DE3402862A1

DE3402862A1 - Hydraulische steuerung fuer automatikgetriebe, wie stufenlos regelbare getriebe

Info

Publication number: DE3402862A1
Application number: DE19843402862
Authority: DE
Inventors: Keiju Yokosuka Abo; Hiroyuki Yokosuka Hirano; Haruyoshi Yokohama Kumura; Yoshikazu Tanaka; Sigeaki Zushi Yamamuro
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-01-31
Filing date: 1984-01-27
Publication date: 1984-08-09
Also published as: GB2134196B; JPS59140129A; GB8401852D0; US4616530A; JPH0353506B2; GB2134196A

Description

■":■"."■■ Γ; ·; :^::: :.3Λ02862

Hydraulische Steuerung für Automatikgetriebe, wie stufenlos regelbare Getriebe

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Absperrsteuerung hat/ die die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbricht.

Es sind Brennkraftmaschinen bekannt, die mit einer Kraftstoff-Absperrsteuerung ausgerüstet sind, die die Kraftstoff zufuhr zu der Brennkraftmaschine unterbricht, solange eine Brennkraftmaschinendrehzahl höher als ein oberer vorbestimmter Wert ist, nachdem ein Gaspedal bzw. ein Fahrpedal losgelassen worden ist, oder eine Drosselklappenöffnung geschlossen worden ist, um zu bewirken, daß ein Fahrzeug im Motorschiebebetrieb zu arbeiten beginnt. Die Kraftstoffabsperrung wird aufgehoben, um die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl auf einen niedrigeren vorbestimmten Wert abgefallen ist. Die Kraftstoff-Absperrsteuerung der vorstehend beschriebenen Art ist aus der japanischen Patent-Veröffentlichung 54-2339 oder der US-PS 4 221 193 bekannt. Bei der Anpassung der Brennkraftmaschine mit der Kraftstoff-Absperrsteuerung der zuvor beschriebenen Art an ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs wird zum Verhindern des Stehenbleibens der Brennkraftmaschine die Kraftstoffzufuhr unmittelbar wieder aufgenommen, nachdem ein Hand-

Steuerventil einer hydraulischen Schaltung des Autoraatikgetriebes von einer Vorwärtsfahrt-Stellung zu einer Neutralstellung umgeschaltet worden ist, um einen Neutralzustand einzustellen, in dem die Brennkraftmaschine nicht durch die getriebenen Räder des Fahrzeugs angetrieben wird. Die bekannte·Kraftstoff-Absperrsteuerung ist insofern nicht zufriedenstellend, da der zuvor angegebene niedere Brennkraftmaschinendrehzahlwert so ausreichend hoch gewählt werden muß/ daß die Brennkraftmaschine wieder angelassen werden kann, falls das Handsteuerventil ausgehend von der Vorwärtsfahrt-Stellung zur Neutralstellung umgeschaltet wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert abgefallen ist, bei dem die Brennkraftmaschinendrehzahl in der Nähe oder geringfügig über dem unteren vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahlwert liegt. Wenn dieser untere vorbestinunte Brennkraftmaschinendrehzahlwert ausreichend niedrig im Hinblick auf die Kraftstoffausnutzung bzw. auf den Kraftstoffverbrauch gewählt wird, kann die Brennkraftmaschine kaum beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffversorgung gestartet werden, nachdem das Handsteuerventil auf die Neutralstellung geschaltet worden ist, wenn die Brennkraftmaschine bei Brennkraftmaschinendrehzahlen nahe des unteren vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahlwertes arbeitet. Wenn die Neutralstellung im Getriebe eingenommen wird, ist dies darauf zurückzuführen, daß eine Rückwärtsantriebskraft, eine Drehkraft, durch die die Brennkraftmaschine über die getriebenen Räder eines Fahrzeugs während eines MotorSchubbetriebs angetrieben wird, nicht mehr vorhanden ist und die Brennkraftmaschinendrehzahl bei der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung auf einen niedrigen Wert abfällt. Hierdurch ist es schwierig, die Brennkraftmaschine zu starten.

: -I J : " :_ : ^:3 4 O 2 8 6

Nach der Erfindung wird eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, die mit einer Krafstoff-Absperrsteuerung versehen ist, angegeben, bei der eine Verzögerung zwischen einem Zeitpunkt, wenn ein Handsteuerventil in seine Neutralstellung geschaltet wird, und einem Zeitpunkt, wenn die Neutralstellung im Getriebe eingestellt ist, derart bewirkt, daß das Starten der Brennkraftmaschine bei der Wiederaufnahme der KraftstoffVersorgung sicher während des Brennkraftmaschinenbetriebs bei niedrigen Brennkraftmaschinendrehzahlen gewährleistet ist.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, die Betriebsweise, bei der die KraftstoffVersorgung unterbrochen ist, im Sinne des niedrigeren Brennkraftmaschinendrehzahlbereiches zu verlängern, um hierdurch das Problem der Startschwierigkeiten einer Brennkraftmaschine bei der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung mit niedrigen Brennkraftmaschinendrehzahlen zu überwinden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Figur 1 eine schematische Ansicht eines Getriebes eines stufenlos regelbaren Keilriemengetriebes, das betriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Absperr

steuerung und antriebsmäßig mit den getriebenen bzw. Antriebsrädern eines Fahrzeugs verbunden ist,

Figuren 2A und 2B in Verbindung miteinander eine erste

Ausführungsform einer hydraulischen Steuerung

-χ-8-

für das stufenlos regelbare Keilriemengetriebe nach der Erfindung/

Figuren 3 bis 5 schematische Ansichten zur Verdeutlichung von AusfuhrungsVarianten der Steuerschieber von Handsteuerventilen,

Figur 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Änderung einer Brennkraftmaschinendrehzahl, be2ogen

auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit während des Brennkraftmaschinenschubbetriebs des Fahrzeugs , und

Figuren 7A und 7B in Verbindung miteinander eine zweite

Ausführungsform einer hydraulischen Steuerung nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2A und 2B wird eine erste Ausführungsform nach der Erfindung beschrieben.

Bei der ersten Ausführungsform ist ein Automatikgetriebe in Form eines stufenlos regelbaren Keilriemengetriebes betriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine verbunden, die mit einer Kraftstoff-Absperrsteuerung ausgestattet ist, die die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine unterbricht, solange eine Brennkraftmaschinendrehzahl höher als ein oberer vorbestimmter Wert ist, nachdem ein Gaspedal bzw. Fahrpedal losgelassen worden ist, oder eine Drosselklappe geschlossen ist, um zu bewirken, daß ein Kraftfahrzeug im Brennkraftmaschinenschubbetrieb zu arbeiten beginnt. Die KraftstoffVersorgung setzt wieder ein, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl auf einen niedrigeren Brennkraftmaschinendrehzahlbezugswert abgefallen ist. Die Kraftstoff-Absperrsteuerung dieser Art ist an sich bekannt. Auch ist es bei der Anpassung der Brennkraftmaschine mit der Kraftstoff-Absperrsteuerung an ein Automa-

tikgetriebe bekannt/ die KraftstoffVersorgung zur Brennkraftmaschine wieder aufzunehmen, unmittelbar nachdem ein Handsteuerventil einer hydraulischen Schaltung des Automatikgetriebes von einer Vorwärtsfahrt-Stellung in eine Neutralstellung gebracht worden ist.

Unter Bezugnahme auf Figur 1 wird der Kraftübertragungsmechanismus des stufenlos regelbaren Keilriemengetriebes beschrieben. Eine Eingangswelle 1002 ist mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine E verbunden, die mit einer Kraftstoff-Absperrsteuerung F ausgerüstet ist. Die Eingangswelle 1002 ist über eine Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 mit einer Antriebswelle 1008 verbindbar, die eine darauf angebrachte Antriebsriemenscheibe 1006 hat. Die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 ist eine an sich bekannte Naß-Mehrscheibenkupplung, die in Figur 120 auf Seite 7-59 des Kapitels 7 von "Kikai Kogaku Binran" gezeigt ist, herausgegeben im Jahre 1950. Auf der Eingangswelle 1002 ist eine ölpumpe 1010 des Außenverzahnungstyps angebracht, die eine Quelle für Öldruck einer noch später näher beschriebenen hydraulischen Drucksteuereinrichtung ist. Die ölpumpe 1010 hat ein Antriebszahnrad 1012 und ein getriebenes Zahnrad 1014. Einheitlich fest mit der Eingangswelle 1002 ist ein rotierendes endloses Gerinne 1016 verbunden, welches Gerinne 1016 dadurch gebildet wird, daß der äußere Umfang einer im allgemeinen scheibenförmigen Platte unter Bildung eines ölvorratsraumes 1018 nach innen gerollt wird, der sich mit dem Gerinne 1016 drehendes öl enthält. Vorzugsweise wird der Boden des ölvorratsraums 1018 von einer Reihe, von Ausnehmungen gebildet, die als Flügel dienen, um zu erreichen, daß das öl einer Drehänderung des rotierenden endlosen Gerinnes 1016 folgt. Das Gerinne 1016 ist mit einer Leitung (nicht gezeigt) versehen, durch die eine vorbestimmte Ölmenge dem ölvorratsraum 1018 zugeführt wird. Im Ölvorrats

