DE10118587A1

DE10118587A1 - Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE10118587A1
Application number: DE2001118587
Authority: DE
Inventors: Markus Dengler; Axel Reiche
Original assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Current assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Priority date: 2001-04-14
Filing date: 2001-04-14
Publication date: 2002-10-17
Also published as: EP1249255A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge, zum Schutz von Personen sowie zur Schadensminimierung im Ereignisfall, die im wesentlichen aus zumindest schwer entflammbaren Materialien besteht. Dabei ist sie als flexible Schottwand ausbebildet und in unmittelbarer Nähe des Umfangs oder im Umfang der zu verschließenden Öffnung befestigt, wobei die Schottwand in der Ausgangsstellung innerhalb eines Aufnahmeraumes sowie die Öffnung freigebend positioniert und im Ereignisfall in die Öffnung verbringbar ausgebildet und diese zumindest nahezu vollständig verschließend angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Brand- und Rauchbarriere, insbe sondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge, zum Schutz von Personen sowie zur Schadensminimierung im Ereig nisfall, die im wesentlichen aus zumindest schwer entflammba ren Materialien besteht.

Stand der Technik

Maßnahmen zum Brandschutz, auch in Transportmitteln, werden schon seit längerer Zeit realisiert.

So werden nach DE 93 19 082 U1 oder DE 94 19 634 U1 zwischen einer Doppelwandung eines Schienenfahrzeuges Isolationsmate rialien eingebracht, deren aus Schaum- oder Faserwerkstoff bestehender Kern allseitig und flächig anliegend mit einer als Gewebe oder Folie ausgebildeten Kaschierung umgeben ist. Insbesondere die Kaschierung soll zur Eindämmung der Brand ausbreitung und der Rauchentwicklung beitragen, wobei sich nachteilig auswirkt, dass, bei Realisierung der angestrebten Effekte, aus jeder Isolationsabmaßveränderung auch aufwendige Veränderungen der Kaschierungsabmessungen resultieren. Letzt lich erfordert die Anwendung solcher Lösungen immer das Vor handensein doppelwandiger Bauelemente im Schienenfahrzeug, die aber aus bekannten Gründen innerhalb des Fährzeuges nur in den seltensten Fällen einsetzbar sind, wodurch auch die Bildung entsprechend geschotteter Bereiche stark einge schränkt ist.

Eine andere Lösungsrichtung, insbesondere zur Verbesserung des Schutzes der Fahrgäste im Ereignisfall, verfolgt die Fluchtrampe für Schienenfahrzeuge gemäß DE 44 33 371 A1, die in einem Fahrzeugwagenkastenkopf stirnseitig integriert ange ordnet ist. Der Fahrzeugwagenkastenkopf nimmt dazu im unteren Bereich ein schwenkbar angeordnetes Laufteil und im oberen Bereich einen zusammengelegten elastischen Hohlkörper auf, der in Funktion, zusammen mit dem Laufteil, eine begehbare Fluchtrampe mit einem keilförmigen elastischen Hohlkörper ergibt.

Dieser, ausschließlich der Verbesserung der Fluchtmöglichkei ten der Fahrgäste dienende Vorschlag, stellt eine sehr kos tenintensive Variante im Rahmen der Lösung der Gesamtprople matik dar und macht außerdem nur Sinn bei Fahrzeugen, die als Kopf- oder Endwagen eingesetzt sind.

Bei anderen Lösungsvarianten zur Meldung möglicher Fehler- und Gefahrenquellen, wie beispielsweise nach DE 43 21 348 C1, sind in den Fahrzeugen entsprechende Sensoren platziert, die bei als Gefahr erkannten Zuständen Notrufe absetzen. Dadurch kann zwar schnell Hilfe organisiert, Einfluss auf eine mög lichst geringe Brand- oder Rauchausbreitung irr. Fahrzeug kann aber nicht genommen werden.

Dies wird in der Praxis mittels der in Transportmitteln all gemein bekannten sowie zumindest aus schwer entflammbaren Materialien bestehenden Trennwände und Türen gelöst, die durch ihre Anordnung das Transportmittel in Schottbereiche unterteilen.

