschalten des Verhält nissteuerventils 80 zur Hochschaltseite ist gleichfalls ein normalerweise geschlossenes bzw. Öffnungsventil und führt eine Arbeitsphasensteuerung aus.

Fig. 2 zeigt ferner ein Filter 85, ein Entlastungs ventil 86, einen Öltemperatursensor 87, einen Drucksensor 89, einen Schmiermitteldurchlaß 90, einen Kühler 91, ein Kühlerumgehungsventil 92, ein Rückschlagventil 93, das oben beschriebene primärseitige hydraulische Stellglied 33, das sekundärseitige hydraulische Stellglied 35, den Drehmoment wandler 6 und die Sperrkupplung 5. Weitere in Fig. 2 darge stellte Komponenten werden durch bekannte Hydrauliksymbole bezeichnet.

Nachstehend wird die auf der obigen Konstruktion ba sierende Arbeitsweise beschrieben. Die auf der Motordrehung basierende Drehung der Ölpumpe 21 erzeugt einen vorgegebenen Öldruck. Wie in Fig. 4 gezeigt, wird der Öldruck auf den Leitungsdruck PL reguliert, während das primäre Regelventil 70 auf der Basis des SLT-(Steuer-)Drucks vom Linearmagnet ventil SLT gesteuert wird, das durch ein Signal von der Steuereinheit gesteuert wird, welches aus dem Riemenschei benverhältnis und dem Drosselklappenöffnungsgrad (d. h. dem Antriebsdrehmoment) berechnet wird. Außerdem wird ein Sekun därdruck (Psec) reguliert. Ferner wird ein Signalöldruck (SLT-Druck) von einer Auslaßöffnung a des Linearmagnetven tils SLT über einen Ölkanal a1 einer Steuerölkammer 73a des Sekundärscheibensteuerventils 73 zugeführt. Das Ventil 73 regelt den an einer Öffnung 73b anliegenden Leitungsdruck auf einen Sekundärscheibendruck PSS und gibt ihn zu einer Öffnung 73c aus und legt den Druck an das sekundärseitige hydraulische Stellglied 35 an.

Der Signalöldruck (SLT-Druck) des Linearmagnetventils SLT wird über einen Ölkanal a2 einer Steuerölkammer 77a des Garagenschaltsteuerventils 77 zugeführt. Das Steuerventil 77 regelt den an einer Öffnung 77b anliegenden Kupplungsdruck und gibt den geregelten Druck an einer Öffnung 77c aus. Das Kupplungsmodulatorventil 76 empfängt an einer Öffnung 76a den Leitungsdruck PL und gibt den Druck an einer Öffnung 76b aus. Ferner wird ein Ausgangsdruck (Kupplungs druck) von der obenerwähnten Auslaßöffnung in eine Steueröl kammer 76c des Ventils 76 eingegeben. Ein Steuerkolben wird durch eine Feder 76d zu der obenerwähnten Steuerölkammer hin gedrückt. Der Öldruck von einer Rückwärtsfahrt-Öffnung R des Handschaltventils 75 wird über einen Ölkanal b einer weite ren Steuerölkammer 76e zugeführt, die durch einen Kegel mit kleinem Durchmesser mit der Steuerölkammer 76c verbunden ist. Wie in Fig. 5 gezeigt, überwindet daher bei niedrigem Leitungsdruck PL der in der Steuerölkammer 76c wirkende Rückkopplungsdruck nicht die Vorspannung der Feder 76d, und das Kupplungsmodulatorventil 76 nimmt eine durch die linke Hälfte der Darstellung gezeigte Position ein und gibt einen Kupplungsdruck aus, der im wesentlichen gleich dem Leitungs druck ist. Wenn der Leitungsdruck PL höher wird, steigt der Rückkopplungsdruck entsprechend an. Wenn der Rückkopplungs druck die Vorspannung der Feder 76d überwindet, werden wegen des Gleichgewichts zwischen der Feder 76d und dem Rückkopp lungsdruck in der Steuerölkammer 76c im wesentlichen kon stante Kupplungsdrücke PB1, PC1 ausgegeben.

Wenn das Handschaltventil 75 im R-Bereich steht, liegt in der Steuerölkammer 76e am unteren Ende der Öldruck von der Rückwärtsfahrt-Öffnung R an und trägt zu der den Steuerkolben anhebenden Kraft bei, so daß der Kupplungsdruck von der Auslaßöffnung 76b um einen vorgegebenen Betrag höher wird als ein D-Bereichs-Druck, der auftritt, wenn in der Steuerölkammer 76e kein Öldruck anliegt. Wie aus Fig. 5 er kennbar, ist daher der auf die hydraulische Servoeinrichtung B1 wirkende Kupplungsdruck PB1 des Rückwärtsfahrbereichs (R) um einen vorgegebenen Betrag hoher als der Kupplungsdruck PC1 des Vorwärtsfahrbereichs (D), der auf die hydraulische Servoeinrichtung C1 wirkt, so daß eine dem Abtriebsdrehmo ment entsprechende Kupplungs-(Bremsen-)Einrückkraft einge stellt wird.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des stufenlosen Getriebes anhand einer in Fig. 3 dargestellten Operations- bzw. Schalttabelle beschrieben. Wenn der Parkbereich P, der Rückwärtsfahrbereich R oder der Leerlaufbereich N gewählt wird, sind die vier Magnetventile S1 bis S4 alle abgeschal tet und befinden sich in einem gelösten Zustand. Der Kupp lungsdruck von der Auslaßöffnung 76b des Kupplungsmodulator ventils 76 wird über einen Ölkanal c1, das Filter 85 und ei nen Ölkanal c2 und außerdem über die Öffnungen 79a, 79b des Garagenschaltventils 79, das sich in der Position befindet, die durch die rechte Hälfte der Darstellung gezeigt wird, einer Einlaßöffnung (Zuflußöffnung) PM des Handschaltventils 75 zugeführt. Der Kupplungsdruck des Ölkanals c2 wird an die Einlaßöffnung c des Linearmagnetventils SLT und außerdem an das Magnetmodulatorventil 83 angelegt. Das Magnetmodulator ventil 83 reduziert den Kupplungsdruck um einen vorgegebenen Betrag und legt den reduzierten Druck an die Steuerölkammer 79c des Garagenschaltventils 79 an.

Wenn der Fahrbereich D gewählt wird, verbindet das Handschaltventil 75 eine Einlaßöffnung PM und eine Fahröff nung D miteinander, so daß der Kupplungsdruck der hydrauli schen Servoeinrichtung C1 zugeführt wird, um die Direktkupp lung C₁ einzurücken. Während dieses Zustands wird die Dre hung der Motorabtriebswelle 10 über den Drehmomentwandler 6, die Antriebswelle 12 und das durch die Direktkupplung C₁ ge sperrte Planetengetriebe 50 auf die Primärscheibe 26 und weiter über das geeignet geschaltete stufenlose Riemenge triebe 2 auf die Sekundärwelle 27 übertragen. Weiter wird die Drehung über die Vorgelegeräder 51, 52 und das Differen tialgetriebe 9 auf die rechts- und linksseitigen Achsen 60, 61 übertragen.

Das Drehmoment der Motorabtriebswelle 10 wird über den Drehmomentwandler 6 auf die Antriebswelle 12 übertragen. Besonders beim Anfahren des Fahrzeugs wird die Drehzahl der Drehung durch den Drehmomentwandler 6 so geschaltet, daß das Drehmomentverhältnis erhöht und dadurch ein höheres Drehmo ment auf die Antriebswelle 12 übertragen wird und das Fahr zeug daher stoßfrei anfährt. Der Drehmomentwandler 6 ist mit einer Sperrkupplung 5 ausgestattet. Bei gleichmäßiger Fahrt des Fahrzeugs mit oder oberhalb einer vorgegebenen Geschwin digkeit wird die Sperrkupplung 5 eingerückt, um die Motorab triebswelle 10 und die Antriebswelle 12 zu verriegeln und dadurch den durch Ölflüsse innerhalb des Drehmomentwandlers 6 verursachten Verlust zu verringern. Ferner wird bis zum vollständigen Einrücken der Sperrkupplung 5 durch die weiter unten beschriebene Arbeitsphasensteuerung des Magnetventils S2 eine Rutschsteuerung auf der Basis des Ausgangsdrucks ausgeführt, so daß die Differenz zwischen der antriebsseiti gen Drehung und der abtriebsseitigen Drehung der Sperrkupp lung 5 einen vorgegebenen Wert erreicht.