raum 1018 des Gerinnes 1016 ist ein Pitot'sches Rohr angeordnet, das den dynamischen Druck bzw. Staudruck des Öls in dem Ölvorratsbehälter 1018 mißt, um einen Öldruck zu erzeugen, der für die Brennkraftmaschinendrehzahl kennzeichnend ist. Eine Hilfswelle bzw. eine Nebenwelle 1022 ist parallel zur Eingangswelle 1002 drehbar angeordnet und an einem E.nde derselben ist eine Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 angebracht. Die Eingangswelle 1002 und die Hilfswelle 1022 haben jeweils darauf angebrachte Zahnräder 1026 und 1028, die miteinander kämmen. Das Zahnrad 1026 dreht sich ständig mit der Eingangswelle 1002 und das Zahnrad 1028 ist mit der Hilfswelle 1022 über die Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 drehantreibbar. Die Hilfswelle 1022 hat an ihrem anderen Ende ein integral ausgebildetes Zahnrad 1034, das mit einem drehbar gelagerten Zahnrad'1032 kämmt. Das Zahnrad 1032 kämmt mit einem Zahnrad 1030, das mit einer Antriebswelle 1008 drehbar ist. Die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 und die Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 sind eingerückt, wenn der Öldruck jeweils den Kolbenkammern 1036 und 1038 zugeführt wird. Wenn die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 eingerückt ist/ wird die auf die Eingangswelle 1002 übertragene Brennkraftmaschinendrehung auf die Antriebswelle 1008 übertragen. Wenn hingegen die Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 eingerückt ist, wird die Brennkraftmaschinen-Drehung auf die Antriebswelle 1008 über die Zahnräder 1026, 1028, 1034, 1032 und 1030 übertragen, wobei die Drehrichtung umgekehrt wird. Die Antriebsriemenscheibe 1006 weist eine feste kpnische Scheibe 1040 auf, die einstückig mit der Antriebswelle 1008 ausgebildet ist, sowie eine bewegliche konische Scheibe 1044, die der^festen konischen Scheibe 1040 gegenüberliegt, um eine V-förmige Riemenscheibennut dazwischen zu bilden. Die bewegliche konische Scheibe 1044 ist in Abhängigkeit von dem Öldruck axial beweglich, der innerhalb der Antriebsriemenscheiben-

zylinderkammer 1042 wirkt. Die maximale Breite der V-förmigen Riemenscheibennut wird durch einen Anschlag (nicht gezeigt) begrenzt/ der mit der beweglichen konisehen Scheibe 1044 zusammenarbeitet, wenn sich diese in der Zeichnung um einen vorbestimmten Weg nach links bewegt hat. Die feste konische Scheibe 1040 der Antriebsriemenscheibe 1006 ist mit einem ähnlichen drehenden endlosen Gerinne 1046 versehen, das dem zuvor angegebenen Gerinne 1016 ähnlich ist. Der Staudruck bzw. der dynamische Druck des Öls in einem Ölvorratsraum 1047 des Gerinnes 1046 wird mit einem Pitot'sehen Rohr 1048 gemessen und eine vorbestimmte ölmenge wird dem ölvorratsraum über eine Ölleitung (nicht gezeigt) konstant zugeführt. Die Antriebsriemenscheibe 1006 ist mit der getriebenen Riemenscheibe 1051 über einen darüberlaufenden Keilriemen verbunden und die getriebene Riemenscheibe 1051 ist an einer frei drehbaren angetriebenen Welle 1005 angebracht. Die getriebene Riemenscheibe 1051 weist eine feste konische Scheibe 1054, die einstückig mit der getriebenen Welle 1052 ausgebildet ist, und eine bewegliche konische Scheibe 1058 auf, die der festen konischen Scheibe 1054 unter Bildung einer V-förmigen Riemenscheibennut gegenüberliegt, und die infolge des Öldrucks axial beweglich ist, der in der getriebenen Riemenscheiben-Zylinder kammer 1056 und einer darin angeordneten Feder 1057 wirkt. Ähnlich der Antriebsriemenscheibe 1006 ist die Axialbewegung der beweglichen konischen Scheibe 1058 durch einen Anschlag (nicht gezeigt) begrenzt, so daß die Breite der V-förmigen Riemenscheibennut nicht größer als die maximale Breite werden kann. Die effektive Druckwirkfläche in der getriebenen Riemenscheiben-Zylinderkammer 1056 ist halb so groß wie jene in der Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 1042. Ein Zahnrad 1060, das integral mit der getriebenen Welle 1052 ausgebildet ist, kämmt mit einem Zahnrad 1062. Somit wird die Drehenergie

der getriebenen Welle 1052 über das Zahnrad 1060 auf einen Zahnkranz bzw. ein Glockenrad 1062 übertragen. Ein Differentialgetriebegehäuse, mit dem der Zahnkranz 1062 fest verbunden ist, nimmt in seinem Innenraum ein Differential 1070 auf, das aus einem Paar von Zahnrädern 1066 und 1068 und einem Paar von Seitenzahnrädern 1072 und 1074 besteht, die mit den zugeordneten Zahnrädern 1066 und 1068 kammern. Ausgangswellen 1076 und 1078 sind mit den Seitenzahnrädern 1072 und 1074 jeweils verbunden. Die Ausgangswellen 1076 und 1078 sind betriebsmäßig mit den angetriebenen Rädern bzw. Antriebsrädern eines Kraftfahrzeuges verbunden.

Die Drehenergie, die von der Brennkraftmaschinenkurbelwelle dem zuvor erwähnten Kraftübertragungsmechanismus des stufenlos regelbaren Getriebes zugeführt wird, wird über die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 zu der Antriebswelle 10Ö8 (oder über einen Kraftfluß von der Eingangswelle 1002 auf die Antriebswelle 1008 über das Zahnrad 1026, das Zahnrad 1028, die Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024, die Hilfswelle 1022, das Zahnrad 1034, das Zahnrad 1032 und das Zahnrad 1030) übertragen. Anschließend wird die Drehenergie auf die Antriebsriemenscheibe 1006, den Keilriemen 1050, die getriebene Riemenscheibe 1051, die getriebene Welle 1052, das Zahnrad 1060 und den Zahnkranz 1062 und dann auf die Ausgangswellen 1076 und 1078 entsprechend der Funktion des Differentials 1070 übertragen. Während der Kraftübertragung mit eingerückter Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 und ausgerückter Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 dreht sich die Antriebswelle 1008 in derselben Richtung wie die Eingangswelle 1002 und somit werden die Ausgangswellen 1076 und 1078 in Vorwärtsfahrtrichtung drehangetrieben. Wenn im umgekehrten Falle die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 ausgerückt und die Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 eingerückt ist, dreht sich die Antriebswelle

1008 in Gegenrichtung zu der Drehrichtung der Eingangswelle 1002 und somit werden die Ausgangswellen 1076 und 1078 in Rückwärtsfahrtrichtung drehangetrieben. Während der Kraftübertragung kann das Verhältnis der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 1006 zu jener der getriebenen Riemenscheibe 1051 dadurch geregelt bzw. variiert werden, daß die axial bewegliche konische Scheibe 1044 der Antriebsriemenscheibe 1006 und die bewegliche konische Scheibe 1058 der getriebenen Riemenscheibe 1051 in axialer Richtung bewegt werden, so daß der Riemenscheiben-Kontaktradius an jeder Riemenscheibe geändert wird. Eine Vergrößerung der Breite der V-förmigen Riemenscheibennut der Antriebsriemenscheibe 1006 und eine gleichzeitige Verkleinerung der Breite der Keilriemennut der getriebenen Riemenscheibe 1051 führt beispielsweise zu einer Verringerung des Riemenscheiben-Kontaktradius an der Antriebsriemenscheibe 1006 und eine Vergrößerung des Keilriemen-Kontaktradius an der getriebenen Riemenscheibe 1051, so daß man ein größeres Reduktionsverhältnis erhält. Wenn die axial beweglichen Scheiben 1030 und 1046 in Gegenrichtungen bewegt werden, wird ein Reduktionsverhältnis kleiner.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 2A und 2B wird die hydraulische Steuerung beschrieben, die ein Handsteuerventil 1104, das auch als eine Stromregeleinrichtung dient, enthält, die eine Verzögerung zwischen einem Zeitpunkt vorgibt, wenn das Handsteuerventil von einer Vorwärtsfahrt-Stellung in eine Neutralstellung überführt wird und einem Zeitpunkt, wenn eine Neutralstellung im Getriebe eingenommen ist. Die hydraulische Steuerung weist zusätzlich zu dem Handsteuerventil 1104 eine ölpumpe 1010, ein Versorgungsdruckregelventil 1102, ein Schaltsteuerventil 1106, ein Kupplungseinrückbeendigungs-Steuerventil 1108, einen Schaltmotor 1110, einen Schaltbetätigungsme-

." ■ - -Jt UZOOZ

chanismus 1112, ein Drosselventil 1114, ein Startventil 1116, ein Starteinstellventil 1118, ein maximales Reduktionsverhältnis-Halteventil 1120, und ein Rückwärtsfahrtverhinderungs-Ventil 1124 auf.

