DE19744679A1 - Unendlich variables Getriebe - Google Patents
Unendlich variables GetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein unendlich (endlos) bzw. stufenlos variables
Getriebe, bei dem eine Drehmomentzirkulation (Drehmomentumlauf) durch Kombinieren einer
kontinuierlich variablen, das heißt stufenlosen Getriebeeinrichtung mit einem oder mehreren
Planetengetrieben erzeugt wird. Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein
unendlich variables Getriebe, bei dem eine stufenlos variable, mit Riemen arbeitende Getriebe
einrichtung, die für eine Montage an oder in einem Fahrzeug gut geeignet ist, eingesetzt wird
und bei dem ein neutraler Zustand, bei dem sich ein Abtriebselement nicht mehr dreht, mit Hilfe
der Drehmomentzirkulation hervorgerufen werden kann.
In der letzten Zeit finden automatische Getriebe, die eine mit einem Treibriemen ausgestattete
stufenlos variable Getriebeeinrichtung enthalten, zunehmend Beachtung bei dem Einsatz als
Fahrzeuggetriebe, was auf die Anforderung hinsichtlich verringerter Kraftstoffverbrauchsraten
und verbesserten Antriebsverhaltens zurückzuführen ist.
Wie in der JP 6-331000 A offenbart ist, weist ein unendlich variables Getriebe eine stufenlos
variable Getriebeeinrichtung, eine Konstantgeschwindigkeits- bzw. Konstantdrehzahleinrichtung
und ein Planetengetriebesystem auf, bei dem Drehmomente, die von der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung und von der Konstantgeschwindigkeitseinrichtung erzeugt werden, in dem
Planetengetriebesystem zusammengefaßt werden und eine Drehmomentzirkulation in der
stufenlos variablen Getriebeeinrichtung erzeugt wird. Dies dient dazu, den Bereich von verfügba
ren Übersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnissen zu vergrößern. Das unendlich variable
Getriebe überträgt die von einem Motor erzeugte Ausgangsleistung einerseits auf einen Träger
über die Konstantgeschwindigkeitseinrichtung und andererseits zu einem Sonnenrad über die
stufenlos variable Getriebeeinrichtung und eine erste (niedrige bzw. für den niedrigen Betriebsbe
reich vorgesehene) Kupplung. Bei diesem Zustand wird eine Zirkulation des Drehmoments in der
stufenlos variablen Getriebeeinrichtung erzeugt, wobei sich das Übertragungsverhältnis (Unter-
bzw. Übersetzungsverhältnis) des unendlich variablen Getriebes von einem Rückwärtslauf zu
einem großen Vorwärtsverhältnis (U/D) zu einem kleinen Vorwärtsverhältnis (O/D) ändert, wenn
oder während sich das Übertragungsverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung von
einem kleinen Vorwärtsverhältnis (O/D) zu einem großen Vorwärtsverhältnis (U/D) ändert. Das
Übertragungsverhältnis des unendlich variablen Getriebes entspricht hierbei dem Verhältnis
zwischen der Drehung der Ausgangswelle bzw. Abtriebswelle und der Drehung der Eingangs
welle. Wenn die erste Kupplung oder eine Einwegkupplung freigegeben wird und eine zweite
(hohe bzw. für den hohen Betriebsbereich vorgesehene) Kupplung in Eingriff gebracht wird, wird
die Drehung der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung direkt auf die Ausgangswelle übertragen,
wobei sich das Übertragungsverhältnis des unendlich variablen Getriebes von einem großen
Vorwärtsverhältnis (U/D) zu einem kleinen Vorwärtsverhältnis (O/D) ändert, wenn oder während
sich das Übertragungsverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung von einem großen
Vorwärtsverhältnis (U/D) zu einem kleinen Vorwärtsverhältnis (O/D) ändert.
Bei einem unendlich variablen Getriebe, bei dem die vorstehend erwähnte Zirkulation des
Drehmoments zum Einsatz kommt, kann eine neutrale Getriebeposition bzw. neutrale Getriebe
stellung, bei der die Anzahl der Umdrehungen der Ausgangswelle zu 0 wird, in der Theorie
dadurch berechnet werden, daß ein vorbestimmter Wert, der anhand des Getriebeverhältnisses
der Planetengetriebeeinrichtung festgelegt wird, dem Übertragungsverhältnis der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung zugeordnet wird. In der Theorie arbeitet die Einrichtung somit ohne
eine Starteinrichtung wie etwa einen Starter bzw. Anlasser.
Auch wenn bei dem vorstehend beschriebenen, unendlich variablen Getriebe in der Theorie ein
neutraler Getriebeschaltpunkt (neutrale Getriebestellung) existiert, ändert sich das Ausgangs
drehmoment in der Nähe des neutralen Punkts rasch ins Unendliche, was dazu führt, daß das
Ausgangsdrehmoment schon bei einer geringfügigen Abweichung von dem vorbestimmten
Übersetzungsverhältnis stark schwankt. Hierdurch wird erreicht, daß sich die stufenlos variable
Getriebeeinrichtung dem vorstehend erwähnten neutralen Punkt annähert. In der Realität ist es
somit sehr schwierig, das Riemenscheibenverhältnis des stufenlos variablen Getriebes auf ein
Soll-Übersetzungsverhältnis zu bringen und dort zu halten, um hierdurch den vorstehend
angegebenen neutralen Punkt zu erzielen. Die Einstellung des Riemenscheibenverhältnisses auf
den neutralen Punkt erfolgt hierbei durch Steuern des Öldrucks usw., um hierdurch die von der
Welle ausgeübte Kraft zu regeln, die auf die beiden Riemenscheiben der mit Treibriemen
ausgestatteten, stufenlos variablen Getriebeeinrichtung ausgeübt wird.
Damit die vorstehend erläuterten, bei herkömmlichen Getrieben auftretenden Probleme überwun
den werden können, ist bei der vorliegenden Erfindung ein unendlich variables Getriebe vorgese
hen, bei dem eine mit Treibriemen ausgestattete, stufenlos variable Getriebeeinrichtung automa
tisch zu der vorstehend angegebenen neutralen Getriebestellung konvergiert bzw. sich auf diese
einstellt, und zwar als Ergebnis der Steuerung der auf die primäre und die sekundäre bzw. zweite
Riemenscheibe ausgeübten Wellenkraft innerhalb eines vorbestimmten Bereichs.
Eine neutrale Steuerung bzw. eine Steuerung der Neutralstellung (Neutral-Stellung N), die sich
automatisch auf den neutralen Punkt einstellt, kann dadurch erreicht werden, daß die an den
Wellen der primären und der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräften so gesteuert werden,
daß sie im wesentlichen gleich groß werden. Alternativ wird der Unterschied zwischen den an
den Wellen der primären und der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräften auf einen Wert
gebracht, der kleiner ist als der Unterschied den an den Wellen der Riemenscheiben wirkenden
Kräfte, wobei der Unterschied hierbei durch das aktuelle Eingangsdrehmoment und das Riemen
scheibenverhältnis der Riemenscheiben des stufenlosen Getriebes in demjenigen Fall, bei dem
das ausgangsseitige Drehmoment von der primären Riemenscheibe zu der sekundären Riemen
scheibe übertragen wird (positiver Drehmomentzustand), bestimmt ist. Der Unterschied zwischen
den an den Wellen der primären und der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräften wird
hierbei verkleinert, ohne daß er aber einen negativen Wert annimmt. Der Unterschied zwischen
den an den Wellen der primären und der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräften kann
ferner auch kleiner als der Unterschied zwischen den an den Wellen der primären und der
sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräften gemacht werden, der seinerseits durch das
aktuelle eingangsseitige Drehmoment und das Riemenscheibenverhältnis der Riemenscheiben des
stufenlosen Getriebes in einem Fall bestimmt ist, bei dem das ausgangsseitige Drehmoment von
der sekundären Riemenscheibe über die primäre Riemenscheibe zurück übertragen wird
(negativer Drehmomentzustand). Der Unterschied wird hierbei verkleinert, ohne daß er aber
negativ wird.
Als Ergebnis wird die Drehzahl des stufenlosen Getriebes in der Richtung U/D (Verzögerung) bei
Auftreten eines negativen Drehmomentzustands während des Leerlaufs geändert. Wenn die
Anzahl der Motorumdrehungen kleiner wird als die Anzahl der Umdrehungen im Leerlauf, tritt ein
positiver Drehmomentzustand auf, wodurch erreicht wird, daß das stufenlose Getriebe wieder
holt die Drehzahl in der Richtung O/D (Beschleunigung) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs ändert, so daß die Drehzahl automatisch auf den neutralen Getriebepunkt (GN)
konvergiert bzw. sich automatisch auf diesen Punkt einstellt und bei dem neutralen Punkt dann,
wenn sich das Fahrzeug im angehaltenen, das heißt stehenden Zustand befindet, stabilisiert
wird.
Auch wenn das stufenlos variable Getriebe bei dem neutralen Getriebepunkt dadurch stabilisiert
und gehalten werden kann, daß die von den beiden Wellen ausgeübten Kräfte im wesentlichen
jeweils gleich groß festgelegt werden (nämlich innerhalb des vorstehend erwähnten Bereichs),
wobei dies auf der Grundlage des Unterschieds zwischen den an den Wellen der primären
Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe ausgeübten Kräften bei dem vorstehend
angegebenen positiven Drehmomentzustand und bei dem gleichfalls vorstehend angegebenen
negativen Drehmomentzustand durchgeführt wird, ist dennoch die automatische Einstellung des
stufenlos variablen Getriebes während der Zeitdauer der vorstehend erwähnten neutralen
Steuerung (Steuerung N) relativ langsam und hängt von dem Umschalten zwischen dem
negativen Drehmoment und dem positiven Drehmoment ab. Die Konvergenz bzw. die automati
sche Einstellung kann für die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl bei einem aktuellen Anhalten des
Fahrzeugs, oder für das Ausmaß der Verzögerung zum Anhalten des Fahrzeugs, beispielsweise
durch Anlegen einer Bremse, nicht ausreichend schnell sein.
Es kann möglich sein, die Konvergenz des stufenlos variablen Getriebes auf den neutralen
Getriebepunkt dadurch zu beschleunigen, daß die an der primären und der sekundären Welle
wirkende Kraft im Hinblick auf die Konvergenz auf den neutralen Getriebepunkt geändert und
gesteuert wird, wie es bei einem normalen Getriebe der Fall ist. Jedoch kann das stufenlos
variable Getriebe auch bei Einsatz dieser Methode nicht stets erfolgreich arbeiten, was von dem
Ausmaß der Verzögerung des Fahrzeugs abhängt. Ferner kann die Steuerung des Unterschieds
zwischen den an den Wellen der beiden Riemenscheiben wirkenden Kräften bei dem Versuch, die
Herabschaltgeschwindigkeit oder Herabschaltdrehzahl des stufenlos variablen Getriebes zu
vergrößern, dazu führen, daß das Umschalten zwischen dem Vorwärtsgetriebe bzw. Vortrieb und
dem Rückwärtsgetriebe bzw. Rückwärtstrieb jenseits des neutralen Getriebepunkts erfolgt.
Die vorliegende Erfindung zielt folglich darauf ab, ein unendlich variables Getriebe zu schaffen,
bei dem das von einer Drehmomentquelle erzeugte Ausgangsdrehmoment in eine mit Treibriemen
ausgestattete, stufenlos variable Getriebeeinrichtung eingespeist wird, um hierdurch die
Geschwindigkeit der Konvergenz bzw. der automatischen Einstellung der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung auf den neutralen Getriebepunkt zu beschleunigen, wobei der neutrale
Zustand jedoch während des Anhaltens des Fahrzeugs zuverlässig erreicht bzw. beibehalten
wird.
Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält das unendlich
variable Getriebe eine Eingangswelle, die mit einer Ausgangswelle einer Drehmomentquelle
gekoppelt ist, ein Ausgangs- bzw. Abtriebselement, das mit den Rädern gekoppelt ist, und eine
mit Riemen bzw. Treibriemen ausgestattete, stufenlos variable Getriebeeinrichtung, die eine
primäre Riemenscheibe, die mit der Eingangswelle gekoppelt ist, eine sekundäre bzw. zweite
Riemenscheibe, einen Riemen bzw. Treibriemen, der um die Riemenscheiben gewickelt ist, und
eine Wellenkraftbetätigungseinrichtung zum Steuern der an den Riemenscheiben wirkenden
Wellen kraft aufweist, wobei hierdurch das Riemenscheibenverhältnis zwischen der primären
Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe dadurch geändert wird, daß der Abstand
zwischen einer beweglichen Antriebsscheibe (Scheibe) und einer stationären Antriebsscheibe
(Scheibe) bei jeder der beiden Riemenscheiben geändert wird. Weiterhin ist ein Planetengetriebe
vorgesehen, das mindestens ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement aufweist, wobei
die Richtung der Übertragung des Drehmoments zwischen den Riemenscheiben auf der Grund
lage einer Änderung des Riemenscheibenverhältnisses der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung
sowie der Steuerung des ersten mit der Eingangswelle gekoppelten Drehelements geändert wird,
das zweite Drehelement mit der sekundären Riemenscheibe gekoppelt ist und das dritte Dreh
element mit dem Ausgangselement bzw. Abtriebselement so gekoppelt ist, daß die Richtung des
Ausgangsdrehmoments des Ausgangs- bzw. Abtriebselements geändert wird.
Die Erfindung enthält weiterhin eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung oder Festlegung,
ob der neutrale Zustand benötigt wird, bei dem sich das Ausgangs- bzw. Abtriebselement nicht
dreht, wobei die Bestimmung auf der Grundlage von Signalen erfolgt, die von einer Erfassungs
einrichtung zur Erfassung des Drehzustands der Räder erzeugt werden. Eine Neutral-Steuerein
richtung steuert die Wellenkraftbetätigungseinrichtung derart, daß der Unterschied zwischen den
Wellenkräften, die auf die primäre Riemenscheibe und auf die sekundäre Riemenscheibe
einwirken, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wenn die Bestimmungseinrichtung
ermittelt hat, daß ein neutraler Zustand benötigt wird. Eine Eingangsdrehmoment-Steuereinrich
tung steuert die Drehmomentquelle derart, daß ein vorbestimmtes Drehmoment in die Eingangs
welle während des Betriebs der Neutral-Steuereinrichtung eingeleitet wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, daß die
Neutral-Steuereinrichtung die Wellenkraftbetätigungseinrichtung derart steuert, daß die mit Hilfe
des Riemens erfolgende Kraftübertragung zwischen den Riemenscheiben aufrechterhalten wird
und die Wellen kraft so erzeugt wird, daß das Riemenscheibenverhältnis der Riemenscheiben auf
den neutralen Zustand konvergiert, wobei dies mit Hilfe eines Übermaßes oder eines Mangels an
der an einer Riemenscheibe wirkenden Wellen kraft, die durch die Kraftübertragung hervorgerufen
wird, bewirkt wird.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, daß die
Wellenkraftbetätigungseinrichtung hydraulische Betätigungselemente (Aktuatoren) enthält, die
hydraulische Kammern für jede der Riemenscheiben enthalten, wobei die hydraulischen Kammern
mit Öldruck gespeist werden und die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betäti
gungselemente im wesentlichen gleich große effektive Druckaufnahmeflächen enthalten.
Alternativ kann bei der Erfindung vorgesehen sein, daß die Wellenkraftbetätigungseinrichtung ein
hydraulisches Betätigungselement (Aktuator) für jede der Riemenscheiben aufweist, wobei das
hydraulische Betätigungselement hydraulische Kammern enthält, die mit Öldruck gespeist
werden und wobei die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betätigungselemente
gegenseitig unterschiedliche effektive Druckaufnahmeflächen aufweisen.
Bei der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, daß die Neutral-Steuereinrichtung im wesentli
chen den gleichen Öldruck an die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betäti
gungselemente anlegt.
Alternativ kann bei der Erfindung vorgesehen sein, daß die Neutral-Steuereinrichtung geringfügig
unterschiedliche Öldrücke an die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betätigungs
elemente anlegt.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann
vorgesehen sein, daß die Eingangsdrehmomenteinrichtung die Drehmomentquelle derart steuert,
daß das vorbestimmte Drehmoment stets in einem normalen Drehmomentzustand gehalten wird,
bei dem das Drehmoment von der Drehmomentquelle zu den Rädern übertragen wird, wobei die
Differenz zwischen den auf die primäre bzw. die sekundäre Riemenscheibe wirkenden Wellen
kräften zu einem Zustand konvergiert bzw. führt, bei dem die Drehung des Ausgangselements zu
Null wird, wobei die Differenz zwischen den Wellenkräften nicht negativ wird.
Bei der Erfindung ist vorgesehen, daß die Bestimmungseinrichtung ermittelt, daß bzw. ob das
Riemenscheibenverhältnis der mit einem Treibriemen ausgestatteten, stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und daß der neutrale Zustand
benötigt wird, das heißt einzustellen ist, wenn das Drosselklappenpedal (Beschleunigungspedal)
nicht gedrückt ist und wenn das Bremspedal gedrückt wird.
Die Erfindung enthält weiterhin die Ausgestaltung, daß die Drehmomentquelle ein Motor
(Maschine) ist und daß die Steuereinrichtung zur Steuerung des Eingangsdrehmoments das
Ausmaß der Drosselklappenöffnung des Motors derart steuert, daß ein vorbestimmtes Drehmo
ment abgegeben wird.
Wie sich auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus ergibt, wird die Ausgangslei
stung bzw. die Ausgangsdrehung des Motors von der Eingangswelle auf das zweite Drehelement
des Planetengetriebesystems übertragen, nachdem sie mit Hilfe der mit Treibriemen ausgestatte
ten stufenlos variablen Getriebeeinrichtung in geeigneter Weise beschleunigt oder verzögert
worden ist, und es wird die konstante Drehung zu dem ersten Drehelement übertragen. Diese
beiden Drehungen werden in dem Planetengetriebesystem zusammengefaßt und von dem dritten
Drehelement auf Antriebsräder des Fahrzeugs über das Ausgangs- bzw. Abtriebselement
übertragen. Hierbei wird eine Zirkulation des Drehmoments hervorgerufen und es schaltet die
Richtung der Drehung des Ausgangs- bzw. Abtriebselement von der normalen Drehung zu der
umgekehrten Drehung um, wenn sich das Riemenscheibenverhältnis der mit Treibriemen
ausgestatteten, stufenlos variablen Getriebeeinrichtung der neutralen Position (GN) annähert, bei
der die Drehung des Ausgangs- bzw. Abtriebselements zu 0 wird.