Das heißt, wie in Fig. 6 im Detail dargestellt, wenn anhand des Positionssensors festgestellt wird, daß das Hand schaltventil 75 im D-Bereich steht, dann werden aus einer Karte bzw. Abbildung eine Gaspedalstellung und die Antriebs drehzahl vom Antriebsdrehzahlsensor abgelesen, und von der Steuereinheit wird ein "Sperre AUS"-Signal oder ein "Sperre EIN"-Signal zum Magnetventil S1 ausgegeben. Wenn das Magnet ventil S1 von der Auslaßöffnung p einen "Sperre AUS"- Signaldruck (Freigabe) ausgibt, befindet sich das Sperrre laisventil 81 wegen der Federkraft der Feder 81f in der durch die linke Hälfte der Darstellung gezeigten Position. Während dieses Zustands wird der Sekundärdruck (Psec) von der Auslaßöffnung 71a des sekundären Regelventils 71 über eine "Sperre AUS"-Öffnung 6a und einen Ölkanal g und die Öffnungen 81a, 81b des Sperrrelaisventils 81 dem Drehmoment wandler 6 zugeführt und von einer "Sperre EIN"-Öffnung 6b über die Öffnungen 81c, 81d des Relaisventils 81 dem Kühler 91 zugeführt. Daher wird die Sperrkupplung 5 in einem ausge rückten Zustand gehalten.

Wenn dagegen das Magnetventil S1 nach Empfang des "Sperre EIN"-Signals von der Steuereinheit einen Signaldruck (Zufluß) ausgibt, wird der Signaldruck an die Steuerölkammer 80t angelegt, so daß das Sperrrelaisventil 81 in eine in der linken Hälfte der Darstellung gezeigte Stellung geschaltet wird. Während dieses Zustands wird der Sekundärdruck vom Öl kanal g über die Öffnung 81a und die Öffnung 81c des Sperrrelaisventils 81 durch die "Sperre EIN"-Öffnung 6b dem Drehmomentwandler 6 zugeführt und von der "Sperre AUS"- Öffnung 6a über die Öffnungen 81b, 81e des Sperrrelaisven tils 81 zur Öffnung 82a des Sperrsteuerventils 82 geleitet und aus einer Abfußöffnung EX abgelassen. Daher wird die Sperrkupplung 5 in einem eingerückten Zustand gehalten.

Dann werden für den Rutschbetrieb der Sperrkupplung 5 die antriebsseitigen und abtriebsseitigen Drehzahlen der Sperrkupplung 5, d. h. das Signal vom Motordrehzahlsensor und das Signal vom Antriebsdrehzahlsensor, in die Steuerein heit eingegeben, und es wird ein Signal ausgegeben, das so beschaffen ist, daß die dazwischen auftretende Differenz gleich einem vorgegebenen Wert wird. Auf der Basis der Si gnale erfolgt eine Arbeitsphasensteuerung des Magnetventils S2, so daß von der Auslaßöffnung h ein vorgegebener Steu eröldruck ausgegeben wird und der Steueröldruck in einer Zwischensteuerölkammer 82b des Sperrsteuerventils 82 an greift. Das Sperrsteuerventil 82 weist eine obere Steueröl kammer 82d, die auf das obere Ende des Steuerkolbens 82c einwirkt, und eine untere Steuerölkammer 82f auf, die zusam men mit der Feder 82e auf ein unteres Ende des Steuerkolbens einwirkt. Der Öldruck von der "Sperre AUS"-Öffnung 6a greift über einen Ölkanal j in der oberen Steuerölkammer 82d an. Der Öldruck von der "Sperre EIN"-Öffnung 6b greift über ei nen Ölkanal k in der unteren Steuerölkammer 82f an. Folglich greifen in einem Differenzdruckzustand die Steueröldrücke der Sperrkupplung an dem Steuerkolben 82c an.

Wenn der durch die Arbeitsphasensteuerung bereitge stellte Steueröldruck in der Steuerölkammer 82b des Sperr steuerventils 82 im Zustand mit anliegendem Differenzdruck wirkt, wird der Steuerkolben 82c entsprechend dem Steueröl druck nach unten bewegt, so daß die Auslaßöffnung 82a mit der Einlaßöffnung 82g und der Ausflußöffnung EX in einem vorgegebenen Verhältnis verbunden ist. Daher erreicht der Öldruck von der "Sperre AUS"-seitigen Öffnung 6a einen vor gegebenen Druck, so daß die Ölkammer auf der EIN-Seite und die Ölkammer auf der AUS-Seite des Drehmomentwandlers 6 aus geglichen werden und die Sperrkupplung 5 einen vorgegebenen Rutschzustand annimmt.

Nachstehend wird anhand von Fig. 6 ein Blockiermecha nismus für den Rückwärtsfahrzustand (Rückfahrsperre) be schrieben. Das Sperrrelaisventil 81 weist außer den Öffnun gen 81a, 81b, 81c, 81d, 81e für die Sperrkupplungssteuerung Rückfahrsperröffnungen 81g, 81h und die Abflußöffnung EX auf. Die Öffnung 81i des Sperrrelaisventils 81 wird von ei ner Schmieröffnung 71b (siehe Fig. 2) des sekundären Regel ventils 71 über einen Ölkanal r mit einem Schmiermittel ver sorgt. Wenn das Sperrrelaisventil 81 in der "Sperre EIN"- Stellung (der in der linken Hälfte der Darstellung gezeigten Stellung) steht, sind die Öffnung 81i und die Öffnung 81d miteinander verbunden, um das Schmiermittel dem Schmiermit telkühler 91 zuzuführen. Dies ist eine Maßnahme, die getrof fen wird, weil das Öl aus dem Drehmomentwandler 6 zwar dem Kühler 91 über den Ölkanal 81d zugeführt wird, wenn das Sperrrelaisventil 81 in der "Sperre AUS"-Stellung (der in der rechten Hälfte der Darstellung gezeigten Stellung) steht, aber in der "Sperre EIN"-Stellung des Sperrrelaisven tils 81 das Öl vom Drehmomentwandler nicht dem Kühler 91 zu geführt wird.

Bei gleichmäßiger Fahrt des Fahrzeugs mit oder ober halb einer vorgegebenen Geschwindigkeit im Fahrbereich D be findet sich die Sperrkupplung 5 im eingerückten Zustand, und das Sperrrelaisventil 81 wird wegen des EIN-Signaldrucks (Zufluß) des Magnetventils S1 in der EIN-Stellung (der in der linken Hälfte der Darstellung gezeigten Stellung) gehal ten. Wenn in diesem Zustand ein Fahrer den Schalthebel irr tümlich in den Rückwärtsfahrbereich R stellt, so daß die Einlaßöffnung PM und die Rückwärtsfahröffnung R des Hand schaltventils 75 miteinander verbunden werden und der Kupp lungsdruck von der Einlaßöffnung PM an die Rückwärtsfahröff nung R angelegt wird, dann wird der Kupplungsdruck an der Öffnung 81g des Sperrrelaisventils 81 über den Ölkanal b2 blockiert, und die hydraulische Servoeinrichtung B1 der Rückwärtsbremse wird über den Ölkanal n und die Öffnung 81h mit der Abflußöffnung EX verbunden. Bei gleichmäßiger Fahrt des Fahrzeugs mit oder oberhalb der vorgegebenen Geschwin digkeit mit eingeschalteter Sperrkupplung 5 verursacht daher ein Umstellen des Schalthebels zum Rückwärtsfahrbereich kein Einrücken der Rückwärtsbremse B1 und führt daher nicht zu einem Rückwärtsfahrzustand (Rückwärtsfahrsperre). Während dieses Rückwärtsfahrsperrzustands wird der EIN-Zustand (die in der linken Hälfte der Darstellung gezeigte Stellung) des Sperrrelaisventils 81 beibehalten. Daher tritt keine mit dem Umschalten der Ventile verbundene Verzögerung auf, im Unter schied zum Stand der Technik, wo ein zweckorientiertes Rück fahrsperrventil (Rückwärtsfahrtblockierventil) verwendet wird.