Zuerst sollen der Aufbau und die Arbeitsweise des Handsteuerventils 1104 beschrieben werden*

Das Handsteuerventil 1104 weist eine Ventilbohrung 1134, die vier Anschlüsse 1134a, 1134b, 1134c und 1134d hat, und einen Steuerschieber 1136 auf, der zwei hervorspringende ümfangsteile 1136a und 1136b hat und gleitbeweglich in die Ventilbohrung 1134 passend eingesetzt ist. Der Steuerschieber 1136 wird mittels eines Wählhebels (nicht gezeigt) betätigt, der sich in der Nähe des Fahrersitzes befindet und er kann in fünf Positionen, eine Parkposition P, eine Rückwärtsfahrtposition R, eine Neutralposition N, eine Vorwärtsfahrtposition D und eine Kleingang-Fahrtposition L bewegt werden. Der Anschluß 1134a ist ein Rücklaufanschluß und der Anschluß 1134b steht mit einem Anschluß 1240c des Rückwärtsfahrtveränderungsventils 1122 über eine Ölleitung 1138 in Verbindung. Ein Anschluß 1134c steht mit dem Anschluß 1204 des Startventils 1116 über eine Ölleitung 1140 in Verbindung. Ein Anschluß 1134d steht mit der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 über eine Ölleitung 1124 in Verbindung. Der in Figur 2A rechts liegende Endteil des hervorspringenden Umfangsteils 1136b des Steuerschiebers 1136 ist mit einem Ausschnitt in Form eines konischen Flächenteils 1136c ausgebildet. Der konische Flächenteil 1136c verringert seinen Durchmesser in Richtung auf das rechte Ende des Steuerschiebers 1136 und bildet dort einen Konus. Wenn der Steuerschieber 1136 in der Parkposition P ist, versperrt der hervorspringende Umfangsteil 1136b den Anschluß

- vy-

1134c, der mit einem Startdruck für eine Ölleitung 1140 versorgt wird. Die Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 wird über die Ölleitung 1142 und den An-Schluß 1134d entleert und gleichzeitig wird die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 über eine Ölleitung 1144, den Anschluß 1240b des Rückwärtsfahrt-Verhinderungsventils 1122, eine Ölleitung 1138 und den Anschluß 1134b entleert. Wenn der Steuerschieber 1136 sich in der Rückwärtsfahrt-Position R befindet, kann der Anschluß 1134b in Verbindung mit dem Anschluß 1134c über eine Kammer gebracht werden, die zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1136a und 1136b gebildet wird und (wenn sich das Rückwärtsfahrt-Verhinderungsventil 11'22 in der in der oberen Hälfte in Figur 2A gezeigten Stellung befindet) wird die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 mit dem Startdruck von der Ölleitung 1140 versorgt, während die Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 über den Anschluß 1134d entleert wird.

Wenn daher der Steuerschieber 1136 in der Neutralposition N sich befindet, die in der unteren Hälfte in Figur 2A gezeigt ist, wird eine Verbindung des Anschlusses 1134c mit den anderen Anschlüssen unterbunden, da er sich zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1136a und 1136b befindet, währenddem die Anschlüsse 1134b und 1134d beide entlastet werden. Hierbei werden die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 und die Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 wie in der Parkposition P entleert. Das öl wird von dem Anschluß 1134d über einen Zwischenraum abgeleitet, der durch die Schieberbohrung 1134 und den konischen Flächenteil 1136c in Richtung zur rechts liegenden Endöffnung der Bohrung 1134 gebildet wird. Wenn der Steuerschieber 1136 sich in der Vorwärtsfahrt-Position D befindet, die in der oberen Hälfte in Figur 2A gezeigt ist, oder sich in der Kleingangfahrtposition L befindet, kann der Anschluß 1134c mit dem Anschluß 1134d

. :₀ M U I b b I

über die Kammer zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1136a und 1136b in Verbindung gebracht werden und somit wird der Versorgungsdruck der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 zugeführt. Die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 wird über den Anschluß 1134b entleert. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der Parkposition P oder in der Neutralposition N befindet, sind sowohl die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 als auch die Rückwärtsfahrt-Kupplung 1024 ausgerückt/ so daß der Kraftübertragungsweg unterbrochen ist. Hierdurch wird verhindert, daß eine Rotationsenergie von der Eingangswelle 1002 auf die Antriebswelle 1008 übertragen wird. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der Rückwärtsfahrt-Position R befindet, ist die Rückwärtsfahrt-Kupplung 102 eingerückt (wenn sich das Rückwärtsfahrtverhinderungsventil 1124 in der in der oberen Hälfte in Figur 2A gezeigten Stellung befindet), so daß die Ausgangswellen 1076 und 1078 so angetrieben werden, daß sie sich in Rückwärtsrichtung drehen. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der Vorwärtsfahrt-Position D oder der Kleingangfahrtposition L befindet, ist die Vorwärtsfahrt-Kupplung 1004 eingerückt, so daß die Ausgangswellen 1076 und 1078 derart angetrieben werden/ daß sie sich in Vorwärtsfahrtrichtung drehen. Obgleich im Hinblick auf die hydraulische Schaltung ein Unterschied zwischen dem einen Fall ist, daß die Vorwärtsfahrtposition D gewählt ist/ und im anderen Fall, bei dem die Kleingangfahrtposition L gewählt ist, werden die Unterschiede zwischen diesen beiden Fällen elektrisch ermittelt und das Arbeiten eines später noch näher beschriebenen Schaltmotors 1110 wird gesteuert/ so daß das Reduktionsverhältnis in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Schaltschemata geregelt Wird.

Nachstehend erfolgt eine nähere Beschreibung der Arbeitsweise des Handsteuerventils 1104, wenn der Steuerschieber 1136 von der D-Position in die N-Position verschoben wird. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der D-Position befindet/ die in der oberen Hälfte in Figur 2A angedeutet ist, ist die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 eingerückt, so daß sich das Fahrzeug vorwärts bewegen kann. Wenn der Steuerschieber 1136 während der Vorwärtsfahrt in die ΝΙΟ Position verschoben wird/ wird die Ölleitung 1142, die mit der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 in Verbindung steht/ über den Zwischenraum, der auch eine Drosselstelle bildet, abgeleitet, wobei der Zwischenraum zwischen der Schieberbohrung 1134 und dem konischen Flächenteil 1136c des Steuerschiebers 1136 gebildet wird.

Als Folge hiervon nimmt der Öldruck in der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 allmählich ab und eine vorbestimmte Zeit ist erforderlich, bis die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 ausgerückt ist. Dies bedeutet, daß die Einstellung der Neutralposition im Getriebe zu dem Zeitpunkt verzögert ist, wenn der Steuerschieber 1136 des Handsteuerventils 1104 von der Vorwärtsfahrtposition D oder der Kleingangposition L in die Neutralstellung N verschoben worden ist. Da die Kraftstoffversorgung während der vorstehend angegebenen Zeitdauer aufgenommen wird, in der die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 eingerückt bleibt, wird ein Stehenbleiben der Brennkraftmaschine verhindert, so daß die Brennkraftmaschine in ihren Leerlaufzustand zurückkehren kann.

Die zuvor angegebene Verzögerung beim Ausrückvorgang der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 tritt nur dann auf, wenn der Steuerschieber 1136 von der D-Position in die N-Position verschoben wird. Somit ergeben sich keine Nebenwirkungen.

Wenn beispielsweise der Steuerschieber 1136 von der D-Po-

sition zu der R-Position an der N-Position vorbei, verschoben wird/ ist der Anschluß 1134d vollständig offen und es erfolgt eine Ableitung, so daß keine ZeitverzÖ-gerung vorhanden ist. Daher tritt der unangenehme Zustand, daß sowohl die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 als auch die Rückwärtsfahrtkupplung 1024 gleichzeitig eingerückt sind, nicht auf.

Obgleich bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Ausschnitteil in Form eines konischen Flächenteils 1136c ausgebildet an dem hervorspringenden Umfangsteil 1136b des Steuerschiebers 1136 ausgebildet war, kann man jeweils auch die Steuerschieber 1136A, 1136B, 1136C entsprechend den Figuren 3, 4 und 5 verwenden. Nach Figur hat der Steuerschieber 1136A ein hervorspringendes Umfangsteil 1136b, das mit einem Ausschnitt 1136d wie dargestellt versehen ist. Nach Figur 4 hat der Steuerschieber 1136B ein hervorspringendes Umfangsteil 1136b, das mit einem Ausschnitt 1136e wie dargestellt versehen ist. Nach Figur 5 hat der Steuerschieber 1136C ein hervorspringendes Umfangsteil 1136b, das mit einem Ausschnitt 1136f wie dargestellt versehen ist.

Nachstehend werden die anderen Ventile in den Figuren 2A und 2B vor der Beschreibung einer zweiten bevorzugten Ausbildungsform näher beschrieben, die anhand den Figuren 7A und 7B gezeigt ist.

Die Ölpumpe 1010 wird durch die Eingangswelle 1002 wie zuvor erwähnt angetrieben, um öl von dem Behälter 1130 über einen Filter 1131 anzusaugen und es an eine Ölleitung 1132 abzugeben. Das geförderte und ausgegebene öl in der Ölleitung 1132 wird den Anschlüssen 1146a und 1146e des Versorgungsdruckregelventils 1102 zugeleitet und es

wird ein vorbestimmter Druck eingeregelt, der als ein Versorgungsdruck dient. Die Ölleitung 1132 steht auch mit einem Anschluß 1192c des Drosselventils 1114 und einem Anschluß 1172b des Schaltsteuerventils 1106 in Verbindung. Ferner steht die Ölleitung 1132 mit der getriebenen Riemenscheiben-Zylinderkammer 1056 in Verbindung. Dies bedeutet, daß der Versorgungsdruck immer der getriebenen Riemenscheibe-Zylinderkammer 1056 zugeführt wird.