Das Riemenscheibenverhältnis wird hierbei anhand von Signalen, die von dem Sensor zur
Erfassung der Drehung der Eingangswelle und von dem Sensor zur Erfassung der Drehung der
sekundären Welle abgegeben werden, auf der Grundlage der von der Wähleinrichtung abgegebe
nen Signale berechnet. Wenn das Riemenscheibenverhältnis innerhalb eines vorbestimmten
Bereichs liegt und wenn die Bestimmungseinrichtung ermittelt, daß der neutrale Zustand benötigt
wird, das heißt einzustellen ist, was auf der Grundlage von Signalen erfolgt, die anzeigen, daß
das Beschleunigungspedal nicht gedrückt ist, jedoch das Bremspedal betätigt ist, beginnt die
Neutral-Steuereinrichtung zu arbeiten und es wird die Wellenkraftbetätigungseinrichtung so
gesteuert, daß der Unterschied zwischen den an den Wellen der primären Riemenscheibe und der
sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräften in einen vorbestimmten Bereich gebracht wird.
Die mit doppelter Kammer ausgestatteten hydraulischen Betätigungselemente können so
gesteuert werden, daß sie einen vorbestimmten Öldruck in die ersten hydraulischen Kammern
einlassen und Öldruck aus den zweiten hydraulischen Kammern ablassen. Hydraulische Betäti
gungselemente mit einer einzigen Kammer können so gesteuert werden, daß ein schwacher
Druck von einem Schwach- bzw. Niederdruck-Reglerventil in die beiden hydraulischen Kammern
eingeleitet wird, oder es können beide hydraulische Kammern so gesteuert werden, daß sich eine
vorbestimmte Öldruckdifferenz ergibt. Als Ergebnis kann die mit Hilfe des Riemens erfolgende
Übertragung des Drehmoments zwischen den beiden Riemenscheiben aufrechterhalten werden,
und es werden an die beiden Riemenscheiben bzw. an deren Wellen Kräfte angelegt, die eine
Änderung des Riemenscheibenverhältnisses der Riemenscheiben ermöglichen, wobei diese Kräfte
durch diejenigen Wellenkräfte bzw. Kräfte hervorgerufen werden, die mit der Drehmomentüber
tragung verknüpft sind.
Die Eingangsdrehmoment-Steuereinrichtung beginnt ihren Betrieb und steuert zum Beispiel das
Ausmaß der Öffnung der Drossel (Drosselklappe) derart, daß ein vorbestimmtes Drehmoment
von der Ausgangswelle des Motors zu der Eingangswelle übertragen wird. Als Ergebnis hiervon
schreitet die Selbstkonvergenz bzw. die automatische Einstellung der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung auf den neutralen Getriebepunkt (GN) mit hoher Geschwindigkeit fort, was
auf eine Zunahme des eingangsseitigen Drehmoments der mit dem Treibriemen ausgestatteten,
stufenlos variablen Getriebeeinrichtung, die ihrerseits durch eine Zunahme des ausgangsseitigen
Drehmoments der Drehmomentquelle hervorgerufen wird, zurückzuführen ist. Ferner konvergiert
die stufenlos variable Getriebeeinrichtung auch in Übereinstimmung mit der Verzögerung des
Fahrzeugs auf den neutralen Getriebepunkt, wobei das Fahrzeug in den angehaltenen Zustand
gelangt, wenn die stufenlos variable Getriebeeinrichtung (11) den neutralen Getriebepunkt
erreicht.
Bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird von der Drehmomentquelle ein
vorbestimmtes Drehmoment an die mit Riemenscheibe ausgestattete, stufenlos variable
Getriebeeinrichtung während der Neutral-Steuerung bzw. der Steuerung des Neutralzustands
eingespeist, um hierdurch zu erreichen, daß der Unterschied zwischen den auf die Wellen der
primären und der sekundären Riemenscheibe einwirkenden Kräften in einen vorbestimmten
Bereich gelangt. Die Geschwindigkeit, mit der die stufenlos variable Getriebeeinrichtung zu dem
neutralen Getriebepunkt konvergiert bzw. gelangt, wird aufgrund des eingangsseitigen Drehmo
ments schneller, wobei die stufenlos variable Getriebeeinrichtung auf den neutralen Getriebe
punkt in Übereinstimmung mit der Verzögerung des Fahrzeugs konvergiert, während das
Fahrzeug aus dem Fahrbetrieb in den Stillstand gelangt, was dazu führt, daß das Fahrzeug
vollständig angehalten wird.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß
vorbestimmte, schwache auf die Wellen wirkende Kräfte an die beiden Riemenscheiben zur
gesicherten Festlegung der Drehmomentübertragung durch die stufenlose variable Getriebeein
richtung angelegt werden, wobei das Riemenscheibenverhältnis bzw. Übertragungsverhältnis in
Abhängigkeit von einem Überschuß oder einem Mangel der Wellen kraft an einer Riemenscheibe,
der bzw. die auf die Drehmomentübertragung zurückzuführen ist, geändert wird. Die stufenlos
variable Getriebeeinrichtung konvergiert automatisch auf den neutralen Getriebepunkt und
stabilisiert sich dort, wobei die Arbeitslast bzw. Belastung bei der unendlich variablen Transmis
sion bzw. bei dem unendlich variablen Getriebe minimal wird. Folglich kann die Neutral-Steue
rung durch einen einfachen Steuervorgang bewirkt werden.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung kann die vorstehend diskutierte Neutral-
Steuerung sogar mit einem einfachen Aufbau erzielt werden, bei dem im wesentlichen die
gleichen hydraulischen Betätigungselemente sowohl für die primäre Riemenscheibe als auch für
die sekundäre Riemenscheibe eingesetzt werden.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung kann ein gewünschter Zustand, wie etwa die
Einstellung des Start-Kriechdrehmoments auf den Wert 0, erzielt werden, und es kann die
Konvergenz auf den gewünschten Kriechdrehmomentzustand bzw. Schlupfdrehmomentzustand
durch die Neutral-Steuerung erhalten werden. Insbesondere kann das eingangsseitige Drehmo
ment mit Hilfe einer Eingangsdrehmomentsteuerung während des Neutral-Steuervorgangs auf
einen kleinen Wert gebracht werden, indem der Unterschied zwischen den effektiven Druckauf
nahmeflächen der hydraulischen Kammern so festgelegt wird, daß das Riemenscheibenverhältnis
bei demjenigen neutralen Getriebepunkt, bei dem kein Lastzustand bzw. keine Belastung
vorhanden ist, zu dem neutralen Getriebepunkt wird, oder äquivalent hierzu das Kriech- bzw.
Schlupfdrehmoment zu 0 wird.
Bei der Erfindung kann auch die Ausübung von im wesentlichen gleich großen Öldrücken auf die
beiden hydraulischen Kammern vorgesehen sein, und es kann eine Steuerung des Öldrucks
während des neutralen Steuerbetriebs (Neutral-Steuerung) einfach und zuverlässig mit einem
hoch zuverlässigen Aufbau ausgeführt werden.
Die Erfindung kann ferner eine Neutral-Steuerung enthalten, bei der die Sicherheit während des
Starts verbessert ist, indem das Kriech- bzw. Schleichdrehmoment in der Rückwärtsrichtung
während des Bereichs D (bzw. in der Stellung D) verhindert wird und zum Beispiel auch ein
Kriech- bzw. Schleichdrehmoment in der Vorwärtsrichtung während des Bereichs R (bzw. in der
Stellung R) verhindert wird.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann eine
Abweichung der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung von dem neutralen Getriebepunkt
verhindert werden, da sich die Richtung des durchgeleiteten Drehmoments der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung dann, wenn die Konvergenz bzw. die Einstellung der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung auf den neutralen Getriebepunkt erreicht worden ist, während des
Umschaltens der unendlich variablen Transmission bzw. des unendlich variablen Getriebes
zwischen Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung um kehrt, wobei diese Umkehr dazu führt,
daß das eingangsseitige Drehmoment für die stufenlos variable Getriebeeinrichtung als eine
Begrenzungskraft in der bzw. entgegen der Richtung der Abweichung von dem neutralen
Getriebepunkt wirkt, wobei die vorstehend angegebene Konvergenz kraft bzw. Einstellwirkung
positiv bleibt.
Die Erfindung ermöglicht es, einen Zustand, bei dem ein Anhalten des Fahrzeugs erforderlich ist,
in einfacher und zuverlässiger Weise zu bestimmen oder zu erkennen.
Das von dem Motor erzeugte Ausgangsdrehmoment kann auch in beliebiger Weise zum Beispiel
mittels eines elektronischen Drosselsystems eingestellt werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine frontseitige Aufrißansicht eines in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung stehenden unendlich variablen Getriebes, wobei ein Teil im Querschnitt dar
gestellt ist;
Fig. 2 zeigt eine graphische Darstellung, in der die Beziehung zwischen der Drehzahl der
stufenlos variablen Getriebeeinrichtung, des Trägers und des Ringrads in dem unend
lich variablen Getriebe veranschaulicht ist;
Fig. 3 zeigt eine Tabelle, die den Eingriffs- bzw. Betätigungszustand jeder Kupplung bei
unterschiedlichen Betriebszuständen veranschaulicht;
Fig. 4 zeigt eine graphische Darstellung, die Änderungen des ausgangsseitigen Drehmoments
veranschaulicht, die mit dem Drehmomentverhältnis des mit Treibriemen ausgestatte
ten, stufenlos variablen Getriebes verknüpft sind;
Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung, in der Änderungen der ausgangsseitigen Drehzahl
dargestellt sind, die mit dem Drehmomentverhältnis des stufenlos variablen Getriebes
zusammenhängen;
Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung einer hydraulischen Steuereinrichtung, die bei dem
in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung stehenden unendlich variablen
Getriebe eingesetzt werden kann;
Fig. 7 zeigt ein Blockschaltbild, das die elektrische Steuereinrichtung des unendlich variablen
Getriebes veranschaulicht;
Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung, in der die Beziehung zwischen dem eingangsseitigen
Drehmoment und der Konvergenzkraft bzw. Konvergenztendenz bei jedem Riemen
scheibenverhältnis veranschaulicht ist;
Fig. 9 zeigt eine graphische Darstellung, in der die Beziehung zwischen dem Unterschied
zwischen den Wellenkräften bei der antreibenden und bei der angetriebenen Riemen
scheibe und dem eingangsseitigen Drehmoment während einer Neutral-Steuerung ver
anschaulicht ist;
Fig. 10 zeigt eine graphische Darstellung, in der die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs, dem Riemenscheibenverhältnis, dem Drehmoment des Motors und der
Motordrehzahl für einen Fall veranschaulicht ist, bei dem eine Annäherung an den
Neutralpunkt durch Steuerung des eingangsseitigen Drehmoments während der
Neutral-Steuerung erfolgt;
Fig. 11 zeigt eine graphische Darstellung, in der eine Einrichtung zur Erzeugung eines Kriech-
bzw. Schlupfdrehmoments dargestellt ist;
Fig. 12 zeigt eine graphische Darstellung, in der die Beziehung zwischen dem Verhältnis der
Verstärkung des Drehmoments, der Differenz zwischen den Wellenkräften und der
Öldruckdifferenz zwischen den beiden Riemenscheiben während der Kriech- bzw.
Schlupferzeugung veranschaulicht ist;
Fig. 13 zeigt eine vorderseitige Aufrißansicht des unendlich variablen Getriebes, wobei die
effektive Druckaufnahmefläche geändert ist und wobei ein Teil des Getriebes im Quer
schnitt dargestellt ist;
Fig. 14 zeigt eine frontseitige Aufrißansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des in
Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung stehenden unendlich variablen
Getriebes, wobei ein Teil im Schnitt gezeigt ist;
Fig. 15 zeigt eine schematische Darstellung, in der eine hydraulische Steuereinrichtung des in
Fig. 14 gezeigten, unendlichen variablen Getriebes veranschaulicht ist;
Fig. 16 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die mit der Neutralsteuerung verknüpften Schritte
veranschaulicht;
Fig. 17 zeigt ein Zeitdiagramm, in dem die Beziehung zwischen Ereignissen während der
Neutralsteuerung veranschaulicht ist;
Fig. 18 zeigt ein Zeitdiagramm, in dem die Beziehung zwischen den Ereignissen während der
Startsteuerung veranschaulicht ist; und
Fig. 19 zeigt eine graphische Darstellung, die die Solldrehzahl des Motors bei jedem Zustand
veranschaulicht.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen, unendlich variablen (endlos und
stufenlos verstellbaren) Getriebes in Form eines automatischen Getriebes 1 gezeigt, das für den
Einsatz in einem Kraftfahrzeug ausgelegt ist. Das Getriebe 1 umfaßt eine erste Welle 3, die in
einer Linie mit einer Kurbelwelle 2 des Motors ausgerichtet ist, eine zweite Welle 4, eine dritte
Welle 5a, 5b, die mit der Achse der Vorderräder linienförmig ausgerichtet ist, und eine vierte
Welle 6, die durch eine Gegenwelle gebildet ist. Eine primäre (erste) Riemenscheibe 7 ist an der
ersten Welle 3 angeordnet, während eine sekundäre (zweite) Riemenscheibe 9 an der zweiten
Welle 4 angeordnet ist. Ein Riemen bzw. Treibriemen 10 ist um die beiden Riemenscheiben 7
und 9 herumgeführt, so daß durch die Riemenscheiben 7 und 9 und den Riemen 10 eine
kontinuierlich, das heißt stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 gebildet ist.
Die erste Welle 3 ist mit der Kurbelwelle 2 des Motors über eine Dämpfereinrichtung 12, die die
Schwankungen des Drehmoments des Motors absorbiert, direkt verbunden und bildet eine
Eingangswelle. Die Eingangswelle 3 enthält eine feststehende Antriebsscheibe (Scheibe) 7a der
primären Riemenscheibe 7 und eine Welle 3a, die in einer Nabeneinheit 7a1 der feststehenden
Antriebsscheibe 7a keilwellenartig eingepaßt ist. Ein eingangsseitiges Element 13 einer niederen
bzw. schwachen Kupplung CL (Kupplung für den niedrigen Betriebsbereich) ist an der Welle 3a,
die die Eingangswelle 3 bildet bzw. mit dieser verbunden ist, verankert, während ein ausgangs
seitiges Element 15 der niederen bzw. schwachen Kupplung CL an der Welle 3a in einer solchen
Weise gelagert ist, daß die Welle 3a frei drehbar ist. Ein auf der Primärseite befindliches
Antriebsrad bzw. Kettenrad oder Stachelwalze (Sprocket) 18, das einen Teil einer konstanten
Drehzahlübertragungseinrichtung bzw. Konstant-Drehzahlübertragungseinrichtung 16 bildet, ist
mit dem ausgangsseitigen Element 15 unter Bildung einer einzigen Einheit verbunden. Eine
Ölpumpe 17 ist mit der feststehenden Antriebsscheibe 7a der primären Riemenscheibe 7, die
einen Teil der Eingangswelle 3 bildet bzw. mit dieser verbunden ist, verbunden. Eine bewegliche
Antriebsscheibe (Scheibe) 7b wird durch die feststehende Antriebsscheibe 7a in einer solchen
Weise abgestützt, daß sich die bewegliche Antriebsscheibe in der axialen Richtung zu der
feststehenden Antriebsscheibe 7a und von dieser wegbewegt, wobei sie durch ein im weiteren
Text beschriebenes hydraulisches Betätigungselements (Aktuator) 7c angetrieben wird.
Die zweite Welle 4 ist mit einer feststehenden Antriebsscheibe (Scheibe) 9a der sekundären
bzw. zweiten Riemenscheibe 9 zusammengesetzt bzw. verbunden, wobei eine bewegliche
Antriebsscheibe (Scheibe) 9b durch die feststehende Antriebsscheibe 9a in einer solchen Weise
gelagert ist, daß sich die bewegliche Antriebsscheibe 9b in der axialen Richtung zu der festste
henden Antriebsscheibe 9a bewegen und von dieser weg bewegen kann, wobei sie durch ein
hydraulisches Betätigungselement (Aktuator) 9c angetrieben wird. Eine hohe Kupplung CH
(Kupplung für den hohen Betriebsbereich) und ein Planetengetriebe 19 sind an der zweiten Welle
4 angeordnet, an der ein sekundärseitiges, das heißt auf der Abtriebsseite befindliches Rad
(Antriebsrad bzw. Kettenrad oder Stachelwalze) 20 und ein Ausgangszahnrad (Ausgangselement
bzw. Abtriebselement) 21 derart gelagert sind, daß sie frei drehbar sind.
Das Planetengetriebe 19 weist ein Sonnenrad 19s, ein Ringrad 19r und ein mit einem einzigen
Planetenrad versehenes Planetenradsystem mit einem Träger 19c auf, der ein Zahnrad bzw.
Planetenrad 19p, das mit dem Sonnenrad und dem Ringrad in Eingriff steht, in einer solchen
Weise lagert und hält, daß das Planetenrad frei drehbar ist. Das Sonnenrad 19s ist mit der
feststehenden Antriebsscheibe 9a der sekundären Riemenscheibe 9, die mit der zweiten Welle 4
zusammengesetzt bzw. verbunden ist, verbunden, um hierdurch ein zweites Drehelement zu
bilden. Das Ringrad 19r ist mit dem Ausgangszahnrad bzw. Ausgangselement 21 zur Bildung des
dritten Drehelements verbunden, während der Träger 19c mit dem sekundärseitigen Antriebsrad
20 zur Bildung des ersten Drehelements verbunden ist. Um die primärseitigen und sekundärseiti
gen Antriebsräder 18 und 20 ist eine flexible Antriebseinrichtung bzw. Kraftübertragungseinrich
tung wie etwa eine geräuscharme Kette, eine Rollenkette und dergleichen, oder ein synchronisie
render Körper 22 wie etwa ein Taktriemen gewickelt, das heißt um die Räder 18 und 20
herumgeführt. Die hohe Kupplung CH ist zwischen dem Sonnenrad 19s und dem Ringrad 19r
angeordnet.
Das Ausgangszahnrad (Ausgangselement) 21 steht mit einem großen Zahnrad 23a der Gegen
welle 6, die die vierte Welle bildet, in Eingriff, während ein kleines Zahnrad 23b der Gegenwelle
6 mit dem Ringrad 24 einer Differentialeinrichtung 25 in Eingriff steht. Die Differentialeinrichtung
25 übt auf die Wellen 5a und 5b der linken und der rechten Achse eine differentielle Drehung
aus. Die Wellen 5a und 5b bilden die dritte Welle bzw. sind mit dieser verbunden.
Die hydraulischen Betätigungselemente 7c und 9c in der primären Riemenscheibe 7 bzw. in der
sekundären Riemenscheibe 9 enthalten jeweils Teilerelemente 45 bzw. 46 und Zylinderelemente
47 bzw. 49, die jeweils an der Nabeneinheit 7a1 bzw. 9a1 der feststehenden Antriebsscheibe
verankert sind, sowie Trommelelemente 50 bzw. 51 und zweite Kolbenelemente 52 bzw. 53, die
in der Rückseite der beweglichen Antriebsscheiben 7b bzw. 9b verankert sind. Die Teilerelemen
te 45 und 46 sind in die zweiten Kolbenelemente 52 und 53 in einer solchen Weise eingepaßt,
daß zwischen ihnen Öl abgedichtet enthalten ist. Die zweiten Kolbenelemente 52 und 53 sind an
den Zylinderelementen 47 und 49 sowie an den Teilerelementen 45 und 46 in einer solchen
Weise angebracht bzw. angepaßt, daß Öl zwischen ihnen abgedichtet enthalten ist. Hierdurch
wird ein Aufbau mit doppeltem Kolben (doppelter Kammer) gebildet, der jeweils aus den ersten
hydraulischen Kammern 55 bzw. 56 und den zweiten hydraulischen Kammern 57 bzw. 59
besteht.
