DE10152399A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen von Karkassenlagen sowie Luftreifen - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen von Karkassenlagen sowie Luftreifen

Info

Publication number
DE10152399A1
DE10152399A1 DE10152399A DE10152399A DE10152399A1 DE 10152399 A1 DE10152399 A1 DE 10152399A1 DE 10152399 A DE10152399 A DE 10152399A DE 10152399 A DE10152399 A DE 10152399A DE 10152399 A1 DE10152399 A1 DE 10152399A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
area
tire
cord
ply
carcass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10152399A
Other languages
English (en)
Inventor
Mitsuru Hitotsuyanagi
Katsuhiro Nakatani
Kenji Nakakura
Kietsu Maeda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyo Tire Corp
Original Assignee
Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2000325824A external-priority patent/JP4548925B2/ja
Priority claimed from JP2000346456A external-priority patent/JP4697824B2/ja
Priority claimed from JP2001074298A external-priority patent/JP4650917B2/ja
Application filed by Toyo Tire and Rubber Co Ltd filed Critical Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Publication of DE10152399A1 publication Critical patent/DE10152399A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D30/20—Building tyres by the flat-tyre method, i.e. building on cylindrical drums
    • B29D30/30—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
    • B29D30/3057—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application by feeding cut-to-length pieces in a direction inclined with respect to the drum axis and placing the pieces side-by-side to form an annular element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D30/10—Building tyres on round cores, i.e. the shape of the core is approximately identical with the shape of the completed tyre
    • B29D30/16—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
    • B29D30/1657—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application by feeding cut-to-length pieces in a direction inclined with respect to the core axis and placing the pieces side-by-side to form an annular element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/38—Textile inserts, e.g. cord or canvas layers, for tyres; Treatment of inserts prior to building the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/023—Carcasses built up from narrow strips, individual cords or filaments, e.g. using filament winding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/07—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords curve from bead to bead in plural planes, e.g. S-shaped cords
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D2030/088—Building tyres by using a seamless tubular component, e.g. an inner liner, a carcass structure or a belt/breaker during tyre manufacturing on a core or a building drum
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D30/10—Building tyres on round cores, i.e. the shape of the core is approximately identical with the shape of the completed tyre
    • B29D30/16—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
    • B29D2030/1664—Details, accessories or auxiliary operations not provided for in the other subgroups of B29D30/00
    • B29D2030/1678—Details, accessories or auxiliary operations not provided for in the other subgroups of B29D30/00 the layers being applied being substantially continuous, i.e. not being cut before the application step
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D30/10—Building tyres on round cores, i.e. the shape of the core is approximately identical with the shape of the completed tyre
    • B29D30/16—Applying the layers; Guiding or stretching the layers during application
    • B29D2030/1664—Details, accessories or auxiliary operations not provided for in the other subgroups of B29D30/00
    • B29D2030/1685—Details, accessories or auxiliary operations not provided for in the other subgroups of B29D30/00 the layers being applied being already cut to the appropriate length, before the application step
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S156/00—Adhesive bonding and miscellaneous chemical manufacture
    • Y10S156/906—Off-drum manufacture of tire fabric or ply
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Textile Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Abstract