Das Versorgungsdruckregelventil 1102 weist eine Ventilbohrung 1146 auf, die mit sechs Anschlüssen 1146a, 1146b, 1146c, 1146d, 1146e und 1146f versehen ist. Ferner ist ein Steuerschieber 1148 passend für die Ventilbohrung 1146 vorgesehen, der daran ausgebildete fünf hervorspringende Umfangsteile 1148a, 1148b, 1148c, 1148d und 1148e hat. Eine axial bewegliche Hülse 1150 und zwei Federn 1152 und 1154 sind zur Wirkverbindung zwischen dem Steuerschieber 1148 und der Hülse 1150 angeordnet. Die Hülse 1150 ist in Eingriff mit einem Hebel 1158, der um einen Bolzen 1156 schwenkbar ist und mit einer Druckkraft durch ein Ende des Hebels beaufschlagt wird. Das andere Ende des Hebels 1158 ist in Eingriff mit einer Nut am Umfang der beweglichen konischen Scheibe 1044 der Antriebsriemenscheibe 1006. Somit bewegt sich die Hülse 1150 in der Zeichnung nach rechts, wenn das Reduktionsverhältnis größer wird, währenddem sie sich nach links bewegt, wenn das Reduktionsverhältnis kleiner wird. Von den beiden Fedem ist die äußere immer in Eingriff an ihren beiden Enden mit der Hülse 1050 und dem Steuerschieber 1148 und sie wird im zusammengedrückten Zustand gehalten, während die innere Feder nicht zusammengedrückt wird, bis sich die Hülse 1150 in der Figur nach rechts um einen vorbestimmten Weg bewegt hat. Der Anschluß 1146a des Versorgungs-

druckregelventils 1102 ist über eine Ölleitung 1160 mit einem Anschluß 1172a des Schaltsteuerventils 1106 verbunden. Der Anschluß 1146b wird mit einem Drosseldruck von einer Ölleitung 1162 versorgt/ die eine Drosseldruckschaltung bildet. Der Anschluß 1146c steht mit einer Ölleitung 1164 in Verbindung, die eine Schmierschaltung bildet. Die Anschlüsse 1146d und 1146e werden mit Versorgungsdruck von der Ölleitung 1132 versorgt, die die Versorgungsdruckschaltung bildet. Der Anschluß 1146f ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 1146a, 1146b und 1146c sind an ihren Einlassen jeweils mit Drosselstellen 1166, 1168 und 1170 versehen. Somit wirken auf den Steuerschieber 1148 des Versorgungsdruckregelventils 1102 drei nach rechts gerichtete Kräfte, eine durch die Feder 1152 (oder durch die Federn 1152 und 1154), eine weitere durch den Öldruck an dem Anschluß 1146a, der die Wirkfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1148b und 1148c beaufschlagt, und die andere durch den Öldruck (Drosseldruck) an dem Anschluß 1146b, der die Druckwirkfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1148b und 1148c beaufschlagt. Ferner wirkt auf den Steuerschieber 1148 eine nach links gerichtete Kraft durch den Öldruck (Versorgungsdruck) am Anschluß 1146e ein, der die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1148d und 1148e beaufschlagt. Auf diese Weise steuert der Steuerschieber 1148 den Versorgungsdruck am Anschluß 1146e durch Einstellung der Rücklaufölmenge vom Anschluß 1146d zu dem Anschluß 1146c, bis die nach rechts gerichteten Kräfte im Gleichgewicht mit der nach links gerichteten Kraft stehen. Hieraus folgt, daß bei größer werdendem Reduktionsverhältnis der Versorgungsdruck höher wird, je höher der Öldruck am Anschluß 1146a (dieser Druck wirkt nur ein, wenn eine Schnellschaltung erfolgt, die nachstehend noch näher beschrieben wird, und die Druckhöhe ist gleich jener des Versorgungsdrucks), desto

höher wird der Versorgungsdruck und je höher der auf den Anschluß 1146b einwirkende Drosseldruck ist, desto höher wird der Versorgungsdruck. Der Grund, warum der Versorgungsdruck auf diese Weise geregelt wird, ist darin zu sehen, daß das Erfordernis erfüllt wird, die Greifkraft für den Keilriemen durch die Riemenscheiben zu vergrößern, daß das Erfordernis erfüllt wird, bei der Schnellschaltung schnell öl der Riemenscheibenzylinderkammer zuzuführen und daß das Erfordernis erfüllt wird, die Greifkraft des Keilriemens durch die Riemenscheiben zu vergrößern, wenn der Drosseldruck größer wird (d.h. wenn der Ansaugunterdruck der Brennkraftmaschine abnimmt), um das Ubertragungsdrehmoment infolge der Reibung zu vergrößern, da das Brennkraftmaschinendrehmoment unter dieser Bedingung größer wird.

Das Schaltsteuerventil 1106 weist eine Ventilbohrung 1172, die mit vier Anschlüssen 1172a, 1172b, 1172c und^;1172d versehen ist, einen Steuerschieber 1174, der der Ventilbohrung 1172 zugeordnet ist, und drei hervorspringende ümfangsteile 1174a, 1174b und 1174c hat, und eine Feder 1175 auf, die den Steuerschieber 1174 in der Zeichnung nach links drückt. Wie zuvor angegeben, steht der Anschluß 1172a mit dem Anschluß 1146a des Versorgungsdruckregelventils 1102, der Anschluß 1172b mit der Ölleitung 1132, die die Versorgungsdruckschaltung zur Versorgung mit Versorgungsdruck bildet, der Anschluß 1172c mit dem Anschluß 123Od des das maximale Reduktionsverhältnis haltenden Ventils 1120 und der Anschluß 1172d mit der Ölleitung 1164 in Verbindung, die die Schmierschaltung bildet. Der Anschluß 1172d ist an seinem Einlaß mit einer Drosselstelle 1177 versehen. Das linke Ende des Steuerschiebers 1174 ist mit einem Hebel 1178 eines später noch näher zu beschreibenden Schaltbetätigungsmechanismus 1112 mit Hilfe

eines Bolzens 1181 an seinem Mittelpunkt verbunden. Die axiale Breite des hervorspringenden ümfangsteils 1174b ist so gewählt, daß sie geringfügig kleiner als die Breite des Anschlusses 1172c ist. Obgleich der dem Anschluß 1172b zugeführte Versorgungsdruck in den Anschluß 1172c über einen Zwischenraum zwischen der in der Figur links liegenden Seite des hervorspringenden Ümfangsteils 1174b und der Wandung des Anschlusses 1172c gelangt, wird ein Teil dieses Drucks über einen Zwischenraum zwischen der in der Figur rechts liegenden Seite des hervorspringenden Ümfangsteils 1174b und dem Anschluß 1172c abgeleitet, so daß der Druck am Anschluß 1172c durch das Verhältnis zwischen den Flächen der oben angegebenen Zwischenräume bestimmt ist. Somit steigt der Druck am Anschluß 1172c allmählich an, wenn sich der Steuerschieber 1174 nach links bewegt, da während dieser Bewegung sich der versorgungsdruckseitige Zwischenraum vergrößert, während der auslaßseitige Zwischenraum kleiner wird. Der Druck am Anschluß 1172c wird der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 über eine Ölleitung 1176, das maximale Reduktionsverhältnis haltende Ventil 1120 (wenn dieses die in der unteren Hälfte dargestellte Stellung einnimmt) und eine Ölleitung 1180 zugeführt. Hierdurch steigt der Druck in der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 der Antriebsriemenscheibe 1006 an, mit der Folge, daß die Breite der V-förmigen Riemenscheibennut kleiner wird, während auf der anderen Seite die Breite der V-förmigen Riemenscheibennut der getriebenen Riemenscheibe 1051 durch den Keilriemen größer wird, da die Greifkraft relativ zu jener der Antriebsriemenscheibe infolge der Tatsache kleiner wird, daß die getriebene Riemenscheibenzylinderkammer 1056 immer mit dem Versorgungsdruck von der Ölleitung 1132 versorgt wird. Die effektive Druckwirkfläche der getriebenen Riemenscheibenzylinderkammer 1056 ist aber halb so groß wie jene

402862

der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042. Somit wird das Reduktionsverhältnis kleiner, da der Keilriemen kontaktradius der Antriebsriemenscheibe 1006 größer wird und gleichzeitig der Keilriemenkontaktradius der getriebenen Riemenscheibe 1051 kleiner wird. Im umgekehrten Falle, wenn der Steuerschieber 1172 nach links bewegt wird, erhält man die umgekehrte Wirkung zu der zuvor beschriebenen Wirkung und das Reduktionsverhältnis wird größer.