Wenn das Fahrzeug auf eine vorgegebene oder niedrige re Geschwindigkeit abgebremst wird, um zum Stillstand zu kommen, wird das Magnetventil S1 in die AUS-Stellung ge bracht (geöffnet), und das Sperrrelaisventil 81 wird in die AUS-Stellung (die in der rechten Hälfte der Darstellung ge zeigte Stellung) gebracht. Während dieses Zustands wird der Sekundärdruck von der Öffnung 81a über die Öffnung 81b an die "Sperre AUS"-Öffnung 6a des Drehmomentwandlers 6 ange legt und über die "Sperre EIN"-Öffnung 6b und die Öffnungen 81c, 81d dem Kühler 91 zugeführt. Daher befindet sich die Sperrkupplung 5 im ausgerückten Zustand. Wenn sich das Fahr zeug im wesentlichen im Stillstand befindet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorgegebe nen Geschwindigkeit ist, werden die Öffnungen 81g, 81h des Sperrrelaisventils 81 miteinander verbunden. Wenn in diesem Zustand das Handschaltventil 75 in die Rückwärtsfahrstellung R gebracht wird, um die Einlaßöffnung PM und die Rückwärts fahröffnung R miteinander zu verbinden, wird der Kupplungs druck (oder Steuerdruck) über den Ölkanal b2, die Öffnungen 81g, 81h und den Ölkanal n an die hydraulische Servoeinrich tung B1 angelegt. Daher wird die Rückwärtsbremse B1 einge rückt, um den Rückwärtsfahrzustand zu erreichen.

Ferner ist während des Betriebs der Rückwärtsfahr sperre, d. h. während das Fahrzeug mit oder oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit vorwärts fährt, ein Fall denk bar, in dem ein Fahrer den Schalthebel irrtümlich in den Rückwärtsfahrbereich stellt und, während der Schalthebel im Rückwärtsfahrbereich bleibt, das Freigabesignal für die Sperrkupplung 5 von der Steuereinheit ausgegeben wird, bei spielsweise wegen einer Abbremsung (Beschleunigung) oder dergleichen. In einem derartigen Fall gibt das Magnetventil 51 aufgrund des EIN-Signals von der Steuereinheit weiterhin den an der Auslaßöffnung p den Signaldruck aus, das Sperr relaisventil 81 wird in der EIN-Stellung (der in der linken Hälfte der Darstellung gezeigten Stellung) gehalten, und die Öffnung 81g bleibt abgeschaltet. Daher dauert der Rückwärts fahrsperrzustand an. Während dieses Zustands befindet sich das Magnetventil S2 im AUS-Zustand, d. h. im geöffneten (drucklosen) Zustand, wo das Arbeitsphasenverhältnis gleich 0 [%] ist, und das Sperrsteuerventil 82 befindet sich wegen der Federkraft der Feder 82e in der Stellung, die durch die rechte Hälfte der Darstellung gezeigt wird, so daß die Öff nungen 82g, 82a voll miteinander verbunden sind. Daher wird der Sekundärdruck (Psec) über die Öffnungen 82g, 82a zur Öffnung 81e des Sperrrelaisventils 81 geleitet und über die Öffnung 81b des Sperrrelaisventils 81, das in der EIN- Stellung steht, an die "Sperre AUS"-Öffnung 6a angelegt. Während dieses Zustands wird der Drehmomentwandler 6 auf der EIN-Seite über die Öffnung 6b und auf der AUS-Seite über die Öffnung 6a mit dem Sekundärdruck (Psec) beaufschlagt, so daß die Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern verschwindet und die Sperrkupplung 5 im ausgerückten Zustand gehalten wird.

Wenn im Fahrbereich D das Sperrrelaisventil 81 in die EIN-Stellung geschaltet wird, da das Magnetventil 51 in die EIN-Stellung geschaltet wird, und der Sekundärdruck (Psec) über die Öffnungen 81a, 81c an die "Sperre EIN"-Öffnung 6b angelegt wird, dann wird der Öldruck von der "Sperre AUS"- Öffnung 6a über die Öffnungen 81a, 81c zur Öffnung 82a des Sperrsteuerventils 82 geleitet. In diesem Fall steigt das Arbeitsphasenverhältnis des Magnetventils 52 vom AUS-Zustand ausgehend stetig an. Ausgehend von einem Zustand, wo sich das Sperrsteuerventil 82 in der durch die rechte Hälfte der Darstellung gezeigten Stellung befindet und der Sekundär druck an der Öffnung 82a und der Öffnung 82g anliegt, d. h. von einem Zustand, wo der Öldruck, der gleich dem Auslaß druck an der "Sperre AUS"-Öffnung 6a ist, angelegt wird, um die Druckdifferenz zwischen den beiden Öldruckkammern des Drehmomentwandlers 6 zu beseitigen und die Sperrkupplung 5 auszurücken, beaufschlagt das Sperrsteuerventil 82 die Steu erölkammer 82b mit dem Signaldruck, der mit steigendem Ar beitsphasenverhältnis des Magnetventils S2 allmählich zu nimmt, so daß der Steuerkolben 82c nach unten bewegt wird und die Öffnung 82a den Verbindungsanteil zwischen der Se kundärdruck-Zuflußöffnung 82g und der Abflußöffnung EX auf der Abflußöffnungsseite allmählich erhöht. Daher wird die Sperrkupplung 5 stoßfrei eingerückt, und das Sperrsteuerven til 82 wird in die durch die linke Hälfte der Darstellung gezeigte Stellung gebracht, so daß die Öffnung 82a voll mit der Abflußöffnung EX verbunden und daher die Sperrkupplung 5 voll eingerückt wird.

Das heißt, das Sperrsteuerventil 82 übt die Funktio nen aus, die Rutschsteuerung der Sperrkupplung 5 gemäß der obigen Beschreibung auszuführen und beim Einrücken der Kupp lung ein glattes Einrücken ohne Schaltstoß zu erzielen und während der Rückwärtsfahrsperre, die mit dem Hinzufügen der Rückwärtsfahrsperrfunktion zum Sperrrelaisventil 81 verbun den ist, die Sperrkupplung 5 auszurücken.

Als nächstes wird anhand von Fig. 7 ein Mechanismus zur Änderung des Öldrucks beschrieben, der einer hydrauli schen Servoeinrichtung für ein Reibschlußelement zum Anfah ren des Fahrzeugs zugeführt wird. Das Verhältnissteuerventil 80 weist an zwei Enden eines Steuerkolbens 80a Steuerölkam mern 80s, 80t auf. In den beiden Steuerölkammern sind Federn 80b bzw. 80c in zusammengedrückten Zustand angeordnet. Zwi schen den Federn und den beiden Enden des Steuerkolbens sind Unterlegscheiben 80d, 80e angebracht. Jede Unterlegscheibe weist einen Hohlzylinderabschnitt und einen Bodenwandab schnitt auf. Der Zylinderabschnitt jeder Unterlegscheibe wird durch eine Seitenwand der Steuerölkammer 80s, 80t als Gleitführung geführt, und der Bodenwandabschnitt kann mit einer Stirnfläche der Steuerölkammer und einem Ende des Steuerkolbens in Kontakt gebracht werden.

Das Verhältnissteuerventil 80 weist ferner auf: einen Steuerkolben 80a, in dessen Mittelteil durch eine ringförmi ge Aussparung ein Verbindungsabschnitt ausgebildet ist, eine Öffnung 80f, die über einen Ölkanal e2 und eine kleine Öff nung 95 mit der Auslaßöffnung e des Herunterschaltmagnetven tils S3 in Verbindung steht und die zu einer Kammer 80s der Steuerölkammern hin offen ist, eine Öffnung 80h, die über einen Ölkanal f2 und eine kleine Öffnung 95 mit der Auslaß öffnung f des Hochschaltmagnetventils S4 in Verbindung steht und die zu der anderen Steuerölkammer 80t hin offen ist, ei ne Einlaßöffnung (Zuflußöffnung) 80g, die von einem Lei tungsdruck-Ölkanal 1 mit dem Leitungsdruck PL beaufschlagt wird, eine Auslaßöffnung 80i, die mit dem primärseitigen hy draulischen Stellglied 33 in Verbindung steht (genauer ge sagt, mit dessen Steuerölkammern 41, 42), und zwei Abfluß öffnungen EX. Diese Konstruktion wird in unseren früher ein gereichten japanischen Patentanmeldungen Nr. HEI 11-210 485 und HEI 11-375 789 näher beschrieben.