Eine Vorrichtung zum Herstellen einer Karkassenlage, die eine Karkassenlage eines Reifens bildet, weist folgendes auf: einen Zuführkopf (19) zum Zuführen von einem oder einer Vielzahl von Lagencordfäden; eine Kopfantriebseinrichtung (16) zum Hin- und Herbewegen des Zuführkopfs (19) in einer Breitenrichtung der Karkassenlage; einen Festlegekörper (17) mit einer Festlegeoberfläche, auf der der von dem Zuführkopf (19) zugeführte Lagencord festgelegt wird; eine Festlegekörper-Antriebseinrichtung (20a) zum Bewegen der Festlegeoberfläche des Festlegekörpers entlang einer Längsrichtung der Karkassenlage; und eine Bewegungsstrecken-Steuereinrichtung (20), die eine Bewegungsstrecke der Festlegeoberfläche in bezug auf eine Bewegungsstrecke des Zuführkopfs (19) steuern kann, wobei dann, wenn der Lagencord entlang der Breitenrichtung der Karkassenlage zugeführt wird, ein Anordnungswinkel des Lagencords in bezug auf die Längsrichtung geändert werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Herstellen einer Karkassenlage, die eine Karkassenlage eines Reifens bildet, ein Verfahren zum Herstellen einer Karkassenlage unter Ver­ wendung dieser Vorrichtung sowie einen Luftreifen, der eine entsprechende Karkassenlage aufweist.
Derzeit umfaßt ein Gürtelreifen, der die häufigste Art von Luftreifen darstellt, im allgemeinen eine Karkassenlage, bei der ein Bereich zwischen einem Paar von Reifenwülsten ver­ stärkt ist und eine Vielzahl von Cordfäden in einer Radial­ richtung (einer Meridionalrichtung) des Reifens angeordnet ist, sowie eine Vielzahl von Gürtellagen, wobei die unter einer Lauffläche befindliche Karkassenlage durch einen Um­ reifungseffekt verstärkt wird und der Cord eine Vielzahl von Gürtellagen aufweist, die in einer Umfangsrichtung des Rei­ fens schräg angeordnet sind.
Die Steifigkeit der Karkassenlage in der Radialrichtung des Reifens ist groß, aber ihre Steifigkeit in der Umfangsrich­ tung ist gering, die Steifigkeit der Gürtellage in der Um­ fangsrichtung des Reifens ist groß, aber ihre Steifigkeit in der Radialrichtung ist gering.
Daher besteht die Tendenz der Erzeugung von lokalen Bean­ spruchungen in einem Gürtelende, das sich im Bereich einer Grenze zwischen der Karkassenlage und der Gürtellage befin­ det, so daß die Lebensdauer des Reifens verkürzt wird. Es ist bekannt, daß dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve durch­ fährt, eine Gegenkraft abrupt verringert wird, wenn das Fahrzeug die Schlupfgrenze erreicht, und es ist in manchen Fällen nicht möglich, das Fahrzeug sicher zu fahren.
Andererseits ist im Fall eines Diagonalreifens, den es vor dem Gürtelreifen gab, die Steifigkeit der Lauffläche ungenü­ gend und hat keine Kurvenfahrt-Gegenkraft, so daß die Bewe­ gung schlechter ist. Ferner ist es bekannt, daß ein Scher­ verzug in einer Reifenseite erzeugt wird, in der während des Fahrens eine Walkung erzeugt wird, weil die Cordlagen einan­ der kreuzen, und dieser Bereich tendiert zu Ermüdung und Zerstörung.
Als Karkassenlagen-Herstellungsvorrichtung zum Herstellen der Karkassenlage gibt es eine Karkassencord-Festlege­ vorrichtung, die in der offengelegten JP-Patentanmeldung 2000-52448 (Dokument 1) angegeben ist. Dabei handelt es sich um eine Vorrichtung, bei der ein Kern, der insgesamt ring­ förmige Gestalt hat, in Umfangsrichtung angetrieben wird, und von einer Fadenführung abgegebener Karkassencord (Einla­ gencord) wird in der Meridionalrichtung des Kerns gestreckt und auf einer äußeren Umfangsfläche festgelegt.
Diese Vorrichtung umfaßt einen schwingenden Abgabemechanis­ mus, der die am vordersten Ende des Arms vorgesehene Faden­ führung in der Meridionalrichtung des Kerns entlang der Außenumfangsfläche hin- und herbewegt.
Die offengelegte JP-Patentanmeldung H.8-207509 (Dokument 2) zeigt ein Herstellungsverfahren für einen Luftreifen. Bei diesem Verfahren wird ein Kautschukband kontinuierlich in seiner Breitenrichtung zickzackförmig auf einer Formtrommel hin- und herbewegt, an einem in Breitenrichtung liegenden Ende der Formtrommel umgebogen und um die Formtrommel herum­ gewickelt, so daß ein zylindrischer Körper (Karkassenlage) gebildet wird.
Ferner zeigt die offengelegte JP-Patentanmeldung S61-263805 (Dokument 3) ein Verfahren, bei dem eine Karkassenlage, die eine Vielzahl von gerade angeordneten Cordfäden aufweist, gerade auf einer Formtrommel festgelegt wird, die eine Viel­ zahl von zylindrischen Trommeln hat, und dann werden die zy­ lindrischen Trommeln um einen vorbestimmten Winkel geneigt, so daß der Cordwinkel der Karkassenlage zum Teil geändert wird. Die Außenumfänge der gegenüberliegenden Trommeln wer­ den von den Bändern gedrückt.
Dieses Dokument 3 zeigt einen Luftreifen, bei dem ein Cord einer Karkassenlage, der unter einer Lauffläche liegt, aus einer Meridionalrichtung stark geneigt ist, zwei Karkassen­ lagen, in denen an einer Reifenseite liegende Cordfäden ra­ dial angeordnet sind, so laminiert sind, daß die schrägen Cordlagen einander kreuzen, und eine Verstärkungslage, in der Cordfäden in der Umfangsrichtung der Lage angeordnet sind, an der äußeren Umfangsfläche der Lage vorgesehen ist.
Im Fall der in dem Dokument 1 gezeigten Vorrichtung bewegt sich jedoch die Fadenführung nur entlang der Meridionalrich­ tung des Kernes hin und her. Wenn also der Lagencord in der Meridionalrichtung zugeführt wird, kann in einem Zwischen­ stadium ein Positionierungswinkel des Lagencords nicht geän­ dert werden.
Im Fall der Karkassenlage, die gemäß dem Dokument 2 erzeugt wird, ist zwar der Positionierungswinkel des Lagencords ge­ neigt, aber der Positionierungswinkel kann in einem Zwischenstadium nicht in der Breitenrichtung geändert wer­ den.
Dagegen kann im Fall des Dokuments 3 der Anordnungswinkel des Lagencords in der Breitenrichtung in einem Zwischensta­ dium geändert werden. Da jedoch die Außenumfangsflächen der gegenüberliegenden Trommel von den Bändern gedrückt werden, stellt sich der Nachteil ein, daß eine Krümmung des geboge­ nen Bereichs, dessen Cordwinkel geändert wird, dazu ten­ diert, kleiner zu werden.
Selbst wenn in dem Dokument 3 zum Zeitpunkt der Vulkanisie­ rung eine Spannung aufgebracht wird, um die Krümmung gerin­ ger zu machen, ist es, wenn die Abplattung in gewissem Maß geringer wird, schwierig, die Krümmung des gebogenen Be­ reichs sanfter zu machen, weil die Winkeländerung von der Seite der Lauffläche abrupt ist. Bei Anwendung des Dokuments 3 kann also kein vorbestimmter Cordwinkel realisiert werden.
Wenn der Krümmungsradius des gebogenen Bereichs klein wird, stellt sich das Problem der Erzeugung einer hohen Scherkraft zwischen den Lagen des gekrümmten Bereichs der oberen Lage und des gekrümmten Bereichs der unteren Lage der Karkassen­ lage der Doppellagenkonstruktion, und somit tendiert der ge­ krümmte Bereich zu Ermüdung und Zerstörung.
Da ferner der Cordwinkel des gekrümmten Bereichs diskontinu­ ierlich geändert wird, bestehen die Probleme, daß die Mög­ lichkeit der Vorhersage der Schlupfgrenze beim Kurvenfahren gering ist und die Verbesserung der Sicherheit so gering wie beim Radialreifen ist.
Da bei dem Dokument 3 die Außenumfänge der gegenüberliegen­ den Seitentrommeln von dem Band gedrückt werden, ergibt sich das Problem, daß zusätzliche Schritte notwendig sind, so daß der Herstellungsschritt der Karkassenlage komplizierter wird. Ferner tritt das Problem auf, daß ein Bereich der Trommel, der von dem Band gedrückt wird, hinsichtlich des Cordwinkels nicht geändert werden kann.
Die Anmelderin hat ein Herstellungsverfahren für eine Kar­ kassenlage entwickelt, bei dem eine Karkassenlage gebildet wird, bei der der Neigungswinkel des Cords in jedem Bereich des Reifens geändert wird (dies war vor dem Prioritätstag der vorliegenden Anmeldung nicht bekannt). Mit diesem Ver­ fahren kann, auch wenn die Abplattung in gewissem Maß gering ist, eine Karkassenlage mit geringer Änderung des Cordwin­ kels gebildet werden.
Es entsteht jedoch das folgende neue Problem. Wenn die Ab­ plattung gering ist, ist die Breite der Lauffläche relativ groß, und wenn daher die Steifigkeit der Verstärkungslage in ihrer Umfangsrichtung, die an einem Außenumfang der Karkas­ senlage vorgesehen ist, nicht vergrößert wird, ist es schwierig, eine vorbestimmte Gestalt der Reifenlauffläche einzuhalten, so daß das Laufverhalten verschlechtert wird.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Herstellen einer Karkassenlage anzuge­ ben, wobei es möglich ist, den Anordnungswinkel eines Lagen­ cords in einem Zwischenstadium in seiner Breitenrichtung zu ändern, und wobei es möglich ist, einen vorbestimmten Krüm­ mungswinkel zu realisieren.
Ein Vorteil der Erfindung ist dabei die Angabe eines Luft­ reifens, der imstande ist, eine vorbestimmte Gestalt bei ei­ nem Reifen mit einer Abplattung von 70% oder weniger zu halten, und der imstande ist, die Vorhersagefähigkeit für das Kurvenfahren zu verbessern, um die Sicherheit zu erhö­ hen, und der eine höhere Lebensdauer als ein herkömmlicher Reifen hat.
Zur Lösung der genannten Aufgabe sieht die Erfindung eine Vorrichtung zum Herstellung einer Karkassenlage vor, die ei­ ne Karkassenlage eines Reifens bildet, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: einen Zuführkopf zur Zuführung von einem oder einer Vielzahl von Lagencordfäden; eine Kopfantriebs­ einrichtung zum Hin- und Herbewegen des Zuführkopfs entlang einer Breitenrichtung der Karkassenlage; einen Festlegekör­ per, der eine Festlegeoberfläche hat, an der der von dem Zuführkopf zugeführte Lagencord festgelegt wird; eine Fest­ legekörper-Antriebseinrichtung zum Bewegen der Festlegeober­ fläche des Festlegekörpers entlang einer Längsrichtung der Karkassenlage; und eine Bewegungsstrecken-Steuereinrichtung, die imstande ist, eine Bewegungsstrecke der Festlegeoberflä­ che in bezug auf eine Bewegungsstrecke des Zuführkopfs zu steuern, wobei dann, wenn der Lagencord entlang der Breiten­ richtung der Karkassenlage zugeführt wird, ein Anordnungs­ winkel des Lagencords in bezug auf die Längsrichtung geän­ dert werden kann.
Die Auswirkungen der so aufgebauten Karkassenlagen-Herstel­ lungsvorrichtung sind die folgenden:
  • 1. Zuerst wird einer oder eine Vielzahl von Lagencordfäden von einem Zuführkopf einer Festlegeoberfläche eines Festlegekörpers zugeführt.
  • 2. In diesem Fall bewegt sich der Zuführkopf entlang einer Breitenrichtung der Karkassenlage hin und her. Die Breitenrichtung ist eine Richtung, die der Meridional­ richtung des Reifens entspricht.
  • 3. Die Festlegeoberfläche kann sich entlang der Längsrich­ tung der Karkassenlage bewegen. Dabei ist die Längs­ richtung eine Richtung, die einer Umfangsrichtung des Reifens entspricht.
  • 4. Eine Bewegungsstrecke der Festlegeoberfläche in bezug auf eine Bewegungsstrecke des Zuführkopfs kann gesteu­ ert werden.
