DE10108849C2 - Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei derartigen Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug werden richtungsselektiv Beschleunigungssignale und/oder daraus abgeleitete Signale mit Auslösebedingungen verglichen und zu einem relativ frühen Zeitpunkt im Verlaufe eines Unfalls eine Entscheidung über die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen getroffen. Durch Fahrbahnunebenheiten, Schlaglochdurchfahrten oder Bordsteinberührungen treten jedoch ebenfalls innerhalb dieses Auslösezeitraums vergleichbar starke Beschleunigungskräfte auf, so dass die Gefahr einer Fehlauslösung besteht. DOLLAR A Es wird daher das Beschleunigungssignal entlang einer Achse in beide Richtungen erfasst und entsprechend der Richtung vorzeichenbehaftet zu einem Beschleunigungsintegralsignal integriert, vorzugsweise zeitlich begrenzt auf ein relativ zum Gesamtbeschleunigungsverlauf relativ kurzes Integrationszeitfenster. Das so erzeugte Beschleunigungsintegralsignal wird auf ein Überschreiten einer Mindestschwelle in eine Richtung und einen sich daran anschließenden Vorzeichenwechsel überwacht und in Abhängigkeit von diesem Vorzeichenwechsel die Auslöseschwellen erhöht oder die Auslöseentscheidung ganz unterdrückt. Die Auslöseschwellen oder die Auslöseentscheidung für alle oder bestimmte Insassenschutzeinrichtungen werden entsprechend angepasst. Durch ein nur zeitweises Erhöhen von Auslöseschwellen oder eine Zurücknahme der Maßnahmen zur Verhinderung der Fehlauslösung in Abhängigkeit vom weiteren ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise der DE 196 09 077 C1 zu entnehmen.

Gerade im Bereich der Erfassung eines Seitenaufpralls treten durch Fahrbahn­ unebenheiten, sei es durch das Durchfahren von Schlaglöchern oder das frontale oder seitliche Auftreffen auf eine Bordsteinkante, oder durch andere Krafteinwirkungen, bspw. Hammerschläge etc. erhebliche Störungen auf. Die dabei erreichten Amplituden der jeweiligen Beschleunigungssignale bzw. der daraus abgeleiteten Signale erreichen Bereiche, in denen die üblicherweise als Auslöse­ bedingungen verwendeten Auslöseschwellen erreicht oder überschritten werden, obwohl keine dementsprechende Insassengefährdung vorliegt. Besonders problematisch ist dabei, dass bereits sehr frühzeitig über die Auslösung einzelner Insassenschutzeinrichtungen entschieden werden muß, damit diese ihre Schutz­ wirkung voll entfalten können. Demzufolge müssen die Signale bereits sehr früh bewertet werden. Ein Abwarten des weiteren, für die Auslöseentscheidung möglicherweise signifikanteren Verlaufs ist nicht möglich. Die Fehlauslösungen erschrecken den Insassen, führen neben kleineren Verletzungen aufgrund der eigentlichen Wirkung der Insassenschutzeinrichtungen auch zu einer Einschränkung im Reaktionsvermögen und gefährden so die Insassen sowie andere Verkehrsteilnehmer.

Wird nun die auf das Fahrzeug einwirkende Beschleunigung erfasst, so zeigen derartige Misuse-Fälle eine deutliche Schwingungsneigung. Wird nun das Beschleunigungssignal in beide Richtungen vorzeichenbehaftet integriert, so liefern die Beschleunigungssignale in diesen Misuse-Fällen deutliche negative Beiträge, die zur Herabsetzung des Beschleunigungsintegralwerts führen.

Zur Vermeidung von Fehlauslösungen in diesen Misuse-Fällen schlägt die DE 196 09 077 C1 daher vor, das Beschleunigungssignal vor der Integration mit einer zeitabhängigen Gewichtungsfunktion zu gewichten, entgegengesetzt gerichtete Anteile somit zu dämpfen und vorzugsweise zusätzlich auch die der Auslöseschwelle zeitabhängig anzupassen. Eine rein zeitabhängige Anpassung der Auslöseschwellen wird jedoch den doch erheblich zeitlich unterschiedlichen Beschleunigungsverläufen in Abhängigkeit von der Unfallschwere und Unfallart nur unzureichend gerecht.