Der Hebel 1178 der Schaltbetätigungseinrichtung 1112, der zuvor beschrieben worden ist, hat ein Mittelteil, das mittels des Bolzens 1181 mit dem Steuerschieber 1174 des Schaltsteuerventils 1106 verbunden ist. Ein Ende des Hebels 1178 ist über den Bolzen 1183 mit jenem Ende des Hebels 1158 verbunden, der mit der Hülse 1150 zusammenarbeitet (obgleich in der Zeichnung der Bolzen 1883 am Hebel 1158 gesondert von dem Bolzen 1183 am Hebel 1178 dargestellt ist, handelt es sich hierbei um das gleiche Teil). Das andere Ende des Hebels 1178 ist über einen Bolzen 1185 mit einer Stange 1182 verbunden. Die Stange 1182 ist mit einer Verzahnung 1182c ausgebildet, die mit einem Ritzel 1110a des Schrittmotors 1110 kämmt. Mit die ser Schaltsteuereinrichtung 1112 wird der Hebel 1178 mit dem Bolzen als ein Drehpunkt in Uhrzeigerrichtung gedreht und beaufschlagt den Steuerschieber 1174, der mit dem Hebel 1178 verbunden ist derart, daß er sich nach rechts bewegt, wenn das Ritzel 1110a des Schrittmotors 1110, gesteuert durch eine Steuereinrichtung 1300, in eine Richtung in Drehung versetzt wird, daß eine nach rechts gerichtete Bewegung der Stange 1182 bewirkt wird. Diese nach rechts gerichtete Bewegung bewirkt, daß das Reduktionsverhältnis kleiner wird, da, wie zuvor beschrieben, die bewegliche konische Scheibe 1044 der An-

402862

triebsriemenscheibe 1006 sich nach rechts bewegt, um die Breite der V-förmigen Riemenscheibennut der Antriebsscheibe 1006 zu verkleinern und gleichzeitig wird hierdurch bewirkt/ daß der Keilriemen die V-förmige Riemenscheibennut der getriebenen Riemenscheibe 1051 vergrössert.Da das eine Ende des Hebels 1178 mittels des Bolzens 1183 mit dem Hebel 1158 verbunden ist, bewirkt die nach rechts gerichtete Bewegung der beweglichen Scheibe 1044/ daß der Hebel 1158 in Gegenuhrzeigerrichtung gedreht wird, so daß bewirkt wird, daß der Hebel 1178 sich in Gegenuhrzeigerrichtung mit dem Bolzen 1185 als ein Drehpunkt dreht. Bei dieser Bewegung des Hebels 1178 wird der Steuerschieber 1174 nach links zurückgezogen und daher versuchen die Antriebsriemenscheibe 1006 und die getriebene Riemenscheibe 1051 einen Zustand mit einem größeren Reduktionsverhältnis einzunehmen. Als Folge dieser Bewegungen werden die Antriebsriemenscheibe 1006 und die getriebene Riemenscheibe 1051 in einem Zustand stabilisiert, in dem ein Reduktionsverhältnis eingestellt wird, das einheitlich der jeweiligen Drehstellung des Schrittmotors 1110 entspricht. Wenn der Schrittmotor 1110 in Gegenrichtung gedreht wird/ erhält man eine ähnliche Wirkung, bis sich die Riemenscheiben stabilisiert haben (die Stange 1182 bewegt sich über eine Stellung hinaus, die dem maximalen Reduktionsverhältnis entspricht und zwar in Richtung nach links in der Figur, d.h. in eine Position im überhubbereich) und ein Schaltbezugsschalter 1298 wird eingeschaltet, wenn die Stange 1182 in den überhubbereich gelangt ist, wobei das Ausgangssignal des Schaltbezugsschalters 12 98 der Steuereinrichtung 1300 zugeleitet wird). Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß beim Arbeiten des Schrittmotors 1110 entsprechend einem vorbestimmten Schaltschema sich das Reduktionsverhältnis entsprechend ändert, so daß es möglich ist, das

402862

Reduktionsverhältnis im stufenlos regelbaren Getriebe durch Steuerung des Schrittmotors 1110 zu regeln.

Unmittelbar nachdem der Schrittmotor 1110 schnell im Sinne zum größeren Reduktionsverhältnis betätigt ist, bewegt sich der Steuerschieber 1174 des Schaltsteuerventils 1106 kurzzeitig in der Zeichnung nach links (er kehrt aber allmählich in die Mittelstellung bei der We iterführung des Schaltvorgangs zurück). Wenn sich der Steuerschieber 1174 stark nach links bewegt, steht der Anschluß 1172a mit dem Anschluß 1172b über eine Kammer zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1174a und 1174b in Verbindung, so daß der Versorgungsdruck an den Anschluß 1146a des Versorgungsdruckregelventils 1102 abgegeben wird, und hieraus resultiert eine Zunahme des Leitungsdrucks gemäß den vorstehenden Ausführungen. Auf diese Weise wird der Versorgungsdruck bei einer schnellen Verschiebung zur. Seite eines größeren Reduktionsverhältnisses erhöht. Dieser Versorgungsdruckanstieg bewirkt eine schnelle ölzufuhr zu der getriebenen Riemenscheibenzylinderkammer 1056 und hieraus resultiert eine schnelle Änderung des Reduktionsverhältnisses.

Der Schrittmotor 1110 wird durch die Steuereinrichtung 1300 gesteuert, um eine Drehstellung einzunehmen, die durch Impulssignale bestimmt ist, die von der Steuereinrichtung geliefert werden.

Das Kupplungseinrückbeendigungssteuerventil 1108 hat ein Ventilelement, das einstückig mit der Stange 1182 des Schaltbetätigungsmechanismus 1112 ist. Das Kupplungseinrückbeendigungssteuerventil 1108 hat daher eine Ventilbohrung 1186, die mit Anschlüssen 1186a und 1186b versehen ist und hervorspringende Umfangsteile 1182a und 1882b sind

auf der Stange 1182 ausgebildet. Der Anschluß 1186a steht mit dem Pitot'sehen Rohr 1148 über die Ölleitung 1188 in Verbindung. Dies bedeutet, daß der Anschluß 1186a mit einem Signalöldruck versorgt wird, der der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 1006 entspricht. Der Anschluß 1186b steht mit einem Anschluß 1204e des Startventils 1116 über die Ölleitung 1190 in Verbindung. Im Grundzustand steht der Anschluß 1186a mit dem Anschluß 1186b über die Kammer zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1182a und 1182b in Verbindung. Der Anschluß 1186a ist jedoch abgesperrt und der Anschluß 1186b wird beim oder nach dem Eintauchen der Stange 1182 in den überhubbereich über die Stellung hinaus entleert, die dem maximalen Reduktionsverhältnis entspricht (d.h. die Position, in der der Schaltbezugsschalter 1298 eingeschaltet wird). Dies bedeutet, daß das Kupplungseinrückbeendigungssteuerventil 1108 normalerweise dem Anschluß 1204e des Startventils 1116 den Signaldruck zuführt, der ke'nnzeichnend für die Antriebsriemenscheibendrehzahl ist und die Zuleitung des Signaldrucks wird beendet, nachdem die Stange 1182 sich in den überhubbereich über die Stellung des maximalen Reduktionsverhaltnisses hinaus bewegt hat.

Das Drosselventil 1114 weist eine Ventilbohrung 1192 auf, die mit Anschlüssen 1192a, 1192b, 1192c, 1192d und 1192e versehen ist. Ferner weist das Drosselventil 1114 einen Steuerschieber 1194 auf, der der Ventilbohrung 1192 zugeordnet ist und drei hervorspringende Umfangsteile 1194a, 1194b und 1194c hat. Auch ist eine Feder 1196 vorgesehen, die den Steuerschieber 1194 in der Zeichnung nach rechts vorbelastet, sowie eine Vakuummembrane 1198, die eine Druckkraft auf den Ventilschieber 1194 ausübt. Die Vakuummembrane 1198 beaufschlagt den Steuerschieber 1194 mit einer Kraft, die umgekehrt proportional zum Brennkraft-

340286

maschinenansaugdruck ist, wenn der Brennkraftmaschinenansaugdruck kleiner (in der Nähe des Atmosphärendrucks liegt) als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 300 itimHg) ist, während sie bei einem höheren als dem vorbestimmten Wert keine Kraft auf den Ventilschieber ausübt. Der Anschluß 1192a steht mit der Ölleitung 1164 in Verbindung, die die Schmierschaltung bildet. Die Anschlüsse 1192b und 1192d stehen mit der Ölleitung 1132 in Verbindung, die die Versorgungsdruckschaltung bildet und der Anschluß 1192e ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß 1192d ist an seinem Einlaß mit einer Drosselstelle 1202 versehen. Auf den Steuerschieber 1194 wirkt eine in der Zeichnung nach rechts wirkende Kraft ein, und zwar eine Kraft durch die Feder 1196 und eine weitere Kraft durch die Vakuummembrane 1198. Ferner wirkt auf den Steuerschieber 1194 eine nach links gerichtete Kraft durch den Öldruck ein, der auf die Druckwirkfläche zwischen den hervorspringenden ümfangsteilen 1194b und 1194c einwirkt. Somit führt das Drosselventil 1114 eine an sich bekannte Druckregelfunktion unter Verwendung des Versorgungsdrucks am Anschluß 1192c als eine Druckquelle, und am Anschluß 1192a als einen Auslaßanschluß aus, bis die zuvor erwähnten entgegenwirkenden Kräfte miteinander im Gleichgewicht sind. Hieraus resultiert die Erzeugung des Drosseldrucks an den Anschlüssen 1192b und 1192d, welcher Druck den Kräften infolge der Feder 1196 und der Vakuummembrane entspricht. Der so erhaltene Drosseldruck entspricht dem Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine, da er in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinenansaugdruck geregelt wird.

Somit steigt der Drosseldruck an, wenn das Drehmoment der Brennkraftmaschine größer wird.