Wenn beispielsweise, wie noch beschrieben wird, eine Karkas­ senlage eines Reifens mit einem neuen Aufbau hergestellt wird, kann die Bewegungsstrecke der Festlegeoberfläche wäh­ rend der Bewegung des Zuführkopfs entlang der Breitenrich­ tung im Zusammenhang mit dieser Bewegung gesteuert werden.
Zur Steuerung der Bewegungsstrecke der Festlegeoberfläche wird die Bewegungsgeschwindigkeit in einem Zwischenstadium geändert. Durch diese Steuerung kann der Anordnungswinkel des Karkassencords leicht geändert werden.
Wie oben beschrieben, wird eine Karkassenlagen-Herstellungs­ vorrichtung angegeben, bei der der Anordnungswinkel des Lagencords in einem Zwischenstadium in der Breitenrichtung der Karkassenlage geändert und ein vorbestimmter Krümmungs­ winkel realisiert werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Festlegekörper eine Drehtrommel, die eine Außenumfangsober­ fläche hat, an der der Lagencord festgelegt ist.
Bei dieser Konstruktion wird der Lagencord an der Außenum­ fangsoberfläche der Drehtrommel festgelegt. Um in einem Zwischenstadium den Anordnungswinkel des Lagencords zu ändern, wird der Grad der Drehung (oder die Drehgeschwindig­ keit) der Drehtrommel gesteuert.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Festlegekörper eine flachplattenartige Tafel mit ei­ ner Oberfläche, an der der Lagencord festgelegt wird.
Bei dieser Konstruktion wird der Lagencord an der Oberfläche der flachplattenartigen Tafel festgelegt. Zur Änderung des Anordnungswinkels des Lagencords in einem Zwischenstadium wird die gerade Bewegungsstrecke (oder die Bewegungsge­ schwindigkeit) der flachplattenartigen Tafel gesteuert.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Festlegekörper ein Übergabeband, das eine Übergabeo­ berfläche hat, an der der Lagencord festgelegt ist.
Bei dieser Konstruktion ist der Lagencord an der Oberfläche des Übergabebands festgelegt. Zur Änderung des Anordnungs­ winkels des Lagencords in einem Zwischenstadium wird die Übergabestrecke (oder Übergabegeschwindigkeit) des Übergabe­ bands gesteuert. Bei Anwendung des Übergabebands können die Karkassenlagen kontinuierlich hergestellt werden.
Zur Erzielung der vorstehenden Aufgabe wird ein Karkassenla­ gen-Herstellungsverfahren zum Herstellen einer Karkassenlage angegeben, die eine Karkassenlage eines Reifens bildet, wo­ bei das Verfahren folgendes aufweist:
einen Schritt der Zuführung von einem oder einer Vielzahl von Lagencordfäden durch einen Zuführkopf;
einen Schritt zum Hin- und Herbewegen des Zuführkopfs ent­ lang einer Breitenrichtung der Karkassenlage;
einen Schritt zum Festlegen des Lagencords, der von dem Zu­ führkopf zugeführt wird, an einem Festlegekörper, der eine Festlegeoberfläche hat;
einen Schritt des Bewegens der Festlegeoberfläche des Fest­ legekörpers entlang einer Längsrichtung der Karkassenlage; und
einen Schritt der Steuerung einer Bewegungsstrecke der Fest­ legeoberfläche in bezug auf eine Bewegungsstrecke des Zu­ führkopfs,
wobei bei dem Schritt des Hin- und Herbewegens des Zuführ­ kopfs ein Anordnungswinkel des Lagencords in bezug auf die Längsrichtung geändert werden kann.
Die Wirkung des so ausgebildeten Herstellungsverfahrens ent­ spricht den vorstehenden Wirkungen (1) bis (4). Dabei kann ein Karkassenlagen-Herstellungsverfahren bereitgestellt wer­ den, bei dem der Anordnungswinkel des Lagencords in einem Zwischenstadium in der Breitenrichtung der Karkassenlage geändert werden und ein vorbestimmter Krümmungswinkel reali­ siert werden kann.
Die Erfindung gibt ferner einen Luftreifen an, der folgendes hat: eine oder mehrere Karkassenlagen zur Verstärkung zwi­ schen einem Paar von ringförmigen Reifenwülsten sowie eine Verstärkungslage, die einen Cord an einer Außenumfangsfläche der Karkassenlage unter einer Lauffläche in einer Umfangs­ richtung des Reifens hat, wobei eine Abplattung des Luftrei­ fens 70% oder weniger ist, wobei der die Karkassenlagen bildende Cord im wesentlichen in einer Radialrichtung in einer Reifenzone von dem Reifenwulst bis zu einer Position nahe einer maximalen Breite des Reifens und von dieser Posi­ tion ausgehend zu einem Aufstandsende (grounding end) ange­ ordnet ist und wobei ein Winkel in bezug auf eine Umfangs­ richtung des Reifens allmählich geändert ist und der Winkel in bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in der Nähe des Aufstandsendes 20° bis 60° ist und der Winkel an der Lauf­ fläche 20° bis 50° ist, wobei die Karkassenlagen unter einem Winkel laminiert sind, der im wesentlichen symmetrisch in bezug auf eine Reifenäquatoriallinie ist, und ein Elastizi­ tätsmodul pro Breite der Verstärkungsschicht das 1,2fache oder mehr der Karkassenlagen ist.
Dabei ist die Lauffläche ein Bereich der Innenseite des Auf­ standsendes jeder der gegenüberliegenden Seiten des Reifens. Ein Kriterium des Elastizitätsmoduls pro Breite der Verstär­ kungslage ist die Gesamtbreite der Verstärkungslage, und ein Kriterium des Elastizitätsmoduls pro Breite der Karkassenla­ ge ist die Lauffläche.
Der scheinbare Young'sche Elastizitätsmodul des Cords wird entsprechend dem anfänglichen Zugwiderstand nach der Reifen­ cord-Prüfmethode für chemische Textilien JIS L-1017 gemes­ sen, die Cordschlagzahl pro Breite und ein Wert, der durch Multiplikation der Cordquerschnittsfläche mit der Anzahl Lagen erhalten wird, sind als Elastizitätsmodul definiert. Ein Kriterium für die Schlagzahl ist ein vulkanisierter Rei­ fen, aber die Schlagzahl bei der Vorbereitung des Materials kann aus der Luftfüllrate zum Zeitpunkt des Formens vorgege­ ben werden.
Die Eigenschaften des so aufgebauten Luftreifens sind fol­ gende.
Bei dem Luftreifen der Erfindung wird der Cordwinkel in be­ zug auf die Reifenumfangsrichtung von der Maximalbreite des Reifens bis zum Bodenkontaktende allmählich geändert. Daher ist der Verstärkungseffekt kontinuierlich. Somit ist die Kurvenfahrfähigkeit gut vorhersagbar, und die Sicherheit ist erhöht.
Es gibt keinen gekrümmten Bereich, in dem der Cordwinkel diskontinuierlich geändert ist, und da der Cord im wesentli­ chen in Radialrichtung des Reifens von dem Reifenwulst bis zu der Maximalbreite des Reifens angeordnet ist, ist die Wahrscheinlichkeit einer Ablösungserscheinung zwischen den beiden Lagen geringer, und die Wahrscheinlichkeit einer Beanspruchungskonzentration ist geringer.
Ferner kreuzen die Cordfäden einander nicht nur in der Lauf­ fläche, sondern auch in dem außenseitigen Schulterbereich unter einem kleinen Winkel, so daß die Steifigkeit in der Umfangsrichtung erhöht und damit die Kurvenfahrkinetik ver­ bessert wird.
Da der Elastizitätsmodul pro Breite der Verstärkungslage das 1,2fache oder mehr der Karkassenlage ist, kann eine vorbe­ stimmte Gestalt der Lauffläche auch bei geringer Abplattung erhalten werden. Weiterhin ist die Steifigkeit in der Um­ fangsrichtung durch die Verstärkungslage erhöht, und die Steifigkeit in der Querrichtung ist ebenfalls durch die Kar­ kassenlage, in der die Cordfäden einander kreuzen, erhöht.
Es ist daher möglich, einen Luftreifen anzugeben, bei dem eine vorbestimmte Gestalt bei einem Reifen mit einer Abplat­ tung von 70% oder weniger gehalten werden kann, die Kurven­ fahrfähigkeit und die Sicherheit verbessert sind und die Lebensdauer länger als die des herkömmlichen Reifens ist.
Bei dem vorstehenden Aufbau wird bevorzugt, daß die Verstär­ kungslage einen zentralen Bereich aufweist, der eine Breite von 45% bis 80% der Gesamtbreite der Lauffläche hat, in der Mitte der Lauffläche und unter dieser liegt, wobei des­ sen gegenüberliegende Seiten einen Elastizitätsmodul pro Breite haben, der niedriger als derjenige des zentralen Be­ reichs ist. Dabei ist ein Kriterium für den Elastizitätsmo­ dul pro Breite jedes Bereichs der Verstärkungslage die Gesamtbreite jedes Bereichs.
Da bei dieser bevorzugten Ausführungsform der Elastizitäts­ modul des zentralen Bereichs der Verstärkungslage im Ver­ gleich mit der Seite höher ist, kann durch Verstärkung des zentralen Bereichs der Lauffläche, der bei hoher Steifigkeit zum Anschwellen neigt, eine vorteilhafte Gestalt besser bei­ behalten werden.
Es wird bevorzugt, daß der Elastizitätsmodul pro Breite des zentralen Bereichs das 1,2fache oder mehr eines Elastizi­ tätsmoduls pro Breite der Seite ist.
In diesem Fall kann eine gewünschte Gestalt zuverlässiger gehalten werden.
Gemäß der Erfindung wird ferner ein Luftreifen angegeben, der zwei oder mehr Karkassenlagen zur Verstärkung zwischen einem Paar von Ringwülsten hat, wobei ein Bereich, in dem ein Winkel, der zwischen die Karkassenlagen bildenden Cord­ fäden und einer Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, 90° ± 10° ist, als Radialbereich definiert ist und ein Be­ reich, in dem die Cordfäden in der oberen und unteren Lage einander kreuzen, während ein zwischen den Cordfäden und der Umfangsrichtung gebildeter Winkel des Reifens 10° bis 60° ist, als Diagonalbereich definiert ist, ein Bereich, der ei­ ne Position nahe einer Maximalbreite des Reifens aufweist, den Radialbereich aufweist und der Diagonalbereich in einem von einem Bereich zwischen dem Radialbereich und dem Wulst und einem Bereich zwischen dem Radialbereich und einer Äqua­ toriallinie des Reifens ist.
Die Eigenschaften des so aufgebauten Luftreifens sind fol­ gende.
Da der Radialbereich in dem Bereich eingeschlossen ist, der die Position nahe der Maximalbreite des Reifens aufweist, kann der Fahrkomfort sehr gut aufrechterhalten werden. Da ferner der Diagonalbereich auf der Seite des Wulstes in die­ sem Bereich vorgesehen ist, kann die Steifigkeit der Karkas­ senlage nahe dem Wulst erhöht werden, und die Lenkstabili­ tät, Fahr- und Steuerungsfähigkeit können erhöht werden. Da der Diagonalbereich außerdem in der Lauffläche des Radialbe­ reichs vorgesehen ist, kann die Steifigkeit der Karkassenla­ ge nahe der Schulter und der Lauffläche erhöht werden.
Infolgedessen können die Vorzüge des Radialreifens und des Diagonalreifens in jedem Bereich des Reifens gut abgestimmt genutzt werden, und es ist möglich, einen Luftreifen herzu­ stellen, dessen Fahrkomfort sehr gut aufrechterhalten werden kann, dessen Steifigkeit nahe dem Wulst und der Schulter er­ höht werden kann und bei dem ein Verstärkungsaufbau in die­ sem Bereich unnötig oder vereinfacht ist.
Bei der vorstehenden Konstruktion wird es bevorzugt, daß ein Bereich, der eine Höhe von 5% bis 30% von einem unteren Ende in bezug auf die Höhe der Karkasse eines Reifenquer­ schnitts hat, hauptsächlich der Diagonalbereich ist, ein Be­ reich von 40% bis 65% hauptsächlich der Radialbereich ist und ein Bereich von 75% bis 95% hauptsächlich der Diago­ nalbereich ist.