Der DE 42 20 720 A1 und DE 44 20 114 A1 sind weitere Auslöseverfahren zu entnehmen, bei neben der Stärke der auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigungskräfte auch deren Richtung und andere Einflußgrößen bewertet werden und das Auslöseverhalten, insbesondere der Auslösezeitpunkt, entsprechend angepaßt wird.

Die DE 39 24 507 A1 beschreibt ein Verfahren zur Auslösung, bei dem die als Auslösebedingung dienenden Schwellwerte in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern des Fahrzeuges veränderbar sind, um die Auslöseempfind­ lichkeit der Rückhaltemittel zu vergrößern. Die dabei angewendete Herabsetzung der Auslöseschwellen verstärkt jedoch auch die Anzahl von Fehlauslösungen.

Aus der EP 0 693 404 B1 ist ein Verfahren zur Steuerung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge zu entnehmen, bei dem zur Erkennung eines Seitenaufpralls die Signale zweier gerade entgegensetzt zueinander auf jeweils eine Fahrzeugseite gerichteter bidirektionaler Kollisionssensoren miteinander verglichen werden. Als Kollisionssensoren werden dabei üblicherweise Beschleunigungssensoren eingesetzt, die Beschleunigungssignale oder daraus abgeleitete Signale, insbesondere ein Beschleunigungsintegralsignal erzeugen. Für die Erfassung der Beschleunigung in beide Richtungen können dabei neben zwei entsprechend entgegengesetzt gerichteten Beschleunigungssensoren auch Sensoren mit Sensitivität in beide Richtungen eingesetzt werden, wie sie beispiels­ weise aus der DE 28 46 371 A1 oder DE 44 11 130 A1 bekannt sind. Während der auf der Seite des Aufpralls befindliche Sensor ein relativ starkes Beschleunigungssignal erzeugt, weist der Beschleunigungssensor an der entgegengesetzten Fahrzeugseite zur gleichen Zeit ein entsprechend entgegengesetzt gerichtetes Beschleunigungssignal niedrigerer Amplitude auf.

Der DE 196 48 917 A1 ist ein Auswerteverfahren zu entnehmen, bei dem die Beschleunigungssignale über ein zeitlich begrenztes Integrationszeitfenster vorzeichenbehaftet zu einem Beschleunigungsintegralsignal integriert werden.

Des weiteren ist aus der WO 94/14638 A1 ein Integrationszeitfenster zwischen 4 und 10 Millisekunden bekannt.

Der WO 00/13944 A1 kann eine Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier signifikanter Punkte im Beschleunigungssignalverlauf und eine Pegelanpassung nur im Laufe eines eine Zeitschwelle unterschreitenden Abstands entnommen werden.

Die DE 198 06 836 C1 beschreibt eine Rücksetzung einer Auslöseunterdrückung bei Unterschreitung einer Mindestschwelle für eine Zeitdauer durch das Beschleunigungssignal.

Eine Reihe von Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen, wie bspw. aus der EP 0 567 900 B1, der DE 195 34 760 A1, der US 5,948,032 oder US 5,339,242 versuchen daher durch Analyse des Frequenzspektrums oder bestimmter Frequenzanteile der Beschleunigungssignale bzw. der daraus abgeleiteten Signale, solche Störungen zu erkennen. Der Aufwand für eine solche Analyse ist relativ hoch und die Fehlerrate demgegenüber nicht zufriedenstellend. Insbesondere überlagern sich die Frequenzbereiche von Störungen aufgrund Fahrbahnunebenheiten mit den Frequenzbereichen, bei denen auslöserelevante Beschleunigungsverläufe zugrunde liegen, so dass eine beispielsweise in der DE 195 34 760 A1 vorgeschlagene Herausfilterung durch einen Tiefpass nicht möglich erscheint.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein weiteres Verfahren zur Steuerung von Insassen­ schutzeinrichtungen vorzustellen, welches mit einfachen Mitteln einen Großteil der fahrbahnbedingten Störungen erkennt und Fehlauslösungen verhindert oder zumindest reduziert. Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Grundgedanke auch dieses Verfahrens ist, dass Fahrbahnunebenheiten signifikante Schwingungen des Fahrzeugs und damit ein zeitlich abfolgendes Auslenken der Beschleunigungssignale, der daraus abgeleiteten Signale oder entsprechender Signalteile in jeweils einander entgegengesetzte Richtungen auf einer Achse um eine beschleunigungsfreie Nullage hervorrufen. Bei entsprechend signifikanten Schwingungen kann daher im Beschleunigungsintegralsignal, vorzugsweise einem zeitlich begrenzt auf ein relativ zum Gesamtbeschleunigungsverlauf relativ kurzes Integrationszeitfenster integriertes Beschleunigungsintegralsignal, ein Vorzeichen­ wechsel erkannt und in Abhängigkeit von diesem Vorzeichenwechsel die Auslöseschwellen erhöht oder die Auslöseentscheidung ganz unterdrückt werden. Zur Vermeidung von Störungen durch geringfügige Schwingungen sollte das Beschleunigungsintegralsignal zuvor eine Mindestschwelle überschritten haben.