Wenn die Magnetventile S3, S4 im AUS-Zustand sind und sich die Auslaßöffnungen e, f im geöffneten (drucklosen) Zu stand befinden, liegt der Steuerdruck in den Steuerölkammern 80s, 80t des Verhältnissteuerventils 80 nicht an, und die Federkräfte der Federn 80b, 80e wirken über die Unterleg scheiben 80d, 80e auf die beiden Enden des Steuerkolbens 80a, so daß Bodenwandabschnitte der Unterlegscheiben mit den Stirnflächen der Steuerölkammern in Kontakt kommen. Daher wird der Steuerkolben in eine in der Zeichnung angedeutete Gleichgewichtslage gebracht und darin gehalten. Während die ses Zustands befinden sich die Zuflußöffnung 80g und die Auslaßöffnung 80i beide im Abschaltzustand, und das primär seitige hydraulische Stellglied 33 wird in einem vorgegebe nen Zustand gehalten, ohne daß ein Öldruck ein- oder abge lassen wird. Auf diese Weise wird das stufenlose Riemenge triebe 2 auf einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis ge halten.

An Einlaßöffnungen o, p des Herunterschaltmagnetven tils 53 und des Hochschaltmagnetventils 54 wird ein Magnet modulatordruck vom Magnetmodulatorventil 83 angelegt. Die Magnetventile 53, 54 werden auf der Basis vorgegebener elek trischer Signale von der Steuereinheit arbeitsphasengesteu ert, um aus den Öffnungen e, f vorgegebene Signaldrücke aus zugeben.

Wenn bei Auswahl des Fahrbereichs D die Steuereinheit aufgrund von Sensorsignalen ein Herunterschalten festlegt, wird das Magnetventil S3 entsprechend der Festlegung ar beitsphasengesteuert, um aus der Auslaßöffnung e einen vor gegebenen Signaldruck auszugeben. Der vorgegebene Si gnaldruck von der Auslaßöffnung e wirkt über den Ölkanal e2 und die kleine Öffnung 95 auf die Öffnung 80f des Verhält nissteuerventils 80, das sich in der Gleichgewichtslage be findet. Als Reaktion darauf wird der Steuerkolben 80a gegen die Kraft der Feder 80c nach unten bewegt, in Übereinstim mung mit dem in der Steuerölkammer 80s angreifenden Si gnaldruck.

Daher steht die Auslaßöffnung 80i in einem Verhält nis, das dem vorgegebenen Signaldruck entspricht, in Verbin dung mit der Abflußöffnung EX, und der Öldruck des primär seitigen hydraulischen Stellglieds 33 wird mit vorgegebener Geschwindigkeit abgelassen. Das sekundärseitige hydraulische Stellglied 35 wird mit einem vorgegebenen Sekundärscheiben druck PSS beaufschlagt. Daher wird das stufenlose Riemenge triebe 2 in einer Richtung geschaltet, in der sich der ef fektive Durchmesser der Primärscheibe 26 verringert, d. h. zur Langsamgang-Seite hin (Herunterschalten).

Wenn nach Auswahl des Fahrbereichs D die Steuerein heit ein Hochschalten festlegt, wird das Magnetventil S4 entsprechend der Festlegung arbeitsphasengesteuert, so daß von der Auslaßöffnung f ein vorgegebener Signaldruck ausge geben wird. Der Signaldruck wird über den Ölkanal f2 und die kleine Öffnung 95 an die Öffnung 80b des Verhältnissteuer ventils 80 angelegt.

Auf der Basis des obenerwähnten Signaldrucks der Steuerölkammer 80t bewegt das Verhältnissteuerventil 80 den Steuerkolben 80a gegen die Kraft der Feder 80b nach oben, um die Zuflußöffnung 80g und die Auslaßöffnung 80i in einem vorgegebenen Verhältnis miteinander zu verbinden. Daher wird der Leitungsdruck PL, der vom Ölkanal 1 der Zuflußöffnung 80g zugeführt wird, auf einen Öldruck reguliert, der einem vorgegebenen, auf dem obenerwähnten Arbeitsphasenverhälnis basierenden Signaldruck entspricht. Der regulierte Öldruck wird von der Auslaßöffnung 80i an das primärseitige hydrau lische Stellglied 33 angelegt. An das sekundärseitige hy draulische Stellglied 35 wird durch das Sekundärscheiben steuerventil 73 der vorgegebene, dem Antriebsdrehmoment ent sprechende Sekundärscheibendruck PSS angelegt, so daß, wie oben erwähnt, eine Riemenspannkraft aufrechterhalten wird. Wenn der obenerwähnte Öldruck an das primärseitige hydrauli sche Doppelkolbenstellglied 33 angelegt wird, wird das stu fenlose Riemengetriebe 2 in einer Richtung geschaltet, in welcher sich der effektive Durchmesser der Primärscheibe 26 vergrößert, d. h. zur Schnellgangseite hin (Hochschalten).

Wenn das Handschaltventil 75 durch Betätigen des Schalthebels aus der Leerlaufstellung N in der Fahrstellung D oder in die Rückwärtsfahrstellung R geschaltet wird, wer den bei einem auf dem Positionssensor basierenden Signal von der Steuereinheit sowohl das Herunterschaltmagnetventil S3 als auch das Hochschaltmagnetventil S4 in den EIN-Zustand geschaltet, d. h. in einen Zustand mit vollem Zufluß, wobei das Arbeitsphasenverhältnis gleich 100 [%] ist. Als Ergebnis werden die Steuerölkammern 80s, 80t des Verhältnissteuerven tils 80 über die beiden Einlaßöffnungen 80f, 80h mit glei chen Modulatordrücken beaufschlagt, so daß die an den gegen überliegenden Seiten des Steuerkolbens 80a angreifenden Druckkräfte gleich groß werden. Auf diese Weise wird das Verhältnissteuerventil 80 ebenso wie in dem Fall, wo sich die Magnetventile S3, S4 im AUS-Zustand befinden, in der Leerlaufstellung gehalten. Daher wird das stufenlose Riemen getriebe 2 auf einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis ge halten. Im allgemeinen wird im Fahrbereich D herunterge schaltet, bevor die Leerlaufstellung, d. h. ein Stillstand, erreicht ist, und daher befindet sich das stufenlose Riemen getriebe 2 im niedrigsten Langsamfahrzustand. Hierbei ist zu beachten, daß bei einer Schaltstellung im Rückwärtsfahrbe reich R das Verhältnissteuerventil 80 nicht betätigt wird und das stufenlose Riemengetriebe 2 in einer vorgegebenen Stellung (im allgemeinen der niedrigsten Langsamfahrstel lung) gehalten wird. In diesem Fall wird der Arbeitsdruck von den beiden Magnetventilen S3, S4 an das Garagenschalt ventil 79 angelegt und schaltet das Garagenschaltventil 79 so, daß der Steuerdruck vom Garagenschaltsteuerventil 77 dem Handschaltventil 75 zugeführt wird.

Das Garagenschaltventil 79 weist auf: eine Steueröl kammer 79f, die teilweise durch ein (oberes) Ende eines Steuerkolbens 79g gebildet wird, und eine am anderen (unte ren) Ende des Steuerkolbens 79g angeordnete zuammengedrückte Feder 79c, sowie eine Steuerölkammer 79e, die in einem Zwi schenstadium ausgebildet wird, um den Steuerkolben 79g ent sprechend dem Flächenunterschied nach unten zu drücken. Das Garagenschaltventil 79 weist ferner eine Einlaßöffnung (Zu flußöffnung) 79a, die vom Kupplungsmodulatorventil 76 mit Kupplungsmodulatordrücken (Arbeitsdruck, Bereichsdruck) PB1, PC1 beaufschlagt wird, eine Auslaßöffnung 79b, die mit der Einlaßöffnung PM des Handschaltventils 75 verbunden ist, und eine Steuerdruckeinlaßöffnung 79d auf, die mit der Auslaß öffnung 77c des Garagenschaltsteuerventils 77 verbunden ist. Ferner ist die Steuerölkammer 79h, in der die zuammenge drückte Feder 79c angeordnet ist, so angeschlossen, daß sie einen Magnetmodulatordruck PSM vom Magnetmodulatorventil 83 empfängt, der den Einlaßöffnungen p, o der Magnetventile S3, S4 zugeführt wird.