Dabei bedeutet "hauptsächlich der Diagonalbereich", daß 80% oder mehr des Gesamtbereichs des bezeichneten Bereichs der Diagonalbereich ist. Das gleiche kann auf den Radialbereich angewandt werden. Die Karkassenhöhe des Reifenquerschnitts bedeutet, daß das untere Ende der Bereich des kleinsten Durchmessers des gefalteten Bereichs der Karkassenlage ist und das obere Ende der größte Durchmesserbereich nahe der Reifenäquatoriallinie der Karkassenlage ist (siehe Hc in Fig. 4).
Bei dieser Konstruktion sind der Diagonalbereich und der Radialbereich in bevorzugten Positionen in dieser Reihenfol­ ge angeordnet, und die genannte Wirkung kann noch zuverläs­ siger erzielt werden.
Es wird bevorzugt, daß ein Bereich, der die Reifenäquato­ riallinie aufweist, ferner den durch eine Gürtellage ver­ stärkten Radialbereich aufweist, und daß der Diagonalbereich in einem Zwischenbereich zwischen diesem Radialbereich und dem Radialbereich nahe der Maximalbreite des Reifens enthal­ ten ist.
Bei dieser Konstruktion zeigt der durch die Gürtellage ver­ stärkte Radialbereich hohe Steifigkeit sowohl in Umfangs­ richtung als auch in Breitenrichtung des Reifens, und die Diagonalbereiche an den gegenüberliegenden Seiten davon zei­ gen eine geeignete Steifigkeit. Somit kann die Kontinuität der Steifigkeit in bezug auf den Radialbereich nahe der Maximalbreite des Reifens beibehalten werden. Daher ist es bei Kurvenfahrt möglich, die Vorhersagemöglichkeit der Schlupfgrenze zu verbessern.
Dabei wird es bevorzugt, daß ein Bereich, der eine Höhe von 5% bis 30% von einem unteren Ende in bezug auf die Höhe der Karkasse eines Reifenquerschnitts hat, hauptsächlich der Diagonalbereich ist, ein Bereich von 40% bis 65% haupt­ sächlich der Radialbereich ist und ein Bereich von 75% bis 95% hauptsächlich der Diagonalbereich ist und daß eine Lauffläche hauptsächlich der Radialbereich ist.
In diesem Fall sind der Diagonalbereich, der Radialbereich, der Diagonalbereich und der Radialbereich in dieser Reihen­ folge in bevorzugten Positionen angeordnet, und somit kann die genannte Wirkung noch zuverlässiger erzielt werden.
Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeich­ nungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:
Fig. 1 einen teilweisen Querschnitt, der einen Luftreifen gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
Fig. 2 Ansichten, die einen wesentlichen Bereich des Luf­ treifens von Fig. 1 zeigen, wobei (a) eine Vorder­ ansicht eines teilweise aufgeschnittenen Luftrei­ fens und (b) eine Draufsicht darauf ist;
Fig. 3 ein Beispiel einer Karkassenlage, wobei (a) eine Draufsicht auf eine untere Gewebelage und (b) eine Draufsicht auf eine obere Gewebelage ist;
Fig. 4 einen teilweisen Querschnitt, der eine zweite Aus­ führungsform des Luftreifens zeigt;
Fig. 5 Ansichten, die einen wesentlichen Bereich des Luf­ treifens von Fig. 4 zeigen, wobei (a) eine Vorder­ ansicht des teilweise geschnittenen Luftreifens und (b) eine Draufsicht darauf ist;
Fig. 6 ein Beispiel einer Karkassenlage, wobei (a) eine Draufsicht auf eine untere Gewebelage und (b) eine Draufsicht auf eine obere Gewebelage ist;
Fig. 7 eine Draufsicht, die eine andere Cordlagenanordnung der Karkassenlage zeigt;
Fig. 8 eine Konstruktion einer ersten Ausführungsform ei­ ner Karkassenlagen-Herstellungsvorrichtung;
Fig. 9 eine Vorderansicht eines Zuführkopfs;
Fig. 10 eine Seitenansicht des Zuführkopfs;
Fig. 11 eine Konstruktion einer zweiten Ausführungsform der Karkassenlagen-Herstellungsvorrichtung; und
Fig. 12 eine Konstruktion einer dritten Ausführungsform der Karkassenlagen-Herstellungsvorrichtung.
Bevorzugte Ausführungsformen einer Karkassenlagen-Herstel­ lungsvorrichtung und eines Luftreifens gemäß der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zuerst wird ein Luftreifen erläutert, der eine Karkassenlage aus einem von der Herstellungsvorrichtung erzeugten Karkas­ sengewebe bildet.
Fig. 1 ist eine teilweise Schnittdarstellung, die einen Luf­ treifen gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt. Fig. 2(a) ist eine Vorderansicht eines teilweise geschnittenen Luf­ treifens, und Fig. 2(b) ist eine Draufsicht auf diesen.
Aufbau eines Luftreifens (Erste Ausführungsform)
Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt der Luftreifen eine Karkassenlage 5, die zwei oder mehr Verstärkungslagen zwischen einem Paar von Ringwülsten 1a hat, und eine Verstärkungslage 6, die un­ ter einer Lauffläche Tr an einer Außenumfangsfläche der Kar­ kassenlage 5 liegt. Diese Ausführungsform zeigt ein Bei­ spiel, bei dem die Karkassenlage 5 zwei Lagen aufweist.
Bei der Erfindung ist eine prozentuale Abplattung, die ein Wert ist, der durch Division einer Höhe H des Reifenquer­ schnitts durch eine Maximalbreite W des Reifens erhalten ist, 70% oder weniger. Da die Abplattung auf 65% oder weniger oder auf 60% oder weniger verringert ist, ist die Erfindung, die die genannten Auswirkungen hat, noch effekti­ ver. Das bedeutet, daß es möglich ist, die Kurvenfahrtvor­ hersage zu verbessern und dadurch die Sicherheit zu erhöhen sowie das Kurvenfahrverhalten durch Abplatten des Reifens zu verbessern.
Wie Fig. 2 zeigt, ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß ein Cordgewebe, das die Karkassenlage 5 bildet, in Ab­ hängigkeit von einem Reifenbereich unter verschiedenen Win­ keln angeordnet ist. Dabei ist in einem Bereich S1 von einem Wulst 1a bis zu einer Position PW nahe einer Maximalbreite W des Reifens die Cordlage im wesentlichen in einer Radial­ richtung des Reifens angeordnet (z. B. θs = 90°), in einem Bereich S2 von der Position PW zu einem Aufstandsende PT ist der Winkel (nachstehend Cordlagenwinkel) in bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens allmählich geändert, an einem Schulterbereich Sh nahe dem Aufstandsende PT ist der Cordla­ genwinkel 20° bis 60°, und an einer Lauffläche Tr zwischen dem gegenüberliegenden Aufstandsende PT ist der Cordlagen­ winkel 20° bis 50° (z. B. θt = 35°). Bevorzugt ist der Cord­ lagenwinkel an der Schulter Sh 20° bis 50°, und der Cordla­ genwinkel an der Lauffläche Tr ist 20° bis 40°.
Wenn der Cordlagenwinkel an der Lauffläche Tr einen Wert von 50° überschreitet, tendiert die Karkassenlage 5 an der Lauf­ fläche Tr zu einer Ausdehnung in Radialrichtung RD des Rei­ fens, und es ist schwierig, die Reifengestalt aufrechtzuer­ halten.
Wenn der Cordlagenwinkel an der Lauffläche Tr kleiner als 20° wird, ist zwar die Steifigkeit in der Umfangsrichtung an der Lauffläche Tr höher, aber die Steifigkeit in seiner Breitenrichtung wird klein, und dadurch wird das Kurvenfahr­ verhalten schlechter, und es ist schwierig, den Winkel vom Aufstandsende PT zu dem Wulst 1 allmählich zu ändern.
Die untere Karkassenlage 5a und die obere Karkassenlage 5b sind so laminiert, daß die Cordlagen unter einem in bezug auf eine Reifenäquatoriallinie CL im wesentlichen symmetri­ schen Winkel angeordnet sind. Gegenüberliegende Enden der Karkassenlage 5 sind an einem Wulst 1a nach außen umgefal­ tet, ein Wulstfüllmaterial bzw. Kernreiter 1b mit hoher Gum­ mihärte ist zwischen dem umgefalteten Bereich und einem Kör­ per der Karkassenlage 5 angeordnet, und ein Wulst 1 ist gebildet.
Ebenso wie bei einem gewöhnlichen Reifen sind ein Seiten­ wandgummi 2a, ein Innenseelengummi 3, ein Laufflächengummi 4 und dergleichen an der Außenseite der Karkassenlage 5 ange­ ordnet. Vorbestimmte Profile sind an einer Außenumfangsflä­ che des Laufflächengummis 4 gebildet.
Eine Verstärkungslage 6 ist eine Lage, in der Cordfäden in einer Reifenumfangsrichtung (d. h. einer zu der Reifenäqua­ toriallinie CL parallelen Richtung) angeordnet sind, und ist an einer Position unter der Lauffläche Tr der Außenumfangs­ fläche der äußersten Karkassenlage 5b angeordnet.
Es ist nicht erforderlich, daß die Verstärkungslage 6 mit einer Breite der Lauffläche Tr koinzident ist, und gewöhn­ lich hat sie eine Breite in einem Bereich, der eine Breite der Lauffläche Tr überschreitet. Dabei wird es bevorzugt, wenn die Breite der Verstärkungslage 6 das 1,0- bis 1,3fache der Breite der Lauffläche Tr beträgt.
Der Elastizitätsmodul pro Gesamtbreite der Verstärkungslage 6 ist das 1,2fache oder mehr des Elastizitätsmoduls (Summe sämtlicher Lagen) der Karkassenlage 5 der Lauffläche Tr und ist bevorzugt das 1,6- bis 6fache. Wenn der Elastizitätsmo­ dul das 6fache überschreitet, ist der Reifen in bezug auf Verarbeitung oder Herstellung unterlegen.
Der Elastizitätsmodul pro Breite der Verstärkungslage 6 kann durch die Schlagzahl des Cordgewebes, Dicke und Material des Cordgewebes, die Fadenkomponenten und die Verarbeitungsbe­ dingungen des Fadens eingestellt werden. Das gleiche gilt auch für die Karkassenlage 5.
Beispiele von Materialien des Cords, der die Karkassenlage 5 bildet, sind organische Fasern, wie Polyester, Polyamid und Polyaramid oder Stahl und dergleichen. Beispiele von Mate­ rialien des Cords, der die Verstärkungslage 6 bildet, sind ebenfalls organische Fasern, wie Polyester, Polyamid und Po­ lyaramid oder Stahl und dergleichen. Da es im Gegensatz zu dem herkömmlichen Radialreifen bei der Erfindung nicht not­ wendig ist, eine Vielzahl von Gürtellagen vorzusehen, kann das Reifengewicht verringert werden.
Da ferner die Verstärkungslage 6 die diagonale Karkassenla­ ge 5 verstärkt, ist die Biegesteifigkeit dieses Bereichs er­ höht, und somit kann der Cord der Verstärkungslage 6 durch die organischen Fasern gebildet sein, um das Gewicht weiter zu verringern. Es ist möglich, sowohl das Kurvenfahrverhal­ ten als auch die Sicherheit zu verbessern.
Bevorzugt ist die Verstärkungslage 6 an ihrer zentralen Po­ sition unter der Lauffläche Tr mit einem zentralen Bereich 6a versehen, der in einem Bereich Tc von 45% bis 80% der Gesamtbreite der Lauffläche Tr angeordnet ist, und gegen­ überliegende Seitenbereiche 6b haben einen kleineren Elasti­ zitätsmodul pro Breite des zentralen Bereichs 6a. Diese Aus­ führungsform zeigt das Beispiel, bei dem die Schlagzahl des zentralen Bereichs 6a größer als die der Seitenbereiche 6b ist.
Die Verstärkungslage 6 ist gewöhnlich auf solche Weise aus­ gebildet, daß nach dem Formen eine bandartige Verstärkungs­ lage, die eine oder eine kleine Anzahl von Cordfäden auf­ weist, wendelförmig gewickelt wird, um Schnittbereiche der Cordfäden zu entfernen. Es ist möglich, die Schlagzahl des zentralen Bereichs 6a durch Ändern der Wickelschritte zu er­ höhen.
Bei der Erfindung wird es bevorzugt, wenn der Elastizitäts­ modul pro Breite des zentralen Bereichs 6a das 1,2fache oder mehr des Elastizitätsmoduls pro Breite des Seitenbereichs 6b ist. Stärker bevorzugt wird der Elastizitätsmodul pro Breite eines Bereichs von einer Mitte (Position auf der Reifenäqua­ toriallinie CL) der Verstärkungslage 6 zu den gegenüberlie­ genden Enden allmählich verringert. Das kann ebenfalls durch allmähliches Vergrößern der Wickelschritte erfolgen.
