DE10108850C2 - Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei derartigen Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug werden richtungsselektiv Beschleunigungssignale und/oder daraus abgeleitete Signale Auslösebedingungen verglichen und zu einem relativ frühen Zeitpunkt im Verlaufe eines Unfalls eine Entscheidung über die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen getroffen. Durch Fahrbahnunebenheiten, Schlaglochdurchfahrten oder Bordsteinberührungen treten jedoch ebenfalls innerhalb dieses Auslösezeitraums vergleichbar starke Beschleunigungskräfte auf, so dass die Gefahr einer Fehlauslösung besteht. DOLLAR A Es wird daher das Beschleunigungssignal entlang einer Achse in beide Richtungen erfasst und geprüft, ob auf ein lokales Maximum in eine Richtung das Beschleunigungssignal in entgegengesetzter Richtung eine höhere Amplitude erreicht als das erste Maximum folgt. Zudem kann eine Mindestschwelle für das lokale Maximum und/oder eine Zeitdauer für die Überschreitung der Mindestschwelle vorgegeben werden. Die Auslöseschwellen oder die Auslöseentscheidung für alle oder bestimmte Insassenschutzeinrichtungen werden entsprechend angepasst. Durch ein nur zeitweises Erhöhen von Auslöseschwellen oder eine Zurücknahme der Maßnahmen zur Verhinderung der Fehlauslösung in Abhängigkeit vom weiteren Beschleunigungsverlauf können auch Unfälle mit am Anfang schwingendem Verlauf erkannt und eine Auslösung noch rechtzeitig aktiviert werden. DOLLAR A Verwendung insbesondere im Bereich der Seitenchrasherkennung für die Achse der ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug.

Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise der DE 196 16 836 A1 zu entnehmen. Dabei wird von einer Sensoreinheit ein Beschleunigungssignal richtungsselektiv in einander entgegengesetzte Richtungen auf einer Achse, dort der Fahrzeug­ längsachse, erfasst. Ziel ist es, aus diesem Beschleunigungssignal mit Haupt­ empfindlichkeit in Längsrichtung auch einen Seitenaufprall zu erkennen und die Steuerung entsprechend anzupassen. Dabei wird die Schwingungsneigung des Beschleunigungssignals in X-Richtung beim Seitenaufprall ausgenutzt. Dazu wird ein richtungsselektiver Parameter abgeleitet, indem die positiven und negativen Anteile des Beschleunigungssignals getrennt voneinander jeweils aufintegriert und das Ver­ hältnis zwischen diesen bestimmt wird. In Abhängigkeit von diesem Verhältnis als richtungsselektiven Parameter wird die Auslöseschwelle vorgegeben beziehungs­ weise angepasst, auf deren Grundlage eine Entscheidung über die Steuerung, also insbesondere die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen getroffen wird.

Die WO 94/14638 A1 passt die Auslöseschwellen in Abhängigkeit von den Veränderungen der Sensorsignale permanent an, insbesondere auch bei einem momentanen Rückgang des Beschleunigungssignals in Fahrtrichtung.

Gerade im Bereich der Erfassung eines Seitenaufpralls treten durch Fahrbahn­ unebenheiten, sei es durch das Durchfahren von Schlaglöchern oder das frontale oder seitliche Auftreffen auf eine Bordsteinkante erhebliche Störungen auf. Die dabei erreichten Amplituden der jeweiligen Beschleunigungssignale bzw. der daraus abgeleiteten Signale erreichen Bereiche, in denen die üblicherweise als Auslöse­ bedingungen verwendeten Auslöseschwellen erreicht oder überschritten werden, obwohl keine dementsprechende Insassengefährdung vorliegt. Besonders problematisch ist dabei, dass bereits sehr frühzeitig über die Auslösung einzelner Insassenschutzeinrichtungen entschieden werden muß, damit diese ihre Schutz­ wirkung voll entfalten können. Demzufolge müssen die Signale bereits sehr früh bewertet werden. Ein Abwarten des weiteren, für die Auslöseentscheidung möglicherweise signifikanteren Verlaufs ist nicht möglich. Die Fehlauslösungen erschrecken den Insassen, führen neben kleineren Verletzungen aufgrund der eigentlichen Wirkung der Insassenschutzeinrichtungen auch zu einer Einschränkung im Reaktionsvermögen und gefährden so die Insassen sowie andere Verkehrs­ teilnehmer.