Das Garagenschaltsteuerventil 77 weist auf: eine Steuerölkammer (Rückkopplungskammer) 77d an einem (oberen) Ende eines Steuerkolbens 77s, und an einem anderen Ende des Steuerkolbens 77s eine Steuerölkammer 77a, die nach Empfang eines Signaldrucks PSLT von dem Linearmagnetventil SLT an einer vorgegebenen Druckaufnahmefläche am Steuerkolben 77s eine dritte vorgegebene Druckkraft in einer Richtung er zeugt. Das Garagenschaltsteuerventil 77 weist ferner eine Einlaßöffnung (Zuflußöffnung) 77b, die mit dem obenerwähnten Kupplungsmodulatordruck (Arbeitsdruck) PB1, PC1 beaufschlagt wird, eine Öffnung 77c, die mit der Steuerdruckeinlaßöffnung 79d des Garagenschaltventils 79 verbunden ist, und eine Ab flußöffnung EX auf. Der Steuerdruck von der Öffnung 77c wirkt als Rückkopplungsdruck auf eine Druckaufnahmefläche der Steuerölkammer (Rückkopplungskammer) 77d und erzeugt da her eine vierte vorgegebene Druckkraft, die am Steuerkolben 77s in einer anderen als der obenerwähnten Richtung an greift. Auf diese Weise wird der Steuerdruck durch die drit te vorgegebene Druckkraft und die vierte vorgegebene Druck kraft gesteuert. Der Öldruck von der Öffnung 77c wird über einen Ölkanal s und ein Rückschlagventil 96 der Einlaßöff nung PM des Handschaltventils 75 zugeführt. Die dritte vor gegebene Druckkraft und die vierte vorgegebene Druckkraft können in Abhängigkeit von den vorgegebenen Druckaufnahme flächen eingestellt werden. Das heißt, durch Einstellen des Verhältnisses zwischen den Druckaufnahmeflächen kann die Verstärkung des Garagenschaltsteuerventils 77 (der zweiten Druckregeleinrichtung) eingestellt werden. Die "Verstärkung" ist ein auf den Signaldruck und den Ausgangsdruck bezogener Verhältniswert, zum Beispiel der Gradient des Signaldrucks in einem mathematischen Ausdruck, der den Ausgangsdruck an gibt.

Während dieses Zustands, d. h. beim Umschalten des Handschaltventils 75 aus der Leerlaufstellung N in die Fahr stellung D oder die Rückwärtsfahrstellung R, d. h. wenn das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts anfahren soll, werden die Signaldrücke für den vollen Zuflußzustand von den Magnetven tilen S3, S4 über die Ölkanäle e1, f1 an die Steuerölkammern 79e, 79f des Garagenschaltventils 79 angelegt. Wegen des Öl drucks in der Steuerölkammer 79f, der auf das obere Ende des Steuerkolbens 79g des Garagenschaltventils 79 wirkt, und we gen des Öldrucks in der Steuerölkammer 79e, der aufgrund des Flächenunterschieds in der Zwischenstufe des Steuerkolbens 79g nach unten wirkt, wird der Steuerkolben 79g unter Über windung des Magnetmodulatordrucks (Anfangsdruck) in der Steuerölkammer 79h und der Federkraft der Feder 79c in der Steuerölkammer 79h in die in der linken Hälfte der Darstel lung gezeigte Position (Steuerposition) bewegt.

Auf diese Weise wird das Ventil aus dem Zustand, wo der Kupplungsdruck (Direktdruck) PB1, PC1 von der Einlaßöff nung 79a der Auslaßöffnung 79b zugeführt wird, in den Zu stand umgeschaltet, wo die Steuerdruckeinlaßöffnung 79d und die Auslaßöffnung 79b miteinander verbunden sind. Daher wird der Steuerdruck PCC vom Garagenschaltsteuerventil 77 aus der Auslaßöffnung 79b ausgegeben. Wie oben beschrieben, gibt das Garagenschaltsteuerventil 77 an der Auslaßöffnung 77c den Steuerdruck PCC aus, der durch den Signaldruck PSLT vom Li nearmagnetventil SLT gegenüber dem Kupplungsdruck reduziert ist, wie in Fig. 4 angezeigt. Der Steuerdruck wird der Ein laßöffnung PM des Handschaltventils 75 über das Garagen schaltventil 79, das entsprechend der obigen Beschreibung geschaltet ist, und über einen Ölkanal m zugeführt.

Beim Schalten vom Leerlaufbereich N zum Fahrbereich D (N → D) wird der Steuerdruck von der Einlaßöffnung PM aus der Öffnung D des Handschaltventils 75 über den Ölkanal d und die kleine Öffnung 95 der hydraulischen Servoeinrichtung C1 der Direktkupplung zugeführt. In diesem Fall wird der Steuerdruck durch den vom Linearmagnetventil SLT der Steu erölkammer 77a des Garagenschaltsteuerventils 77 zugeführten Signaldruck so gesteuert, daß er stetig ansteigt. Daher wird die Direktkupplung (Antriebskupplung) C₁ stoßfrei einge rückt, um keinen Schaltstoß zu verursachen, so daß die Vor wärts-Rückwärtsfahrt-Schaltvorrichtung 3 einen Vorwärtsfahr zustand annimmt, in dem die Antriebswelle 12 und die Primär scheibe 26 verriegelt sind. Hierbei ist zu beachten, daß beim Umschalten des Schalthebels vom Langsamfahrbereich L die Einlaßöffnung PM des Handschaltventils 75 auch mit der Öffnung D am rechten Ende verbunden ist, so daß der Steuer druck PCC der hydraulischen Servoeinrichtung C1 der Kupplung zugeführt wird.

Beim Schalten vom Leerlaufbereich N zum Rückwärts fahrbereich R (N → R) wird der Steuerdruck von der Einlaß öffnung PM aus der Öffnung R des Handschaltventils 75 über den Ölkanal b2, die Öffnungen 81g, 81h des Sperrrelaisven tils 81, den Ölkanal n und die kleine Öffnung 95 der hydrau lischen Servoeinrichtung B1 der Rückwärtsbremse zugeführt. Wegen des Signaldrucks vom Linearmagnetventil SLT steigt der Steuerdruck wie im oben beschriebenen Fall stetig an. Daher wird die Rückwärtsbremse B₁ stoßfrei eingerückt, um keinen Schaltstoß zu verursachen, so daß das Hohlrad R der Vor wärts-Rückwärtsfahrt-Schaltvorrichtung 3 fixiert wird. Daher wird die Drehung der Antriebswelle 12 über das Planetenge triebe 50 mit doppeltem Planetenrad als Drehung mit verrin gerter Drehzahl zur Primärscheibe 26 übertragen.

Wenn nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach Erfas sung durch den Positionssensor oder Erfassung der Realisie rung eines vorgegebenen eingerückten Zustands auf der Basis des Drehungssensors das Einrücken der Direktkupplung C₁ oder der Rückwärtsbremse B₁ beendet ist, wird der volle Zuflußzu stand der Magnetventile S3, S4 auf ein Signal von der Steu ereinheit aufgehoben. Wegen dieses Zustands, d. h. des AUS- Zustands (Freigabe) mindestens eines der beiden Magnetventi le, wird das Garagenschaltventil 79 durch den Magnetventi lanfangsdruck der Steuerölkammer 79h und die Federkraft der Feder 79c in die durch die rechte Hälfte der Darstellung ge zeigte Stellung (Direktstellung) geschaltet. Während dieses Zustands wird der Kupplungsdruck vom Kupplungsmodulatorven til 76 über die Auslaßöffnung 76b, den Ölkanal c1, das Fil ter 85, den Ölkanal c2, die Öffnungen 79a, 79b und den Ölka nal m der Einlaßöffnung PM des Handschaltventils 75 zuge führt. Dann wird wegen des Bereichs D oder R des Garagen schaltventils 79 der Kupplungsdruck (Direktdruck) an die hy draulische Servoeinrichtung C1 oder B1 angelegt, so daß die Direktkupplung C₁ oder die Rückwärtsbremse B₁ zuverlässig im eingerückten Zustand gehalten wird.

Die Rückschlagventile 96, die in den mit den hydrau lischen Servoeinrichtungen C1, B1 verbundenen Ölkanälen d, m angeordnet sind, dienen dazu, den Öldruck von den hydrauli schen Servoeinrichtungen schnell und ohne Verzögerung durch Umgehung der kleinen Öffnungen 95 abzulassen, wenn die Di rektkupplung C₁ oder die Rückwärtsbremse B₁ ausgerückt wer den soll.