Der Luftreifen der Erfindung kann auf die gleiche Weise wie ein gewöhnlicher Luftreifen hergestellt werden mit der Aus­ nahme, daß Karkassengewebe 8a und 8b gemäß Fig. 3 verwendet werden, bei denen der Cordlagenwinkel teilweise zu einer Po­ sition in der Breitenrichtung geändert ist. Die Karkassenge­ webe 8a und 8b werden zylindrisch laminiert, so daß die Cordfäden im wesentlichen symmetrisch in bezug auf die Mit­ tellinie angeordnet sind, ein Wulst wird beispielsweise an­ geordnet, und dann wird eine Umstülpblase eingeführt, der Reifen wird zu Ringform geformt, und dann werden die Ver­ stärkungslage 6 und die Lauffläche geformt.
Modifikation der ersten Ausführungsform
  • 1. Bei der ersten Ausführungsform sind zwei Karkassenlagen vorgesehen. Die Anzahl Lagen kann geradzahlig, wie etwa vier sein. Auch in diesem Fall wird es bevorzugt, daß das Paar von Karkassenlagen so laminiert wird, daß die Cordfäden unter einem im wesentlichen symmetrischen Winkel in bezug auf eine Reifenäquatoriallinie angeord­ net sind und daß die Cordfäden der in der gleichen Richtung laminierten Karkassenlagen in der gleichen Richtung an ihren Positionen angeordnet sind.
  • 2. Bei der ersten Ausführungsform ist eine Verstärkungsla­ ge in der Umfangsrichtung vorgesehen, und der Elastizi­ tätsmodul pro Breite wird durch Ändern der Schlagzahl an dem zentralen Bereich erhöht. Alternativ kann der Elastizitätsmodul pro Breite dadurch erhöht werden, daß zwei Verstärkungslagen an dem zentralen Bereich vorge­ sehen werden. Es können zwei oder mehr Verstärkungsla­ gen vorgesehen werden.
Aufbau des Luftreifens (zweite Ausführungsform)
Wie Fig. 4 zeigt, umfaßt ein Luftreifen der zweiten Ausfüh­ rungsform zwei oder mehr Karkassenlagen 5 zur Verstärkung zwischen einem Paar von Ringwülsten 1a. Bei dieser Ausfüh­ rungsform weist die Karkassenlage 5 eine obere Lage 5b und eine untere Lage 5a auf.
Bei der Erfindung ist ein Bereich, in dem ein zwischen einem die Karkassenlage bildende Cordgewebe und einer Reifenum­ fangsrichtung gebildeter Winkel θs 90°+ 10° ist, als Radialbereich RR definiert, und ein Bereich, in dem die Cordgewebe der oberen und unteren Lage einander kreuzen, wenn der Winkel θs (nachstehend manchmal "Cordwinkel") zwi­ schen dem Cord und der Reifenumfangsrichtung PD 10° bis 60° (Absolutwert) ist, als Diagonalbereich BR definiert. Der Cordwinkel θs von jeder von der oberen und der unteren Lage kann am Schnittpunkt leicht verändert sein.
Wie Fig. 5 zeigt, ist die Erfindung dadurch charakterisiert, daß ein Bereich, der eine Position nahe der Maximalbreiten­ position PW des Reifens aufweist, den Radialbereich RR um­ faßt und irgendein Bereich zwischen dem Radialbereich RR und der Reifenäquatoriallinie CL den Diagonalbereich BR umfaßt.
Bei dieser Ausführungsform weist ferner ein die Reifenäqua­ toriallinie CL enthaltender Bereich einen Radialbereich RR auf, der von einer Gürtellage 6 verstärkt ist, und irgendein Bereich, der zwischen dem Bereich liegt, der zwischen dem Radialbereich RR und einem anderen Radialbereich nahe der Maximalbreite PW des Reifens liegt, weist den Diagonalbe­ reich BR auf.
Dabei wird es bevorzugt, daß ein Bereich, in dem ein Höhen­ verhältnis des Reifenquerschnitts in bezug auf die Karkas­ senhöhe Hc vom unteren Ende 5% bis 30% ist, der Diagonal­ bereich BR ist, ein Bereich von 40% bis 65% hauptsächlich ein Radialbereich RR ist, ein Bereich von 75% bis 95% hauptsächlich der Diagonalbereich BR ist und die Lauffläche Tr hauptsächlich der Radialbereich RR ist.
Es wird bevorzugt, wenn ein Zwischenbereich, dem nichts ent­ spricht, zwischen dem Radialbereich RR und dem Diagonalbe­ reich BR vorgesehen ist, so daß der Cordwinkel As sanft ge­ ändert wird.
Dabei wird es bevorzugt, wenn ein Bereich, in dem ein Höhen­ verhältnis des Reifenquerschnitts in bezug auf die Karkas­ senhöhe Hc vom unteren Ende 75% bis 90% ist, dem Schulter­ breich Sh entspricht und wenn der Diagonalbereich BR in die­ sem Bereich angeordnet ist.
Wenn eine Endseite einer Lage, die von der Vielzahl von Gurtlagen 6 die maximale Breite hat (die untere Lage 6a bei dem gezeigten Beispiel), an diesem Diagonalbereich BR ange­ ordnet ist, ist die Wahrscheinlichkeit der Erzeugung einer Beanspruchung in der Umgebung des Endes der Gurtlage 6 weni­ ger groß im Vergleich mit einem Fall, bei dem die Endseite an dem Radialbereich RR angeordnet ist, und die durchgehende Steifigkeit in bezug auf den Radialbereich RR in der Umge­ bung der Maximalbreite des Reifens wird ausgezeichnet.
Die obere Lage 6b und die untere Lage 6a bilden zwar bei dieser Ausführungsform die Gurtlage 6, es wird aber bevor­ zugt, daß der Winkel des Cords, der jede Lage bildet, in be­ zug auf die Reifenäquatoriallinie CL 10° bis 35° und stärker bevorzugt 15° bis 25° ist. Eine faserverstärkte Lage, in der ein Cord in der Umfangsrichtung angeordnet ist, kann an ei­ ner oberen Oberfläche der oberen Lage 6b vorgesehen sein.
Als Material des Cordgewebes, das die Gurtlage 6 bildet, ist jedes Material geeignet, daß für herkömmliche Gurtlagen ver­ wendet wird, etwa Stahl oder organische Fasern, einschließ­ lich Polyester. Beispiele von Cordmaterial, das die faser­ verstärkte Lage bildet, sind organische Fasern, wie Polyester, Polyamid und Polyaramid.
Um die Steifigkeit im Bereich des Wulstes 1a zu erhöhen und die Betriebsstabilität, das Fahr- und Bremsverhalten zu ver­ bessern, wird es bevorzugt, wenn der Cordwinkel θs des Dia­ gonalbereichs BR, der nahe dem Wulst 1a angeordnet ist, 10° bis 60° und stärker bevorzugt 20° bis 50° ist. Dadurch ist es möglich, das Wulstfüllmaterial und das Verstärkungs­ gewebe um den Wulst herum zu verringern.
Um die Beanspruchung zu verteilen und die Durchgängigkeit der Steifigkeit zu verbessern, wird es bevorzugt, wenn der Cordwinkel θs des Diagonalbereichs BR, der nahe dem Schul­ terbereich Sh angeordnet ist, 10° bis 60° und stärker bevor­ zugt 20° bis 50° ist. Dadurch ist es möglich, das Verstär­ kungsgewebe um das Gurtende herum zu reduzieren.
Die untere Karkassenlage 5a und die obere Karkassenlage 5a sind so laminiert, daß die Cordfäden im wesentlichen symme­ trisch in bezug auf die Reifenäquatoriallinie CL angeordnet sind. Beispiele des Materials des die Karkassenlage 5 bil­ dende Cordgewebes sind organische Fasern, wie Polyester, Polyamid und Polyaramid oder Stahl und dergleichen.
Der Luftreifen der Erfindung hat im wesentlichen den glei­ chen Aufbau wie ein gewöhnlicher Radialreifen mit der Aus­ nahme, daß der Cordwinkel θs der Karkassenlage 5 teilweise geändert ist. Das bedeutet, wie Fig. 4 zeigt, daß gegenüber­ liegende Enden der Karkassenlage 5 an dem Wulst 1a nach außen umgefaltet sind, daß ein Wulstfüllmaterial 1b mit hoher Gummihärte zwischen dem umgefalteten Bereich und einem Körper der Karkassenlage 5 angeordnet und ein Wulst 1 gebil­ det ist.
Wie bei einem normalen Reifen ist ein Seitenwandgummi 2a an der Außenseite der Karkassenlage 5 angeordnet, und ein In­ nenseelengummi 3 ist an der Innenseite der Karkassenlage 5 angeordnet, und ein Laufflächengummi 4 und dergleichen ist an der Außenseite der Gurtlage 6 angeordnet. Vorbestimmte Profile sind an einer Außenumfangsfläche des Laufflächengum­ mis 4 geformt.
Bei der Erfindung ist eine Abplattung, die prozentual einen Wert zeigt, der durch Division einer Höhe H des Reifenquer­ schnitts durch eine Maximalbreite W des Reifens erhalten ist, 70% oder weniger. Da die Abplattung auf 65% oder weniger oder auf 60% oder weniger verringert ist, ist es möglich, die Kurvenfahrt besser vorherzusagen, um die Sicherheit zu erhöhen, und das Kurvenfahrverhalten durch Ab­ platten des Reifens zu verbessern.
Der Luftreifen der Erfindung kann auf die gleiche Weise wie ein gewöhnlicher Luftreifen mit der Abweichung hergestellt werden, daß Karkassengewebe 8a und 8b, bei denen der Cord­ winkel teilweise zu einer Position in der Breitenrichtung geändert ist, verwendet werden, wie Fig. 6 zeigt.
Die Karkassengewebe 8a und 8b werden zylindrisch laminiert, so daß die Cordfäden im wesentlichen symmetrisch in bezug auf die Mittellinie angeordnet sind, ein Wulst wird bei­ spielsweise angeordnet, und dann wird eine Umstülpblase ein­ geführt, der Reifen wird zu einer Ringform geformt, und dann wird die Gürtellage 6 mit einer normalen Methode geformt.
Modifikation der zweiten Ausführungsform
  • 1. Bei der zweiten Ausführungsform sind der Diagonalbe­ reich, der Radialbereich, der Diagonalbereich und der Radialbereich in dieser Reihenfolge zwischen dem Wulst und der Reifenäquatoriallinie angeordnet. Alternativ können der Diagonalbereich, der Radialbereich und der Diagonalbereich in dieser Reihenfolge zwischen dem Wulst und dem Schulterbereich angeordnet sein, und der Diagonalbereich kann ebenfalls in der Lauffläche ange­ ordnet sein.
  • 2. Dabei wird es bevorzugt, wenn ein Bereich, in dem ein Höhenverhältnis des Reifenquerschnitts in bezug auf die Karkassenhöhe Hc vom unteren Ende 5% bis 30% ist, der Diagonalbereich ist, ein Bereich von 40% bis 65% hauptsächlich ein Radialbereich ist und ein Bereich von 75% bis 95% hauptsächlich der Diagonalbereich ist.
  • 3. Im obigen Fall wird es bevorzugt, daß die Gürtellage nicht an der Außenumfangsfläche des Diagonalbereichs der Lauffläche vorgesehen ist und daß eine Verstär­ kungslage, in der das Cordgewebe in der Reifenumfangs­ richtung angeordnet ist, vorgesehen wird. Es wird be­ vorzugt, daß diese Verstärkungslage einen Elastizitäts­ modul pro Breite des 1,2fachen oder mehr der Karkassen­ lage hat.
  • 4. Es wird ferner bevorzugt, daß die Verstärkungslage ei­ nen zentralen Bereich aufweist, der in einem Bereich von 45 bis 80% der Gesamtlauffläche in einer zentralen Position unter der Lauffläche angeordnet ist, und daß gegenüberliegende Seiten einen Elastizitätsmodul pro Breite haben, der kleiner als der des zentralen Be­ reichs ist. Es wird auch bevorzugt, daß der Elastizi­ tätsmodul pro Breite des zentralen Bereichs das 1,2fache oder mehr des Elastizitätsmoduls pro Breite der Seite ist.
  • 5. Dabei ist die Lauffläche ein Bereich der Innenseite des Aufstandsendes jeder der gegenüberliegenden Seiten des Reifens. Ein Kriterium des Elastizitätsmoduls pro Brei­ te der Verstärkungslage ist die Gesamtbreite der Ver­ stärkungslage, und ein Kriterium des Elastizitätsmoduls pro Breite der Karkassenlage ist die Lauffläche.
  • 6. Der scheinbare Young'sche Modul des Cords wird gemäß dem Anfangszugwiderstand entsprechend der Reifencordprüfme­ thode von chemischen Textilien JIS L-1017 gemessen, die Schlagzahl der Cordfäden pro Breite und ein Wert, der durch Multiplikation der Cordquerschnittsfläche mit der Anzahl Lagen erhalten wird, sind als Elastizitätsmodul definiert.
  • 7. Ein Kriterium für die Schlagzahl ist ein vulkanisierter Reifen, aber die Schlagzahl während der Herstellung des Materials kann aufgrund der Befüllungsrate zum Zeit­ punkt des Formens vorgegeben werden.