In den ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 der jeweiligen hydraulischen Betätigungsele
mente 7c und 9c bilden jeweils die rückseitigen Flächen der zugehörigen beweglichen Antriebs
scheiben 7b und 9b die Kolbenfläche. Hierbei ist die effektive Druckaufnahmefläche der
Kolbenfläche so ausgelegt, daß sie die gleiche Größe auf der primären Seite und auf der
sekundären Seite besitzt. Ölpfade 32 und 33, die zu den ersten hydraulischen Kammern 55 und
56 führen, und Ölpfade 35 und 36, die zu den zweiten hydraulischen Kammern 57 und 59
führen, sind jeweils in den auf der Primärseite bzw. auf der Sekundärseite befindlichen Naben
einheiten 7a1 bzw. 9a1 der feststehenden Antriebsscheiben ausgebildet, wobei Vorspannfedern
65 und 66, die die beweglichen Antriebsscheiben auf der Primärseite und der Sekundärseite in
Richtung auf die feststehenden Antriebsscheiben 7a bzw. 9a vorspannen, in zusammengedrück
tem Zustand vorgesehen sind.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2 und 3 wird im folgenden die Arbeitsweise des vorstehend
erläuterten, unendlichen variablen Getriebes 1 beschrieben. Die Drehung der Kurbelwelle 2 des
Motors wird zu der Eingangswelle 3 über die Dämpfereinrichtung 12 übertragen. In dem
niedrigen bzw. langsamen Modus des Bereichs D, bei dem die niedrige Kupplung CL (bzw. die
Kupplung für langsamen Betrieb) verbunden ist, das heißt aktiviert ist, und die hohe Kupplung
(bzw. Kupplung für schnellere Fahrt) CH getrennt ist, wird die Drehung der Eingangswelle 3 auf
die primäre Riemenscheibe 7 und auf den Träger bzw. das Trägerrad 19c des Planetengetriebes
19 über die konstante Geschwindigkeitsübertragungseinrichtung bzw. Drehzahlübertragungsein
richtung 16 übertragen. Die konstante Drehzahlübertragungseinrichtung 16 ist hierbei durch das
primärseitige Antriebsrad 18, den synchronisierenden Körper 22 und das sekundärseitige
Antriebsrad 20 gebildet. Die Drehung der primären Riemenscheibe 7 wird hierbei auf die
sekundäre Riemenscheibe 9 übertragen, wobei ihre Geschwindigkeit bzw. Drehzahl durch die
entsprechende Einstellung des Riemenscheibenverhältnisses zwischen der primären Riemen
scheibe und der sekundären Riemenscheibe mit Hilfe der im weiteren Text noch ausführlicher
erläuterten hydraulischen Betätigungselemente 7c und 9c kontinuierlich geändert bzw. einge
stellt wird. Die variable Drehung bzw. Drehzahl der Riemenscheibe 9 wird ihrerseits auf das
Sonnenrad 19s des Planetengetriebes 19 übertragen.
Die stufenlos verstellbare Drehung (Drehzahl), die durch die stufenlos variable Getriebeeinrich
tung 11 erzeugt wird, wird zu dem Sonnenrad 19s des Planetengetriebesystems 19 übertragen.
Der Träger 19c, auf den die konstante Drehung bzw. die Drehung mit konstantem Überset
zungsverhältnis über die konstante Drehzahlübertragungseinrichtung 16 übertragen wird, wirkt
hierbei als Reaktionskraftelement bzw. Gegenlagerelement, wie es in dem in Fig. 2 dargestellten
Geschwindigkeitsdiagramm veranschaulicht ist. Die Drehungen des Trägers und die des Sonnen
rads werden über das Ringrad 19r zusammengefaßt und zu dem Ausgangszahnrad bzw.
Ausgangselement 21 übertragen. In diesem Fall ist das Ringrad 19r, das ein sich von einem
Reaktionskraft-Stützelement unterscheidendes Drehelement aufweist, mit dem Ausgangszahnrad
21 verbunden, so daß das Planetengetriebe 19 demzufolge eine Zirkulation des Drehmoments
hervorruft. Zur gleichen Zeit dreht sich auch die Ausgangswelle 5 in der einer normalen Drehung
entsprechenden Richtung (Lo) und in der der umgekehrten Drehung entsprechenden Richtung
(Rev) um den Bereich der Drehung mit dem Wert null herum, da sich das Sonnenrad 19s und der
Träger 19c in der gleichen Richtung drehen. Anders ausgedrückt, wird das Drehmoment bei der
stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 von der sekundären Riemenscheibe 9 zu der primären
Riemenscheibe 7 während der Drehung der Ausgangswelle 5 in der normalen Richtung
(vorwärts) übertragen, wohingegen das Drehmoment von der primären Riemenscheibe 7 zu der
sekundären Riemenscheibe 9 während der Drehung der Ausgangswelle in der umgekehrten
Richtung (Rückwärtsrichtung) auf der Basis der vorstehend erwähnten Zirkulation des Drehmo
ments übertragen wird.
Während des hohen bzw. schnellen Betriebs, bei dem die niedrige Kupplung (bzw. Kupplung für
den Niedrigbereich) CL getrennt ist und die hohe Kupplung (bzw. Kupplung für den hohen
Bereich) CH eingeschaltet ist, wird die durch die konstante Geschwindigkeitsübertragungseinrich
tung 16 erfolgende Übertragung der Drehung auf das Planetengetriebe 19 gesperrt, was dazu
führt, daß sich das Planetengetriebe 19 als eine einzige Einheit bzw. mit einem einzigen Eingang
wegen des Eingriffs der Kupplung CH für den hohen Bereich dreht. Folglich wird die Drehung der
Eingangswelle 3 zu dem Ausgangszahnrad 21 hauptsächlich über die stufenlos variable Getrie
beeinrichtung 11 und die Kupplung CH für den hohen Bereich übertragen. Kurz gesagt überträgt
die stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 das Drehmoment von der primären Riemenscheibe
7 zu der sekundären Riemenscheibe 9. Weiterhin wird die Drehung des Ausgangszahnrads 21 zu
der Differentialeinrichtung 25 über die Zahnräder 23a und 23b der Gegenwelle 6 übertragen, die
ihrerseits ihre Drehung auf das linke und das rechte Vorderrad über die linke und die rechte
Achswelle 5a und 5b überträgt.
Die Drehung des Sonnenrads 19s erreicht ihr Maximum, wenn sich die mit Riemen ausgestat
tete, stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 während des niedrigen Betriebs bzw. Betriebs im
Niedrigbereich an der Grenze in der Richtung positiver Beschleunigung (Kante O/D) befindet. Dies
ist aus der in Fig. 2 gezeigten Geschwindigkeitsdarstellung, aus der in Fig. 4 gezeigten Darstel
lung des Ausgangsdrehmoments und aus der aus Fig. 5 ersichtlichen Darstellung der ausgangs
seitigen Drehzahl ersichtlich. Dieser Sachverhalt wird dazu ausgenutzt, zu erreichen, daß sich
das Ringrad 19r in Gegenrichtung relativ zu der Drehung des Trägers 19c mit konstanter
Drehung bzw. Drehzahl dreht, wobei diese Drehung in Gegenrichtung (Rev) auf das Ausgangs
zahnrad bzw. Abtriebszahnrad 21 übertragen wird. Ferner nimmt die Drehzahl der in Gegenrich
tung erfolgenden Drehung bei einer Änderung der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung 11 in der Verzögerungsrichtung (U/D) ab, und es wird die neutrale
Position (NEU), bei der die Drehzahl des Ausgangszahnrads 21 zu null wird, bei einem vorbe
stimmten Riemenscheibenverhältnis bzw. Übertragungsverhältnis erreicht, das seinerseits durch
das Zahnradverhältnis bzw. Übertragungsverhältnis des Planetengetriebes 19 und das Zahnrad
verhältnis bzw. Übertragungsverhältnis der konstanten Geschwindigkeitsübertragungseinrichtung
16 bestimmt ist. Das Ringrad 19r wird dann, wenn sich die Drehzahl der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung 11 in der Richtung der Verzögerung (U/D) ändert, so umgeschaltet bzw.
gesteuert, daß es sich in der positiven Richtung dreht, wobei diese Drehung in der positiven
Richtung, das heißt in der Vorwärtsrichtung, auf das Ausgangszahnrad 21 übertragen wird. In
diesem Fall divergiert das Drehmoment des Ausgangszahnrads in der Nähe der vorstehend
erwähnten neutralen Position (NEU) unendlich, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich ist.
Wenn die stufenlos variable Getriebeeinrichtung nachfolgend den Grenzwert in der Richtung der
Verzögerung (U/D) erreicht, wird die hohe Kupplung (bzw. Kupplung für den hohen Betrieb) CH
verbunden, das heißt eingeschaltet, und es ist die hohe Betriebsart aktiviert. In der hohen
Betriebsart wird die ausgangsseitige Drehung der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11
direkt auf das Ausgangsrad 21 übertragen, so daß die in Fig. 2 gezeigte Kennlinie des
Geschwindigkeitsdiagramms 2 horizontal verläuft, wie es in Fig. 2 mit der Linie b dargestellt ist.
Die Drehung des Ausgangszahnrads 21 wird in Richtung einer Beschleunigung geändert, wenn
sich die Drehzahl der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 ebenfalls in der Richtung der
Beschleunigung (O/D) ändert, so daß demzufolge das Getriebedrehmoment bzw. Übertragungs
drehmoment entsprechend verringert wird. Das in Fig. 2 gezeigte Symbol X bezeichnet hierbei
das Verhältnis (Zs/Zr) zwischen der Anzahl Zs von Zähnen des Sonnenrads und der Anzahl Zr
von Zähnen des Ringrads.
In dem Parkbereich bzw. der Parkstellung P und in dem neutralen Bereich bzw. der Neutralstel
lung N sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, die Kupplung CL für den niedrigen Bereich und die
Kupplung CH für den hohen Betriebsbereich jeweils ausgeschaltet, das heißt getrennt, so daß das
von dem Motor erzeugte Drehmoment nicht weitergeleitet wird. In diesem Fall ist die Differen
tialeinrichtung 25 in der Parkstellung P verriegelt, so daß die Radwellen 5a und 5b gesperrt sind.
Die hydraulische Steuereinrichtung, die eine Ausgestaltung oder einen Bestandteil der vorliegen
den Erfindung bildet, wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Die hydrauli
sche Steuereinrichtung 70 weist ein primäres Reglerventil 71, ein Verhältnissteuerventil 72, ein
Entlastungsventil 73 für die Entlastung bei einem Herabschalten, ein manuelles Ventil bzw.
Handventil 75, ein Steuerventil 76 für die Steuerung (Umschaltung) zwischen dem hohen und
dem niedrigen Bereich (Betriebsbereich), ein Entlastungsventil 77 für die Kupplung CL für den
niederen Betriebsbereich, und ein Kupplungsmodulationsventil 79 auf. Weiterhin enthält die
hydraulische Steuereinrichtung 70 ein Verhältniserfassungsventil 80, das eine Regeleinrichtung
bildet oder einen Bestandteil einer solchen Regeleinrichtung darstellt, einen Sensorschuh 81, der
als Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Riemenscheibenverhältnisses dient, und eine
Koppelstange bzw. Verriegelungsstange 82 auf, die als eine Verriegelungseinrichtung dient.
Der Sensorschuh 81 ist gleitverschieblich frei bewegbar, wobei er durch ein Führungselement 83
gelagert ist, das parallel zu der Achse der primären Riemenscheibe 7 angeordnet ist. Zwei
Verbindungseinheiten 81a und 81b stehen von dem Sensorschuh 81 vor, wobei die Verbin
dungseinheit 81a mit der beweglichen Antriebsscheibe 7b der primären Riemenscheibe 7 in
Eingriff steht, während die andere Verbindungseinheit 81b mit dem vorstehend erwähnten
Verhältniserfassungsventil 80 in Eingriff steht. Wenn sich die bewegliche Antriebsscheibe 7b
entlang der Achse in der Richtung O/D (kleines Vorwärtsverhältnis) oder in der Richtung U/D
(großes Vorwärtsverhältnis) bewegt, wird folglich das Ausmaß der Bewegung über den Sensor
schuh 81 direkt auf das Verhältniserfassungsventil 80 übertragen.
Eine Vertiefung 81a ist in dem Sensorschuh 81 ausgebildet, wobei eine Basiskante bzw. eine
Basisfläche 82a des Koppelstabs 82 mit der Vertiefung 81a in Eingriff steht oder sich außerhalb
dieser Vertiefung befindet. Der Koppelstab 82 ist in einer solchen Weise angeordnet, daß er
durch den Ventilkörper hindurchgeführt ist, wobei seine frontseitige Kante bzw. Vorderkante 82b
mit Vertiefungen 76a und 76b des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Bereich in Eingriff
steht oder sich außerhalb dieser Vertiefungen befindet. Bei der Darstellung in Fig. 6 sind die
basisseitige Endfläche 82a und die vordere Endfläche 82b der Verriegelungsstange 82 als
separate Teile gezeigt. Tatsächlich sind diese Teile jedoch als ein Körper ausgebildet. Wenn die
basisseitige Fläche 82a mit der Vertiefung 81a des Sensorschuhs 81 in Eingriff steht, befindet
sich die vorderseitige Fläche 82b mit keiner der Vertiefungen 76a und 76b des Steuerventils 76
für den niedrigen/hohen Betriebsbereich in Eingriff, sondern liegt lediglich an der Oberfläche des
Steuerventils 76 an. Wenn die basisseitige Endfläche 82a auf der anderen Seite jedoch aus der
Vertiefung 81a des Sensorschuhs 81 herausbewegt ist und an der Oberfläche des Sensorschuhs
81 anliegt, ist die vorderseitige Endfläche 82b dazu gebracht, mit einer der Vertiefungen 76a
und 76b in dem Steuerventil 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich in Eingriff zu stehen.
Die vorstehend beschriebene Steuereinrichtung 70 leitet während des neutralen Zustands
(Neutralstellung) Öldruck zu den beiden ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 auf der
primären Seite und der sekundären Seite, wobei sie den Öldruck in den beiden zweiten hydrauli
schen Kammern 59 und 57 freigibt. Zum Zeitpunkt des Beginns des Betriebs in der Vorwärtsrich
tung, ausgehend von dem neutralen Zustand, ändert sie die Drehzahl der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung 11 in der Richtung U/D (großes Vorwärtsverhältnis), in dem sie Öldruck zu
der zweiten hydraulischen Kammer 59 auf der sekundären Seite speist. Zum Zeitpunkt des
Startens des Betriebs in der Rückwärtsrichtung ändert die hydraulische Steuereinrichtung 70 die
Geschwindigkeit der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung in der Richtung O/D (kleines
Vorwärtsverhältnis), in dem sie Öldruck zu der zweiten hydraulischen Kammer 57 auf der
primären Seite leitet. Damit in diesem Fall zuverlässig verhindert werden kann, daß in der
Stellung D ein Starten in der Rückwärtsrichtung erfolgt, was zum Beispiel durch ein aufgrund
von Fehlern des Computerbetriebs bedingtes Umschalten des Steuerventils für den niedri
gen/hohen Betriebsbereich hervorgerufen werden könnte, wird das Herabschalten durch das
Verhältniserfassungsventil 80 in dem vorbestimmten Vorwärtsbewegungsbereich der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung verhindert, und es wird das Umschalten des Steuerventils 76 für
den niedrigen/hohen Betriebsbereich mechanisch durch den vorstehend erwähnten Koppelstab
82 geregelt bzw. gesteuert. Genauer gesagt, ist der Bereich in eine Region (Bereich U/D), in der
das Riemenscheibenverhältnis größer ist als das vorbestimmte Riemenscheibenverhältnis B (zum
Beispiel 1, 3), das in dem Vorwärtsbewegungsbereich geringfügig größer ist als 1,0, wie es in
Fig. 5 gezeigt ist, und in eine Region (Bereich O/D) unterteilt, in der das Riemenscheibenverhält
nis kleiner ist als das vorbestimmte Riemenscheibenverhältnis B, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Der
Steuerbetrieb wird in den jeweiligen Bereichen geändert. Bei der Änderung des vorstehend
angegebenen Steuerbetriebs werden ein Herabschalten während des Betriebs in der Schaltstel
lung D und während des Betriebs in der Schaltstellung R, ebenso wie ein Springen von dem
Betriebsmodus H des Bereichs D zu dem Betriebsmodus L in dem Bereich D sowie zu der
Stellung R in derjenigen Region gesperrt, in der das Verhältnis kleiner als oder gleich groß wie
das vorbestimmte Verhältnis B ist.
Die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen hydraulischen Steuereinrichtung 70 wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 näher erläutert. Hierbei werden die unterschiedlichen
Betriebsarten in der nachstehend angegebenen Reihenfolge beschrieben: (1) Die Betriebsart im
niedrigen Bereich der Schaltstellung D, (2) die Betriebsart im hohen Bereich der Stellung D, (3)
der Bereich R (Rückwärtsfahrbetrieb), (4) der Betrieb in der neutralen Stellung N und in der
Stellung P (Parken). In allen Betriebsarten (1) bis (4) wird der von der Ölpumpe 17 erzeugte
Öldruck durch das primäre Reglerventil 71 in geeigneter Weise eingestellt, dann über die
Auslaßöffnung (Auslaßanschluß) v abgegeben, daraufhin zu den ersten hydraulischen Kammern
55 und 56 der beiden hydraulischen Servoeinrichtungen 7c und 9c auf der primären und der
sekundären Seite so geleitet, daß der Druck in den beiden Kammern gleich groß ist, und
weiterhin zu dem Kupplungsmodulationsventil 79 gespeist. Der Öldruck, der am Ausgang des
Kupplungsmodulationsventils 79 abgegeben wird, wird selektiv zu der Kupplung CL für den
niedrigen Betriebsbereich oder zu der Kupplung CH für den hohen Betriebsbereich gespeist,
allerdings nicht in den Stellungen N oder P, das heißt in der vorstehend angegebenen Betriebsart
(4).