Aus der DE 198 06 836 C1 ist zudem ein Verfahren zur Steuerung von Insassen­ schutzeinrichtungen zu entnehmen, bei dem zur Gewinnung eines die Insassen­ schutzeinrichtungen auslösenden Steuersignals die lokalen Maximal- und Minimalwerte jeweils getrennt voneinander aufsummiert werden. Die Minimalwerte entsprechen dabei den lokalen Maximalwerten in die Gegenrichtung. Dabei wird die Neigung des Beschleunigungssignals zu Schwingungen um den Nullpunkt bei sogenannten Misuse-Fällen ausgenutzt. Dieses Steuersignal kann zudem mit einem in einem zusätzlichen Beschleunigungssensor im Zentralbereich des Fahrzeugs logisch verknüpft werden. Die Aufsummierung lokaler Maxima ist jedoch für eine Reihe von Unfallverläufen und entsprechenden Beschleunigungssignaturen zu ungenau und zudem sehr aufwendig. Problematisch ist insbesondere, dass Beschleunigungssignale erst nach einer gewissen Zeitdauer eine die Auslösung berechtigende Signifikanz aufweisen, so dass sich die Fehler durch die Summierung lokaler Maximalwerte gegenüber einer Integration entsprechend verstärken.

Zur Vermeidung von Fehlauslösungen in Misuse-Fällen wird in der DE 196 09 077 C1 zudem eine zeitabhängige Gewichtung des aufzuintegrierenden Beschleu­ nigungssignals sowie eine rein zeitabhängige Anpassung der Auslöseschwelle vorgeschlagen.

Der DE 42 20 720 A1 und DE 44 20 114 A1 sind zudem Auslöseverfahren zu entnehmen, bei neben der Stärke der auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigungskräfte auch deren Richtung und andere Einflußgrößen bewertet werden und das Auslöseverhalten, insbesondere der Auslösezeitpunkt, entsprechend angepaßt wird.

Die DE 39 24 507 A1 beschreibt ein Verfahren zur Auslösung, bei dem die als Auslösebedingung dienenden Schwellwerte in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern des Fahrzeuges veränderbar sind, um die Auslöseempfind­ lichkeit der Rückhaltemittel zu vergrößern. Die dabei angewendete Herabsetzung der Auslöseschwellen verstärkt jedoch auch die Anzahl von Fehlauslösungen.

Aus der EP 0 693 404 B1 ist ein Verfahren zur Steuerung von Seitenairbags einer passiven. Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge zu entnehmen, bei dem zur Erkennung eines Seitenaufpralls die Signale zweier gerade entgegensetzt zueinander auf jeweils eine Fahrzeugseite gerichteter bidirektionaler Kollisionssensoren miteinander verglichen werden. Als Kollisionssensoren werden dabei üblicherweise Beschleunigungssensoren eingesetzt, die Beschleunigungssignale oder daraus abgeleitete Signale, insbesondere ein Beschleunigungsintegralsignal erzeugen. Für die Erfassung der Beschleunigung in beide Richtungen können dabei neben zwei entsprechend entgegengesetzt gerichteten Beschleunigungssensoren auch Sensoren mit. Sensitivität in beide Richtungen eingesetzt werden, wie sie beispiels­ weise aus der DE 28 46 371 A1 oder DE 44 11 130 A1 bekannt sind.

Während der auf der Seite des Aufpralls befindliche Sensor ein relativ starkes Beschleunigungssignal erzeugt, weist der Beschleunigungssensor an der entgegengesetzten Fahrzeugseite zur gleichen Zeit ein entsprechend entgegen­ gesetzt gerichtetes Beschleunigungssignal niedrigerer Amplitude auf.

Eine Reihe von Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen, wie bspw. aus der EP 0 567 900 B1, der DE 195 34 760 A1 der US 5,948,032 oder US 5,339,242 versuchen daher durch Analyse des Frequenzspektrums oder bestimmter Frequenzanteile der Beschleunigungssignale bzw. der daraus abgeleiteten Signale, solche Störungen zu erkennen. Der Aufwand für eine solche Analyse ist relativ hoch und die Fehlerrate demgegenüber nicht zufriedenstellend. Insbesondere überlagern sich die Frequenzbereiche von Störungen aufgrund Fahrbahnunebenheiten mit den Frequenzbereichen, bei denen auslöserelevante Beschleunigungsverläufe zugrunde liegen, so dass eine beispielsweise in der DE 195 34 760 A1 vorgeschlagene Herausfilterung durch einen Tiefpass nicht möglich erscheint.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein weiteres Verfahren zur Steuerung von Insassen­ schutzeinrichtungen vorzustellen, welches mit einfachen Mitteln einen Großteil der fahrbahnbedingten Störungen erkennt, und Fehlauslösungen verhindert oder zumindest reduziert.

Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Grundgedanke auch dieses Verfahrens ist, dass Fahrbahnunebenheiten signifikante Schwingungen des Fahrzeugs und damit ein zeitlich abfolgendes Auslenken der Beschleunigungssignale, der daraus abgeleiteten Signale oder entsprechender Signalteile in jeweils einander entgegengesetzte Richtungen auf einer Achse um eine beschleunigungsfreie Nullage hervorrufen.

So wird zunächst ein lokales Maximum des Beschleunigungssignals und/oder der daraus abgeleiteten Signale in eine Richtung gesucht. Tritt darauf hin ein Be­ schleunigungssignal und/oder ein daraus abgeleitetes Signal in entgegengesetzter Richtung mit höherer Amplitude als das erste Maximum auf, wird die Auslöseschwelle bzw. die Auslöseentscheidung angepasst. Es werden dabei vorzugsweise nur Maxima erfasst, die über einer Mindestschwelle liegen. Selbstverständlich können vorzugsweise zusätzliche Kriterien die Entscheidungs­ findung verfeinern, bspw. durch Vorgabe einer Zeitdauer zum Übersteigen der Mindestschwelle oder einem Zeitfenster, in welchem vom ersten Maximum an ein Übersteigen der Amplitude in die entgegengesetzte Richtung auftreten muß.

Die Auslöseschwellen und/oder die Auslöseentscheidung werden für alle oder bestimmte Insassenschutzeinrichtungen angepasst. Vorzugsweise erfolgt diese Anpassung, bspw. das Erhöhen von Auslöseschwellen nur zeitweise oder in Abhängigkeit vom weiteren Beschleunigungsverlauf, so dass auch Unfälle mit am Anfang schwingendem Verlauf erkannt und eine Auslösung noch rechtzeitig aktiviert werden. Zu berücksichtigen ist dabei immer der relativ frühe Zeitpunkt, in dem eine Auslöseentscheidung getroffen werden muß.

Im Seitencrashbereich ergaben Versuche nämlich einen hervorzuhebenden Sonderfall, in dem ein Fahrzeug deutlich oberhalb des Schwerpunktes seitlich von einem Objekt getroffen wird, bspw. dem Fahrerhaus eines Lkw. Es kommt dabei zunächst zu einer Kippbewegung, die bei Sensoren unterhalb des Schwerpunkts, insbesondere im Karosserietunnel zu einer entgegengesetzten Auslenkung führt, an die sich jedoch dann ein wiederum für einen Unfall signifikant starker Anstieg in die entgegengesetzte Richtung anschließt. Der Anfangsverlauf des Beschleunigungs­ signals bzw. der daraus abgeleiteten Signale weist einen für Schwingungen charakteristischen Verlauf auf. Zur Vermeidung bzw. Verringerung von Verletzung bei den Insassen ist dennoch eine Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen erforderlich. Aus diesem Grund erweist es sich als besonders bevorzugt, entweder mit erhöhten Auslöseschwellen zu arbeiten oder die Sperrung der Auslösung wieder aufzuheben, sofern die Beschleunigung in eine der Richtungen einen unfalltypischen einseitigen Anstieg annimmt, auch wenn zuvor ein Schwingen beobachtet wurde. Die genaue Dimensionierung der Schwellen und Zeitfenster ist dabei in starkem Maße von den individuellen Fahrzeugeigenschaften abhängig, insbesondere von der Auslegung der Federung, der Karosseriesteifigkeit und der Größe der Knautsch­ zonen. Die bisherigen Fehlauslösungen aufgrund von Fahrbahnunebenheiten können weitestgehend vermieden werden, ohne dass die Auslösung bei üblichen oder diesen besonderen Unfallsituationen behindert würde.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und Figuren näher erläutert werden. Kurze Beschreibung der Figuren:

Fig. 1 Skizzierung der bei einer Fahrbahnunebenheit auftretenden Beschleunigungskräfte an einem Fahrzeug

Fig. 2 Verlauf der Beschleunigungssignale für verschiedene im Fahrzeug angeordnete und gerichtete Beschleunigungssensoren