  • 8. Bei der zweiten Ausführungsform sind die die Karkassen­ lage bildenden Cordgewebe entsprechend Fig. 6 angeord­ net, aber sie können gemäß Fig. 7 unterschiedlich ange­ ordnet sein. In Fig. 7 ist nur eine Einheit C der Cord­ fäden des Karkassengewebes jeder von der oberen und der unteren Lage gezeigt.
  • 9. Die Fig. 7(a) bis 7(b) zeigen eine geradsymmetrische Anordnung in bezug auf die Reifenäquatoriallinie CL. Die Fig. 7(c) und 7(d) zeigen eine symmetrische Anord­ nung in bezug auf einen Punkt an der Schnittstelle zwischen dem Cord und der Reifenäquatoriallinie CL. Bei der vorstehenden Modifikation (1) kann beispielsweise ein Karkassengewebe mit einer Cordanordnung entspre­ chend Fig. 7(d) verwendet werden.
  • 10. Bei der zweiten Ausführungsform sind zwei Karkassenla­ gen vorgesehen. Die Anzahl Lagen kann eine gerade Zahl, wie etwa vier sein. Auch in diesem Fall wird es bevor­ zugt, wenn das Paar von Karkassenlagen so laminiert ist, daß die Cordfäden in bezug auf die Reifenäquato­ riallinie unter einem im wesentlichen symmetrischen Winkel angeordnet sind, und wenn die Cordfäden der Kar­ kassenlagen, die in der gleichen Richtung laminiert sind, in der gleichen Richtung an ihren Positionen an­ geordnet sind.
  • 11. Bei der zweiten Ausführungsform wird die Anordnung des Radialbereichs und des Diagonalbereichs für den Körper­ bereich der Karkassenlage erläutert. In dem umgefalte­ ten Bereich der Karkassenlage kann jedoch jeder von dem Radialbereich, dem Diagonalbereich und einem Zwischen­ bereich, der nichts entspricht, angeordnet sein. Bei der Erfindung wird es bevorzugt, wenn der Diagonalbe­ reich auch in dem umgefalteten Bereich der Karkassenla­ ge angeordnet ist, um die Steifigkeit der Karkassenlage nahe dem Wulst weiter zu steigern.
  • 12. Dabei kann der umgefaltete Bereich ohne Änderung des Cordwinkels des Körpers der Karkassenlage nahe dem Wulst geformt sein (siehe Fig. 7), und nur die Karkas­ senlage um den Wulst (der den Wulst umschreibende Bereich) kann als der Radialbereich vorgegeben sein. Der bevorzugte Cordwinkel des Diagonalbereichs in dem umgefalteten Bereich ist der gleiche wie der Cordwinkel des Körpers.
Vorrichtung zum Herstellen der Karkassenlagen (Erste Ausführungsform)
Ein Aufbau einer ersten Ausführungsform einer Vorrichtung zum Herstellen der Karkassenlagen 8a und 8b gemäß den Fig. 3 und 6 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 beschrie­ ben.
Wie Fig. 8 zeigt, weist die Vorrichtung folgendes auf: eine Wickeltrommel 11, um die ein Cordmaterial 10 gewickelt ist; eine Ummantelungsgummi-Extrudiermaschine 12 zum Ummanteln des von der Wickeltrommel 11 kommenden Cordmaterials 10 mit Ummantelungsgummi; eine Rollengruppe 13; einen Stoßdämpfer­ bereich 14 mit Stoßdämpferrollen 14a; eine Leitrolle 15; eine Kopfantriebseinrichtung 16 zur Zuführung eines Cords 10a (Lagencord) entlang einer Breitenrichtung der Karkassen­ lage; und eine flachplattenartige Tafel 17 (entsprechend ei­ nem Haltekörper), auf der der Cord festgelegt wird.
Eine Festlegeoberfläche der Tafel 17 ist aus einem Material gebildet, das imstande ist, den Cord festzulegen, beispiels­ weise aus Gummi und Aluminium. Die Vorrichtung weist ferner eine Steueranordnung 20 für die Herstellungsvorrichtung auf.
Die Steueranordnung 20 umfaßt einen Tafelantriebsteil 20a zum Antreiben der flachplattenartigen Tafel 17 und einen Kopfantriebsteil 20b zum Antreiben eines Zuführkopfs 19. Die Kopfantriebseinrichtung 16 umfaßt den Zuführkopf 19 und ei­ nen Kopfführungsteil 18.
Wenn man das von der Wickeltrommel 11 kommende Cordmaterial 10 durch eine Basis 12a der Ummantelungsgummi-Extrudier­ maschine 12 laufen läßt, wird das Cordmaterial mit nichtvul­ kanisiertem Gummi ummantelt. Der mit Gummi ummantelte Cord 10a wird zwischen die Stoßdämpferrollen 14a des Stoßdämpfer­ bereichs 14 geführt und gelockert. Dieser Stoßdämpferbereich 14 ist vorgesehen, um die Verarbeitungsgeschwindigkeit vor und nach dem obigen Vorgang einzustellen.
Ein Vorderende des mit Gummi ummantelten Cords 10a wird ent­ lang der Breitenrichtung (X-Richtung: Meridionalrichtung des Reifens) der Karkassenlage 8a von dem Zuführkopf 19 der Kopfantriebseinrichtung 16 zugeführt. Einzelheiten des Zuführkopfs 19 sind in den Fig. 9 und 10 gezeigt. Fig. 9 ist eine Vorderansicht des Zuführkopfs 19, und Fig. 10 ist eine Seitenansicht des Zuführkopfs.
Der Zuführkopf 19 hat einen ersten Kopfabschnitt 191 und einen zweiten Kopfabschnitt 192. Der erste Kopfabschnitt 191 umfaßt Zuführrollen 191a, 191b und eine Andruckrolle 192c. Fig. 10 zeigt zwar nur die Seite des zweiten Kopfabschnitts 192, aber die Rollen 192a, 192b, 192c sind an einem ersten Tragkörper 193 über ein Lager 197 und einen Bolzen 196 ge­ haltert. Der erste Tragkörper 193 ist an einem zweiten Trag­ körper 194 durch Bolzen 198 festgelegt.
Der zweite Tragkörper 194 kann von einem Zylinder 195 in Vertikalrichtung angetrieben werden. Der erste Kopfabschnitt 191 hat die gleiche Konstruktion. Eine Einrichtung zum ver­ tikalen Bewegen des zweiten Tragkörpers 194 kann einen Motor oder eine Kurvenscheibe verwenden.
In Fig. 9 wird der Cord 10a von oben nach unten zugeführt. Der Cord 10a ist zwischen den Zuführrollen 191a und 192a und den Andruckrollen 191b und 192b eingeschlossen und wird so zugeführt und an der Festlegeoberfläche der Tafel 17 durch die Andruckrollen 191b und 192b festgelegt. In Fig. 9 bewegt sich der Zuführkopf 19 von links nach rechts.
In diesem Fall wird der Cord 10a von den Andruckrollen 191b und 191c an die Seite des ersten Kopfabschnitts 191 ge­ drückt, und der zweite Kopfabschnitt 192 wird von der Fest­ legeoberfläche weg geringfügig nach oben getrieben. Wenn sich dagegen der Zuführkopf 19 von rechts nach links bewegt, wird der Cord 10a von den Andruckrollen 192b und 192c zur Seite des zweiten Kopfabschnitts 192 gedrückt.
Der Zuführkopf 19 kann sich entlang dem Kopfführungsteil 18 hin- und herbewegen, und es kann beispielsweise eine Linear­ führungseinrichtung verwendet werden. Die Tafel 17 kann sich ebenfalls in Längsrichtung (Y-Richtung: Umfangsrichtung des Reifens) der Karkassenlage bewegen. Eine bekannte Linearfüh­ rungseinrichtung kann als eine Einrichtung (entsprechend ei­ ner Festlegekörper-Antriebseinrichtung) zum Bewegen der Ta­ fel 17 in Y-Richtung verwendet werden.
Der Zuführkopf 19 und die Tafel 17 werden auf der Basis von Befehlen von der Steueranordnung 20 (entsprechend einer Be­ wegungsweg-Steuereinrichtung) angetrieben, es ist aber auch möglich, die Bewegungsstrecke der Tafel 17 in bezug auf die Bewegungsstrecke des Zuführkopfs 19 zu steuern. Diese Steue­ rung erfolgt auf der Basis eines Steuerprogramms, das in der Steueranordnung 20 gespeichert ist.
Wenn eine solche Steuerung durchgeführt wird, kann dann, wenn der Cord 10a entlang der Breitenrichtung der Karkassen­ lage zugeführt wird, der Anordnungswinkel des Cords in bezug auf die Längsrichtung der Karkassenlage geändert werden.
Wenn beispielsweise die Karkassenlage, die in Fig. 3 gezeigt ist, hergestellt wird, dann wird die Tafel 17 während der Vorwärtsbewegung des Zuführkopfs 19 auf die folgende Weise gesteuert. Es wird davon ausgegangen, daß sich der Zuführ­ kopf 19 mit einer Konstantgeschwindigkeit bewegt.
  • 1. Rechtes Lagenende ~ nahe Reifenmaximalbreite:
    Tafel wird angehalten.
  • 2. Nahe Reifenmaximalbreite ~ rechter Schulterbereich:
    Tafel wird unter sanfter Beschleunigung bewegt.
  • 3. Rechter Schulterbereich ~ linker Schulterbereich:
    Tafel wird mit Konstantgeschwindigkeit bewegt.
  • 4. Linker Schulterbereich ~ nahe Reifenmaximalbreite:
    Tafel wird unter sanfter Verlangsamung bewegt.
  • 5. Nahe Reifenmaximalbreite ~ linkes Lagenende:
    Tafel wird angehalten.
Während der Vorwärtsbewegung des Zuführkopfs 19 wird die Ta­ fel 17 auf die vorstehende Weise gesteuert. Während einer Rückwärtsbewegung des Zuführkopfs 19 wird die Tafel 17 um eine Strecke entsprechend der Anzahl von Lagencordfäden be­ wegt (bei dem Beispiel in Fig. 9 ein Lagencordfaden, weil ein Cordfaden zugeführt wird), und die vorstehenden Vorgänge (1) bis (5) werden in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt.
Wenn, wie Fig. 3 zeigt, die Karkassenlage eine Doppellagen­ struktur hat, die die Karkassenlagen 8a und 8b aufweist, wird ein Karkassengewebe der ersten Lage durch Steuern der Tafel 17 entsprechend den obigen Vorgängen (1) bis (5) gesteuert, und die Tafel 17 wird so gesteuert, daß ein Kar­ kassengewebe der zweiten Lage in einer zu den obigen Vorgän­ gen (1) bis (5) entgegengesetzten Richtung bewegt wird. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Zuführkopfs 19 ist bei der Vor­ wärts- und bei der Rückwärtsbewegung jeweils konstant.
Wenn auf der Tafel 17 ein Karkassengewebe entsprechend einem Reifen hergestellt ist, wird der Cord 10a abgeschnitten, ei­ ne neue Tafel 17 wird plaziert, und die gleichen Vorgänge werden ausgeführt, so daß ein nachfolgendes Karkassengewebe erzeugt wird.
Durch Wiederholen dieses Vorgangs wird die erforderliche An­ zahl von Karkassengeweben hergestellt. Die hergestellten Karkassengewebe auf der Tafel 17 werden einzeln einer Bom­ biermaschine zugeführt, so daß unter Anwendung eines bekann­ ten Verfahrens ein Reifen hergestellt wird.
Es wird bevorzugt, wenn die Verstärkungslage 6 durch wendel­ förmiges Wickeln von einem oder einer kleinen Anzahl Cordfä­ den um den geformten Gegenstand herum gebildet wird. Unter Verwendung des mit Gummi ummantelten Cords, wie oben beschrieben, wird die Führung des Cords in der Breitenrich­ tung bewegt, während der geformte Gegenstand gedreht wird, so daß der Cord wendelförmig gewickelt wird. Durch Ändern der Bewegungsgeschwindigkeit der Führung zu diesem Zeitpunkt kann die Schlagzahl in der Breitenrichtung geändert werden.
Um eine vorbestimmte Reifenform und einen vorbestimmten Cordwinkel an jedem Bereich zu erhalten, wird es bevorzugt, den Cordwinkel entsprechend einzustellen, wenn die Karkas­ senlagen 8a und 8b hergestellt werden. Im Fall des Diagonal­ reifens kann eine Beziehung zwischen einem Cordwinkel im Lagenzustand und einem Cordwinkel nach dem Formen des Rei­ fens durch die nachstehende bekannte Beziehungsgleichung (Näherungsgleichung) errechnet werden, und diese Beziehungs­ gleichung kann auch bei der Erfindung angewandt werden. Wenn "Ad" als Variable verwendet wird und "R" des entsprechenden Bereichs bestimmt ist, kann "A" erhalten werden.
Rd cosA = R cosAd
Dabei bezeichnet "Rd" einen Radius einer Trommel, "Ad" be­ zeichnet einen Cordwinkel in bezug auf eine Umfangsrichtung an der Trommel, "R" bezeichnet einen Radius, der einer Posi­ tion des Cords nach dem Formen des Reifens entspricht, und "A" bezeichnet einen Cordwinkel in bezug auf die Umfangs­ richtung nach dem Formen des Reifens.
Vorrichtung zum Herstellen der Karkassenlagen (Zweite Ausführungsform)