Zunächst wird die Betriebsart (1), das heißt der Betrieb im niedrigen Betriebsbereich der
Schaltstellung D beschrieben. An die ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 wird jeweils
gleich großer Öldruck gespeist; die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich ist geschlos
sen; Öldruck wird zu der zweiten hydraulischen Kammer 59 auf der sekundären Seite während
des Hochschaltens gespeist; und es wird Öldruck zu der zweiten hydraulischen Kammer 57 auf
der primären Seite lediglich dann geleitet, wenn das vorstehend angegebene Riemenscheiben
verhältnis größer als oder gleich groß wie der Wert B während des Herabschaltens ist. Mit
anderen Worten ist das Handventil 75 während des Hochschaltens in die dem Bereich D
entsprechende Position eingestellt, wobei die Anschlüsse bzw. Öffnungen a und b, c und d, und
e und f miteinander verbunden sind. Das Steuerventil 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich
ist in die dem niedrigen Betriebsbereich entsprechende Position eingestellt, wobei die Anschlüsse
bzw. Öffnungen h und i, j und k, und l und m miteinander verbunden sind. Der Anschluß g ist
umgeschaltet und so eingestellt, daß er mit dem Ablaufanschluß Ex verbunden ist.
In der Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich wird folglich Öldruck, der von dem
Kupplungsmodulationsventil 79 abgegeben wird, an die hydraulische Servoeinrichtung für die
Kupplung für den niedrigen Betriebsbereich über die Anschlüsse a und b des Handventils, die
Anschlüsse h und i des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich, und die
Anschlüsse n und o des Entlastungsventils 77 für die Kupplung für den niedrigen Betriebsbereich
gespeist, und es befindet sich die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich im Eingriffszu
stand. Der Öldruck, der an der Auslaßöffnung v des primären Reglerventils 71 abgegeben wird,
wird durch das Verhältnissteuerventil 72 allmählich soweit vergrößert, bis der Öldruck einen
Wert erreicht, der dem Sollwert des Riemenscheibenverhältnisses entspricht. Im Anschluß hieran
wird der resultierende Öldruck an die zweite hydraulische Kammer 59 auf der sekundären Seite
über die Anschlüsse p und q, die Anschlüsse c und d des Handventils 75, und die Anschlüsse
und k des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich geleitet. In diesem Zustand
befindet sich die Kupplung CH für den hohen Betriebsbereich in dem getrennten Zustand, wobei
sie mit dem Ablaufanschluß Ex über den Anschluß g des Steuerventils 76 für den niedri
gen/hohen Betriebsbereich verbunden ist. Die zweite hydraulische Kammer 57 ist hierbei mit dem
Ablaufanschluß Ex über die Anschlüsse m und l des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen
Betriebsbereich, die Anschlüsse f und e des Handventils 57, und den Anschluß s des Entla
stungsventils 73 für den Herabschaltvorgang verbunden. In diesem Fall wird das Umschalten des
Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich mechanisch mit Hilfe des bereits
erwähnten Koppelstabs 82 gesteuert, wenn sich die stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 in
einem Bereich, der kleiner ist als das vorbestimmte Riemenscheibenverhältnis B, als Ergebnis des
Hochschaltvorgangs befinden sollte.
Die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich ist somit geschlossen, das heißt aktiviert,
wobei in der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 die an der Welle wirkende Kraft, die
durch die auf der Sekundärseite befindliche hydraulische Servoeinrichtung 9c hervorgerufen wird
und die sowohl auf die erste als auch auf die zweite hydraulische Kammer 56 und 59 einwirkt,
größer wird als die auf die Welle einwirkende Kraft, die durch die auf der Primärseite befindliche
hydraulische Servoeinrichtung 7c hervorgerufen wird und die lediglich auf die erste hydraulische
Kammer 55 einwirkt, wobei die auf die Welle wirkende Kraft allmählich erhöht wird, was zu
einer Zunahme des Riemenscheibenverhältnisses führt. Die bewegliche Antriebsscheibe 7b der
primären Riemenscheibe 7 bewegt sich hierbei zu dem Bereich U/D (großes Vorwärtsverhältnis).
In diesem Zustand wird das von dem Motor erzeugte Drehmoment, das über die Eingangswelle 3
auf den Träger 19c des Planetengetriebes 19 über die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbe
reich und die konstante Drehzahlübersetzungseinrichtung 16 übertragen wird, an dem Ausgangs
zahnrad 21 über das Ringrad 19c abgegeben, wobei es bei der stufenlos variablen Getriebeein
richtung 11 mittels des Sonnenrads 195 mit dem vorbestimmten Riemenscheibenverhältnis
geregelt wird.
Bei einem Herabschalten während des Betriebs im niederen Betriebsbereich bei der Schaltposition
D befindet sich das Verhältniserfassungsventil 80 in demjenigen Zustand, der in Fig. 6 gezeigt
ist, wobei sich der Sensorschuh 81 in derjenigen Region befindet, bei der das Riemenscheiben
verhältnis kleiner ist als das vorstehend erwähnte, vorbestimmte Riemenscheibenverhältnis B.
Der Öldruck, der an dem Auslaßanschluß v des primären Reglerventils 71 abgegeben wird, wird
durch das Verhältnissteuerventil 80 beendet bzw. gesperrt, so daß als Ergebnis hiervon die
Zuführung des Öldrucks zu der zweiten hydraulischen Kammer 57 auf der primären Seite, der für
das Herabschalten benötigt wird, gesperrt ist. Selbst in diesem Fall kann jedoch der Öldruck in
der zweiten hydraulischen Kammer 59 auf der sekundären Seite dadurch abgeleitet werden, daß
der Anschluß q des Verhältnissteuerventils 72 mit dem Ablaßanschluß Ex verbunden wird, so
daß es möglich ist, bis in den neutralen Zustand bzw. in die neutrale Stellung herabzuschalten.
Auf der anderen Seite ist ein Herabschalten in einer Region, bei der das Riemenscheibenverhält
nis größer als oder gleich groß wie der vorstehend erwähnte, vorbestimmte Wert B ist, durch das
Verhältniserfassungsventil 80 usw. ermöglicht. Anders ausgedrückt, bewegt sich die bewegliche
Antriebsscheibe 7b der primären Riemenscheibe 7 dann, wenn das Riemenscheibenverhältnis
größer als oder gleich groß wie der vorbestimmte Wert B für das Riemenscheibenverhältnis ist,
auf die Seite U/D, das heißt hin zu einem großen Vorwärtsverhältnis, und es bewegt sich das
Verhältniserfassungsventil 80 mit dem Sensorschuh 81 in Richtung zu der Unterseite der Fig. 6.
Folglich wird der Öldruck von dem primären Reglerventil 71 zu dem Entlastungsventil für das
Herabschalten über das Rückschlagventil 85 als Ergebnis der Verbindung zwischen den
Anschlüssen t und u des Verhältniserfassungsventils 80 geleitet. Durch die Bewegung des
Entlastungsventils 73 für das Herabschalten in der gemäß Fig. 6 nach oben weisenden Richtung
und durch die Verbindung zwischen den Anschlüssen r und s ist es somit möglich, den Öldruck
für die zweite hydraulische Kammer 57 auf der primären Seite über die Anschlüsse e und f des
Handventils 75 sowie die Anschlüsse l und m des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen
Betriebsbereich zu leiten.
Im folgenden wird der Betriebsbereich (2), das heißt der Betrieb im hohen Betriebsbereich der
Schaltstellung (Schaltbereich) D beschrieben.
An die beiden ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 auf der primären Seite und auf der
sekundären Seite wird jeweils gleich großer Öldruck geleitet. Die Kupplung CH für den hohen
Betriebsbereich ist aktiviert, das heißt geschlossen, und es wird der Öldruck zu der zweiten
hydraulischen Kammer 57 auf der sekundären Seite während des Hochschaltens geleitet. Der
Öldruck wird zu der auf der primären Seite befindlichen zweiten hydraulischen Kammer 59
gespeist. Anders ausgedrückt, wird während des Hochschaltens in den hohen Betriebsbereich in
der Schaltstellung D das Handventil 75 in die Position für den Bereich D eingestellt, wie es auch
bei dem niedrigen Betriebsbereich der Fall ist. Jedoch wird das Steuerventil 76 für den niedri
gen/hohen Betriebsbereich in die dem hohen Betriebsbereich entsprechende Position umgeschal
tet, und es werden die Anschlüsse h und g, j und m, und l und k jeweils miteinander verbunden,
und es wird der Anschluß i mit dem Ablaßanschluß Ex verbunden.
Somit wird der Öldruck, der an der Auslaßöffnung v des primären Reglerventils 71 abgegeben
wird, zu der hydraulischen Servoeinrichtung für die Kupplung für den hohen Betriebsbereich über
die Anschlüsse a und b des Handventils und die Anschlüsse h und g des Steuerventils 76 für den
niedrigen/hohen Betriebsbereich geleitet, so daß die Kupplung CH in Eingriff gelangt. Der Öldruck
wird weiterhin zu der auf der primären Seite befindlichen, zweiten hydraulischen Kammer 57
über die Anschlüsse p und q des Verhältnissteuerventils 72, die Anschlüsse c und d des
Handventils 75, und die Anschlüsse j und m des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen
Betriebsbereich geleitet. In diesem Zustand befindet sich die hydraulische Servoeinrichtung für
die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich in dem getrennten Zustand und ist mit dem
Ablaßanschluß Ex über den Anschluß i des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbe
reich verbunden, wobei die auf der sekundären Seite befindliche, zweite hydraulische Kammer
59 mit dem Ablaßanschluß Ex über die Anschlüsse k und l des Steuerventils 76 für den niedri
gen/hohen Betriebsbereich, die Anschlüsse f und e des Handventils, und den Anschluß s des
Entlastungsventils 73 für den Herabschaltvorgang verbunden ist.
Die Kupplung CH für den hohen Betriebsbereich befindet sich somit im Eingriffszustand, das heißt
geschlossenen Zustand, und es wird in der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 die auf die
Welle wirkende Kraft, die durch die hydraulische Servoeinrichtung 7c für die primäre Seite, bei
der der Öldruck zu der ersten und der zweiten hydraulischen Kammer 55 und 57 geleitet wird,
ausgeübt wird, größer als die auf die Welle wirkende Kraft, die durch die auf der sekundären
Seite befindliche hydraulische Servoeinrichtung 9c ausgeübt wird, bei der der Öldruck lediglich
zu der ersten hydraulischen Kammer 56 gespeist wird. Das geeignete Riemenscheibenverhältnis
(Drehmomentverhältnis) wird hierbei durch geeignete Einstellung des Handventils 75 in einem
Wellenkraftzustand erhalten, der der Drehmomentübertragung von der primären Riemenscheibe 7
auf die sekundären Riemenscheibe 9 entspricht, um hierdurch den Öldruck in der zweiten
hydraulischen Kammer 57 in der primären hydraulischen Servoeinrichtung 7c festzulegen,
wodurch seinerseits wieder die auf die Welle der primären Riemenscheibe 7 wirkende Kraft
eingestellt wird. In diesem Zustand wird das Drehmoment, das von dem Motor auf die
Eingangswelle 3 übertragen wird, durch die kontinuierlich variable Getriebeeinrichtung 11 in
geeigneter Weise geändert und dabei von der primären Riemenscheibe 7 auf die sekundäre
Riemenscheibe 9 übertragen und schließlich an dem Ausgangsrad 21 über die Kupplung CH für
den hohen Betriebsbereich erhalten.
Bei dem vorstehend erläuterten Betrieb im hohen Betriebsbereich des Bereichs D wird das
Umschalten des für den niedrigen/hohen Betriebsbereich ausgelegten Steuerventils 76 in den
niedrigen Betriebsbereich mechanisch durch den Koppelstab 82 gesperrt, wenn sich die stufenlos
variable Getriebeeinrichtung 11 in einer Region befindet, bei der das Riemenscheibenverhältnis
kleiner ist als der vorbestimmte Wert B (Seite O/D bzw. Bereich kleinen Vorwärtsverhältnisses).
Im Gegensatz zu dem vorstehend erläuterten Betrieb im niedrigen Betriebsbereich des Bereichs D
wird das Herabschalten hierbei zu keinem Zeitpunkt verhindert, selbst wenn das Riemenschei
benverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 kleiner als oder gleich groß wie der
vorbestimmte Wert B sein sollte. Anders ausgedrückt, wird der Öldruck, der an dem Auslaßan
schluß v des primären Reglerventils 71 abgegeben wird, durch das Verhältniserfassungsventil 80
gesperrt, das sich in dem in Fig. 6 dargestellten Zustand befindet. Folglich wird der Öldruck zu
keinem Zeitpunkt zu der auf der sekundären Seite befindlichen zweiten hydraulischen Kammer
49 über das Entlastungsventil 73 für den Herabschaltvorgang, das Handventil 57 und das
Steuerventil 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich geleitet, und zwar auch dann nicht,
wenn der hohe Betriebsbereich bei der Stellung D vorliegt. Statt dessen wird der Öldruck von der
Kupplung CH für den hohen Betriebsbereich zu der auf der sekundären Seite befindlichen zweiten
hydraulischen Kammer 59 über das Rückschlagventil 85, die Anschlüsse r und s des Entla
stungsventils 73 für den Herabschaltvorgang, die Anschlüsse e und f des Handventils, und die
Anschlüsse l und k des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich geleitet. Damit
ist ein Herabschalten über den gesamten Bereich der Drehzahlverhältnisse während des Betriebs
im hohen Betriebsbereich des Bereichs D hinweg möglich.
Nachfolgend wird die Betriebsart (3), das heißt der Betrieb im Bereich R, beschrieben.
In dem Bereich R wird ein vorbestimmter Öldruck zu der ersten und der zweiten hydraulischen
Kammer 55 und 57 der auf der primären Seite befindlichen hydraulischen Servoeinrichtung 7c
sowie zu der ersten hydraulischen Kammer 56 der auf der sekundären Seite befindlichen
hydraulischen Servoeinrichtung 9c und zu der hydraulischen Servoeinrichtung CL für die
Kupplung für den niedrigen Betriebsbereich gespeist. Während des Bereichs R ist das Handventil
75 in die dem Bereich R entsprechende Position eingestellt, und es befindet sich das Steuerventil
76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich in der Position für den niedrigen Betriebsbereich.
Folglich wird der Öldruck, der von dem Ausgangsanschluß v des primären Reglerventils 71
abgegeben wird, zu der hydraulischen Servoeinrichtung CL für die Kupplung für den niedrigen
Betriebsbereich über die Anschlüsse a und b des Handventils 75, und über die Anschlüsse h und
i des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich und weiterhin zu der zweiten
hydraulischen Kammer 57 über die Anschlüsse p und q des Verhältnissteuerventils 72, die
Anschlüsse c und f des Handventils 75 und die Anschlüsse l und m des Steuerventils 76 für den
niedrigen/hohen Betriebsbereich gespeist. Der Anschluß s des Entlastungsventils 73 für den
Herabschaltvorgang ist mit dem Ablaufanschluß Ex verbunden.
Als Ergebnis dessen befindet sich die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich im Eingriffs
zustand, und es wird in der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 die auf die Welle
ausgeübte Kraft, die durch die auf der primären Seite befindliche hydraulische Servoeinrichtung
7c, bei der der Öldruck zu der ersten und der zweiten hydraulischen Kammer 55 und 57 gespeist
wird, ausgeübt wird, größer als die auf die Welle wirkende Kraft, die durch die auf der sekundä
ren Seite befindliche hydraulische Servoeinrichtung 9c, bei der der Öldruck lediglich zu der ersten
hydraulischen Kammer 56 geleitet wird, ausgeübt wird, was dazu führt, daß sich ein Wellen
kraftzustand einstellt, der der Drehmomentübertragung von der primären Riemenscheibe 7 zu der
sekundären Riemenscheibe 9 entspricht, wobei das geeignete Riemenscheibenverhältnis dadurch
erhalten wird, daß das Verhältnissteuerventil 72 geeignet derart eingestellt wird, daß der Öldruck
in der zweiten hydraulischen Kammer 57 in der primären hydraulischen Servoeinrichtung 7c
eingestellt wird. In diesem Zustand befindet sich das Riemenscheibenverhältnis hinsichtlich der
stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 in einem vorbestimmten Beschleunigungszustand
(Beschleunigung O/D bzw. Einstellung auf hohes Vorwärtsverhältnis), wobei das von dem Motor
erzeugte Drehmoment von der Eingangswelle 3 zu dem Träger 19c des Planetengetriebes 19
über die Kupplung CL für den niedrigen Betriebsbereich und die konstante Geschwindigkeitsüber
tragungseinrichtung 16 übertragen wird, und das Drehmoment weiterhin auf das Sonnenrad 19s
über die stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 übertragen wird, die das Drehmoment von der
primären Riemenscheibe 7 auf die sekundäre Riemenscheibe 9 überträgt, wobei die beiden
übertragenen Drehmomente bei dem Planetengetriebe 19 zusammengefaßt werden. Das
resultierende Drehmoment wird an der Ausgangswelle 5 über das Ringrad 19r als Drehung in
Gegenrichtung, das heißt als Rückwärtsdrehung, erhalten. In diesem Fall ist, gleichartig wie in
demjenigen Fall, bei dem das Riemenscheibenverhältnis in dem niedrigen Betriebsbereich des
Bereichs D kleiner als oder gleich groß wie der vorbestimmte Wert B ist, die Zufuhr des Öldrucks
zu dem Entlastungsventil 73 für den Herabschaltvorgang gesperrt, wobei diese Sperrung durch
den Sensorschuh 81 und das Verhältniserfassungsventil 80 bewirkt wird, so daß ein Herab
schaltvorgang verhindert ist. Da jedoch in dem Bereich R eine Motorbremse nicht speziell
benötigt wird, insbesondere wenn der Fahrbetrieb im Bereich R begonnen wird, tritt selbst dann
kein Nachteil auf, wenn das Herabschalten gesperrt ist.
Im folgenden wird die Betriebsart (4), das heißt der Betrieb im Bereich N, P erläutert.
Wenn das Handventil 75 in die dem Bereich P entsprechende Position und/oder in die dem
Bereich N entsprechende Position eingestellt wird oder ist, sind sowohl die Kupplung CL für den
niedrigen Betriebsbereich als auch die Kupplung CH für den hohen Betriebsbereich gelöst, und es
wird der vorbestimmte Öldruck zu den ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 der beiden
hydraulischen Servoeinrichtungen 7c und 9c geleitet, die sich auf der primären Seite bzw. auf
der sekundären Seite befinden. Anders ausgedrückt, sind in dem Handventil 75 jeweils die
Anschlüsse c und d, sowie e und f miteinander verbunden, während der Anschluß b mit dem
Ablaßanschluß Ex verbunden ist. Weiterhin wird das Steuerventil 76 für den niedrigen/hohen
Betriebsbereich in der vorstehend bereits beschriebenen Position für den niedrigen Betriebsbe
reich gehalten. Der Anschluß q des Verhältnissteuerventils 72 ist mit dem Ablaßanschluß Ex
verbunden, und es wird das Verhältniserfassungsventil 80 bei derjenigen Position gehalten, die in
Fig. 6 gezeigt ist. Es werden somit lediglich an die beiden hydraulischen Kammern 55 und 56 der
primären hydraulischen Servoeinrichtung 7c und der sekundären hydraulischen Servoeinrichtung
9c jeweils gleich große Öldrücke angelegt, was dazu führt, daß auf die Wellen der primären
Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe 9 im wesentlichen die gleichen Kräfte
ausgeübt werden.