Das Startventil 1116 weist eine Ventilbohrung 1204,.die mit Anschlüssen 1204a, 1204b, 1204c, 1204d und 1204e versehen ist, einen Steuerschieber 1206, der daran ausgebildete hervorspringende ümfangsteile 1206a, 1206b, 1206c und 1206d hat (der hervorspringende Ümfangsteil 1206a hat auf der links liegenden Seite einen konisch ausgebildeten Teil) und eine Feder 1208 auf, die den Steuerschieber 1206 in der Zeichnung nach rechts vorbelastet. Der Anschluß 1204 steht mit der Ölleitung 1140 in Verbindung, die über eine Drosselstelle 1210 mit der Ölleitung 1162 eine Verbindung herstellt, die die Drosseldruckschaltung bildet. Der Anschluß 1204b wird über die Ölleitung 1200 entleert und bildet eine Rücklaufschaltung (diese Ölleitung steht mit einem Teil zwischen der ölpumpe 1010 und dem Filter 1131 in Verbindung). Der Anschluß 1204c ist über die Ölleitung 1211 mit dem Starteinstellventil 1118 verbunden. Der Anschluß 1204d steht ' über die Ölleitung 1241 mit dem zuvor beschriebenen Pitot"sehen Rohr 1020 in Verbindung. Dies bedeutet, daß der Anschluß 1204d mit einem Signalöldruck entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle 1002 versorgt wird (d.h. mit einem Brennkraftmaschinendrehzahl-SignalÖldruck). Der Anschluß 1204e steht über die Ölleitung 1190 mit dem Anschluß 1186b des Kupplungseinrückbeendigungssteuerventils 1108 in Verbindung. Die Anschlüsse 1204c, 1204d und 1204e haben an ihren Einlassen Drosselstellen 1216, 1218 und 1220 jeweils. Das Startventil 1116 hat die Funktion, einen Öldruck (Startdruck) in der Ölleitung 1140 auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als der Drosseldruck ist, in dem Öl am Anschluß 1204a zu dem Anschluß 1204b in Abhängigkeit von der Stellung des Steuerschiebers 1206 abgegeben wird. Wenn der Steuerschieber 1206 in der Zeichnung links angeordnet ist, ist der öldruck am Anschluß 1204a relativ hoch, da ein Zwischen-

340286:

durchgangskanal von dem Anschluß 1204a zu dem Anschluß 1204b schmal ist. Wenn hingegen der Steuerschieber 1206 sich nach rechts bewegt hat/ fällt der Öldruck am An-Schluß 1204a ab, da der Zwischendurchgang vom Anschluß 1204a zum Anschluß 1204b größer wird und die abgeführte ölmenge zunimmt. Da die Ölleitung 1162, die die Drosseldruckschaltung bildet, über eine Drosselstelle 1210 mit der Ölleitung 1140 in Verbindung steht, die die Startdruckschaltung bildet, wird der Drosseldruck in der Ölleitung 1162 selbst dann nicht nennenswert beeinflußt, wenn der Öldruck in der Ölleitung 1140 abfällt. Die Position des Steuerschiebers 1206 ist durch ein Gleichgewicht nach rechts wirkender Kräfte durch den Öldruck (Starteinstelldruck), der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1206b und 1206c einwirkt, und der gesamten nach links wirkenden Kräfte infolge des Öldrucks (Brennkraftmaschinendrehzahl-Signaldruck) , der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1206c und 1206d einwirkt, und der Öldruck (Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signalöldruck) am Anschluß 1204e, der auf das hervorspringende Umfangsteil 1206d einwirkt. Dies bedeutet, daß, je höher der Starteinstelldruck in der Ölleitung 1212, der durch das zuletzt beschriebene Starteinstellventil 1118 erzeugt wird, ist, desto niedriger wird der Startdruck in der Ölleitung 1140, und je höher der Brennkraftmaschinendrehzahl-Signalöldruck und/oder der Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signalöldruck ist, desto größer wird der Startdruck. Beim Starten bzw. Anlassen des Fahrzeugs wird die Ölleitung 1190 entleert und somit wirkt das Antriebsriemenscheibendrehzahl-Öldrucksignal nicht auf den Anschluß 1204e des Startventils 1116 ein, da sich die Stange 1182 des zuvor beschriebenen Kupplungseinrückbeendigungssteuerventils 1108 in der am weitesten

links liegenden Stellung befindet. Somit wird der Startdruck in Abhängigkeit von dem Starteinstelldruck und dem Brennkraftmaschinendrehzahl-Signalöldruck geregelt und er steigt daher allmählich mit zunehmender Brennkraftmaschinendrehzahl an. Dieser Druck wird der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 (oder Rückwärtsfahrtkupplung 1024) zugeführt, so daß die Kupplung allmählich einrückt und das Fahrzeug ruckfrei sich zu bewegen beginnt. IQ Wenn sich das Fahrzeug zu-bewegen begonnen hat, wird

das Kupplungseinrückbecndigungssteuerventil 1108 betätigt/ um durch den Schaltmotor 1110.geschaltet zu werden, wobei über die Ölleitung 1190 der Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signaldruck an den Anschluß 1204e angelegt wird, IQ so daß der Startdruck schnell ansteigt. Mit schnell ansteigendem Startdruck wird die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 (oder die Rückwärtsfahrtkupplung 1024) endgültig und sicher eingerückt und kann daher schlupffrei arbei- =-=·.-.-.««,.,..,.-KeJX, Da das Startventil 1116 der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 oder der RüCKTwcirtsfahrtkupplung 1024 den Druck zuführt, der aus der Regelung des Drosseldrucks entsprechend dem Brennkraftmaschinenabtriebsdrehmoment, der dem Anschluß 1204a zugeführt wird, resultiert, wird verhindert, daß die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 und die Rückwärtsfahrtkupplung 1024 nicht höheren Drücken als notwendig ausgesetzt sind. Dies ist im Hinblick auf die Verbesserung der Standzeit und der Haltbarkeit der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 und der Rückwärtsfahrtkupplung 1024 von Vorteil.

Das Starteinstellventil 1118 besteht aus einem Kraftmotor 12 24, der die öldurchflußrate des Öls regelt, das von der Ölleitung 1212 zu dem Anschluß 1222 (dieser Anschluß 1222 steht mit der Ölleitung 1200 in Verbindung, die die Rücklaufschaltung bildet) abgegeben wird, wobei die Regelung mittels eines Kolbens 1224a erfolgt.

Der Ölleitung 1212 wird öl unter niedrigem Druck über eine Drosselstelle 1226 von der Ölleitung 1164 zugeführt, die die Schmierschaltung bildet. Der Öldruck (Starteinstelldruck) in der Ölleitung 1212 wird in Abhängigkeit von dem durch den Kraftmotor 1224 gehenden Motor geregelt, da der Kraftmotor 1224 das öl aus der Leitung 1212 umgekehrt proportional zum durchfließenden Strom abgibt. Die durch das Starteinstellventil 1118 gehende Stromstärke wird derart geregelt, daß beim Leerlauf der Brennkraftmaschine, wenn das Fahrzeug stillsteht, der Starteinstelldruck, der durch dieses Starteinstelldruckventil 1118 geliefert wird, der Startdruck (der aus der Regelung im Startventil 1116 resultierende Druck) auf einen Druckzustand geregelt wird, in dem die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 oder die Rückwärtsfahrtkupplung 1024 den ausgerückten Zustand einnehmen kann, unmittelbar bevor diese eingerückt werden. Da dieser Druck immer der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 oder der Rückwärtsfahrtkupplung 1024 zugeführt wird, bevor das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, kann die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 oder die Rückwärtsfahrtkupplung 1024 unmittelbar das Einrücken in Abhängigkeit von einer Zunahme der Brennkraftmaschinendrehzahl einleiten, so daß ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine und zusätzlich ein unbeabsichtigtes Bewegen des Fahrzeugs selbst dann verhindert wird, wenn die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine hoch ist. Das das maximale Reduktionsverhältnis haltende Ventil 1120, das als ein Schaltverhinderungsventil dient, weist eine Venti!bohrung 1230, die mit Anschlüssen 1230a, 1230b, 1230c, 123Od, 123Oe und 123Of versehen ist, einen Ventilschieber 1232, der daran ausgebildete hervorspringende ümfangsteile 1232a, 1232b und 1232c hat, und eine Feder 1234 auf, die den Steuerschieber 1232 in der Zeichnung nach links vorbelastet. Dem Anschluß 12 30a wird der

Antriebsriemenscheibendrehz.ahl-Signalöldruck von der Ölleitung 1188 zugeführt, der Anschluß 1230c steht über die Ölleitung 1180 mit der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 und dem Anschluß 124Od des Rückwärtsfahrtverhinderungsventils 1120 in Verbindung und der Anschluß 123Od steht über die Ölleitung 1176 mit dem Anschluß 1172c des Schaltsteuerventils 1106 in Verbindung. Der Anschluß 1230b wird über die Ölleitung 1200 IQ entleert und der Anschluß 123Of ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 1230a und 123Oe sind an ihren Einlassen mit Drosselstellen 1236 und 12 38 jeweils versehen. Der hervorspringende Umfangsteil 1232a hat den gleichen Durchmesser wie das hervorspringende Umfangsteil 1232b und das hervorspringende Umfangsteil 1232c ist im Durchmesser kleiner. Das das maximale Reduktionsverhältnis haltende Ventil 1120 arbeitet so, daß das maximale Reduktionsverhältnis beim Wegbewegen des Fahrzeugs unabhängig von dem Zustand des Schaltsteuerventils 1106 erreicht wird. Dank der Funktion dieses Ventils kann das Fahrzeug sich mit dem maximalen Reduktionsverhältnis zu bewegen beginnen, selbst wenn das Schaltsteuerventil 1106 fest auf das kleinste Reduktionsverhältnis infolge einer Störung des Schrittmotors 1110 eingestellt ist. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wird der Steuerschieber 1232 durch die Feder 1234 in die in der oberen Hälfte in der Figur gezeigte Stellung vorbelastet, da der Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signalöldruck Null ist, so daß keine Kraft auftritt, die den Steuerschieber 1232 nach rechts rückt. Als Folge hiervon wird die Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 über die Ölleitung 1180, den Anschluß 1230c, den Anschluß 1230b und die Ölleitung 1200 entleert, so daß ermöglicht wird, daß das stufenlos regelbare Getriebe immer den Zustand mit maximalem Reduktionsverhältnis erreicht.