Diese, sich im Fahrzeugbau an sich durchgesetzte Lösung hat aber die entscheidenden Nachteile, dass sie sehr kosteninten siv ist, die Masse des Transportmittels, mit allen daraus resultierenden Folgen, sowie den Fahrgastfluss negativ beein flusst und der Transparenz des Transportmittels sowie dem Platzangebot, und damit der Transportkapazität, sehr abträg lich ist. Letztlich muss auch darauf hingewiesen werden, dass, unter Berücksichtigung auftretender Kosten, die Nach- oder Umrüstung der Transportmittel mit abmaßveränderten Trennwänden und/oder Türen nur bei einem völligen Umbau die ser Transportmittel vertretbar erscheint.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmittel, wie Schienenfahrzeuge, zu konzipieren, die kostengünstig sowie kon struktiv und fertigungstechnisch sehr einfach auszubilden ist, und die für einen definierten Zeitraum keine Brand- und nur eine geringe Rauchausbreitung in Nachbarbereiche oder -fahrzeuge zulassen soll, dabei in Ausgangsstellung weder die Transparenz im Transportmittel noch die Transportkapazität negativ beeinflussend und im Ereignisfall trotzdem den Gefah renherd zuverlässig abschottend.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, indem die Brand- und Rauchbarriere als flexible Schottwand ausgebildet und in unmittelbarer Nähe des Umfangs oder im Umfang der zu verschließenden Öffnung befestigt ist, wobei die Schottwand in der Ausgangsstellung innerhalb eines Aufnahmeraumes sowie die Öffnung freigebend positioniert und im Ereignisfall in die Öffnung verbringbar ausgebildet und diese zumindest nahe zu vollständig verschließend angeordnet ist.

Die Merkmale der Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbil dungen dieses Erfindungsgegenstandes an.

Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass die Anordnung der Brand- und Rauchbarriere mit einem minima len Aufwand und ohne die Gebrauchseigenschaften bzw. die technischen Merkmale und/oder das Interieur eines Transport mittels negativ zu beeinflussen erfolgen und trotzdem eine temporäre Schutzwirkung im Ereignisfall sowohl für die Fahr gäste als auch für das Transportmittel realisiert werden kann.

Außerdem ist es sowohl technisch als auch unter Berücksichti gung entstehender Kosten relativ unproblematisch möglich, die Brand- und Rauchbarriere bereits vorhandenen Öffnungen zuzu ordnen bzw. auch in Transportmitteln, im Rahmen von Nach- oder Umrüstungen, nachträglich einzubauen.

Beispiele

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den anliegenden Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend aus führlich erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 Schottwand, in Ausgangsstellung angeordnet

Fig. 2 Schottwand, als Vorhang aufgebaut

Fig. 3 Schottwand, als Vorhang aufgebaut, mit alter nativen Aufbaumitteln dargestellt

Fig. 4 Schottwand, als Lamellenfaltvorhang, offen dargestellt

Fig. 5 Schottwand, als Lamellenfaltvorhang, geschlos sen dargestellt

Die in Fig. 1 dargestellte Öffnung 1 könnte in jedem beliebi gen Raum, sei es ein Tunnel, ein Korridor, ein Büro- bzw. Werkraum oder ein Transportmittel, vorhanden sein.