Im folgenden wird der Steuerbetrieb bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel des unendlich
variablen Getriebes beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuereinheit (ECU), wobei mit dem Bezugs
zeichen 91 ein Sensor zum Erfassen der Anzahl der Umdrehungen der Eingangswelle 2 des
Getriebes bezeichnet ist. Das Bezugszeichen 92 bezeichnet einen Sensor zum Erfassen der
Drehung der sekundären Riemenscheibe 9 der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11. Mit
dem Bezugszeichen 93 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bezeichnet, der zum Erfassen der
Drehung der Ausgangswelle des unendlich variablen Getriebes ausgelegt ist. Das Bezugszeichen
94 bezeichnet einen Sensor zum Erkennen der Position in jeder Schiebe- bzw. Schaltposition P,
R, N und D, auf die der Schiebehebel bzw. Schalthebel, das heißt das Handventil des unendlich
variablen Getriebes, eingestellt ist. Mit dem Bezugszeichen 95 ist ein Modusauswahlschalter
bezeichnet, der zum Auswählen eines Leistungsmodus bzw. einer Sportstellung mit dem Ziel der
maximalen Drehmomenteigenschaften, oder eines Sparmodus mit dem Ziel der besten Kraft
stoffausnutzung ausgelegt ist. Das Bezugszeichen 96 bezeichnet einen Sensor zum Erfassen des
Ausmaßes des Öffnens der Drossel auf der Grundlage des Ausmaßes des Niederdrückens des
Drossel- bzw. Beschleunigungspedals. Mit dem Bezugszeichen 97 ist ein Sensor bezeichnet, der
durch ein Potentiometer gebildet ist, das in den Motor eingebaut ist und zum Erfassen des
aktuellen Ausmaßes der Öffnung der Drosselklappe dient. Mit dem Bezugszeichen 98 ist ein
Schalter zum Erfassen der Betätigungsposition des Bremspedals bezeichnet, während das
Bezugszeichen 99 einen Sensor zum Erfassen des unbetätigten Zustands des Drossel- bzw.
Beschleunigungspedals dann, wenn sich die Drosselklappe in dem Leerlaufzustand befindet,
bezeichnet. Mit dem Bezugszeichen 100 ist ein Kickdown-Schalter bezeichnet, der zum Erkennen
eines vollständigen Durchdrückens des Beschleunigungspedals bis zum Boden dient. Das
Bezugszeichen 101 bezeichnet einen Öltemperatursensor für das Getriebe, während das
Bezugszeichen 102 einen Sensor zum Erfassen der Anzahl der Motorumdrehungen
(Motordrehzahl) bezeichnet.
Die Signale, die von den vorstehend erwähnten Sensoren jeweils abgegeben werden, werden in
einer Zentraleinheit CPU, einem Festwertspeicher ROM oder einem Direktzugriffsspeicher RAM
über jeweilige Eingabeverarbeitungsschaltungen und eine Schnittstellenschaltung aufgenommen.
Die Steuereinheit, die durch die Zentraleinheit CPU gebildet ist, weist eine Bestimmungseinrich
tung E, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage der von den Sensoren, die den Fahrzustand des
Fahrzeugs erfassen, abgegebenen Signale zu erkennen, ob der neutrale Zustand bzw. die
neutrale Stellung benötigt wird, bei der die Drehzahl der Ausgangswelle 5 zu 0 wird; eine
Neutral-Steuereinrichtung N zum Steuern der beiden hydraulischen Betätigungselemente
(Wellenkraft-Betätigungseinrichtung) derart, daß die Differenz zwischen den Wellenkräften, die
auf die primäre und die sekundäre Riemenscheibe 7 und 9 ausgeübt werden, in einen vorbe
stimmten Bereich fällt, wenn die Bestimmungseinrichtung entscheidet, daß der neutrale Zustand
einzustellen ist; und eine Eingangsdrehmomentsteuereinrichtung Q auf, die zum Steuern der
Drehmomentquelle, wie etwa des Motors bzw. der Maschine, derart dient, daß ein vorbestimm
tes Drehmoment in die Eingangswelle eingespeist wird. Die Neutral-Steuereinrichtung N steuert
die beiden hydraulischen Betätigungselemente derart, daß die Drehmomentübertragung über den
Riemen 10 aufrecht erhalten bleibt und daß eine relativ schwache vorbestimmte Wellenkraft auf
die beiden Riemenscheiben ausgeübt wird, wobei die vorbestimmte Wellenkraft so gewählt ist,
daß die Wellenkraft, die durch den Riemen 10 erzeugt wird, in Verbindung mit der Drehmoment
übertragung eine Änderung des Riemenscheibenverhältnisses ermöglicht.
Auf der Ausgangsseite der elektronischen Steuereinheit ist mit dem Bezugszeichen 76c ein
Solenoid (Magnetspule) für das für den niedrigen/hohen Betriebsbereich vorgesehene Steuer
ventil 76 bezeichnet, das zwischen dem niedrigen Betriebsbereich und dem hohen Betriebsbe
reich umschaltet, wobei das Solenoid einen Ein/Aus-Betrieb besitzt, das heißt entweder ein- oder
abgeschaltet ist. Das Bezugszeichen 73a bezeichnet ein Solenoid, das durch ein Tastverhältnis-
Solenoid oder durch ein lineares bzw. linear steuerbares Solenoid gebildet ist und für das
Entlastungsventil 73 für den Herabschaltvorgang vorgesehen ist, das den Druck der auf der
Hochdruckseite befindlichen Komponenten ableitet und während der Zeitdauer der Motorbrem
sung oder während der Phasen der Neutral-Steuerung (Steuerung N) betätigt wird, was im
weiteren Text noch näher erläutert wird. Das Bezugszeichen 72a bezeichnet ein Solenoid, das
durch ein Tastverhältnis- oder ein linear steuerbares Solenoid gebildet ist und für das Verhältnis
steuerventil 72 vorgesehen ist, das den Öldruck für die Steuerung der Übertragung bzw. des
Getriebes einstellt. Mit dem Bezugszeichen 77a ist ein Solenoidventil bezeichnet, das durch ein
Tastverhältnissolenoid gebildet ist und für das Entlastungsventil 77 für die Kupplung für den
niedrigen Betriebsbereich vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 71a bezeichnet ein Solenoid, das
durch eine linear steuerbare Magnetspule gebildet ist und für das primäre Reglerventil 71
vorgesehen ist, das den Leitungsdruck steuert. Hierbei wird jedes Solenoid durch eine Solenoid-
Treiberschaltung 106 angesteuert, die eine vorbestimmte Spannung oder Ausgangsgröße auf der
Grundlage von entsprechenden, durch eine Ausgabeschnittstellenschaltung erzeugten Signalen
generiert. Der Betrieb jedes Solenoids wird hierbei durch eine Überwachungsschaltung 107
überprüft, die zur Erkennung von Fehlern und für die Durchführung einer Eigendiagnose ausge
legt ist.
Das Bezugszeichen 109 bezeichnet ein elektronisches Drosselsystem für die Motorsteuerung,
während das Bezugszeichen 110 eine Verarbeitungsschaltung bezeichnet, die ein Treibersignal
für einen Schrittmotor einer elektronischen Drossel bzw. elektronischen Drosselklappe abgibt und
eine Rückkopplungsinformation aufnimmt. Das Bezugszeichen 112 bezeichnet ein Prüfelement,
das durch eine Anzeigelampe und/oder dergleichen gebildet ist und das das Ergebnis einer
Eigendiagnose während eines Fehlers oder Ausfalls der elektronischen Steuereinheit 90 abgibt.
Mit dem Bezugszeichen 113 ist eine Verarbeitungsschaltung oder eine Schaltung bezeichnet, die
die Ergebnisse der Eigendiagnose während der Zeitdauer des vorstehend erwähnten Fehlers
abgibt. Das Bezugszeichen 115 bezeichnet eine Anzeigeeinrichtung, die den Zustand des
unendlich variablen Getriebes anzeigt und zum Beispiel Anzeigelampen für den Sportmodus und
den Sparmodus enthält oder durch solche Anzeigelampen gebildet ist. Mit dem Bezugszeichen
116 ist eine Treiberschaltung für die Anzeigeeinrichtung bezeichnet.
Das unendlich variable Getriebe 1 überträgt die Leistung direkt von der Ausgangswelle 2 über die
Dämpfereinheit 12 auf die Eingangswelle 3, so daß die Notwendigkeit eines herkömmlicherweise
erforderlichen Startergeräts wie etwa eines Drehmomentwandlers, einer Fluidverbindung bzw.
Fluidkupplung, einer elektromagnetischen Pulverkupplung oder einer Eingangskupplung beseitigt
ist. Folglich ist eine Neutral-Steuerung (Steuerung N) erforderlich, bei der das unendlich variable
Getriebe 1 während des Stillstands des Fahrzeugs in dem Bereich bzw. der Getriebeschaltungs
stellung D und R automatisch in den Neutralzustand gebracht wird.
Die Neutral-Steuerung wird durch die Neutral-Steuereinrichtung N gesteuert, die in Abhängigkeit
von der durch die Bestimmungseinrichtung getroffenen Entscheidung, daß der Neutralzustand
erforderlich ist, arbeitet und hierbei die Wellenkraft der primären Riemenscheibe 7 und der
sekundären Riemenscheibe 9 so steuert, daß diese in einem vorbestimmten Bereich liegen. Als
Beispiel steuert die Neutral-Steuereinrichtung N die Kräfte, die auf die Wellen der primären
Riemenscheibe 7 und der sekundären Riemenscheibe 9 ausgeübt werden, durch eine entspre
chende Steuerung der Öldrücke in den hydraulischen Kammern 55, 56, 57 und 59. Die hydrauli
schen Drucke werden in einer solchen Weise gesteuert, daß die Differenz zwischen den Kräften,
die auf die Wellen der primären Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe ausgeübt
werden, kleiner wird als die Differenz zwischen den Wellenkräften an den beiden Riemenschei
ben, wenn das Drehmoment von der primären Riemenscheibe auf die sekundäre Riemenscheibe
übertragen wird, wobei die Differenz durch das aktuelle eingangsseitige Drehmoment und das
Verhältnis der Riemenscheiben der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung bestimmt wird. Die
Differenz zwischen den Wellenkräften an der primären Riemenscheibe und der sekundären
Riemenscheibe wird hierbei zwar verkleinert, jedoch so, daß die Differenz nicht negativ wird. Die
hydraulischen Kräfte können auch so gesteuert werden, daß die Differenz zwischen den
Wellenkräften, die an den Wellen der primären und der sekundären Riemenscheibe wirken,
kleiner wird als die Differenz zwischen den Wellenkräften an der primären und der sekundären
Riemenscheibe, die durch das aktuelle eingangsseitige Drehmoment und durch das Verhältnis
zwischen den Riemenscheiben der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung bestimmt wird und
dann auftritt, wenn das abgegebene Drehmoment von der sekundären Riemenscheibe auf die
primäre Riemenscheibe übertragen wird. Auch hier wird die Differenz zwischen den Wellenkräf
ten verkleinert, ohne daß die Differenz negativ wird. Genauer gesagt, werden die an den beiden
Riemenscheiben 7 und 9 wirkenden Wellenkräfte dadurch übertragen, daß der Öldruck in den
beiden zweiten hydraulischen Kammern 57 und 59 entlastet wird, wohingegen der Öldruck in
den beiden ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 des primären und des sekundären
hydraulischen Betätigungselements 7c und 9c aufrechterhalten wird.
Während der Neutral-Steuerung wird der Motor gleichzeitig mit der oder durch die Eingangs
drehmomentsteuereinrichtung gesteuert, und es wird ein vorbestimmtes Eingangsdrehmoment an
die stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 angelegt. Die Grundlagen, die mit der Konvergenz
bzw. der automatischen Einstellung des ausgangsseitigen Drehmomentverhältnisses während der
Neutral-Steuerung verknüpft sind und die auf der Motorsteuerung basieren, werden im folgenden
näher erläutert. Die nachstehend angegebene Gleichung 1 ist auch als Ogasawara'sche Glei
chung bekannt und beschreibt die an der Welle wirkende Kraft, die bei einer antriebsseitigen
Riemenscheibe bei einem stufenlos variablen Getriebe mit V-Riemen erzeugt wird:
FDV = (Φ1/Φ2)×FDN + (Φ1xTin/2r1Xtan (θ + σn)) ×
[1 - 1/2 (tanh (λxr1xΦ1)/λxr1xΦ1 + tanh (λxr2xΦ2)/λxr2xΦ2)] (1).
Hierbei bezeichnen
FDV die an der Welle der antriebsseitigen bzw. antreibenden Riemenscheibe (sekundäre Riemen scheibe) wirkende Kraft, FDN die an der Weile der abtriebsseitigen bzw. angetriebenen Riemen scheibe (primäre Riemenscheibe) wirkende Kraft,
Φ1 den durch den Riemen gebildeten Umschlingungswinkel bei der antriebsseitigen Riemen scheibe,
Φ2 den durch den Riemen gebildeten Umschlingungswinkel bei der angetriebenen Riemenscheibe,
r1 den effektiven Radius der antriebsseitigen bzw. antreibenden Riemenscheibe,
r2 den effektiven Radius der angetriebenen Riemenscheibe, und
Tin das eingegebene Drehmoment (Motordrehmoment).
FDV die an der Welle der antriebsseitigen bzw. antreibenden Riemenscheibe (sekundäre Riemen scheibe) wirkende Kraft, FDN die an der Weile der abtriebsseitigen bzw. angetriebenen Riemen scheibe (primäre Riemenscheibe) wirkende Kraft,
Φ1 den durch den Riemen gebildeten Umschlingungswinkel bei der antriebsseitigen Riemen scheibe,
Φ2 den durch den Riemen gebildeten Umschlingungswinkel bei der angetriebenen Riemenscheibe,
r1 den effektiven Radius der antriebsseitigen bzw. antreibenden Riemenscheibe,
r2 den effektiven Radius der angetriebenen Riemenscheibe, und
Tin das eingegebene Drehmoment (Motordrehmoment).
Durch Vereinfachung der vorstehend angegebenen Gleichung 1 läßt sich die nachfolgend
genannte Gleichung 2 erhalten:
FDV = (Φ1/Φ2) × FDN + Tin × f(lp) (2).
Hierbei bezeichnet f(lp) eine Funktion, die von dem Riemenscheibenverhältnis (r2/r1) abhängt.
Kurz gesagt ist für die auf der Antriebsseite herrschende Wellenkraft FDV, die mit der auf der
angetriebenen Seite herrschenden Wellenkraft FDN ausbalanziert ist, eine Kraft erforderlich, deren
Größe sich mit dem eingangsseitigen Drehmoment Tin erhöht. Falls die beiden Wellenkräfte mit
Hilfe der vorstehend angegebenen Neutral-Steuerung N so gesteuert werden, daß sie im
wesentlichen gleich groß sind, ergibt sich zwischen den Wellenkräften eine Beziehung, wie sie
durch die nachstehende Gleichung 3 angegeben ist:
FDV (aktueller Wert) ≈ FDN < = (Φ1/Φ2) × FDN + Tin × f(lp) = FDV (berechneter Wert) (3).
Falls der berechnete Wert (theoretische Wert) in der Gleichung 3 in diesem Fall jedoch so
gesteuert wird, daß sich die folgenden Beziehungen einstellen: Φ1 < Φ2 und FDV ≈ FDN, wird die
an der Welle der antriebsseitigen Riemenscheibe (Riemenscheibe auf der sekundären Seite)
wirkende Kraft übermäßig groß, was dazu führt, daß die Differenz ΔFDV zwischen den Wellen
kräften zu einem Schließen der antriebsseitigen Riemenscheibe sowie zu einer konvergierenden
Einstellung des Riemenscheibenverhältnisses der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 auf
den neutralen Zustand in der Richtung O/D (kleines Vorwärtsverhältnis) führt. Anders ausge
drückt, stellt sich die stufenlos variable Getriebeeinrichtung konvergierend auf den neutralen
Getriebepunkt aufgrund der Differenz ΔFDV zwischen dem aktuellen Wert und dem berechneten
Wert (theoretischer Wert) der vorstehend definierten Wellenkräfte ein (ΔFDV = FDV (aktueller
Wert) - FDV (berechneter Wert)), wobei sich diese Lastwert-Differenz (ΔFDV) mit dem eingangs
seitigen Drehmoment (Tin) erhöht.
In Fig. 8 ist die Beziehung zwischen dem eingangsseitigen Drehmoment Tin ( = TE: Ausgangs
drehmoment des Motors) und der Konvergenzkraft bzw. Konvergenztendenz ΔF auf der Grund
lage der vorstehend angegebenen Gleichung 1 (Ogasawara'sche Gleichung) dargestellt. Aus Fig.
8 ist ersichtlich, daß sich das eingangsseitige Drehmoment Tin bei jedem Riemenscheibenver
hältnis (1,3; 1,0; 0,8; neutraler Getriebepunkt GN) erhöht, daß sich die Konvergenzkraft bzw.
Konvergenztendenz ΔF vergrößert, und daß sich die Geschwindigkeit der Konvergenz bzw.
automatischen Einstellung erhöht, wenn sich die Konvergenztendenz vergrößert.
Die vorstehende Beschreibung stellt eine Erläuterung eines Falls dar, bei dem die sowohl an der
primären Riemenscheibe als auch an der sekundären Riemenscheibe wirkenden Wellenkräfte auf
gleiche Größe gebracht sind. Die vorstehend diskutierte Neutral-Steuerung ist aber auch in einem
Fall möglich, bei dem das Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment dadurch auf null gebracht wird, daß
zum Beispiel die Druckaufnahmeflächen der hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen
Betätigungselemente geändert werden (Ap < As), was im weiteren Text beschrieben wird. Im
folgenden wird ein Fall erläutert, bei dem die Wellenkräfte unterschiedlich sind.
In dem Bereich D übernimmt die sekundäre Riemenscheibe die Antriebsfunktion, so daß sich die
vorstehend angegebene Gleichung 2 in die nachstehende Gleichung 4 ändert.
Gleichung 4:
Fs = (Φs/Φp) x Fp + Tin × f(lp) (4).
Hierbei bezeichnet der Index "s" die sekundäre Seite, wohingegen der Index "p" die primäre
Seite bezeichnet.
In dem Bereich R wird die primäre Seite zu der antreibenden Seite, so daß die nachfolgend
angegebene Gleichung 5 erzielt wird.
Gleichung 5:
Fp = (Φp/Φs) × Fs + Tin × f(lp) (5).
Wenn die Gleichung 5 hinsichtlich des Parameters "Fs" aufgelöst wird, ergibt sich die nachfol
gend angegebene Gleichung 6.