Dieser Reduktionsverhältniszustand v/ird aufrechterhalten, bis die in der Zeichnung nach rechts gerichtete Kraft durch den Öldruck am Anschluß 1230a (Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signalöldruck), der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1232b und 1232c einwirkt, die gesamte nach links gerichtete Kraft überwindet, die durch den Öldruck an dem Anschluß 123Oe (Brennkraftmaschinendrehzahl-Signalöldruck) , der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfancsteilen 1232b und 1232c einwirkt, und der durch die Feder 1234 erzeugten nach links gerichteten Kraft bewirkt wird. Dies bedeutet, daß das maximale Reduktionsverhältnis aufrechterhalten wird, bis die Antriebsriemenscheibe 1006 ihre Drehzahl bis zu einem gewissen Grad vergrößert hat, nachdem die Vorwärtsfahrtkupplung 1004 begonnen hat, sich einzurücken (d.h. der Schlupf der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 wird klein). Wenn die Antriebsriemenscheibe 1006 bei zunehmender Drehzahl eine Drehzahl erreicht, die größer als sein vorbestimmter Drehzahlwert ist, schaltet das das maximale Reduktionsverhältnis haltende Ventil 1120 in die Stellung um, die in der unteren Hälfte in der Figur gezeigt ist, so daß der Öldruck von dem Schaltsteuerventil 1106 nunmehr der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 zugeführt wird, so daß das stufenlos regelbare Getriebe in einen Zustand überführt wird, in dem das Reduktionsverhältnis variabel ist. Wenn sich der Steuerschieber 1232 des das maximale Reduktionsverhältnis haltenden Ventils 1120 in die in der unteren Hälfte gezeigte Stellung verschoben hat, kehrt der Steuerschieber 1232 nicht in die in der oberen Hälfte dargestellte Position zurück, bis der Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signalöldruck auf einen extrem niedrigen Wert abgefallen ist, da der Öldruck auf die Wirkfläche zwisehen 1232b und 1232c einwirkt und mit der Rückleitung gekoppelt wird. Hieraus folgt, daß das maximale Reduk-

tionsverhältnis erreicht wird, unmittelbar bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt/ wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich abfällt. Da der Antriebsriemenscheibendrehzahl-Signalfluiddruck selbst dann erzeugt wird, wenn die Antriebsriemenscheibe.1006 sich in Gegenrichtung dreht (d.h. wenn die Rückwärtsfahrtkupplung 1024 betätigt ist), wird das Schalten selbst dann bewirkt, wenn das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung fährt.

Das Rückwärtsfahrtverhinderungsventil 1122 weist eine Ventilbohrung 1240 mit Anschlüssen 1240a, 1240b, 1240c und 124Od, einen Ventilschieber 1242, der hervorspringende ümfangsteile 1242a und 1242b mit einem gleichen Durchmesser hat, und eine Feder 1244 auf, die den Steuerschieber 1242 in der Zeichnung nach rechts vorbelastet. Der Anschluß 1240a ist ein Rücklaufanschluß, der Anschluß 1240b steht über die Ölleitung 1144 mit der Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfährtkupplung 1024 in Verbindung, der Anschluß 1240c steht über die Ölleitung 1138 mit dem Anschluß 1134b des Handsteuerventils 1104 in Verbindung und der Anschluß 124Od ist mit der Ölleitung 1180 verbunden, die Öldruck der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 zuführt. Dieses Rückwärtsfahttverhinderungsventil 1122 arbeitet so, daß verhindert wird, daß die Rückwärtsfahrtkupplung 1024 2um Einrücken betätigt wird, wenn das Handsteuerventil 1104 in die Position R gebracht wird und das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fährt. Wenn das Fahrzeug stillsteht, wird die Ölleitung 1180 (d.h. der Öldruck in der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042) infolge der Funktion des zuvor beschriebenen und das maximale Reduktionsverhältnis haltenden Ventils 1120 abgeleitet. Somit ist der Steuerschieber 1242 durch die Feder 1244 in die in der oberen Hälfte in der Zeichnung dargestellte Position

vorbelastet, da keine in der Zeichnung nach links gerichtete Kraft auf den Steuerschieber 1242 des Rückwärtsfahrtverhinderungsventils 1122 einwirkt. Somit kann der Anschluß 1240b mit dem Anschluß 1240c in Verbindung stehen. Wenn in diesem Zustand das Handsteuerventil 1104 auf die Position R gestellt ist, wird der Öldruck am Anschluß 1134b über den Anschluß 1240c, den Anschluß 1240b und die Ölleitung 1144 an die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfahrtkupplung 1024 angelegt.

Hierdurch wird das Einrücken der Rückwärtsfahrtkupplung 1024 bewirkt, so daß eine Rückwärtsfahrt erfolgen kann. Da jedoch das das maximale Reduktionsverhältnis haltende Ventil 1120 in der in der unteren Hälfte dargestellten Position, solange das Fahrzeug fährt, bleibt, wird der Öldruck aufrechterhalten, der der Ölleitung 1180 von der Ölleitung 1176 zugeführt wird. Dieser Öldruck wirkt ständig auf den Anschluß 124Od des Rückwärtsfahrtverhinderungsventils 1122 ein, so daß die Verbindung zwischen der Ölleitung 1138 und der Ölleitung 1144 verhindert wird und der Öldruck in der Kolbenkammer 1038 der Rückwärts fahrtkupp lung 1024 über den Anschluß 1240a ständig abgeleitet wird, da das Rückwärtsfahrtverhinderungsventil 1122 die in der unteren Hälfte dargestellte Position beibehält. Selbst wenn in diesem Zustand" das Handsteuerventil 1104 auf die Position R gestellt wird, wird die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtsfahrtkupplung 1024 nicht mit dem Öldruck versorgt. Mit .diesem Ventil wird daher verhindert, daß die Kraftübertragungseinrichtung dadurch beschädigt wird, daß die Kraftübertragungseinrichtung in den Rückwärtsfahrtzustand gebracht wird, währenddem das Fahrzeug noch in Vorwärtsrichtung fährt.

Das Schmierventil 1124 weist eine Ventilbohrung 1250, die Anschlüsse 1250a, 1250b, 1250c und 125Od hat, einen

Steuerschieber 1252, der darauf ausgebildete hervorspringende ümfangsteile 1252a und 1252b mit gleichem Durchmesser hat, und eine Feder 1254 auf, die den Steuerschieber 1252 in der Zeichnung nach links vorbelastet. Der Anschluß 1250a ist mit der Ölleitung 1164 verbunden, die mit der stromabwärtigen Seite des Kühlers 1260 in -^ · „ Verbindung steht. Der Anschluß 1250b ist mit der Ölleitung 1162 verbunden, die die Drosseldruckschaltung bildet. Der Anschluß 1250c ist mit der Ölleitung 1258 verbunden, die mit der stromaufwärtigen Seite des Kühlers 1260 in Verbindung steht. Der Anschluß 125Od ist mit der Ölleitung 1200 verbunden, die die Rücklaufschaltung bildet. Das Schmierventil 1124 nutzt den Drosseldruck als eine Druckquelle und bewirkt eine Druckregelung auf an sich bekannte Art, um am Anschluß 1250a einen Öldruck zu erzeugen, der der Kraft der Feder 1254 entspricht und dieser Druck wird der Ölleitung 1164 zugeführt. Das öl in der Ölleitung 1164 wird den Gerinnen 1016 und 1046 zugeführt und wird zur Schmierung derselben genutzt, bevor das Öl zum Behälter 1130 zurückgeleitet wird.