Selbstverständlich können vorzugsweise zusätzliche Kriterien die Entscheidungs­ findung verfeinern, bspw. durch Vorgabe einer Zeitdauer zum Übersteigen der Mindestschwelle oder einem Zeitfenster, in welchem von einem ersten Maximum in die eine Richtung an ein Vorzeichenwechsel in die entgegengesetzte Richtung auftreten muß.

Die Auslöseschwellen und/oder die Auslöseentscheidung werden für alle oder bestimmte Insassenschutzeinrichtungen angepasst. Vorzugsweise erfolgt diese Anpassung, bspw. das Erhöhen von Auslöseschwellen nur zeitweise oder in Abhängigkeit vom weiteren Beschleunigungsverlauf, so dass auch Unfälle mit am Anfang schwingendem Verlauf erkannt und eine Auslösung noch rechtzeitig aktiviert werden. Zu berücksichtigen ist dabei immer der relativ frühe Zeitpunkt, in dem eine Auslöseentscheidung getroffen werden muß.

Im Seitencrashbereich ergaben Versuche nämlich einen hervorzuhebenen Sonderfall, in dem ein Fahrzeug deutlich oberhalb des Schwerpunktes seitlich von einem Objekt getroffen wird, bspw. dem Fahrerhaus eines Lkw. Es kommt dabei zunächst zu einer Kippbewegung, die bei Sensoren unterhalb des Schwerpunkts, insbesondere im Karosserietunnel zu einer entgegengesetzten Auslenkung führt, an die sich jedoch dann ein wiederum für einen Unfall signifikant starker Anstieg in die entgegengesetzte Richtung anschließt. Der Anfangsverlauf des Beschleunigungs­ signals bzw. der daraus abgeleiteten Signale weist einen für Schwingungen charakteristischen Verlauf auf. Zur Vermeidung bzw. Verringerung von Verletzung bei den Insassen ist dennoch eine Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen erforderlich. Aus diesem Grund erweist es sich als besonders bevorzugt, entweder mit erhöhten Auslöseschwellen zu arbeiten oder die Sperrung der Auslösung wieder aufzuheben, sofern die Beschleunigung in eine der Richtungen einen unfalltypischen einseitigen Anstieg annimmt, auch wenn zuvor ein Schwingen beobachtet wurde. Die genaue Dimensionierung der Schwellen und Zeitfenster ist dabei in starkem Maße von den individuellen Fahrzeugeigenschaften abhängig, insbesondere von der Auslegung der Federung, der Karosseriesteifigkeit und der Größe der Knautsch­ zonen. Die bisherigen Fehlauslösungen aufgrund von Fahrbahnunebenheiten können weitestgehend vermieden werden, ohne dass die Auslösung bei üblichen oder diesen besonderen Unfallsituationen behindert würde.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und Figuren näher erläutert werden. Kurze Beschreibung der Figuren:

Fig. 1 Skizzierung der bei einer Fahrbahnunebenheit auftretenden Beschleunigungskräfte an einem Fahrzeug

Fig. 2 Verlauf der Beschleunigungssignale für verschiedene im Fahrzeug angeordnete und gerichtete Beschleunigungssensoren

Fig. 3 Skizze der Schwellenanpassung

Fig. 4 eines atypischen Seitencrashs oberhalb des Fahrzeugschwerpunkts

Fig. 5 Beschleunigungssignal und Beschleunigungsintegralsignal beim Seitencrash gemäß Fig. 4