Der Aufbau einer zweiten Ausführungsform einer Herstellungs­ vorrichtung wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben. Teile mit den gleichen Funktionen wie bei der ersten Ausfüh­ rungsform werden sind mit den gleichen Bezugszeichen verse­ hen und werden nicht nochmals erläutert.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß der Festlegekörper eine Dreh­ trommel 21 aufweist. Eine Außenumfangsfläche der Drehtrommel 21 dient als Festlegeoberfläche für den Cord. Die Außenum­ fangsfläche besteht aus Gummi oder Aluminium.
Wenn die in Fig. 3 gezeigte Karkassenlage hergestellt wird, ist die Steuerung der Drehtrommel 21 während der Vorwärtsbe­ wegung des Zuführkopfs 19 wie folgt. Die Drehtrommel 21 wird von einem Motor (nicht gezeigt) (der einer Festlegekörper- Antriebseinrichtung entspricht) gedreht und angetrieben.
  • 1. Rechtes Lagenende ~ nahe Reifenmaximalbreite:
    Drehtrommel wird angehalten.
  • 2. Nahe Reifenmaximalbreite ~ rechter Schulterbereich:
    Drehtrommel bewegt sich unter sanfter Beschleunigung.
  • 3. Rechter Schulterbereich ~ linker Schulterbereich:
    Drehtrommel bewegt sich mit einer Konstantgeschwindig­ keit.
  • 4. Linker Schulterbereich ~ nahe Reifenmaximalbreite:
    Drehtrommel bewegt sich unter sanfter Verlangsamung.
  • 5. Nahe Reifenmaximalbreite ~ linkes Lagenende:
    Drehtrommel wird angehalten.
Während der Vorwärtsbewegung des Zuführkopfs 19 wird die Drehtrommel 21 auf die obige Weise gesteuert. Während einer Rückwärtsbewegung des Zuführkopfs 19 wird die Drehtrommel 21 um eine Strecke entsprechend der Anzahl von Lagencordfäden (bei dem Beispiel von Fig. 9 ein Lagencordfaden, weil ein Cordfaden zugeführt wird) bewegt, und die obigen Vorgänge (1) bis (5) werden in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt. Durch Wiederholen dieses Verfahrens pro Zyklus der Drehtrom­ mel 21 kann die Karkassenlage hergestellt werden. Wenn die Karkassenlage einen Doppellagenaufbau hat, kann sie wie bei der ersten Ausführungsform hergestellt werden.
Vorrichtung zum Herstellen der Karkassenlagen (Dritte Ausführungsform)
Der Aufbau einer dritten Ausführungsform der Herstellungs­ vorrichtung wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben. Teile mit den gleichen Funktionen wie bei der ersten Ausfüh­ rungsform sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht erneut beschrieben.
Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß der Festlegekörper ein Überga­ beband 22 aufweist. Eine Übergabeoberfläche des Übergabe­ bands 22 dient als Festlegeoberfläche für den Cord. Die Übergabeoberfläche besteht beispielsweise aus Gummi. Wenn die in Fig. 3 gezeigte Karkassenlage hergestellt wird, ist die Steuerung des Übergabebands 22 während der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Zuführkopfs 19 die gleiche wie im Fall der ersten Ausführungsform. Das Übergabeband 22 wird von einem Motor (nicht gezeigt) (der einer Festlegekörper- Antriebseinrichtung entspricht) angetrieben.
Die hergestellten Karkassenlagen werden zusammen mit einem Tuch 23 um eine Wickeltrommel 24 gewickelt. Wenn die Karkas­ senlage doppellagig aufgebaut ist, kann eine erste Lage auf die obige Weise hergestellt werden, und eine zweite Lage kann hergestellt werden, indem das Übergabeband 22 in entge­ gengesetzter Richtung in bezug auf die erste Lage bewegt wird.
Weitere Ausführungsform
  • 1. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Lagen­ cordfaden zugeführt, aber es kann auch eine Vielzahl von Cordfäden zugeführt werden.
  • 2. Die Herstellungsvorrichtung der Erfindung eignet sich zum Herstellen der Karkassenlage der Fig. 3 oder 6, aber die herzustellende Karkassenlage ist nicht auf die in den Fig. 3 oder 6 gezeigte beschränkt. Es ist auch möglich, eine Karkassenlage herzustellen, bei der der Anordnungswinkel des Cords nicht geändert ist. Es ist also möglich, verschiedene Karkassenlagen herzustellen.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Herstellen einer Karkassenlage, die ei­ ne Karkassenlage eines Reifens bildet,
gekennzeichnet durch
einen Zuführkopf (19) zur Zuführung von einem oder einer Vielzahl von Lagencordfäden (10a),
eine Kopfantriebseinrichtung (16) zum Hin- und Herbewegen des Zuführkopfs (19) entlang einer Breitenrichtung der Karkassenlage,
einen Festlegekörper (17; 21; 22), der eine Fest­ legeoberfläche hat, auf der der von dem Zuführkopf zugeführte Lagencord festgelegt wird,
eine Festlegekörper-Antriebseinrichtung (20a) zum Bewegen der Festlegeoberfläche des Festlegekörpers entlang einer Längsrichtung der Karkassenlage, und
eine Bewegungsstrecken-Steuereinrichtung (20), die imstande ist, eine Bewegungsstrecke der Festlegeo­ berfläche in bezug auf eine Bewegungsstrecke des Zuführkopfs (19) zu steuern,
wobei dann, wenn der Lagencord (10a) entlang der Breitenrichtung der Karkassenlage zugeführt wird, ein Anordnungswinkel des Lagencords in bezug auf diese Längsrichtung geändert werden kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Festlegekörper eine Drehtrommel (21) ist, die eine Außenumfangsfläche hat, auf der der Lagencord festgelegt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Festlegekörper eine flachplattenartige Tafel (17) ist, die eine Oberfläche hat, auf der der Lagen­ cord festgelegt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Festlegekörper ein Übergabeband (22) ist, das eine Oberfläche hat, auf der der Lagencord festgelegt wird.
5. Verfahren zum Herstellen einer Karkassenlage für einen Reifen, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
  • - Zuführen von einem oder einer Vielzahl von Lagen­ cordfäden durch einen Zuführkopf,
  • - Hin- und Herbewegen des Zuführkopfs entlang einer Breitenrichtung der Karkassenlage,
  • - Festlegen des von dem Zuführkopf zugeführten Lagencords an einem Festlegekörper, der eine Fest­ legeoberfläche hat,
  • - Bewegen der Festlegeoberfläche des Festlegekörpers entlang einer Längsrichtung der Karkassenlage, und
  • - Steuern einer Bewegungsstrecke der Festlegeober­ fläche in bezug auf eine Bewegungsstrecke des Zu­ führkopfs,
  • - wobei in dem Schritt des Hin- und Herbewegens des Zuführkopfs ein Anordnungswinkel des Lagencords in bezug auf die genannte Längsrichtung geändert wer­ den kann.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Festlegekörper eine Drehtrommel mit einer Au­ ßenumfangsfläche ist, auf der der Lagencord festgelegt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Festlegekörper eine flachplattenartige Tafel mit einer Oberfläche ist, auf der der Lagencord festge­ legt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Festlegekörper ein Übergabeband mit einer Über­ gabeoberfläche ist, auf der der Lagencord festgelegt wird.
9. Luftreifen, der zwei oder mehr Karkassenlagen (5) zur Verstärkung zwischen einem Paar von Ringwülsten sowie eine Verstärkungslage (6) hat, die einen Cord an einer Außenumfangsfläche der Karkassenlage unter einer Lauf­ fläche in einer Umfangsrichtung des Reifens hat, wobei eine Abplattung des Luftreifens 70% oder weniger be­ trägt,
wobei Cordfäden, die die Karkassenlagen bilden, im wesentlichen in einer Radialrichtung in einem Be­ reich des Reifens von dem Wulst bis zu einer Posi­ tion nahe einer Reifenmaximalbreite und von dieser Position bis zu einem Aufstandsende angeordnet sind, wobei ein Winkel in bezug auf eine Reifenum­ fangsrichtung allmählich geändert wird und der Winkel 20° bis 60° in bezug auf die Umfangsrich­ tung des Reifens im Bereich des Aufstandsendes ist und der Winkel 20° bis 50° an der Lauffläche ist,
wobei Karkassenlagen unter einem Winkel laminiert sind, der in bezug auf eine Reifenäquatoriallinie im wesentlichen symmetrisch ist, und
wobei ein Elastizitätsmodul pro Breite der Ver­ stärkungslage das 1,2fache oder mehr der Karkas­ senlagen ist.
10. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstärkungslage (6) einen zentralen Bereich aufweist, der eine Breite von 45% bis 80% der Gesamt­ breite der Lauffläche hat und in einer Mitte der Lauf­ fläche und unter dieser liegt,
und daß gegenüberliegende Seiten einen Elastizitäts­ modul pro Breite haben, der kleiner als derjenige des zentralen Bereichs ist.
11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Elastizitätsmodul pro Breite des zentralen Be­ reichs das 1,2fache oder mehr eines Elastizitätsmoduls pro Breite der genannten Seite ist.
12. Luftreifen, der zwei oder mehr Karkassenlagen zur Ver­ stärkung zwischen einem Paar von Ringwülsten hat, wobei dann, wenn ein Bereich, in dem ein Winkel, der zwischen die Karkassenlagen bildenden Cordfäden und ei­ ner Umfangsrichtung des Reifens gebildet ist, 90° + 10° ist, als Radialbereich definiert ist und ein Bereich, in dem die Cordfäden in einer oberen und einer unteren Lage einander kreuzen, während ein zwischen den Cordfä­ den und der Reifenumfangsrichtung gebildeter Winkel 10° bis 60° ist, als Diagonalbereich definiert ist, und wobei ein Bereich, der eine Position nahe einer Maximalbreite des Reifens einschließt, den Radialbe­ reich aufweist, und der Diagonalbereich in einem von einem Bereich zwischen dem Radialbereich und dem Wulst und einem Bereich zwischen dem Radialbereich und einer Reifenäquatoriallinie enthalten ist.
13. Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich, der eine Höhe von 5% bis 30% von ei­ nem unteren Ende in bezug auf die Höhe der Karkasse ei­ nes Reifenquerschnitts hat, hauptsächlich der Diagonal­ bereich ist, ein Bereich von 40% bis 65% hauptsäch­ lich der Radialbereich ist und ein Bereich von 75% bis 95% hauptsächlich der Diagonalbereich ist.
14. Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Bereich, der die Reifenäquatoriallinie ein­ schließt, ferner den von einer Gürtellage verstärkten Radialbereich aufweist,
und daß der Diagonalbereich in einem Zwischenbereich zwischen diesem Radialbereich und dem Radialbereich na­ he der Maximalbreite des Reifens enthalten ist.
15. Luftreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich, der eine Höhe von 5% bis 30% von ei­ nem unteren Ende in bezug auf die Karkassenhöhe eines Reifenquerschnitts hat, hauptsächlich der Diagonalbe­ reich ist, ein Bereich von 40% bis 65% hauptsächlich der Radialbereich ist, ein Bereich von 75% bis 95% hauptsächlich der Diagonalbereich ist, und eine Lauf­ fläche hauptsächlich der Radialbereich ist.
DE10152399A 2000-10-25 2001-10-24 Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen von Karkassenlagen sowie Luftreifen Withdrawn DE10152399A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000325824A JP4548925B2 (ja) 2000-10-25 2000-10-25 空気入りタイヤ
JP2000346456A JP4697824B2 (ja) 2000-11-14 2000-11-14 カーカスプライ製造装置及び製造方法
JP2001074298A JP4650917B2 (ja) 2001-03-15 2001-03-15 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10152399A1 true DE10152399A1 (de) 2002-05-08