Bezugnehmend auf Figur 6 wird die Art und Weise erläutert, wie die Brennkraftmaschinendrehzahl variiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während des Arbeitens mit geschlossener Drosselklappe ändert, wenn das Handsteuerventil 1104 auf die D-Position eingestellt ist. Wenn die Drosselklappe während des Laufs des Kraftfahrzeugs geschlossen wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Brennkraftmaschinendrehzahl längs einer Linie M ab, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl einen Wert N1 (1000 Upm bei dieser Ausfuhrungsform) erreicht. Nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahl auf N1 abgefallen ist, und die Brennkraftmaschinendrehzahl bei N1 konstant gehalten wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindig-

keit nur ab, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert V1 abgenommen hat. Wenn V1 erreicht ist, fällt die Brennkraftmaschinendrehzahl schnell auf einen Wert No ab. Die Kraftstoffabsperrung oder Abschaltung wird aufgehoben oder die Kraftstoffzufuhr wird wieder bei einer Brennkraftmaschinendrehzahl Nc aufgenommen, die zwischen N1 und No liegt. Wenn das Handsteuerventil 1104 von der D-Position zu der N-Position bei einer Brennkraftmaschine nendrehzahl von geringfügig oberhalb Nc und einer Fahrzeuggeschwindigkeit von geringfügig größer VI geschaltet wird, kann die Brennkraftmaschine ohne Schwierigkeiten bei der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung dank der Verzögerung gestartet werden, die man durch das Handsteuerventil 1104 erhält.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 7A und 7B wird die zweite bevorzugte Ausfuhrungsform nach der Erfindung erläutert. Die zweite bevorzugte Ausführungsform stimmt im wesentlichen mit der ersten Ausführungsform überein. Abweichend ist bei dieser zweiten Ausführungsform anstelle des konischen Flächenteils 1136c, das an dem Steuerschieber 1136 des Handsteuerventils 1104 ausgebildet ist, eine Einwegdrosseleinrichtung 299 in einer ölleitung 1122 angeordnet. Die Einwegströmungsdrosseleinrichtung 229 ist derart angeordnet, daß sie auf den Strom des Öls keine Drosselwirkung ausübt, wenn er in eine Richtung führt, um einen Öldruck einer Kolbenkammer 1036 einer Vorwärtsfahrtkupplung 1004 zuzuführen, daß

gO * er aber einen Strömungswiderstand einem Strom des Öls entgegensetzt, wenn es in umgekehrter Richtung strömt. Die Auslegung des restlichen Teils ist gleich wie bei der ersten Ausführungsform und daher sind gleiche Bezugs zeichen für gleiche oder ähnliche Teile verwendet und eine eingehende Beschreibung kann entfallen- Wenn der

Steuerschieber 1136 des Handsteuerventils 1104 von der D-Position zu der N-Position verschoben wird/ wird die Ölleitung 1142, die mit der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 in Verbindung steht, entleert, da aber die Einwegdrosseleinrichtung 299 so angeordnet ist, daß sie dem ölstrom in dieser Richtung einen Widerstand entgegensetzt, nimmt der Öldruck in der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 allmählich

IQ ab. Somit ist ersichtlich, daß man eine im wesentlichen ähnliche Arbeitsweise erhält wie bei der ersten Aüsführungsform. Wenn der Öldruck der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 zuzuführen ist, dient die Einweg-Drosseleinrichtung 299 nicht als eine Drosseleinrichtung, so daß man ke.ine Verzögerung beim Einrücken der Vorwärtsfahrtkupplung 1004 hat.

Wie zuvor beschrieben, ist bei den Ausführungsformen nach der Erfindung eine Strömungsregel- bzw. Durchflußregeleinrichtung, d.h. ein ausgenommener Teil 1136c, 1136d, 1136e oder 1136f, oder eine Einwegdrosseleinrichtung 299, vorgesehen, die eine Verzögerung zwischen einem Zeitpunkt ermöglicht, wenn ein Handsteuerventil 1104 von der Vorwärtsfahrtposition D zu einer Neutralposition N geschaltet wird und einem Zeitpunkt, wenn eine Neutralstellung in einem Getriebemechanismus eines stufenlos regelbaren Keilriemengetriebes erreicht wird. Das Starten der Brennkraftmaschine nach der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung bei niedrigen Brennkraftmaschinendrehzahlen wird hierbei sichergestellt.

Obgleich bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nach der Erfindung ein stufenlos regelbares Getriebe angegeben ist, kann die Erfindung auch auf ein Automatikgetriebe angewandt werden, das eine Vielzahl

von Gängen hat. Ferner war bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen das Reibungselement eine Vorwärts fahrtkupp lung und diese Vorwärtsfahrtkupplung war bei der Vorwärtsfahrt eingerückt, und in der Neutralstellung ausgerückt/ und das Reibungselement kann auch die Form einer Kupplung haben/ die in der Neutralstellung ausgerückt ist und nur bei der Vorwärtsfahrt eingerückt wird/ oder die Erfindung kann selbst dann zur Anwendung kommen, wenn das Reibungselement die Form einer Bremse hat, oder die Erfindung kann auch dann angewandt werden, wenn wenigstens zwei Reibungselemente/ wie eine Bremse und eine Kupplung, ihre Zustände beim Schalten zwischen dem Vorwärtsfahrtzustand und dem Neutralzustand ändern.

- Leerseite

Claims

GRÜNECKER. KINKELDEY. STOCKMAIR & PARTNER : ; : : PATENTANWÄLTE

^! ---. ------- EU.'iOPEAN PATENT ATTORNEYS

A. GRÜNECKER, oipl ing DR K.KlNKELDEY. db.*c DR. W. STOCKMAIR. oipl-im» DR K. SCHUMANN, or.-«» P. H. JAKOB. OPt ing DR. G. BEZOLD. DiPLCHEM W. MEISTER. DiPL-iNG H. HILGERS. dipl.-iim& DR. H. MEYER-PLATH. oipl ■

8000 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 58

P 18 522

NISSM MOTOR CO., LTD.
No.
2, Takara-cho,
Kanagavja-ku
Yokohama City,
Japan

Hydraulische Steuerung für Automatikgetriebe, wie stufenlos regelbare Getriebe

Patentansprüche

Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, die mit einer Kraftstoffabsperrsteuerung ausgestattet ist, die die Kraftstoffversorgung zur Brennkraftmaschine bei einem vorbestimmten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs unterbricht, wobei das Getriebe ein E incangse lernen t hat, das betriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, und ein Ausgangselement hat, das antriebsmäßig mit den angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbunden ist, und wobei das Getriebe Reibungselemente enthält, die einen Energieübertragungsweg zwischen der

»natll 777B62 TtLFX OS .>9 MO UaEIlI)AMMf MONAPAT* IEIfFAXnJHIIlCCItI

Brennkraftmaschine und den angetriebenen Rädern unterbrechen/ dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuerung aufweist:

eine Quelle (1010) für Druckfluid,

ein Handsteuerventil (1104), das mit der Quelle (1010) für Druckfluid und den Reibungselementen (1004, 1024)

IQ in Verbindung steht, wobei das Handsteuerventil (1104) derart beschaffen und ausgelegt ist, daß es in eine Vorwärtsfahrtposition (D, L) schaltbar ist, in der das Handsteuerventil (1104) eine Fluidversorgungsleitung herstellt, durch die das Druckfluid den Reibungselementen (1004, 1024) von der Quelle (1010) für Druckfluid zugeführt wird, in eine Neutralposition (N) schaltbar ist, in der das Handsteuerventil (1104) eine Rücklauffluidverbindung herstellt, durch die das Druckfluid von den Reibungselementen (1004, 1024) abgezogen wird, und in eine Rückwärtsfahrtposition (R) schaltbar ist, und

eine Einrichtung (1136c bis 1136f; 299), die eine Verzögerung zwischen einem Zeitpunkt, wenn das Handsteuerventil (1104) von der Vorwärtsfahrtposition (D, L) zu der Neutralposition (N) geschaltet wird und einem Zeitpunkt, wenn ein Neutralzustand (N) im Getriebe vorhanden ist, liefert.

gO 2. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verzögerung liefernde Einrichtung in Form einer Durchflußsteuereinrichtung (1136c bis 1136f; 299) ausgebildet ist.
3. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet/ daß das Handsteuerventil (1104) einen Steuerschieber (1136) enthält, der ein hervorspringendes Umfangsteil (1136c) mit

einem Ausschnitteil hat, das als Durchflußregeleinrichtung dient, wenn das Handsteuerventil (1104) von der Vorwärtsfahrtposition (L, D) in die Neutralposition (N) geschaltet wird,
10
4. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsregeleinrichtung in Form einer Einwegdrosseleinrichtung (299) ausgebildet ist, die in der Fluidschaltung zwischen dem Handsteuerventil (1104) und den Reibungselementen (1004, 1024) angeordnet ist.
5. Hydraulische Steuerung für ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe eines Kraftfahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine hat, die mit einer Kraftstoffabsperrsteuerung ausgestattet ist, die die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs unterbricht, wobei das Getriebe ein Eingangselement hat, das antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine verbunden ist und ein Ausgangselement hat, das antriebsmäßig mit den getriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbunden ist, und wobei das Getriebe Reibungselemente enthält, die einen Energieübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und den getriebenen Rädern unterbricht, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuerung aufweist:

eine Quelle (1010) für Druckfluid, 35

ein Handsteuerventil (1104), das mit der Quelle (1010)

für Druckfluid und den Reibungselementen (1004/ 1024) in Verbindung steht/ wobei das Handsteuerventil (1104) derart beschaffen ist, daß es in eine Vorwärtsfahrtposition (D, L) schaltbar ist, in der das Handsteuerventil (1104) eine Fluidverbindungsleitung herstellt, durch die das Druckfluid den Reibungselementen (1004, 1024) von der Quelle (1010) für Druckfluid zugeführt wird, in eine Neutralposition (N) schaltbar ist, in der das Handsteuerventil (1104) eine Rücklauffluid^ver" bindung herstellt, durch die das Druckfluid von den Reibungselementen (1004, 1024) abgezogen wird und in eine Rückwärtsfahrtposition (R) schaltbar ist, und

eine Einrichtung (1136c bis 1136f,r 299), die eine Verzögerung zwischen einem Zeitpunkt, wenn das Handsteuerventil (1104) von der Vorwärtsfahrtposition (D, L) zu der Neutralposition . (N) geschaltet wird und einem Zeitpunkt liefert, wenn ein Neutralzustand (N). im Getriebe vorhanden ist.