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Insassenschutzsystem, wobei unter­ schiedliche Möglichkeiten der Anordnung der Beschleunigungssensoren S1, S2, S3 und eine Zentraleinheit 2 gezeigt wurden, auf die Darstellung der Insassenschutz­ einrichtungen, wie Airbags, Gurtstrammer etc. jedoch verzichtet wurde. Die Beschleunigungssensoren können beispielsweise zentral im Karosserietunnel angeordnet sein, wie bei S1 der Fall, oder in den seitlichen Außenbereichen des Fahrzeugs, wie bei S2 und S3 gezeigt. Alle hier betrachteten Sensoren sind auf die Y-Achse senkrecht zur Fahrtrichtung X ausgerichtet. Selbstverständlich kann eine solche Betrachtung aufgrund des Superpositionsprinzips auch für beliebige andere Achsen durchgeführt werden. Für Fahrbahnunebenheiten ist der Beschleunigungs­ verlauf in der Y-Achse jedoch besonders deutlich und weitgehend frei von anderen Einflußgrößen.

Es können bidirektionale Sensoren wie S1 eingesetzt werden, die ein entsprechend vorzeichenbehaftetes Signal erzeugen, oder einfache Sensoren, die nur in eine Richtung operieren, wie S2 und S3, die jedoch zusammengenommen genauso in der Lage sind, die erforderlichen Signale für die Bewertung der Beschleunigung in einander entgegengesetzte Richtungen zu liefern. Die entsprechenden Verläufe der Beschleunigungssignale für die verschiedenen Beschleunigungssensoren sind in Fig. 2 anhand einer Schlaglochdurchfahrt gezeigt.

Wie skizzenhaft angedeutet, führt eine Fahrbahnunebenheit, bspw. ein Schlagloch, zu einer Krafteinwirkung auf die Radaufhängung und damit die Karosserie senkrecht zur Fahrtrichtung X. Dies verursacht je nach Lage und Ausrichtung der Beschleunigungssensoren eine Signalauslenkung.

Wie Fig. 2 zeigt, weist das Beschleunigungssignal a(t) in einem ersten Zeitabschnitt bis t2 zu einer Auslenkung in die Richtung +Y gefolgt von einem noch stärkeren Rückschwingen nach -Y auf. Während des Zeitabschnitts T11 überschreitet dabei das Beschleunigungssignal a(t) die Mindestschwelle Y0. Die Mindestschwelle dient dabei einer Beschränkung auf Beschleunigungskräfte, die geeignet sind, eine auslöserelevante Dimension anzunehmen. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das Beschleunigungssignal das erste lokale Maximum Ymax1. Bei einer üblichen Crashsignatur würden weitere lokale Maxima in Richtung +Y ohne Nulldurchgang folgen. Hier jedoch erfolgt in t2 ein Nulldurchgang und ein entsprechend starker Anstieg in die entgegengesetzte Richtung -Y.

Aus dem entsprechend der Richtung der Beschleunigungskräfte vorzeichen­ behafteten Beschleunigungssignal a(t) wird das Beschleunigungsintegralsignal ∫a(t)dt durch Integration, vorzugsweise über ein auf eine Zeitdauer zwischen 2 und 12 Millisekunden, vorzugsweise zwischen 2 und 5 ms begrenztes Integrations­ zeitfenster gewonnen. Das Integrationszeitfenster ist somit relativ kurz gegenüber dem Gesamtbeschleunigungsverlauf und auch kürzer als übliche für die Bewertung der Geschwindigkeitsänderung aus dem Gesamtbeschleunigungsverlauf verwendete Integrationszeitfenster, deren Zeitdauern im Bereich von über 10 ms bis ca. 20 ms liegen.

Dieses Beschleunigungsintegralsignal ∫a(t)dt nimmt ab dem Zeitpunkt t2 wieder ab und überschreitet zum Zeitpunkt t3 den Nullpunkt - es tritt also der entscheidungs­ erhebliche Vorzeichenwechsel auf.

Zu diesem Zeitpunkt t3 wird eine Anpassung der Auslösebedingungen, insbesondere der Auslöseschwelle von yfire0 auf yfire1 vorgenommen, wie in Fig. 3 skizziert.