Als nächstes werden anhand der Fig. 8 und 9 auf der Basis der oben beschriebenen Konstruktion und Arbeits weise die Drehmomentkapazitäten des Riemens und der Reib schlußelemente des stufenlosen Getriebes während des Anfah rens eines Fahrzeugs (Direktsteuerung auf Linearmagnetven tilbasis) oder während der Fahrt eines Fahrzeugs beschrie ben. Die Drehmomentkapazität CV des Riemens des stufenlosen Getriebes ist proportional zur Spannkraft der Sekundärschei be 31 am Riemen 32, wobei die Drehmomentkapazität außerdem durch den Kegelwinkel der Riemenscheibe, die Riemenschei ben/Riemen-Kontaktfläche, den Reibungskoeffizienten, die Kammerfläche usw. beeinflußt wird. Das heißt, die Drehmo mentkapazität CV des Riemens wird durch den Öldruck des se kundärseitigen hydraulischen Stellglieds 35 bezüglich der Sekundärscheibe 31 bestimmt. Die Drehmomentkapazität TC1, TB1 eines Reibschlußelements ist proportional zu der Kraft, die an der Kupplungs- oder Bremsenscheibe angreift, wobei die Drehmomentkapazität außerdem durch den effektiven Radius der Kupplung oder Bremse, die Anzahl der Reibscheibenelemen te, den Reibungskoeffizienten, die Kammerfläche usw. beein flußt wird. Das heißt, die Drehmomentkapazität TC1, TB1 der Reibschlußelemente wird durch den Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C1, B1 der Reibschlußelemente bestimmt. In den Fig. 8 und 9 werden bei unteren und oberen Grenzwerte des SLT-Drucks ein Minimaldruck und ein Maximaldruck der Se kundärscheibe erreicht, und der SLT-Druck realisiert die Drehmomentkapazität, die von dem stufenlosen Getriebe 1 be nötigt wird, um die Funktion eines Getriebes auszuüben.

Wenn das Handschaltventil 75 aus der Leerlaufstellung N in die Fahrstellung D oder die Rückwärtsfahrstellung R ge schaltet wird, um das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts an fahren zu lassen, wird zunächst das Linearmagnetventil SLT auf der Basis des Antriebsdrehmoments so gesteuert, daß der SLT-Druck (Steuerdruck) von der Auslaßöffnung a der Steu erölkammer 70a des Primärregelventils 70, der Steuerölkammer 73a des Sekundärscheibensteuerventils 73 und der Steueröl kammer 77a des Garagenschaltsteuerventils 77 zugeführt wird.

Zum Anfahren des Fahrzeugs legt das Primärregelventil 70 auf der Basis des SLT-Drucks der Steuerölkammer 70a den allmählich angestiegenen Leitungsdruck über die Einlaßöff nung 73b des Sekundärscheibensteuerventils 73 an das sekun därseitige hydraulische Stellglied 35 an. Bei diesem Vorgang erzeugt die Steuerölkammer 73a bei Empfang des SLT-Drucks an einer vorgegebenen Druckaufnahmefläche eine erste vorgegebe ne Druckkraft, die in einer Richtung auf den Steuerkolben 73s wirkt, und die Rückkopplungskammer 73d erzeugt bei Emp fang des Leitungsdrucks an einer vorgegebenen Druckaufnahme fläche eine zweite vorgegebene Druckkraft, die in einer an deren Richtung auf den Steuerkolben 73 s wirkt. Daher wird auf der Basis des Verhältnisses zwischen den Druckaufnahme flächen (Verstärkung) das Sekundärscheibensteuerventil 73 gesteuert. Als Ergebnis wird bezüglich der beweglichen Scheibe 30 eine Druckreguliersteuerung ausgeführt, um den Riemen 32 so zu spannen, daß die Drehmomentkapazität TV des Riemens proportional zum SLT-Druck zunimmt, wie in Fig. 8 gezeigt. Ferner wird durch Einstellen des Verhältnisses (der Verstärkung) zwischen der Druckaufnahmefläche der Steueröl kammer 73a und der Druckaufnahmefläche der Rückkopplungskam mer 73d die Einstellung der Druckreguliersteuerung des Se kundärscheibensteuerventils 73 auf geeignete Weise bestimmt, d. h. die Drehmomentkapazität TV des Riemens wird auf geeig nete Weise bestimmt. Das heißt, die auf den Riemen 32 wir kende Spannkraft der beweglichen Scheibe 30 führt zu Proble men, wie z. B. Zerreißen, kürzerer Nutzlebensdauer usw., wenn die Spannkraft zu hoch ist. Ist die Spannkraft zu nied rig, entsteht die Gefahr, daß der Riemen 32 rutscht. Da je doch das Linearmagnetventil SLT auf der Basis des Drossel klappenöffnungsgrades gesteuert und der Riemen 32 so ge spannt wird, daß die Drehmomentkapazität TV des Riemens 32 entsprechend dem vom Motor über die Motorabtriebswelle 10 übertragenen Drehmoment allmählich ansteigt, wie oben be schrieben, läßt sich ein Reißen oder Haltbarkeitsverlust des Riemens 32 verhindern.

Das Kupplungsmodulatorventil 76, das mit dem Lei tungsdruck beaufschlagt wird, der durch das Primärregelven til 70 allmählich erhöht wird, bewirkt eine allmähliche Er höhung des Arbeitsdrucks, wie oben beschrieben. Sobald ein vorgegebener Leitungsdruck erreicht ist, legt das Kupplungs modulatorventil 76 einen annähernd konstanten Arbeitsdruck an die Einlaßöffnung 77b des Garagenschaltsteuerventils 77 an. Das heißt, der Arbeitsdruck als ein am oberen Grenzwert abgeschnittener Eingangsdruck wird in das Garagenschaltsteu erventil 77 eingegeben, und der Steuerdruck für das Garagen schaltsteuerventil 77 kann in einem relativ breiten Bereich verwendet werden. Daher läßt sich die Steuerbarkeit des Li nearmagnetventils SLT verbessern, und das Anfahrverhalten des Fahrzeugs kann verbessert werden. Wenn der Öldruck von der Auslaßöffnung 76b des Kupplungsmodulatorventils 76 in die Einlaßöffnung c des Linearmagnetventils SLT eingegeben und ein vorgegebener Leitungsdruck erreicht wird, kann ein im wesentlichen konstanter Arbeitsdruck als Anfangsdruck des Linearmagnetventils SLT angewandt werden. Daher kann eine Präzisionssteuerung auf der Basis eines stabilen Öldrucks ausgeführt werden.

Dann wird das Garagenschaltsteuerventil 77 durch die mit dem SLT-Druck beaufschlagte Steuerölkammer 77a und die Rückkopplungskammer 77d gesteuert, in die der Arbeitsdruck zurückgeführt wird. Der regulierte Arbeitsdruck wird der hy draulischen Servoeinrichtung C1 der Direktkupplung und der hydraulischen Servoeinrichtung B1 der Rückwärtsbremse zuge führt (siehe Fig. 5). In diesem Fall wird die Druckregulier steuerung durch das Garagenschaltsteuerventil 77 durch Ein stellen des Verhältnisses (der Verstärkung) zwischen der Druckaufnahmefläche der Steuerölkammer 77a und der Druckauf nahmefläche der Rückkopplungskammer 77d eingestellt. Daher wird die Einstellung so vorgenommen, daß die Drehmomentkapa zität TC1 der Direktkupplung C₁ und die Drehmomentkapazität TB1 der Rückwärtsbremse B₁ kleiner werden als die Drehmo mentkapazität TV des Riemens 32. Als Ergebnis werden die Drehmomentkapazitäten TC1, TB1 der Direktkupplung C1 (im D- Bereich) oder der Rückwärtsbremse B₁ (im Rückwärtsfahrbe reich) mit Sicherheit kleiner werden als die Drehmomentkapa zität TV des Riemens 32, wie in Fig. 8 gezeigt. Daher wird das Drehmoment von der Motorabtriebswelle 10 auf den Riemen 32 übertragen, nachdem es durch die Direktkupplung C₁ und die Rückwärtsbremse B₁ reguliert worden ist. Das heißt, das Drehmoment, das gesteuert wird, um die Drehmomentkapazität TV des Riemens 32 nicht zu übersteigen, wird auf den Riemen 32 übertragen. Daher läßt sich das Rutschen des Riemens 32 verhindern, und das Anfahren des Fahrzeugs kann stoßfrei er folgen. Da die Direktkupplung C₁ und die Rückwärtsbremse B₁ auf der Basis des Antriebsdrehmoments gesteuert werden, kann die obenerwähnte Einstellung auch so erfolgen, daß der Kriechzustand des Fahrzeugs bei einem Halt des Fahrzeugs be seitigt wird.