Die weiteren Erläuterungen gehen davon aus, dass die Öffnung 1 einen Stirnwandübergang eines Schienenfahrzeuges darstellen soll. Der Aufnahmeraum 4 kann hierbei im Übergangsbereich, er könnte aber auch an anderen geeigneten Stellen innerhalb des Fahrzeuges, beispielsweise im Seitengang, positioniert sein. Deutlich ist zu erkennen, dass die Schottwand 3 flexibel und, wie dargestellt, textil- oder membranartig ausgebildet ist. Sie ist in ihrer Ausgangsstellung, also zusammengerollt oder -gelegt und mittels der Fixierungselemente 14, die als lösba re Schlaufen oder als Öffnungsfähige ringförmige Aufnahmen ausgebildet sein könnten, innerhalb des Aufnahmeraumes 4, und somit die Öffnung 1 freigebend, angeordnet. Dabei weist der gesamte Umfang 2 der Öffnung 1 diesen Aufnahmeraum 4 auf, alternativ wäre es aber auch möglich, was an späterer Stelle noch zu erläutern sein wird, den umfang 2 der Öffnung 1 nur teilweise mit einem Aufnahmeraum 4 auszubilden. In jedem Fall sollten Teile der Innenverkleidung 5 oder von Einbauteilen des Schienenfahrzeuges den Aufnahmeraum 4 derart verkleiden, dass die darin angeordnete Schottwand 3 sich nicht störend auf das gesamte Fahrzeugdesign und die Funktion auswirkt. Fig. 2 zeigt die Schottwand 3 als Vorhang aufgebaut, so dass im Zusammenwirken mit einer weiteren beabstandet sowie an geeigneter Stelle im Fahrzeug angeordneten Schottwand 3 das Fahrzeug im Ereignisfall einen Schottbereich aufweisen würde, während bei der Anordnung mehrerer Schottwände 3 innerhalb des Fahrzeuges demzufolge mehrere Schottbereiche entstehen würden. Wird der bevorzugten Variante gefolgt, die Fahrzeug stirnwände eines Schienenfahrzeuges zur Anordnung der Schott wände 3 zu nutzen, wäre im Ereignisfall das gesamte gefährde te Fahrzeug innerhalb des Zugverbandes geschottet, wenn die Schottwand 3, wie dargestellt, an der jeweiligen Stirnwand als Vorhang aufgebaut ist. Damit die Schottwand 3 die von ihr erwarteten Eigenschaften auch tatsächlich erfüllen kann, ist sie als brandhemmende, schwerentflammbare sowie rauchdichte Membran oder als ein analoge Eigenschaften aufweisender Vorhang ausgebildet. Sie sollte außerdem, um ihre Funktion im Ereignisfall ausreichend lange erfüllen zu können, zumindest teilweise doppelwandig und mit aufblasbaren Kammern 11 ausge bildet sein, die erforderlichenfalls mit inerten Gasen ge füllt werden können. Zusätzlich auf der Oberfläche der Schottwand 3 angeordnete Sprühdüsen 12, welche zum Ausbringen geeigneter Löschmedien vorgesehen und mit zugeordneten Lösch mittelvorratsbehältern verbunden sind, könnten diesen Effekt unterstützen.

Insbesondere um Rettungs- und/oder Hilfsmannschaften den Zugang zum geschotteten Bereich trotz aufgebauter und damit an sich geschlossener Schottwand 3 zu ermöglichen, ist diese mittels eingearbeiteter Reißverschlüsse 9 Öffnungsfähig aus gebildet, wie dies ebenfalls in Fig. 2 zu erkennen ist. Dass dabei auch andere geeignete Öffnungsmechanismen, wie bei spielsweise klettähnliche Verbindungselemente, eingesetzt werden könnten, wird als selbstverständlich vorausgesetzt. Letztlich sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Schottwand 3 mittels eingearbeiteten Rissstoppern 10 oder eingebrachten Verstärkungen weitestgehend beständig ist gegen mechanische Beschädigungen, was insbesondere bei erforderlichen Rettungs arbeiten bei an sich geschlossener Schottwand 3 von Bedeutung sein kann.

Fig. 3 zeigt eine Möglichkeit, die aufgebaute flexible Schottwand 3 auszusteifen. Dazu ist diese mit taschenähnli chen Aufnahmen 13 ausgebildet, die zum manuellen nachträgli chen Einbringen elastischer, gegebenenfalls auch in vorbe stimmten Grenzen vorgespannter, stabförmiger Versteifungsele mente 16 geeignet sind.

In den Fig. 4 und 5 wird lediglich schematisch darge stellt, dass die flexible Schottwand 3 auch lamellenartig, selbst als Lamellenfalttür mit einem oder mehreren Türblät tern, ausgebildet sein könnte, wobei dann der Umfang 2 der Öffnung 1 nur teilweise mit einem Aufnahmeraum 4 auszubilden wäre.

Ist die Schottwand 3 im Ereignisfall als Membran oder Vorhang aufgebaut zu positionieren, wie dies insbesondere in den Fig. 2; 3, und 5 zu erkennen ist, so kann dies manuell, halbautomatisch oder selbsttätig realisiert werden. Während im Rahmen der manuellen Betätigung die Verwendung einer Zug schnur 6 - siehe Fig. 2 - favorisiert wird, aber auch ein manuelles Verbringen des Vorhanges aus dem zugeordneten Aufnahmeraum 4 in die aufgebaute Position denkbar ist, bietet sich im Rahmen der halbautomatischen Betätigung der Einsatz vorgespannter Zugelemente 7, wie Spannfedern oder gummizug ähnliche Spanner, an, wie dies ebenfalls in Fig. 2 angedeutet ist. Fig. 5 zeigt beispielhaft die Anwendung eines Motortrie bes 8 mit zugeordneter Spindel 15, womit die Schottwand 3 im Ereignisfall selbsttätig als Membran oder Vorhang aufbaubar wäre, wobei es als selbstverständlich angesehen wird, sowohl den Motortrieb 8 als auch die Spindel 15 nicht sichtbar zu verbringen.