Gleichung 6:
Fs = (Φs/Φp) × Fp - Tin × f(lp) × Φs/Φp (6).
In dem Bereich D wird ein vorbestimmter Öldruck zugeführt, der dazu führt, daß auf die beiden
Riemenscheiben relativ schwache Wellenkräfte ausgeübt werden, so daß die stufenlos variable
Getriebeeinrichtung zu dem neutralen Getriebepunkt herabschaltet. Als Beispiel wird in dem Fall
der hydraulischen Betätigungselemente 7c und 9d, die eine Ausgestaltung mit doppelter Kammer
aufweisen und bei denen eine Flächendifferenz (Ap < As) in den ersten hydraulischen Kammern
55 und 56 vorhanden ist, wi 45771 00070 552 001000280000000200012000285914566000040 0002019744679 00004 45652e es in der nachfolgend näher erläuterten Fig. 12 gezeigt ist, der
Öldruck zu den ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 gespeist, und es wird der Öldruck aus
den zweiten hydraulischen Kammern 57 und 59 freigegeben bzw. abgeleitet (siehe Fig. 6). Im
Fall der hydraulischen Betätigungselemente 7e und 9e, die eine Ausgestaltung mit einer einzigen
Kammer besitzen und durch hydraulische Kammern 125 und 126 gebildet sind, bei denen eine
Flächendifferenz (Ap < As) vorhanden ist, wie es in der nachstehend näher erläuterten Fig. 14
gezeigt ist, wird ein vorbestimmter niedriger Druck von einem in Fig. 15 gezeigten Niedrig-
Reglerventil (bzw. Reglerventil für den Niedrigbereich) 712 zu den beiden hydraulischen Kammern
125 und 126 gespeist. Die vorstehend angegebenen Flächendifferenzen sind in einer solchen
Weise festgelegt, daß das im weiteren Text erwähnte Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment bei dem
neutralen Getriebepunkt zu null wird, so daß sich ergibt: FDV/FDN = neutraler Getriebepunkt GN.
Der auf der linken Seite der vorstehend angegebenen Gleichung 4 stehende Ausdruck (Fs) wird
aufgrund der Differenz zwischen den Wellenkräften (Fp < Fs) und des eingangsseitigen
Drehmoments Tin klein, was dazu führt, daß die stufenlos variable Getriebeeinrichtung zu dem
neutralen Getriebepunkt GN (neutrale Getriebestellung) herabschaltet. Wenn die stufenlos
variable Getriebeeinrichtung durch die neutrale Getriebestellung GN hindurchgeht und versucht,
in den Rückwärtsbereich bzw. Rückwärtsfahrbereich einzutreten, vergrößert sich der auf der
linken Seite der Gleichung 6 stehende Ausdruck um den Wert (-Tin × f(lp) × (Φp/Φs) (Fs ist größer
als ein vorbestimmter Wert), so daß die stufenlos variable Getriebeeinrichtung auch in diesem
Fall dazu gebracht wird, bei der neutralen Getriebestellung zu konvergieren bzw. zu bleiben.
Bei der vorstehenden Erläuterung ist der Unterschied zwischen den Druckaufnahmeflächen der
beiden hydraulischen Betätigungselemente so eingestellt, daß er zu dem Wert (FDV/FDN =
neutrale Getriebestellung GN) wird oder führt, was ein spezieller Wert ist. Eine Konvergenz auf
die neutrale Getriebestellung GN ist jedoch auch bei anderen Punkten möglich. Fig. 9 zeigt die
Beziehung zwischen der Differenz zwischen den Wellenkräften (FDN - FDV) zur Konvergenz auf die
neutrale Getriebestellung GN derart, daß das Riemenscheibenverhältnis lp bei der neutralen
Getriebestellung GN gleich 0,692 ist. In dem Fall des vorstehend erwähnten speziellen Werts
(FDV/FDN = neutrale Getriebestellung GN); mit einer bis zu 1000 (N) reichenden vertikalen Achse)
stellt sich eine Konvergenz auf die neutrale Getriebestellung GN selbst dann ein, wenn das
eingangsseitige Drehmoment gleich 0 ist. Wenn die Wellenkraftdifferenz kleiner ist als dieser
Wert, tritt eine Konvergenz auf die neutrale Getriebestellung GN auf, wenn ein eingangsseitiges
Drehmoment Tin, das sich rechts von der die stufenlos variable Getriebeeinrichtung angebenden
Linie befindet, eingespeist wird, wobei sich die Geschwindigkeit der Konvergenz bzw. automati
schen Einstellung aufgrund des eingegebenen Drehmoments erhöht.
Wenn zum Beispiel der minimale Öldruck Pmin auf die sekundäre Riemenscheibe ausgeübt wird,
durch den das Auftreten einer Rückwärtsbewegung in dem Bereich D, die ihrerseits durch einen
Öldruckfehler (n Öldruckfehler) hervorgerufen werden kann, verhindert wird, muß ein vorbe
stimmtes eingangsseitiges Drehmoment Tmin in die stufenlos variable Getriebeeinrichtung
eingespeist werden, um hierdurch die Konvergenz in die neutrale Getriebestellung GN zu
ermöglichen, wobei sich die Geschwindigkeit der Konvergenz mit einer Zunahme des eingegebe
nen Drehmoments erhöht.
Bei der mittels des Verhältnissteuerventils 72 erfolgenden normalen Getriebesteuerung ist der
Öldruck, der an die zweite hydraulische Kammer auf der sekundären Seite anzulegen ist,
verringert, und es ist die Ablaufgeschwindigkeit zur Erzielung dieser Druckverringerung in dem
Fall der herabschaltenden Riemenscheibe in Abhängigkeit von der Soll-Getriebegeschwindigkeit
bzw. Soll-Getriebedrehzahl festgelegt. Sobald das Soll-Riemenscheibenverhältnis erzielt ist, wird
die Abführung des Öldruck beendet und es wird die Rückkopplung bzw. Regelung so gesteuert,
daß das Riemenscheibenverhältnis beibehalten wird. Anders ausgedrückt, unterscheidet sich dies
von der Änderung der Geschwindigkeit oder Drehzahl durch Einstellung des Öldrucks für die
beiden hydraulischen Betätigungselemente auf einen gewissen Wert, der dem Riemenscheiben
verhältnis entspricht. Der Grund hierfür besteht darin, daß die vorstehend erwähnte Gleichung 2,
die die Gleichung zur Erzielung symmetrischer bzw. ausgeglichener Wellenkräfte darstellt, das
eingangsseitige Drehmoment Tin enthält, und daß es äußerst schwierig ist, das eingangsseitige
Drehmoment zu schätzen und den Öldruck entsprechend zu ändern. Selbst in dem vorstehend
erwähnten Fall der Neutral-Steuerung scheint es möglich, das Riemenscheibenverhältnis lp in der
neutralen Getriebestellung GN dadurch aufrechtzuerhalten, daß die Druckableitung beendet wird,
sobald die neutrale Getriebestellung GN erreicht ist, wie es auch bei der vorstehend erläuterten
Getriebesteuerung der Fall ist. In der Realität bewegen sich jedoch die Riemenscheiben aufgrund
einer Ölleckage, wobei die Bemühungen zur Beibehaltung der neutralen Getriebestellung GN mit
Hilfe einer Rückkopplungssteuerung zu spät einsetzen und nicht möglich sind. In einem Fall, bei
dem sich das Herabschalten über die neutrale Getriebestellung GN hinaus fortsetzt, da die
Drainage bzw. die Öldruckableitung nicht beendet wird, wird der auf der linken Seite der
vorstehend angegebenen Gleichung 6 stehende Ausdruck sogar noch kleiner, was zu einem
Hochschalten in der Gegenrichtung bzw. Rückwärtsrichtung führt und damit kein Rückkehren zu
der neutralen Getriebestellung GN ermöglicht. Hierbei kann der auf der linken Seite stehende
Ausdruck dadurch vergrößert werden, daß das eingangsseitige Drehmoment Tin in der Gleichung
6 erhöht wird, jedoch ist eine solche Erhöhung des eingangsseitigen Drehmoments Tin für die
Praxis zu groß.
Während der vorstehend erläuterten Getriebesteuerung wird die Druckableitung bzw. das
Entleeren der zweiten hydraulischen Kammer des hydraulischen Betätigungselements beendet
und es wirkt derjenige Öldruck, der das Riemenscheibenverhältnis lp bei der vorbestimmten
Position entgegen der an der oder den Riemenscheiben wirkenden Wellen kraft hält. Während der
Neutral-Steuerung wird jedoch zum Beispiel der Öldruck aus den beiden zweiten hydraulischen
Kammern abgeleitet, so daß lediglich ein Aufrechterhaltungsdruck auf die beiden ersten hydrauli
schen Kammern wirkt und die Übertragung des Drehmoments durch den Riemen zwischen den
beiden Riemenscheiben in der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung bewirkt wird. Jedoch wird
die Übertragung des Drehmoments bei einer vorbestimmten, niedrigen Wellenkraft ausgeführt, so
daß das Riemenscheibenverhältnis durch die Wellenkraft, die durch den Riemen ausgeübt wird,
geändert werden kann.
Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wird nachfolgend ein Konvergenz- bzw. Einstellmechanismus für
die Neutral-Steuerung beschrieben, der dadurch erzielt wird, daß das eingangsseitige Drehmo
ment, nämlich das Motordrehmoment (in einem Fall, bei dem das Ausmaß der Drosselklappen
öffnung bzw. Beschleunigungspedalbetätigung konstant gehalten ist) gesteuert wird. Bei einer
Verzögerung des Fahrzeugs (Leerlauf), bei der das Drosselklappen- bzw. Beschleunigungspedal
losgelassen ist oder bei der das Bremspedal ohne oder mit Betätigung des Beschleunigungspedals
gedrückt wird, wird die Neutral-Steuerung begonnen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
unter einen vorbestimmten Wert absinkt, wobei das abgegeben Drehmoment
(Eingangsdrehmoment der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung) durch die Neutral-Steuerung
vergrößert wird, und sich das Riemenscheibenverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrich
tung von selbst mit hoher Geschwindigkeit in Richtung auf die neutrale Getriebestellung GN
einstellt, wie es bereits vorstehend dargelegt wurde. Dies führt dazu, daß sich die Anzahl der
Motorumdrehungen bzw. die Motordrehzahl erhöht, was seinerseits eine allmähliche Verringe
rung des Motordrehmoments bewirkt.
Die Konvergenzgeschwindigkeit wird mit der Abnahme des Motordrehmoments geringer,
wodurch die Zunahme der Anzahl von Motorumdrehungen gesteuert wird, bzw. was durch die
Steuerung der Zunahme der Motordrehzahl bewirkt wird. Während dessen setzt sich die
Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit fort, so daß die Motordrehzahl sich verringert, wenn
die vorstehend beschriebene Konvergenz bzw. Selbsteinstellung der stufenlos variablen Getrie
beeinrichtung nicht länger im Stande ist, mit der Verzögerung des Fahrzeugs schrittzuhalten (A
→ B). Da sich das Motordrehmoment mit der Abnahme der Anzahl von Motorumdrehungen
erhöht, erhöht sich die Geschwindigkeit der Konvergenz erneut und ist somit im Stande, mit der
Verzögerung des Fahrzeugs schrittzuhalten (nach der Linie B). Dieser Zyklus wird nachfolgend
wiederholt, was dazu führt, daß das Riemenscheibenverhältnis der stufenlos variablen Getriebe
einrichtung sich auf die neutrale Getriebestellung konvergierend einstellt und das Fahrzeug in den
Stillstand gelangt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird nachfolgend das Prinzip der Erzeugung des Kriech- bzw.
Schlupfdrehmoments bei einem automatischen, unendlich variablen Getriebe (IVT) 1 erläutert,
bei dem die vorstehend erwähnte stufenlos variable Getriebeeinrichtung in der neutralen
Getriebestellung GN selbst in den neutralen Zustand gelangt. In der Vergangenheit wurde ein
automatisches Getriebe (A/T), das eine mehrstufige Getriebeeinrichtung wie etwa Planetenge
triebe aufweist, mit einem Drehmomentwandler (Startgerät) ausgestattet, der zwischen der
Ausgangswelle des Motors und der Eingangswelle des mehrstufigen Getriebemechanismus
angeordnet ist. Der Drehmomentwandler gibt ein Drehmoment, das sich entsprechend der
Anzahl von Motorumdrehungen (Motordrehzahl) erhöht, an die Eingangswelle ab
(Stillstandsdrehmoment) und läßt das Fahrzeug sanft anfahren. Das vorstehend erläuterte
automatische, unendlich variable Getriebe 1 wird automatisch in der neutralen Position mit Hilfe
der Neutral-Steuerung gehalten und erzeugt ein Drehmoment (Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment)
in der gleichen Vorwärtsrichtung wie der vorsehend angegebene Drehmomentwandler während
des neutralen Zustands.
Wie vorstehend festgestellt, wird eine Kraft FN so erzeugt, daß sich die stufenlos variable
Getriebeeinrichtung selbsttätig in die neutrale Getriebestellung ausgehend von dem Vorwärtsbe
wegungsbereich oder von dem Rückwärtsbewegungsbereich einstellt, wobei die stufenlos
variable Getriebeeinrichtung in den belastungsfreien Zustand oder unendlich nahe zu einem
solchen lastfreien Zustand gelangt, wenn sie die neutrale Getriebestellung GN erreicht. Die
stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 befindet sich dann in einem Zustand, bei dem auf die
primäre Riemenscheibe und auf die sekundäre Riemenscheibe durch die Riemenspannung
eingewirkt wird, das heißt in einem Zustand, bei dem das Riemenscheibenverhältnis den Wert
1,0 besitzt, so daß ein stabiler Zustand erreicht ist. Die Kraft FA wird somit derart erzeugt, daß
sich eine Einstellung in Richtung auf das Riemenscheibenverhältnis von 1,0 ergibt. Die stufenlos
variable Getriebeeinrichtung nähert sich somit der neutralen Getriebestellung GN an und es
gelangt das automatische, unendlich variable Getriebe (IVT) 1 in den lastfreien Zustand, wobei
gleichzeitig die Kraft FA erzeugt wird, die in Richtung auf die Einstellung des Riemenscheibenver
hältnisses auf den Wert 1,0 wirkt, der den stabilen Konvergenzpunkt der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung selbst enthält bzw. darstellt. Die in Richtung auf das Riemenscheibenver
hältnis von 1,0 wirkende Kraft FA, die bei dem vorstehend angegebenen, lastfreien Zustand
vorhanden ist, und die Kraft FN, die in Richtung auf die neutrale Getriebestellung GN bei einem
Zustand mit negativer Belastung vorhanden ist und durch die stufenlos variable Getriebeeinrich
tung bei einer Abweichung von der neutralen Getriebestellung GN aufgrund dieser Kraft FA
hervorgerufen wird, führen zu einem Turbulenz- bzw. Störungszustand, durch den das vorwärts
gerichtete Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment erzeugt wird.
Wenn eine in der Richtung O/D (kleines Vorwärtsverhältnis) wirkende Wellenkraft FO auf die
stufenlos variable Getriebeeinrichtung ausgeübt wird, um der Kraft FA in Richtung zu dem
Riemenscheibenverhältnis von 1,0 entgegenzuwirken, und diese Wellen kraft FO durch Bereitstel
lung einer Flächendifferenz zwischen den ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 auf der
primären und der sekundären Seite hervorgerufen wird, wird die vorstehend erläuterte Kraft FA
versetzt (offset) bzw. kompensiert und es wird das Vorwärts-Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment
beseitigt. Diese Wellenkräfte FA und FO werden durch das eingangsseitige Drehmoment oder
durch den Wirkungsgrad des Getriebes nicht beeinflußt, so daß ein beliebiges Kriech- bzw.
Schlupfdrehmoment dadurch erhalten werden kann, daß bereit vorab ein vorbestimmter
Vorspannwert bzw. Verstell- oder Versatzwert gegenüber gleich großen Werten der Wellenkräfte
an der primären und der sekundäre Riemenscheibe während der Neutral-Steuerung vorgesehen
wird.
In Fig. 12 ist eine Beziehung zwischen der Differenz zwischen den Wellenkräften (obere Stufe
bzw. oberer Bereich) an der primären und der sekundären Riemenscheibe, der Differenz des
zugeführten Öldrucks (untere Stufe bzw. unterer Bereich) und dem Kriech- bzw. Schlupfdreh
moment dargestellt, wobei auf der oberen Stufe bzw. dem oberen Abschnitt der horizontalen
Achse die Wellen kraft-Differenz zwischen der sekundären Riemenscheibe relativ zu der primären
Riemenscheibe dargestellt ist und auf dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt der
vertikalen Achse das Drehmomentverstärkungsverhältnis in der Vorwärtsrichtung bzw. in der
Rückwärtsrichtung aufgetragen ist. Wenn die effektiven Druckaufnahmeflächen der ersten
hydraulischen Kammern 55 und 56 sowohl in der primären als auch in der sekundären Riemen
scheibe 7 und 9 gleich groß sind (Ap = As), wie es in Fig. 1 gezeigt ist, wird die Wellenkraft-
Differenz relativ zu den beiden Riemenscheiben bzw. zwischen den beiden Riemenscheiben
gleich 0, und es wird ein Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment mit einem vorbestimmten Drehmo
mentverstärkungsverhältnis in der Vorwärtsrichtung erzeugt. Die untere Stufe bzw. der untere
Abschnitt der horizontalen Achse zeigt die Differenz zwischen dem Öldruck, der zu dem auf der
sekundären Seite befindlichen hydraulischen Betätigungselement zugeführt wird, relativ zu dem
Öldruck, der zu dem auf der primären Seite befindlichen hydraulischen Betätigungselement in
dem unendlich variablen Getriebe zugeführt wird, wobei das unendlich variable Getriebe so
eingestellt ist, daß das Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment nahezu zu 0 wird, wenn gleiche
Öldrücke zu den beiden hydraulischen Kammern gespeist werden. Dies wird dadurch erreicht,
daß ein Unterschied hinsichtlich der effektiven Druckaufnahmeflächen des auf der primären Seite
befindlichen hydraulischen Betätigungselements und des auf der sekundären Seite befindlichen
hydraulischen Betätigungselements vorgegeben wird (Ap < As). Wenn in diesem Zustand
gewährleistet ist, daß sich das automatische, unendlich variable Getriebe 1 in dem Vorwärtszu
stand bzw. Vorwärtsbetrieb befindet, und das in der Vorwärtsrichtung wirkende Kriech- bzw.
Schlupfdrehmoment auf einen Drehmomentwert eingestellt ist, der ähnlich ist wie derjenige bei
einem herkömmlichen Drehmomentwandler, wird zu der auf der sekundären Seite befindlichen
hydraulischen Kammer ein Differenzdruck Pc zugeführt, der höher ist als der zu der auf der
primären Seite befindlichen hydraulischen Kammer gespeiste Öldruck. In dem vorstehend
erläuterten, eine Vorwärtsbewegung gewährleistenden Öldruckbereich wird das vorbestimmte, in
Vorwärtsrichtung wirkende Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment selbst während der Neutral-
Steuerung erzeugt, und es bewegt sich das Fahrzeug kriechend vorwärts, wenn die Bremse
gelöst wird.