Wenn das Fahrzeug fährt, wird der Leitungsdruck auf der Basis des Antriebsdrehmoments erhöht, wie oben beschrie ben, und der Riemen 32 wird zuverlässig gespannt, und daher nimmt die Drehmomentkapazität TV des Riemens 32 zu. Ferner wird der in die Einlaßöffnung 79d des Garagenschaltventils 79 eingegebene Arbeitsdruck erhöht. Das Garagenschaltventil 79 wird geschaltet, um den Arbeitsdruck über die Einlaßöff nung 79a einzugeben. Dann werden, wie in Fig. 9 angedeutet, die hydraulische Servoeinrichtung C1 der Direktkupplung und die hydraulische Servoeinrichtung B1 der Rückwärtsbremse durch die Arbeitsdrücke PC1, PB1 direkt gesteuert, so daß die Drehmomentkapazität TC2, TB2 der Direktkupplung C₁ (im Fahrbereich D) oder der Rückwärtsbremse B₁ (im Rückwärts fahrbereich R) größer wird als die Drehmomentkapazität TV des Riemens 32 und allmählich zunimmt. Wenn der Leitungs druck gleich oder größer als ein vorgegebener Druck wird, reguliert das Kupplungsmodulatorventil 76 den Druck auf ei nen im wesentlichen konstanten Arbeitsdruck und legt den re gulierten Arbeitsdruck an das Garagenschaltventil 79 an. Da her wird die hydraulische Servoeinrichtung C1 der Direkt kupplung durch den konstanten Druck PC1 gesteuert, und die hydraulische Servoeinrichtung B1 der Rückwärtsbremse wird durch den konstanten Druck PB1 gesteuert (siehe Fig. 5), so daß die Drehmomentkapazität TC2, TB2 der Direktkupplung C₁ und der Rückwärtsbremse B₁ auf einem konstanten Pegel ge steuert wird. Daher kann eine benötigte Drehmomentkapazität erreicht werden, ohne durch einen zu hohen Druck ein Reißen oder einen Haltbarkeitsverlust der Direktkupplung C₁ und der Rückwärtsbremse B₁ zuzulassen, und der Eingriff der Direkt kupplung C₁ sowie der Rückwärtsbremse B₁ kann mit hoher Prä zision aufrechterhalten werden. Ferner wird während der Fahrt des Fahrzeugs der Arbeitsdruck so eingestellt, daß die Drehmomentkapazität TC2, TB2 der Direktkupplung C₁ und der Rückwärtsbremse B₁ größer wird als die Drehmomentkapazität TV des Riemens 32, wie oben beschrieben. Daher kann das Drehmoment von der Antriebswelle 12 auf den Riemen 32 über tragen werden, ohne einen Verlust an der Direktkupplung C₁ oder der Rückwärtsbremse B₁ zuzulassen. Auf diese Weise läßt sich eine gute Drehmomentübertragung mit verbesserter Zuver lässigkeit erzielen.

Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich, können erfindungsgemäß die Direktkupplung C₁ und die Rückwärtsbrem se B₁ sowie die Sekundärscheibe 31 durch nur ein Linearma gnetventil SLT gesteuert werden. Daher ist es im Unterschied zum Stand der Technik möglich, eine Steuerung des Öldruckan stiegs auf der Basis des Drosselklappenöffnungsgrades auszu führen, ohne Linearmagnetventile bereitzustellen, die diesen Elementen speziell zugeordnet sind. Daher können die Druck speicher und dergleichen entfallen, die nach dem Stand der Technik für die Direktkupplung C₁ und die Rückwärtsbremse B₁ benötigt werden. Das heißt, es wird möglich, die Konstrukti on des stufenlosen Getriebes zu vereinfachen und seine Größe sowie seine Kosten zu verringern. Wenn ferner die Magnetven tile S3, S4 in den EIN-Zustand gebracht werden, d. h. wenn der Schalthebel aus der Leerlaufstellung (N) in den Fahrbe reich (D) oder den Rückwärtsfahrbereich (R) geschaltet wird, wird der Arbeitsdruck von den Magnetventilen S3, S4 an das Garagenschaltventil 79 angelegt, so daß das Garagenschalt ventil 79 betätigt werden kann. Daher kann ein speziell zu geordnetes bzw. zweckorientiertes Magnetventil zur Betäti gung des Garagenschaltventils 79 entfallen. Folglich läßt sich die Konstruktion des stufenlosen Getriebes weiter ver einfachen, und seine Größe und seine Kosten können verrin gert werden.

In der Öldrucksteuervorrichtung nach der oben be schriebenen Ausführungsform wird der Arbeitsdruck vom Kupp lungsmodulatorventil 76 über das Magnetmodulatorventil 83 den Magnetventilen S1 bis S4 zugeführt. Das Magnetmodulator ventil 83 ist jedoch lediglich zur Stabilisierung des Ar beitsdrucks vorgesehen und kann weggelassen werden. Der durch das Primärregelventil 70 ausgegebene Leitungsdruck wird durch das Sekundärscheibensteuerventil 73 reguliert und dem sekundärseitigen hydraulischen Stellglied 35 zugeführt. Da jedoch der Leitungsdruck auf der Basis des auf dem An triebsdrehmoment beruhenden Signaldrucks des Linearmagnet ventils SLT erzeugt wird, kann der Leitungsdruck auch direkt dem sekundärseitigen hydraulischen Stellglied 35 zugeführt werden, ohne das Sekundärscheibensteuerventil 73 vorzusehen.

Ferner sind in der Öldrucksteuervorrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform das Sekundärscheibensteu erventil 73 und das Garagenschaltsteuerventil 77 so konstru iert und werden so gesteuert, daß die vorgegebenen Druck kräfte von der Steuerölkammer und der Rückkopplungskammer in entgegengesetzten Richtungen auf den Steuerkolben einwirken. Das Sekundärscheibensteuerventil 73 und das Garagenschalt steuerventil 77 weisen jedoch beispielsweise eine Konstruk tion auf, in der eine Feder vorgesehen ist, um den Steuer kolben in eine Richtung zu drücken, und die Öldrücke greifen in der Steuerölkammer und der Rückkopplungskammer an einer gegenüberliegenden Seite in der gleichen Richtung (in der zur obenerwähnten Richtung entgegengesetzten Richtung) an, so daß das Steuerventil durch die Federkraft der Feder und die durch die beiden Öldrücke erzeugte Druckkraft gesteuert wird.

Außerdem wird zwar die vorstehende Ausführungsform in Verbindung mit dem stufenlosen Riemengetriebe beschrieben, aber die Ausführung ist nicht auf diesen Vorrichtungstyp be schränkt, sondern kann auf andere stufenlose Getriebe ange wandt werden, wie z. B. auf Toroidgetriebe und dergleichen. Die Ausführung ist auf jede Getriebevorrichtung anwendbar, solange die Drehmomentkapazitäten von Reibschlußelementen und eines stufenlosen Getriebes gesteuert werden können.