Zu berücksichtigen ist dabei, dass zu einem verhältnismäßig frühen Zeitpunkt im Beschleunigungsverlauf eines Unfalls bereits über die Auslösung bzw. Nichtauslösung der Insassenschutzeinrichtungen entschieden werden muß. Selbst bei Hochgeschwindigkeitsunfällen ist die bis dahin eingetretene Verzögerung deut­ lich kleiner als die Gesamtverzögerung. Demzufolge sind auch die Auslöseschwellen Yfire0 entsprechend niedrig. Fahrzeuge mit elastischen Dämpfungsverhalten erreichen bei Schlaglochdurchfahrten Beschleunigungsamplituden in vergleichbarer Größenordnung, was zur ungewollten Auslösung führen kann. Aus diesem Grund erweist es sich als äußerst vorteilhaft, die Auslösebedingungen beim Auftreten solcher Schwingungen anzupassen. In Fig. 2 wird die Auslöseschwelle auf Yfire1 hochgesetzt.

Dabei können sowohl die der jeweiligen Richtung zuzuordnenden Signalteile (+Y, -Y) des Beschleunigungssignals als auch getrennte Signale entsprechend ihrer Richtung zur Auswertung verwendet werden.

Wie Fig. 2 verdeutlicht, besteht auch die Möglichkeit, die Periodendauer T1 bzw. T11 zu bewerten, in der in diesem Beispiel die Beschleunigung bzw. das Beschleu­ nigungsintegral in die positive Richtung auf der Y-Achse die Schwelle Y0 übersteigt. Sofern T1 bzw. T11 einen vorgegebenen Wert übersteigen und nachfolgend die Beschleunigung in die entgegengesetzte Richtung, also "-Y", wechselt, kann von einem schwingenden Verlauf ausgegangen werden.

Zudem wird ausgehend von einem Anfangszeitpunkt, in dem das Beschleunigungs­ signal oder das daraus abgeleitete Signal einen signifikanten Wert angenommen hat, ein Zeitfenster T4 bzw. T41 gestartet und ein Vorzeichenwechsel nur dann für die Heraufsetzung der Auslöseschwellen gewertet, wenn dieser Vorzeichenwechsel des Beschleunigungsintegralsignals ∫a(t)dt innerhalb dieses Zeitfensters eintritt.

Als Anfangszeitpunkt bietet sich beispielsweise der Zeitpunkt t1 eines ersten, die Mindestschwelle übersteigenden lokalen Maximums ymax1 des Beschleunigungs­ signals oder das lokale Maximum des Beschleunigungsintegralsignals in t2 an.

Die Auswahl und Anpassung der jeweils geeigneten Merkmale sind für den Fachmann bei Kenntnis des signifikanten Verlaufs unter Kenntnis der hier vor­ gestellten Lösungen ohne weiteres möglich.

Fig. 4 skizziert den bereits eingangs beschriebenen atypischen Seitencrash, bei dem das Fahrzeug 1 deutlich oberhalb des Schwerpunktes seitlich von einem Objekt getroffen wird, bspw. dem Fahrerhaus eines Lkw. Es kommt dabei zunächst zu einer Kippbewegung, die bei einem Sensor S1 im Karosserietunnel unterhalb des Schwerpunkts zu einer entgegengesetzten Auslenkung führt, an die sich jedoch dann ein wiederum für einen Unfall signifikant starker Anstieg in die entgegen­ gesetzte Richtung anschließt. Der Anfangsverlauf des Beschleunigungssignals bzw. der daraus abgeleiteten Signale weist, wie in Fig. 5 dargestellt, einen für Schwingungen charakteristischen Verlauf auf. Aus diesem Grunde wird zunächst in t3 bei Eintritt des Vorzeichenwechsels des Beschleunigungsintegralsignals die Auslöseschwelle von Yfire0 auf Yfire1 erhöht. Erst im späteren Verlauf nach t4 wird die einseitige Dominanz in +Y-Richtung deutlich.