Ferner wird der vorstehend erwähnte Zustand FA = FO dadurch erzielt, daß eine Flächendifferenz
zwischen den hydraulischen Kammern der beiden Riemenscheiben bereitgestellt wird (Ap < As)
und es wird das Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment zu 0. Bei einem tatsächlichen Steuerbetrieb
treten jedoch Fehler bei der Einstellung des Öldrucks auf, wobei diese Fehler in einem solchen
Bereich liegen können, daß oftmals ein fehlerhaftes, in Rückwärtsrichtung wirkendes Drehmo
ment entgegen der Absicht des Fahrers, sich vorwärts zu bewegen, erzeugt wird. Folglich wird
ein Bereich Pmin in der Vorwärtsrichtung festgelegt, der gewährleistet, daß sich das Fahrzeug
tatsächlich nicht vorwärts bewegt (der somit kleiner ist als das Drehmoment, das zur Bewegung
des Fahrzeugs benötigt wird), wobei hierzu ein geringfügiger Differenzdruck zu der sekundären
Seite gespeist wird. In diesem Bereich Pmin bleibt das Fahrzeug selbst dann im Stillstand, wenn
das Bremspedal während der Neutral-Steuerung losgelassen wird.
Wenn ein höherer Öldruck an die hydraulische Kammer in der primären Riemenscheibe geleitet
wird, der höher ist als derjenige auf der sekundären Seite, gelangt der Öldruckfehler in einen
Bereich, der gewährleistet, daß sich das automatische, unendlich variable Getriebe in dem
Rückwärtsbewegungszustand befindet. In diesem eine Rückwärtsbewegung gewährleistenden
Öldruckbereich wird ein rückwärts gerichtetes Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment selbst während
der Neutral-Steuerung erzeugt, so daß sich das Fahrzeug demzufolge rückwärts kriechend
bewegt, wenn das Bremspedal losgelassen wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 13 wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel erläutert, bei dem das
Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment nahezu auf den Wert 0 gebracht wird, wenn gleich großer
Öldruck zu den ersten hydraulischen Kammern sowohl der primären als auch der sekundären
Riemenscheibe gespeist wird. Das in Fig. 13 gezeigte, auf der Seite der primären Riemenscheibe
befindliche hydraulische Betätigungselement 7c ist das gleiche wie das in Fig. 1 gezeigte
Betätigungselement. Das auf der Seite der sekundären Riemenscheibe befindliche hydraulische
Betätigungselement 9d ist jedoch geringfügig unterschiedlich. Die effektive Druckaufnahmeflä
che der zweiten hydraulischen Kammer 59 des auf der Seite der sekundären Riemenscheibe
befindlichen hydraulischen Betätigungselements 9d ist gleich wie die effektive Druckaufnahme
fläche der zweiten hydraulischen Kammer 57 auf der primären Seite. Die effektive Druckaufnah
mefläche (As) der ersten hydraulischen Kammer 56 ist jedoch derart festgelegt, daß sie um einen
vorbestimmten Wert kleiner ist als die Fläche (Ap) der ersten, auf der primären Seite befindlichen
hydraulischen Kammer (Ap < As). Während der Neutral-Steuerung, während der Öldruck aus
den beiden zweiten hydraulischen Kammern 57 und 59 auf der primären und der sekundären
Seite freigegeben bzw. abgeleitet wird, und bei der der gleiche, vorbestimmte Öldruck zu den
beiden ersten hydraulischen Kammern 55 und 56 gespeist wird, wird somit die an der Welle der
sekundären Riemenscheibe 9 wirkende Wellen kraft Fs um einen vorbestimmten Wert kleiner als
die an der Welle der primären Riemenscheibe 7 wirkende Wellen kraft Fp. Diese Differenz Fp - Fs
zwischen den Wellenkräften der beiden Riemenscheiben wird zu der Kraft FO, die der in Richtung
auf das vorstehend erläuterte Riemenscheibenverhältnis von 1,0 wirkenden Kraft FA entgegen
wirkt. Die Kraft FO verstellt bzw. kompensiert das in der Vorwärtsrichtung wirkende Kriech- bzw.
Schlupfdrehmoment. In diesem Zustand wird das Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment im wesentli
chen zu 0 und es wird das Fahrzeug in der Stillstandsposition selbst dann gehalten, wenn die
Bremse während der Neutral-Steuerung losgelassen wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 werden nachfolgend ein teilweise modifiziertes,
unendlich variables Getriebe und eine hydraulische Steuereinrichtung beschrieben. Das vorlie
gende, unendliche variable Getriebe 1 weist die gleiche Gestaltung wie das vorstehend erläuterte
Ausführungsbeispiel auf, mit der Ausnahme von Unterschieden hinsichtlich des hydraulischen
Betätigungselements. Gleiche Teile sind hierbei mit den gleichen Bezugszeichen versehen und
werden nicht nochmals erläutert.
Jedes Flanschelement der Flanschelemente 120 und 121 ist an der Kante bzw. dem Rand der
Nabeneinheiten der feststehenden Antriebsscheiben 7a und 9a der primären und der sekundären
Riemenscheibe 7 und 9 verankert bzw. gelagert oder angebracht. Trommelelemente 122 und
123 sind auf der Rückseite der beweglichen Antriebsscheiben 7b und 9b verankert bzw. gelagert
oder befestigt. Die hydraulischen Kammern 125 und 126 sind zwischen der Rückseite der
beweglichen Antriebsscheiben 7b und 9b und den Flanken- bzw. Flanschelementen 120 und 121
ausgebildet. Hydraulische Betätigungselement 7e und 9e mit einer eine einzige Kammer aufwei
senden Ausgestaltung sind jeweils auf der primären Seite bzw. der sekundären Seite angeordnet.
Der Öldruck wird zu den vorstehend erwähnten hydraulischen Kammern 125 und 126 über
Ölpfade 127 bzw. 129 gespeist. Federn 130 und 131 dienen zur Erzeugung einer Vorspannung
und sind in komprimierter bzw. zusammengedrückter Form vorgesehen.
Bei den vorstehend erwähnten, auf der primären und der sekundären Seite befindlichen hydrauli
schen Betätigungselementen ist die effektive Druckaufnahmefläche Ap der auf der primären
Seite befindlichen hydraulischen Kammer 125 so festgelegt, daß sie um einen vorbestimmten
Wert größer ist als die effektive Druckaufnahmefläche As der auf der sekundären Seite befindli
chen hydraulischen Kammer 126 (Ap < As), und ist weiterhin so festgelegt, daß das Kriech-
bzw. Schlupfdrehmoment im wesentlichen zu 0 wird, wenn der gleiche Öldruck zu den beiden
hydraulischen Kammern 125 und 126 gespeist wird.
In Fig. 14 ist eine hydraulische Steuereinrichtung (Steuermechanismus) gezeigt die für die
hydraulischen Betätigungselemente 7e und 9e eingesetzt wird, die jeweils eine einzige Kammer
enthalten. Die hydraulische Steuereinrichtung unterscheidet sich von der in Fig. 6 gezeigten
hydraulischen Steuereinrichtung dahingehend, daß sie zwei Reglerventile aufweist. Die vorlie
gende, hydraulische Steuereinrichtung weist ein hohes Reglerventil (Reglerventil für den hohen
Betriebsbereich) 711 und ein niedriges Reglerventil (Reglerventil bzw. Regelventil für den
niedrigen Betriebsbereich) 712 auf.
Beim Betrieb im Bereich D wird ein Öldruck, der durch das Reglerventil 71 1 für den hohen
Betriebsbereich justiert wird, zu der hydraulischen Servoeinrichtung CL für die Kupplung für den
niedrigen Betriebsbereich über das Kupplungsmodulationsventil 79, die Anschlüsse a und b des
Handventils 75, die Anschlüsse h und i des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbe
reich und das Entlastungsventil 77 für die Kupplung für den niedrigen Betriebsbereich gespeist,
und wird nach einer Einstellung durch das Verhältnissteuerventil 72 zu der auf der sekundären
Seite befindlichen hydraulischen Kammer 126 über die Anschlüsse c und d des Handventils 75
und die Anschlüsse j und k des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich geleitet.
Hierbei wird weiterhin der Öldruck von dem Reglerventil 71 2 für den niedrigen Betriebsbereich zu
der auf der primären Seite befindlichen hydraulischen Kammer 125 über die Anschlüsse e und f
des Handventils 75 und die Anschlüsse l und m des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen
Betriebsbereich gespeist.
Als Ergebnis wird an die auf der sekundären Seite befindliche hydraulische Kammer 126 ein
hoher Druck auf der Basis bzw. seitens des Reglerventils 71 1 für den hohen Betriebsbereich
angelegt, wohingegen ein konstanter, einem niedrigen Druck entsprechender Druck auf der Basis
bzw. seitens des Reglerventils 71 2 für den niedrigen Betriebsbereich an die auf der primären
Seite befindliche hydraulische Kammer angelegt wird. Die Drehzahl der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung 11 wird somit durch geeignete Einstellung des hohen Drucks mit Hilfe des
Verhältnissteuerventils 72 geändert.
Während der Neutral-Steuerung wird das Verhältnissteuerventil nach unten geschaltet, und es
wird der konstante, niedrige, von dem Reglerventil 71 2 für den niedrigen Betriebsbereich
abgegebene Druck zu der auf der sekundären Seite befindlichen hydraulischen Servoeinrichtung
bzw. Kammer 126 über das Verhältniserfassungsventil 80, das Herabschaltventil 73, die
Anschlüsse x und y des Verhältnissteuerventils 72, die Anschlüsse c und d des Handventils 75,
und die Anschlüsse j und k des Steuerventils 76 für den niedrigen/hohen Betriebsbereich geleitet.
Als Ergebnis werden von dem Reglerventil 71 2 für den niedrigen Betriebsbereich gleich große
Öldrücke zu der auf der primären Seite befindlichen hydraulischen Kammer 125 und zu der auf
der sekundären Seite befindlichen hydraulischen Kammer 126 gespeist, und es wird das Kriech-
bzw. Schlupfdrehmoment aufgrund des flächenmäßigen Unterschieds in den beiden hydrauli
schen Kammern (Ap < As) im wesentlichen zu 0.
Während des Betriebs im hohen Bereich des Bereichs D wird das Steuerventil 76 für den
niedrigen/hohen Betriebsbereich umgeschaltet, wobei der Öldruck von dem Kupplungsmodulator
ventil 79 zu der Öldruck-Servoeinrichtung CH für die Kupplung für den hohen Betriebsbereich
geleitet wird und ein konstanter, geringer Druck von dem Reglerventil 712 für den niedrigen
Betriebsbereich zu der auf der sekundären Seite befindlichen hydraulischen Kammer 126 geleitet
wird. Hierbei wird hoher Druck von dem Reglerventil 71 1 für den hohen Betriebsbereich zu der
auf der primären Seite befindlichen hydraulischen Kammer 125 gespeist, wobei dieser hohe
Druck durch das Verhältnissteuerventil 72 in geeigneter Weise eingestellt wird.
Hierbei ist bei dem in Fig. 14 gezeigten hydraulischen Betätigungselement der flächenmäßige
Unterschied in den beiden hydraulischen Kammern so vorgegeben, daß das Kriech- bzw.
Schlupfdrehmoment im wesentlichen zu 0 wird, wie es auch bei der Gestaltung gemäß Fig. 13
der Fall ist. Es versteht sich jedoch, daß gleich große Öldrücke zu den beiden hydraulischen
Kammern gespeist werden können und daß ein Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment in der Vor
wärtsrichtung ohne Bereitstellung einer flächenmäßigen Differenz in den beiden hydraulischen
Kammern erzeugt werden kann, wie es bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 der Fall ist.
Die vorstehend erläuterte Neutral-Steuerung wird im folgenden unter Bezugnahme auf das in Fig.
16 gezeigte Ablaufdiagramm und das in Fig. 17 dargestellte Zeitdiagramm näher beschrieben.
Zunächst wird überprüft, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs bei bzw. unterhalb eines
vorbestimmten, niedrigen Geschwindigkeitswerts Vmin liegt (Schritt S1). Falls ermittelt wird, daß
die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der niedrige Geschwindigkeitswert Vmin (V <
Vmin), wird eine im weiteren Text noch näher erläuterte Startsteuerung ausgeführt (Schritt S2).
Falls jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der vorbestimmte, niedrige Geschwin
digkeitswert Vmin (V < Vmin), wird überprüft, ob das Riemenscheibenverhältnis lp der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung 11 kleiner ist als der Riemenscheibenverhältniswert B (1,3), der
zum Beispiel in Fig. 4 gezeigt ist (Schritt S3). Wenn dies der Fall ist, wird überprüft, ob das
Achsen- bzw. Beschleunigungspedal im Leerlaufzustand steht (Schritt S4). Wenn dies der Fall
ist, wird überprüft, ob das Bremspedal sich im gedrückten Zustand befindet (Schritt S5). Wenn
dies der Fall ist, wird die Neutral-Steuerung aktiviert. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß der
Neutralzustand dann als erforderlich beurteilt wird, wenn auf der Grundlage der von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 93 erzeugten Signale ermittelt wird, daß die Fahrzeugge
schwindigkeit V kleiner ist als der vorbestimmte niedrige Geschwindigkeitswert Vmin, weiterhin
auf der Grundlage der von dem Eingangsdrehungssensor 91 und dem die Drehung der sekundä
ren Welle erfassenden Drehzahlsensor stammenden Signale berechnet wird, daß das Riemen
scheibenverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 kleiner ist als der vorbestimmte
Wert B, ferner auf der Grundlage des Drosselöffnungs-Sensors (Fahrer- bzw. Fahrzustandssen
sor) 96 erkannt wird, daß der Leerlaufzustand eingenommen wird, und ferner auf der Grundlage
des Bremsschalters 98 (Ermittlungseinrichtung E) ermittelt wird, daß die Bremse betätigt wird.
Auf der Grundlage der vorstehend dargestellten Beurteilung und Ermittlung wird der Öldruck
sowohl aus den auf der Primärseite befindlichen als auch aus den auf der Sekundärseite
befindlichen hydraulischen Kammern 57 und 59 im Fall der in den Fig. 1, 6 und 13 gezeigten
hydraulischen Betätigungselemente mit doppelter Kammer freigegeben (abgelassen). Demgegen
über wird in einem solchen Fall bei dem in Fig. 14 und 15 gezeigten hydraulischen Betätigungs
elements mit einzelner Kammer ein vorbestimmter, niedriger Druck von dem Reglerventil 712 für
den niedrigen Betriebsbereich an die beiden hydraulischen Kammern 125 und 126 angelegt
(Schritt S7). Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß die Neutral-Steuereinrichtung N (Neutral-
Steuerung N) aufgenommen wird, wobei die Öldruckdifferenz AP an die beiden Riemenscheiben
(0) angelegt wird und das Drehmoment des Motors so gesteuert wird, daß das eingangsseitige
Drehmoment der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 einen vorbestimmten niedrigen Wert
annimmt (TE = TEmin; Schritt S8). Kurz gesagt beginnt die Eingangsdrehmoment-Steuereinrich
tung Q ihren Betrieb. Die Steuerung des eingangsseitig an die stufenlos variable Getriebeeinrich
tung angelegten Drehmoments durch Steuerung des Ausgangsdrehmoments des Motors wird
dadurch bewerkstelligt, daß das Ausmaß der Drosselöffnung unter Verwendung des elektroni
schen Drosselsystems 109 eingestellt wird. Diese Motorsteuerung kann bei einem konstanten
Wert gehalten werden, bei dem die Ausgangsgröße einen lokalen Minimalwert (TEmin) annimmt,
wie es in Fig. 17 gezeigt ist, oder es kann die Motorsteuerung auch das eingangsseitige
Drehmoment durch eine Änderung des Riemenscheibenverhältnisses derart ändern, daß die
Umwandlungsgeschwindigkeit konstant wird, was darauf beruht, daß die Umwandlungsge
schwindigkeit sich bei einer Änderung des Riemenscheibenverhältnisses selbst dann ändern
kann, wenn das eingangsseitige Drehmoment gleich groß ist bzw. bleibt (siehe Fig. 8).
Die vorstehend erläuterte Motorsteuerung kann in einer solchen Weise ausgeführt werden, daß
ein Fahren im Leerlaufzustand nicht auftritt und daß die Konvergenzleistung bzw. die Größe der
Konvergenztendenz zu einem konstanten Drehmoment ohne Erreichen eines negativen Werts in
demjenigen Bereich wird, bei dem das Riemenscheibenverhältnis kleiner ist als das vorbestimmte
Riemenscheibenverhältnis B (zum Beispiel 1,3), um hierdurch den Getriebewirkungsgrad zu
verbessern. In der Nähe der neutralen Getriebestellung GN der stufenlos variablen Getriebeein
richtung divergiert bzw. ändert sich das Drehmoment in Richtung zu einem unendlich großen
Drehmomentwert, so daß folglich ein negatives Drehmoment (das heißt ein Fahren im Leerlauf
zustand, bei dem ein Drehmoment von den Rädern zu dem Motor übertragen wird) eine sanfte
Drehmomentübertragung verhindern kann. Indem stets ein positiver Drehmomentzustand
aufrechterhalten wird, bei dem das Drehmoment von dem Motor zu den Rädern übertragen wird,
ist eine sanfte Drehmomentübertragung stets sichergestellt.
Die Ausgangsleistung oder das Ausgangsdrehmoment des Motors kann in einer solchen Weise
gesteuert werden, daß die Größe der Konvergenztendenz größer oder kleiner wird, wenn sich
das Riemenscheibenverhältnis der neutralen Getriebestellung GN annähert, was zusätzlich zu der
Vermeidung des vorstehend angesprochenen Zustands des Fahrens im Leerlaufzustand und der
Vermeidung eines negativen Werts der Größe der Konvergierungstendenz vorgesehen sein kann.