Claims

1. Öldrucksteuervorrichtung eines stufenlosen Getrie bes die aufweist:
eine zweckorientierte hydraulische Servoeinrichtung für ein stufenloses Getriebe, die eine vorgegebene Drehmo mentkapazität für ein stufenloses Getriebe durch Einwirkung auf das stufenlose Getriebe bereitstellt;
eine hydraulische Servoeinrichtung für ein Reib schlußelement, die eine vorgegebene Drehmomentkapazität für ein während einer Fahrt eines Fahrzeug einrückbares Reib schlußelement durch Einwirkung auf das Reibschlußelement be reitstellt;
eine erste Druckregeleinrichtung zur Steuerung eines Öldrucks, der an die zweckorientierte hydraulische Servoein richtung für das stufenlose Getriebe anzulegen ist;
eine zweite Druckregeleinrichtung zur Steuerung eines Öldrucks, der an die zweckorientierte hydraulische Servoein richtung für das Reibschlußelement anzulegen ist; und
ein Magnetventil, das einen Signaldruck zur Steuerung der ersten Druckregeleinrichtung und der zweiten Druckregel einrichtung ausgibt,
wobei eine Einstellung so ausgeführt wird, daß eine Drehmomentkapazität des Reibschlußelements, die auf einem durch die zweite Druckregeleinrichtung gesteuerten Steuer druck basiert, kleiner wird als eine Drehmomentkapazität des stufenlosen Getriebes, die auf einem durch die erste Druck regeleinrichtung gesteuerten Steuerdruck basiert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Verstär kung der ersten Druckregeleinrichtung und eine Verstärkung der zweiten Druckregeleinrichtung so eingestellt werden, daß die Drehmomentkapazität des Reibschlußelements kleiner wird als die Drehmomentkapazität des stufenlosen Getriebes.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die ferner ein Umschaltventil aufweist, das den Öldruck, der an die zweck orientierte hydraulische Servoeinrichtung für das Reib schlußelement anzulegen ist, zwischen dem auf der zweiten Druckregeleinrichtung basierenden Steuerdruck und einem auf einem Leitungsdruck basierenden Arbeitsdruck umschaltet,
wobei das Umschaltventil schaltergesteuert wird, um den auf der zweiten Druckregeleinrichtung basierenden Steu erdruck der zweckorientierten hydraulischen Servoeinrichtung für das Reibschlußelement zuzuführen, wenn das Fahrzeug an fährt, und um den Arbeitsdruck der zweckorientierten hydrau lischen Servoeinrichtung für das Reibschlußelement zuzufüh ren, wenn sich das Fahrzeug nach dem Anfahren im Fahrzustand befindet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei im Fahrzustand des Fahrzeugs nach dem Anfahren der Arbeitsdruck so einge stellt wird, daß die Drehmomentkapazität des Reibschlußele ments größer als die Drehmomentkapazität des stufenlosen Ge triebes wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei das Magnetventil ein Linearmagnetventil ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, 4, 5 oder 6, wobei die erste Druckregeleinrichtung ein Primärregelventil auf weist, das den Leitungsdruck ausgibt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wo bei die erste Druckregeleinrichtung ein zweckorientiertes Steuerventil für ein stufenloses Getriebe aufweist, das auf weist:
eine Steuerölkammer, die durch Empfang eines Aus gangsdrucks des Magnetventils an einer vorgegebenen Druck aufnahmefläche eine erste vorgegebene Druckkraft erzeugt;
eine Einlaßöffnung;
eine Auslaßöffnung, die mit der zweckorientierten hy draulischen Servoeinrichtung für das stufenlose Getriebe in Verbindung steht; und
eine Rückkopplungskammer, die durch Empfang eines Ausgangsdrucks der Auslaßöffnung an einer vorgegebenen Druckaufnahmefläche eine zweite vorgegebene Druckkraft er zeugt,
wobei das zweckorientierte Steuerventil für das stu fenlose Getriebe den Ausgangsdruck der Auslaßöffnung auf der Basis der ersten vorgegebenen Druckkraft und der zweiten vorgegebenen Druckkraft steuert.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wo bei die zweite Druckregeleinrichtung ein zweckorientiertes Steuerventil für ein stufenlose Getriebe aufweist, das auf weist:
eine Steuerölkammer, die durch Empfang eines Aus gangsdrucks des Magnetventils an einer vorgegebenen Druck aufnahmefläche eine dritte vorgegebene Druckkraft erzeugt;
eine Einlaßöffnung;
eine Auslaßöffnung, die mit der zweckorientierten hy draulischen Servoeinrichtung für das stufenlose Getriebe in Verbindung steht; und
eine Rückkopplungskammer, die durch Empfang eines Ausgangsdrucks der Auslaßöffnung an einer vorgegebenen Druckaufnahmefläche eine vierte vorgegebene Druckkraft er zeugt,
wobei das zweckorientierte Steuerventil für das stu fenlose Getriebe den Ausgangsdruck der Auslaßöffnung auf der Basis der dritten vorgegebenen Druckkraft und der vierten vorgegebenen Druckkraft steuert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, 7 oder 8, wobei ein Ausgangsdruck des Linearmagnetventils einer Steuerölkammer des Primärregelventils zugeführt wird, um den Leitungsdruck zu steuern, und wobei der Leitungsdruck einer Einlaßöffnung des zweckorientierten Steuerventils für ein stufenloses Ge triebe zugeführt wird.

10. Vorrichtung flach Anspruch 6, 7, 8 oder 9, die ferner ein Modulatorventil aufweist, das aufweist:
eine Einlaßöffnung, an die der Leitungsdruck angelegt wird;
eine Auslaßöffnung, die mit der zweckorientierten hy draulischen Servoeinrichtung für ein Reibschlußelement in Verbindung steht;
eine Rückkopplungskammer, die mit der Auslaßöffnung in Verbindung steht; und
eine Feder, die so angeordnet ist, daß sie der Rück kopplungskammer zugewandt ist, und die eine vorgegebene Vor spannung aufweist,
wobei das Modulatorventil aus der Auslaßöffnung einen im wesentlichen konstanten Öldruck ausgibt, wenn der Lei tungsdruck mindestens einen vorgegebenen Wert erreicht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Öldruck von der Auslaßöffnung des Modulatorventils als Arbeitsdruck direkt der zweckorientierten hydraulischen Servoeinrichtung für das Reibschlußelement zugeführt wird und einer Einlaß öffnung des zweckorientierten Steuerventils für das Reib schlußelement zugeführt wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei der Öldruck von der Auslaßöffnung des Modulatorventils einer Einlaßöffnung des Linearmagnetventils zugeführt wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, 11 oder 12, die ferner ein Steuerventil aufweist, das aufweist:
eine Auslaßöffnung, die mit einer zweckorientierten hydraulischen Drehzahländerungs-Servoeinrichtung zur Steue rung einer Drehzahländerung des stufenlosen Getriebes in Verbindung steht;
eine Einlaßöffnung, an die der Leitungsdruck angelegt wird;
eine erste Steuerölkammer, die mit einem Signaldruck eines zweckorientierten ersten Magnetventils für eine stu fenlos regelbare Drehzahländerung in Verbindung steht; und
eine zweite Steuerölkammer, die mit einem Signaldruck eines zweckorientierten zweiten Magnetventils für eine stu fenlos regelbare Drehzahländerung in Verbindung steht,
wobei das Steuerventil die Auslaßöffnung entsprechend Kombinationen des Signaldrucks von dem zweckorientierten er sten Magnetventil für eine stufenlos regelbare Drehzahlände rung und des Signaldrucks von dem zweckorientierten zweiten Magnetventil für eine stufenlos regelbare Drehzahländerung zwischen einer Zuflußstellung, einer Abflußstellung und ei ner Blockierstellung umschaltet, und
wobei das Umschaltventil auf der Basis einer Kombina tion des zweckorientierten ersten Magnetventils für eine stufenlos regelbare Drehzahländerung und des zweckorientier ten zweiten Magnetventils für eine stufenlos regelbare Dreh zahländerung umgeschaltet wird, die sich von den Kombinatio nen unterscheidet, die der Zuflußstellung, der Abflußstel lung und der Blockierstellung des Steuerventils entsprechen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei der Öldruck von der Auslaßöffnung des Modulatorventils einer Einlaßseite des zweckorientierten ersten Magnetventils für eine stufen los regelbare Drehzahländerung und einer Einlaßseite des zweckorientierten zweiten Magnetventils für eine stufenlos regelbare Drehzahländerung zugeführt wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, wobei das stufenlose Getriebe ein stufenlose Riemengetriebe ist und die zweckorientierte hydraulische Servoeinrichtung für das stufenlose Getriebe eine hydraulische Servoeinrichtung ist, die auf eine Sekundärscheibe einwirkt, und wobei die zweck orientierte hydraulische Servoeinrichtung für die Dreh zahländerung eine hydraulische Servoeinrichtung ist, die auf eine Primärscheibe einwirkt.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 15, die ferner aufweist:
eine Vorwärts-Rückwärtsfahrt-Schaltvorrichtung mit einem zweckorientierten Reibschlußelement für Vorwärtsfahrt und einem zweckorientierten Reibschlußelement für Rückwärts fahrt; und
ein Handventil, das geschaltet wird, um den Steuer druck und den Arbeitsdruck an eine hydraulische Servoein richtung des zweckorientierten Reibschlußelements für Vor wärtsfahrt oder an eine hydraulische Servoeinrichtung des zweckorientierten Reibschlußelements für Rückwärtsfahrt an zulegen,
wobei die zweckorientierte hydraulische Servoeinrich tung für das Reibschlußelement die hydraulische Servoein richtung des zweckorientierten Reibschlußelements für Vor wärtsfahrt und die hydraulische Servoeinrichtung des zwecko rientierten Reibschlußelements für Rückwärtsfahrt ist.