Zur Vermeidung bzw. Verringerung von Verletzung bei den Insassen ist dennoch eine Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen erforderlich. Aus diesem Grund erweist es sich als besonders bevorzugt, entweder mit erhöhten Auslöseschwellen zu arbeiten, auch wenn zuvor ein Schwingen beobachtet wurde. Die genaue Dimensionierung der Schwellen und Zeitfenster ist dabei in starkem Maße von den individuellen Fahrzeugeigenschaften abhängig, insbesondere von der Auslegung der Federung, der Karosseriesteifigkeit und der Größe der Knautschzonen.

Die Seitencrashauswertung kann zudem unter Berücksichtigung von Signalen von zusätzlichen seitlich ausgelagerten Seitencrashsensoren und Sensoren in der Zentraleinheit ergänzt werden, wobei die jeweils vorgegebenen Auslöseschwellen bei einem signifikanten Vorzeichenwechsel des Beschleunigungsintegralsignals entsprechend angehoben werden, vorzugsweise für eine Zeitdauer T3.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug (1), bei dem

• a) von einer oder mehreren Sensoreinheiten (s1, s2, s3) Beschleunigungs­ signale(a(t)) in einander entgegengesetzte Richtungen (±y) auf einer Achse (y) erfasst und
• b) die Beschleunigungssignale (a(t)) mit einander entgegengesetzten Richtungen (+Y, -Y) entsprechend ihrer Richtung vorzeichenbehaftet zu einem Beschleunigungsintegralsignal (∫a(t)dt) integriert werden,
• c) die Beschleunigungssignale (a(t)) und/oder daraus abgeleiteten Signale mit veränderbaren Auslöseschwellen (Yfire) verglichen und eine Entscheidung über die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen getroffen wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

• a) das Beschleunigungsintegralsignal (∫a(t)dt) auf ein Überschreiten einer Mindestschwelle in eine Richtung und einen sich daran anschließenden Vorzeichenwechsel (∫a(t)dt = 0 in t3) überwacht wird und
• b) in Abhängigkeit von diesem Vorzeichenwechsel des Beschleunigungs­ integralsignals (∫a(t)dt) die Auslöseschwellen (Yfire0 =< Yfire1) erhöht oder die Auslösung unterdrückt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorzeichen­ wechsel nur erfasst wird, wenn das Beschleunigungssignal (a(t)) oder das Beschleunigungsintegralsignal (∫a(t)dt) die Mindestschwelle (y0) für eine vorgegebene Zeitdauer (T1, T11) übersteigt.

3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungssignale (a(t)) über ein zeitlich begrenztes Integrations­ zeitfenster vorzeichenbehaftet zu dem Beschleunigungsintegralsignal (∫a(t)dt) integriert werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungssignale über ein Integrationszeitfenster zwischen 2 und 10 Millisekunden, vorzugsweise zwischen 2 und 5 ms, integriert werden.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt (t1, t11) eines ersten, die Mindestschwelle übersteigenden lokalen Maximums (ymax1) des Beschleunigungssignals (a(t)) oder des Beschleunigungsintegralsignals (∫a(t)dt) in eine Richtung (+y/-y) bestimmt, ausgehend von diesem Zeitpunkt (t1) ein Zeitfenster (T4, T41) festgelegt und nur dann die Auslöseschwellen erhöht oder die Auslöseentscheidung angepasst werden, wenn der Vorzeichenwechsel in die entgegengesetzte Richtung(-y/+y) innerhalb dieses Zeitfensters (T4/T41) eintritt.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Auslöseschwellen bzw. die Unterdrückung der Auslöseentscheidung nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit (T3) oder in Abhängigkeit vom weiteren Verlauf des Beschleunigungssignals (a(t)) bzw. der daraus abgeleiteten Signale (∫a(t)dt) wieder zurückgesetzt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Auslöseschwellen bzw. die Unterdrückung der Auslöseentscheidung wieder zurückgesetzt werden, wenn das Beschleunigungssignal (a(t)) bzw. die daraus abgeleiteten Signale (∫a(t)dt) eine Mindestschwelle (y0) für eine vorgegebene Zeitdauer unterschreitet.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Auslöseschwellen bzw. die Unterdrückung der Auslöseentscheidung wieder zurückgesetzt werden, wenn das Beschleunigungssignal (a(t)) bzw. die daraus abgeleiteten Signale (∫a(t)dt) eine erste obere Schwelle für eine vorgegebene Zeitdauer oder eine gegenüber der erste Schwelle noch größere zweite Schwelle überschreiten.