Als Ergebnis wird die Neutral-Steuerung N begonnen, wie es in Fig. 17 gezeigt ist, wobei im Fall
der in Fig. 6 gezeigten hydraulischen Einrichtung das Solenoid 73a für die Neutral-Steuerung
abgeschaltet ist, das Steuerventil 73 für den Herabschaltvorgang in dem Zustand für den Betrieb
im niedrigen Bereich des Bereichs D steht, der Anschluß s mit dem Ablaßanschluß EX verbunden
ist, der Öldruck DP, der zu der zweiten hydraulischen Kammer 57 der primären Riemenscheibe
geleitet wird, an dem Ablaßanschluß EX über die Anschlüsse m, l, f, e und s abgeleitet wird und
im wesentlichen gleich große Wellenkräfte, die jeweils lediglich durch die ersten hydraulischen
Kammern 55 und 56 hervorgerufen werden, jeweils an die beiden Riemenscheiben 7 und 9
angelegt werden. Im Fall der in Fig. 14 gezeigten hydraulischen Einrichtung werden ferner das
Herabschaltventil 73 und das Verhältnissteuerventil 72 umgeschaltet, der vorbestimmte niedrige
Druck an die auf der sekundären Seite befindliche hydraulische Kammer 126 von dem Regler
ventil 71 2 für den niedrigen Betriebsbereich angelegt, vorbestimmte, gleich große, niedrige
Drücke zu den beiden hydraulischen Kammern 125 und 126 gespeist und im wesentlichen gleich
große Wellenkräfte an die beiden Riemenscheiben 7 und 9 angelegt. Zur gleichen Zeit wird das
Ausmaß der Drosselöffnung des Motors so gesteuert, daß der Motor ein Drehmoment mit einem
vorbestimmten niedrigen Wert (TEmin) ab dem Leerlaufbeginn abgibt, wodurch die stufenlos
variable Getriebeeinrichtung 11 dazu veranlaßt wird, sich mit relativ hoher Geschwindigkeit
konvergierend auf die neutrale Getriebestellung GN einzustellen.
Wenn die stufenlos variable Getriebeeinrichtung 11 die neutrale Getriebestellung GN erreicht hat,
wird oder ist der Startsteuerzustand aktiviert und es wird der minimale Öldruck Pmin zu der auf
der primären Seite befindlichen hydraulischen Kammer 125 gespeist, wobei zudem der Motor in
den Leerlaufzustand mit Leerlaufdrehmomenterzeugung gelangt, wodurch ein vorbestimmtes
Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment zum Beispiel während der in Fig. 15 dargestellten Steuerung
erzeugt wird. In diesem Fall wird gemäß Fig. 17 eine Öldruckdifferenz ΔP, die an die beiden
Riemenscheiben angelegt wird, in dem Zustand mit Neutral-Steuerung auf den Wert 0 gebracht,
und es wird der minimale Öldruck Pmin während des Startsteuerzustands, bei dem das Fahrzeug
angehalten ist, angelegt. Der minimale Öldruck Pmin kann aber auch während der Neutral-
Steuerung erzeugt werden, oder es können die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen
Betätigungselemente so ausgelegt sein, daß sie jeweils gleich große Druckaufnahmeflächen
besitzen, so daß das Vorwärtskriech- bzw. Schlupfdrehmoment durch die Zufuhr von gleich
großen Öldrücken erhalten werden kann, oder es können die Druckaufnahmeflächen der beiden
hydraulischen Kammern auch geringfügig geändert bzw. geringfügig abweichend ausgelegt sein,
so daß kein Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment erzeugt werden kann.
Wenn jedoch bei dem Schritt S3 das Riemenscheibenverhältnis lp nicht kleiner als der vorbe
stimmte Wert B ist (lp < B), oder wenn bei dem Schritt S4 das Drosselpedal bzw. Beschleuni
gungspedal so gedrückt ist, daß kein Leerlaufzustand vorliegt (Q(θ) ≠ Leerlauf (ldl)), wird die
normale Getriebesteuerung im niedrigen Bereich ausgeführt (Schritt S9). Falls ferner das
Bremspedal bei dem Schritt S5 freigegeben sein sollte (B/K (B/K-Schalter) ausgeschaltet), wird
die Startsteuerung (Schritt S2) aktiviert.
Die Startsteuerung, bei der sich das Fahrzeug ausgehend von dem Stillstand nach vorne im
Bereich D bewegt, wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 18 erläutert. Wenn das
Fahrzeug angehalten ist, befindet sich das Riemenscheibenverhältnis lp der stufenlos variablen
Getriebeeinrichtung 11 bei der neutralen Getriebestellung GN, befindet sich die Bremse Brk in
dem eingeschalteten Zustand (betätigter Zustand), ist das Ausmaß der Öffnung der Drossel θ in
dem Leerlaufzustand, befindet sich die Öldruckdifferenz ΔP bei dem minimalen Wert Pmin, der
niemals eine Bewegung des Fahrzeugs hervorruft, und es befindet sich der Sollwert Ne* für die
Motordrehzahl bei dem vorbestimmten minimalen Wert (Leerlaufdrehzahl). Wenn, ausgehend von
dem vorstehend erläuterten Zustand, der ausgeschaltete (freigegebene bzw. unbetätigte)
Zustand durch Loslassen des Bremspedals Brk erreicht wird, wie es bei dem Punkt A gezeigt ist,
wird ein vorbestimmter Öldruck zu den (zweiten) hydraulischen Kammern 59 (oder 126) auf der
Seite der sekundären Riemenscheibe (Antriebsseite) geleitet, wodurch die Öldruckdifferenz ΔP,
die an die beiden Riemenscheiben angelegt wird, auf den Wert Pc gebracht wird und eine
vorbestimmte Kriech- bzw. Schlupfkraft (Kriechdrehmoment) durch die Wellenkraft erzeugt wird,
die auf die beiden Riemenscheiben aufgrund dieser Öldruckdifferenz ausgeübt wird.
Wenn der Fahrer versucht, das Fahrzeug durch Drücken des Drosselpedals bzw. Beschleuni
gungspedals in Bewegung zu setzen, ist es notwendig, das von dem Motor abgegebene
Drehmoment im wesentlichen dadurch zu steuern, daß das Toleranzdrehmoment bzw. zulässige
Drehmoment über den Riemen gesteuert wird. Dies liegt daran, daß das automatische, unendlich
variable Getriebe 1 in der Nähe der neutralen Getriebestellung GN ein großes Drehmoment
aufgrund der Drehmomentzirkulation erzeugt, wie es an dem Punkt B gezeigt ist. Folglich wird
das aktuelle Ausmaß der Drosselöffnung Θ entgegen dem Ausmaß WOT des Niederdrückens des
Beschleunigungspedals bei einem kleinen Wert gehalten, und zwar durch einen von der Steuer
einheit abgegebenen Befehl. Ferner wird zur Erzielung von Eigenschaften, bei denen das
Stillstandsdrehmoment entsprechend des Ausmaßes des Niederdrückens des Beschleunigungs
pedals in ähnlicher Weise wie bei den Drehmomentwandlereigenschaften des normalen,
automatischen Getriebes (A/T) erhöht wird, die Motordrehzahl so gesteuert, daß sie den
vorbestimmten Soll-Drehzahlwert Nei* annimmt, und es wird der Öldruck für bzw. in den
(zweiten) hydraulischen Kammern 59 (oder 126) auf der Seite der sekundären Riemenscheibe,
der die Druckdifferenz ΔP zwischen den beiden Riemenscheiben steuert, so gesteuert, daß sich
die Richtung der Druckdifferenz bei der Darstellung in Fig. 11 nach rechts bewegt, was zu einer
Zunahme der Kriech- bzw. Schlupfkraft (Kriechdrehmoment) führt.
Aufgrund dieser Kriechkraft beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen, und es wird das Riemen
scheibenverhältnis lp der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung 11 geringfügig in der Richtung
U/D (hohes Vorwärtsverhältnis) geändert. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den
vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeitswert Vmin erreicht, geht der Steuerablauf von der
vorstehend erläuterten Startsteuerung zu der normalen Getriebesteuerung über, und es wird die
Motordrehzahl auf die Soll-Drehzahl Ne* während der normalen Betriebszeit eingestellt, wie es
durch den Punkt C veranschaulicht ist. Anders ausgedrückt, wird die Motordrehzahl Ne während
der Startzeitsteuerung entgegen dem (beliebigen) Ausmaß der Drosselöffnung Θd bei einem
niedrigen Wert gehalten, wie er durch Nee* veranschaulicht ist, um hierdurch das vorbestimmte
Kriech- bzw. Schlupfdrehmoment (Stillstandsdrehmoment) zu erzeugen. Während der normalen
Getriebesteuerung wird jedoch die Motordrehzahl Ne auf der Grundlage der maximalen Aus
gangsleistungseigenschaften Nep* oder auf der Grundlage der optimalen Brennstoffausnutz
eigenschaften Nee* gesteuert. Das Startdrehmoment erhöht sich in diesem Zustand ferner mit
zunehmender Wellenkraft der sekundären Riemenscheibe, und es wird das Riemenscheibenver
hältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung in der Richtung U/D (großes Vorwärtsverhält
nis) geändert, und es erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie es in Fig. 19 gezeigt ist.
Wenn das Riemenscheibenverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung zu ungefähr 1,0
wird, führt die Begrenzung des Ausmaßes der Drosselöffnung Θ* aufgrund der Begrenzung des
eingangsseitigen Drehmoments, die die Einwirkung eines übermäßigen Drehmoments auf das
unendlich variable Getriebe wie etwa auf einen Riemen verhindert, dazu, daß das Ausmaß der
Drosselöffnung gleich groß wird, wie das Ausmaß des Niederdrückens des Beschleunigungspe
dals durch den Fahrer, wie es durch den Punkt D veranschaulicht ist.
Hierbei betrifft die vorstehend gegebene Erläuterung eine Bewegung in Vorwärtsrichtung, wobei
der Gangwählhebel in dem Bereich D steht. Falls der Gangwählhebel in der Stellung R stehen
sollte und das Fahrzeug sich in der Rückwärtsrichtung zu bewegen beginnt, wird ein vorbe
stimmter Öldruck zu den (zweiten) hydraulischen Kammern 57 (oder 125) auf der primären Seite
geleitet, wobei der Öldruck bei der Rückwärtsbewegung einen Öldruckfehlerbereich gemäß der
Darstellung in Fig. 12 gewährleistet bzw. kompensiert und eine gleichartige Kriechkraft bezüglich
einer Bewegung nach hinten erzeugt wird. Abgesehen hiervon ist der Betriebsablauf der gleiche
wie der in Fig. 18 gezeigte Betriebsvorgang.
Bei der vorstehenden Beschreibung wird von einer Brennkraftmaschine als Drehmomentquelle
ausgegangen, jedoch kann auch ein Elektromotor eingesetzt werden. Die vorliegende Erfindung
kann somit auch bei Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen.
Das stufenlose Getriebe weist eine rasche Selbsteinstellung auf einen Neutralpunkt auf und faßt
hierzu seine Drehung mit der Drehung einer Konstantgeschwindigkeitseinrichtung zusammen. Bei
dem Neutralpunkt stellt sich eine Drehmomentzirkulation ein, bei der das Abtriebselement nicht
gedreht wird. Wenn auf der Grundlage von Signalen, die anzeigen, daß sich das Riemenschei
benverhältnis in einen vorbestimmten Bereich befindet, daß das Beschleunigungspedal nicht
betätigt ist und daß das Bremspedal betätigt ist, ermittelt wird, daß der Neutralzustand einzustel
len ist, beginnt eine Neutral-Steuerung die an der primären und der sekundären Riemenscheibe
des stufenlosen Getriebes wirkenden Wellenkräfte zu steuern, wobei gleichzeitig die Motorlei
stung durch Steuerung der Größe der Drosselöffnung gesteuert wird und ein vorbestimmtes
Drehmoment auf die Eingangswelle übertragen wird. Das stufenlose Getriebe stellt sich somit mit
hoher Geschwindigkeit in die neutrale Getriebestellung ein, wobei die Einstellgeschwindigkeit auf
der Zunahme des Eingangsdrehmoments das stufenlosen Getriebes aufgrund der Zunahme des
Motordrehmoments beruht.
Claims (9)
1. Unendlich variables Getriebe mit
einer Eingangswelle (3), die mit einer Abtriebswelle (2) einer Drehmomentquelle gekop pelt ist,
einem Abtriebselement (21), das mit Rädern eines Fahrzeugs verbunden ist, einer stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11), die eine primäre Riemenscheibe (7),
die mit der Eingangswelle (3) gekoppelt ist, eine sekundäre Riemenscheibe (9), einen Riemen (10), der um die erste und die zweite Riemenscheibe gewickelt ist, und eine Wellenkraftbetäti gungseinrichtung zum Steuern der an den Riemenscheiben wirkenden Wellenkräfte zur Änderung des Riemenscheibenverhältnisses der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11) aufweist,
einem Planetengetriebesystem (19), das mindestens ein erstes, ein zweites und ein drit tes Drehelement (19c, 19s, 19r) aufweist, wobei die Richtung der Drehmomentübertragung zwischen den Riemenscheiben (7, 9) in Abhängigkeit von einer Änderung des Riemenscheiben verhältnisses der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11) sowie der Steuerung des ersten mit der Eingangswelle (3) gekoppelten Drehelements (19c) änderbar ist, das zweite Drehelement (19s) mit der sekundären Riemenscheibe gekoppelt ist und das dritte Drehelement (19r) mit dem Abtriebselement (21) gekoppelt ist derart, daß die Richtung des von dem Abtriebselement (21) abgegebenen Ausgangsdrehmoments änderbar ist,
einer Bestimmungseinrichtung (E) zur Ermittlung der Notwendigkeit eines Neutralzu stands, bei dem die Drehzahl des Abtriebselements gleich Null ist, wobei die Ermittlung auf der Grundlage von Signalen einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Radbewegungszustands erfolgt,
einer Neutral-Steuereinrichtung (N) zum Steuern der Wellenkraftbetätigungseinrichtung derart, daß die Differenz zwischen der auf die Welle der primären Riemenscheibe wirkenden Kraft und der auf die Welle der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kraft innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wenn die Bestimmungseinrichtung die Erforderlichkeit des Neutralzustands ermittelt, und
einer Eingangsdrehmoment-Steuereinrichtung (Q) zur Steuerung der Drehmomentquelle derart, daß während des Betriebs der Neutral-Steuereinrichtung (N) ein vorbestimmtes Drehmo ment auf die Eingangswelle (3) ausgeübt wird.
einer Eingangswelle (3), die mit einer Abtriebswelle (2) einer Drehmomentquelle gekop pelt ist,
einem Abtriebselement (21), das mit Rädern eines Fahrzeugs verbunden ist, einer stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11), die eine primäre Riemenscheibe (7),
die mit der Eingangswelle (3) gekoppelt ist, eine sekundäre Riemenscheibe (9), einen Riemen (10), der um die erste und die zweite Riemenscheibe gewickelt ist, und eine Wellenkraftbetäti gungseinrichtung zum Steuern der an den Riemenscheiben wirkenden Wellenkräfte zur Änderung des Riemenscheibenverhältnisses der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11) aufweist,
einem Planetengetriebesystem (19), das mindestens ein erstes, ein zweites und ein drit tes Drehelement (19c, 19s, 19r) aufweist, wobei die Richtung der Drehmomentübertragung zwischen den Riemenscheiben (7, 9) in Abhängigkeit von einer Änderung des Riemenscheiben verhältnisses der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11) sowie der Steuerung des ersten mit der Eingangswelle (3) gekoppelten Drehelements (19c) änderbar ist, das zweite Drehelement (19s) mit der sekundären Riemenscheibe gekoppelt ist und das dritte Drehelement (19r) mit dem Abtriebselement (21) gekoppelt ist derart, daß die Richtung des von dem Abtriebselement (21) abgegebenen Ausgangsdrehmoments änderbar ist,
einer Bestimmungseinrichtung (E) zur Ermittlung der Notwendigkeit eines Neutralzu stands, bei dem die Drehzahl des Abtriebselements gleich Null ist, wobei die Ermittlung auf der Grundlage von Signalen einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Radbewegungszustands erfolgt,
einer Neutral-Steuereinrichtung (N) zum Steuern der Wellenkraftbetätigungseinrichtung derart, daß die Differenz zwischen der auf die Welle der primären Riemenscheibe wirkenden Kraft und der auf die Welle der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kraft innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wenn die Bestimmungseinrichtung die Erforderlichkeit des Neutralzustands ermittelt, und
einer Eingangsdrehmoment-Steuereinrichtung (Q) zur Steuerung der Drehmomentquelle derart, daß während des Betriebs der Neutral-Steuereinrichtung (N) ein vorbestimmtes Drehmo ment auf die Eingangswelle (3) ausgeübt wird.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Neutral-Steuereinrich
tung (N) die Wellenkraftbetätigungseinrichtung so steuert, daß die Kraftübertragung zwischen
den Riemenscheiben (7, 9) mit Hilfe des Riemens (10) aufrechterhalten wird, und daß die auf die
Wellen jeder Riemenscheibe (7, 9) wirkenden Kräfte so gesteuert werden, daß sich das Riemen
scheibenverhältnis der stufenlos variablen Getriebeeinrichtung (11) auf einen neutralen Zustand
einstellt, wobei die an der Welle einer Riemenscheibe wirkende Kraft aufgrund der Kraftübertra
gung größer oder kleiner ist als die an der Welle der anderen Riemenscheibe wirkende Kraft.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenkraftbe
tätigungseinrichtung jeweils ein hydraulisches Betätigungselement für jede Riemenscheibe
aufweist, daß jedes hydraulische Betätigungselement eine mit Öldruck gespeiste hydraulische
Kammer enthält, und daß die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betätigungsele
mente im wesentlichen gleich große effektive Druckaufnahmeflächen enthalten.
4. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenkraftbe
tätigungseinrichtung jeweils ein hydraulisches Betätigungselement für jede Riemenscheibe
enthält, daß jedes hydraulische Betätigungselement eine mit Öldruck gespeiste hydraulische
Kammer aufweist, und daß die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betätigungs
elemente gegenseitig unterschiedliche effektive Druckaufnahmeflächen enthalten.
5. Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Neutral-Steuer
einrichtung (N) die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betätigungselemente mit im
wesentlichen gleich großen Öldrücken beaufschlagt.
6. Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Neutral-Steuer
einrichtung (N) die hydraulischen Kammern der beiden hydraulischen Betätigungselemente mit
geringfügig unterschiedliche Öldrücken beaufschlagt.
7. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Eingangsdrehmoment-Steuereinrichtung (Q) die Drehmomentquelle derart steuert, daß das
vorbestimmte Drehmoment stets in einem Normaldrehmomentzustand bzw. Normaldrehmoment
bereich gehalten wird, bei dem ständig ein Drehmoment von der Drehmomentquelle zu den
Rädern übertragen wird, und daß der Unterschied zwischen den auf die Wellen der primären und
der sekundären Riemenscheibe wirkenden Kräfte einen sich Null annähernden, aber positiven
bleibenden Wert besitzt, wenn das Abtriebselement (21) stationär ist.
8. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bestimmungseinrichtung (E) ermittelt, daß das Riemenscheibenverhältnis der stufenlos
variablen Getriebeeinrichtung (11) in einem vorbestimmten Bereich liegt und daß der Neutralzu
stand erforderlich ist, wenn ein Beschleunigungspedal nicht betätigt ist und ein Bremspedal
gedrückt ist.
9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehmomentquelle ein Motor ist und daß die Eingangsdrehmoment-Steuereinrichtung (Q) das
Ausmaß der Drosselöffnung des Motors so steuert, daß ein vorbestimmtes Drehmoment
abgegeben wird.
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Legal Events
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F16H 6120 |
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