Family

ID=27345025

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10152399A Withdrawn DE10152399A1 (de) 2000-10-25 2001-10-24 Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen von Karkassenlagen sowie Luftreifen

Country Status (2)

Country Link
US (4) US6849146B2 (de)
DE (1) DE10152399A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006021606A1 (de) * 2005-05-09 2006-11-16 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Renn-Luftreifen

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN100408320C (zh) 2002-06-03 2008-08-06 米其林技术公司 用容积控制来制造轮胎加强结构的装置
DE60312986T2 (de) * 2002-06-03 2007-12-13 Société de Technologie Michelin Vorrichtung zur herstellung einer verstärkungsstruktur für einen reifen mit einem wulstfahnendrehmechanismus
US20060137803A1 (en) * 2002-10-01 2006-06-29 Bridgestone Corporation Method and apparatus for forming cord reinforcement layer for tire
JP4133301B2 (ja) * 2002-12-25 2008-08-13 株式会社ブリヂストン タイヤ構成部材の製造方法
JP4238040B2 (ja) * 2003-01-22 2009-03-11 株式会社ブリヂストン タイヤ補強層の形成装置
US20040154727A1 (en) * 2003-02-11 2004-08-12 Weissert James Thomas Method and apparatus for manufacturing carcass plies for a tire
US7753098B2 (en) * 2005-12-01 2010-07-13 The Goodyear Tire & Rubber Company Spring loaded tooling head and method for tire cord application
US20070125482A1 (en) * 2005-12-01 2007-06-07 Weissert James T Bi-directional tooling head and method for tire cord application
DE102006027316A1 (de) * 2006-06-13 2007-12-20 Continental Aktiengesellschaft Verfahren zur Herstellung einer Gürtellage eines Fahrzeugreifens
US7849903B2 (en) 2007-06-06 2010-12-14 Cincinnati Machine, Llc Motorized cut and feed head
US20100175812A1 (en) * 2007-08-21 2010-07-15 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Method of and apparatus for manufacturing a belt member
US20090133797A1 (en) * 2007-11-27 2009-05-28 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatic tire
FR2924979B1 (fr) * 2007-12-18 2011-05-06 Michelin Soc Tech Pneumatique radial allege
FR2924978B1 (fr) * 2007-12-18 2011-06-10 Michelin Soc Tech Pneumatique allege comportant une structure de carcasse non radiale
US8445074B2 (en) 2010-04-01 2013-05-21 The Goodyear Tire & Rubber Company Atmospheric plasma treatment of tire cords
US20110241269A1 (en) 2010-04-01 2011-10-06 The Goodyear Tire & Rubber Company Atmospheric plasma treatment of reinforcement cords and use in rubber articles
US20120067485A1 (en) * 2010-09-20 2012-03-22 Serge Julien Auguste Imhoff Pneumatic tire and method for making a pneumatic tire
US9267566B2 (en) 2012-01-17 2016-02-23 Milliken & Company Polyester/nylon 6 fibers for rubber reinforcement
US9278495B2 (en) 2011-08-03 2016-03-08 Milliken & Company Rubber reinforced article with high modulus, rectangular cross-section fibers
US9441325B2 (en) 2012-10-04 2016-09-13 The Goodyear Tire & Rubber Company Atmospheric plasma treatment of reinforcement cords and use in rubber articles
US9433971B2 (en) 2012-10-04 2016-09-06 The Goodyear Tire & Rubber Company Atmospheric plasma treatment of reinforcement cords and use in rubber articles
FR2998832B1 (fr) * 2012-12-04 2015-01-09 Michelin & Cie Procede de rechapage d'une enveloppe de pneumatique comprenant une etape de chauffage
US10307980B2 (en) 2013-02-20 2019-06-04 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire building applicator members and systems
FR3030467B1 (fr) * 2014-12-23 2017-01-06 Michelin & Cie Dispositif de depose d'un fil ondule sur une surface de reception
GB201600095D0 (en) * 2016-01-04 2016-02-17 Mas Innovation Private Ltd Device
JP6878774B2 (ja) 2016-05-12 2021-06-02 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
EP3243644B1 (de) * 2016-05-12 2021-07-07 Nokian Renkaat Oyj Reifen und verfahren zum herstellen einer ringförmigen karkasse für einen reifen
JP6245304B2 (ja) * 2016-05-12 2017-12-13 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
CN107745534B (zh) * 2017-11-22 2024-04-30 正新橡胶（中国）有限公司 一种冠带层帘布分条机及其卷径检测装置
JP2021084520A (ja) * 2019-11-27 2021-06-03 横浜ゴム株式会社 タイヤ

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1461984A (en) * 1921-10-17 1923-07-17 Pfeiffer Fred Brown Tire construction
BE543220A (de) * 1954-12-06
US3002874A (en) * 1955-02-01 1961-10-03 Dunlop Tire & Rubber Corp Apparatus for the manufacture of pneumatic tyres
US3063491A (en) * 1956-10-16 1962-11-13 Dunlop Rubber Co Building apparatus for pneumatic tires
GB900994A (en) * 1957-08-05 1962-07-11 Pirelli Method of tracing the profile of a cam for use on a machine for forming on a collapsible drum annular bands suitable as reinforcements for the casing of vehicle wheel tyres
US3183134A (en) * 1962-04-03 1965-05-11 Fairchild Hiller Corp Tire building apparatus and method
DE1480929B2 (de) * 1964-02-25 1973-06-14 Continental Gummi Werke AG, 3000 Hannover Fahrzeugluftreifen mit einer karkasse, deren faeden oder draehte in den seitenwaenden radial und in der zenitpartie zur umfangsrichtung geneigt verlaufen
FR95799E (fr) * 1967-11-13 1971-06-25 Michelin & Cie Manufacture Fra Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques.
US3802982A (en) * 1970-01-06 1974-04-09 Steelastic Co Reinforced tire fabric and method and apparatus for making same
FR2132509B1 (de) * 1971-04-05 1974-03-08 Kleber Colombes
US4280547A (en) * 1980-01-09 1981-07-28 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire having a folded fabric reinforcement member and a method of building same
JPS61263805A (ja) 1985-05-18 1986-11-21 Keiji Sakai 空気入りタイヤとその成形機
FR2694519A1 (fr) * 1992-08-07 1994-02-11 Sedepro Procédé de fabrication d'un pneumatique et machine de fabrication d'un renfort de sommet pour pneumatique.
JP3373965B2 (ja) 1995-01-31 2003-02-04 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4233658B2 (ja) 1998-06-01 2009-03-04 株式会社ブリヂストン カーカスコードの貼付け装置およびタイヤの製造方法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006021606A1 (de) * 2005-05-09 2006-11-16 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Renn-Luftreifen
DE102006021606B4 (de) * 2005-05-09 2007-02-15 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Renn-Luftreifen

Also Published As

Publication number Publication date
US20020046796A1 (en) 2002-04-25
US20060124222A1 (en) 2006-06-15
US20050067081A1 (en) 2005-03-31
US7353852B2 (en) 2008-04-08
US7082977B2 (en) 2006-08-01
US20050067107A1 (en) 2005-03-31
US6849146B2 (en) 2005-02-01
US7273083B2 (en) 2007-09-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10152399A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen von Karkassenlagen sowie Luftreifen
DE3850643T3 (de) Radialreifen und dessen produktion.
DE602004011438T2 (de) Verfahren zur Herstellung einer Reifengürtelstruktur und damit ausgerüsteter Luftreifen
DE68903414T2 (de) Radialer luftreifen.
DE69722438T2 (de) Verfahren zur Herstellung von Luftreifen für Fahrzeugräder
DE2853006C2 (de) Fahrzeugluftreifen
DE69922250T2 (de) Verfahren zum herstellen eines reifens und damit hergestellter reifen
DE60311951T2 (de) Luftreifen mit Gürtelbandage
DE69014727T2 (de) Gürtelbedeckungslage für Reifen.
DE856517C (de) Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen nach dem Flachbandverfahren
DE60032562T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung einer Reifenkarkasse
DE3202642A1 (de) Zusammengesetzter cord zur verstaerkung eines elastomeren gegenstandes
DE2144057A1 (de) Endlose Verstärkungseinlage und Verfahren zu ihrer Herstellung
DE602004005367T2 (de) Luftreifen mit einer gemischten Gürtelstruktur
DE3305199C2 (de)
DE1605602C3 (de) Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse und einer Verstärkungseinlage aus Lagengruppen von in unterschiedlichen Richtungen verlaufenden Cordfäden
DE60112520T2 (de) Selbsttragender fahrzeugluftreifen und verfahren zur dessen herstellung
EP1754615B1 (de) Fahrzeugluftreifen
DE2211163B2 (de) Fahrzeugluftreifen mit einer durchlaufenden Karkasse aus zwei Lagen oder Lagengruppen, deren Fäden unterschiedliche Winkel zur Reifenumfangsrichtung bilden, und Verfahren zu seiner Herstellung
CH566208A5 (de)
DE69306166T2 (de) Verbesserungen an Reifen-Verstärkungsstrukturen für Fahrzeugräder
EP1284203B1 (de) Fahrzeugluftreifen mit einer Gürtelbandage
DE69914630T2 (de) Reifen für fahrzeugräder mit verbesserter wulststruktur
DE60115969T2 (de) Verfahren zum Aufbauen eines Fahrzeugluftreifens und damit hergestellter Reifen.
DE60120613T2 (de) Luftreifen mit einem segmentierten Gürtel

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B29D0030000000

Ipc: B29D0030380000

Effective date: 20111215

R120 Application withdrawn or ip right abandoned

Effective date: 20120416