Insbesondere im Rahmen einer selbsttätig wirkenden Antriebs lösung zum Verbringen der flexiblen Schottwand 3 aus der Ausgangsstellung in eine Gebrauchsstellung bietet sich, neben der bereits vorgeschlagenen, eine Vielzahl von Lösungsvarian ten an. So ist es auch denkbar, dass die Schottwand 3 mit zumindest einem gaspatronenartig ausgebildeten Behälter in Wirkverbindung steht, dessen Inertgas im Ereignisfall aus strömt und den Aufbau der Schottwand als Vorhang betreibt. Unabhängig von der Wahl der eingesetzten Mittel zum Aufbau der flexiblen Schottwand 3 als Membran oder Vorhang bleibt entscheidend, dass in jedem Fall die angestrebten Effekte realisiert werden.

Abschließend wird darauf hingewiesen, dass der Erfindungsge danke nicht an die im Ausführungsbeispiel dargestellten Einzelheiten gebunden sein soll.

Bezugszeichenliste

1

Öffnung

2

Umfang

3

Schottwand

4

Aufnahmeraum

5

Innenverkleidung

6

Zugschnur

7

Zugelement

8

Motortrieb

9

Reißverschluss

10

Rissstopper

11

Kammer

12

Sprühdüse

13

Aufnahme

14

Fixierungselement

15

Spindel

16

Versteifungselement

Claims

1. Brand- und Rauchbarriere, insbesondere für Transportmit tel, wie Schienenfahrzeuge, zum Schutz von Personen sowie zur Schadensminimierung im Ereignisfall, die im wesentli chen aus zumindest schwer entflammbaren Materialien be steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Brand- und Rauch barriere als flexible Schottwand (3) ausgebildet und in unmittelbarer Nähe des Umfangs (2) oder im umfang (2) der zu verschließenden Öffnung (1) befestigt ist, wobei die Schottwand (3) in der Ausgangsstellung innerhalb eines Aufnahmeraumes (4) sowie die Öffnung (1) freigebend posi tioniert und im Ereignisfall in die Öffnung (1) verbring bar ausgebildet und diese zumindest nahezu vollständig verschließend angeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) textilartig und/oder membranartig und/oder lamellenartig ausgebildet ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) als brandhemmende, schwerent flammbare sowie rauchdichte Membran oder als ein analoge Eigenschaften aufweisender Vorhang ausgebildet und mit tels zugeordneter Fixierungselemente (14) in Ausgangs stellung zusammengerollt, -gelegt oder -gerafft im Auf nahmeraum (4) angeordnet ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Schienenfahrzeug jeweils im Übergangsbe reich, vorzugsweise im gesamten Umfang (2) des Übergangs, ein von Teilen der Innenverkleidung (5) oder von Einbau teilen verkleideter Aufnahmeraum (4) angeordnet ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schottwand (3) im Ereignisfall manuell, vorzugsweise mittels Zugschnur (6), als Membran oder Vorhang aufbaubar ausgebildet ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schottwand (3) im Ereignisfall halbautomatisch, vorzugsweise mittels vorgespannter Zug elemente (7), als Membran oder Vorhang aufbaubar ausge bildet ist.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schottwand (3) im Ereignisfall selbsttätig, vorzugsweise mittels sensorgesteuerten Mo tortriebs (8), als Membran oder Vorhang aufbaubar ausge bildet ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, dass die als Membran oder Vorhang aufgebau te Schottwand (3) Öffnungsfähig, vorzugsweise mittels Reißverschluss (9), und mittels Rissstoppern (10) oder eingebrachter Verstärkungen weitestgehend beständig gegen mechanische Beschädigungen ausgebildet ist.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schottwand (3) zumindest teilweise doppelwandig und mit aufblasbaren Kammern (11) ausgebil det ist, die im Ereignisfall zur Aufnahme von inerten Ga sen vorgesehen sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, dass die Oberfläche der Schottwand (3) Sprühdüsen (12) aufweist, die mit geeigneten Löschmedien in Wirkverbindung stehen.

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schottwand (3) mit taschenähnlichen Aufnahmen (13), zum Einbringen elastischer Verstei fungselemente (16), ausgebildet ist.