Fig. 3 Skizze eines atypischen Seitencrashs oberhalb des Fahrzeugschwerpunkts

Fig. 4 Beschleunigungssignal und Beschleunigungsintegralsignal beim Seitencrash gemäß Fig. 4

Fig. 5 Seitencrashauswertung unter Berücksichtigung von Signalen der zusätzlichen seitlich ausgelagerten Seitencrashsensoren und der Sensoren in der Zentraleinheit

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Insassenschutzsystem, wobei unterschiedliche Möglichkeiten der Anordnung der Beschleunigungssensoren S1, S2, S3 und eine Zentraleinheit 2 gezeigt wurden, auf die Darstellung der Insassenschutzeinrichtungen, wie Airbags, Gurtstrammer etc. jedoch verzichtet wurde. Die Beschleunigungssensoren können beispielsweise zentral im Karosserietunnel angeordnet sein, wie bei S1 der Fall, oder in den seitlichen Außenbereichen des Fahrzeugs, wie bei S2 und S3 gezeigt. Alle hier betrachteten Sensoren sind auf die Y-Achse senkrecht zur Fahrtrichtung X ausgerichtet. Selbst­ verständlich kann eine solche Betrachtung aufgrund des Superpositionsprinzips auch für beliebige andere Achsen durchgeführt werden. Für Fahrbahnunebenheiten ist der Beschleunigungsverlauf in der Y-Achse jedoch besonders deutlich und weitgehend frei von anderen Einflußgrößen.

Es können bidirektionale Sensoren wie S1 eingesetzt werden, die ein entsprechend vorzeichenbehaftetes Signal erzeugen, oder einfache Sensoren, die nur in eine Richtung operieren, wie S2 und S3, die jedoch zusammengenommen genauso in der Lage sind, die erforderlichen Signale für die Bewertung der Beschleunigung in einander entgegengesetzte Richtungen zu liefern. Die entsprechenden Verläufe der Beschleunigungssignale für die verschiedenen Beschleunigungssensoren sind in Fig. 2 anhand einer Schlaglochdurchfahrt gezeigt.

Wie skizzenhaft angedeutet, führt eine Fahrbahnunebenheit, bspw. ein Schlagloch, zu einer Krafteinwirkung auf die Radaufhängung und damit die Karosserie senkrecht zur Fahrtrichtung X. Dies verursacht je nach Lage und Ausrichtung der Beschleunigungssensoren eine Signalauslenkung.

Wie Fig. 2 zeigt, kommt es dabei in einem ersten Zeitabschnitt T1 zu einer Auslenkung in die Richtung +Y gefolgt von einem noch stärkeren Rückschwingen nach -Y und einem nachfolgenden Abklingen. Während des Zeitabschnitts T11 überschreitet dabei das Beschleunigungssignal die Mindestschwelle Y0 und wird daher zur Bestimmung des ersten Maximums Ymax1 herangezogen. Die Mindestschwelle dient dabei einer Beschränkung auf Beschleunigungskräfte, die geeignet sind, eine auslöserelevante Dimension anzunehmen. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das Beschleunigungssignal das erste lokale Maximum Ymax1. Bei einer üblichen Crashsignatur würden weitere lokale Maxima in Richtung +Y ohne Nulldurchgang folgen. Hier jedoch erfolgt in t2 ein Nulldurchgang und ein entsprechend starker Anstieg in die entgegengesetzte Richtung -Y.

Zum Zeitpunkt t3 überschreitet die Amplitude betragsmäßig das erste lokale Maxima Ymax1 in entgegengesetzte Richtung +Y, so dass von einem signifikanten Schwingen der Beschleunigung um die beschleunigungsfreie Nulllage hinweg ausgegangen werden kann. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Anpassung der Auslösebedingungen, insbesondere der Auslöseschwelle vorgenommen.

Zu einem verhältnismäßig frühen Zeitpunkt tmax im Beschleunigungsverlauf eines Unfalls muß bereits über die Auslösung bzw. Nichtauslösung der Insassen­ schutzeinrichtungen entscheiden werden. Selbst bei Hochgeschwindigkeitsunfällen ist die bis dahin eingetretene Verzögerung deutlich kleiner als die Gesamt­ verzögerung. Demzufolge sind auch die Auslöseschwellen Yfire0 entsprechend niedrig. Fahrzeuge mit elastischen Dämpfungsverhalten erreichen bei Schlagloch­ durchfahrten Beschleunigungsamplituden in vergleichbarer Größenordnung, was zur ungewollten Auslösung führen kann. Aus diesem Grund erweist es sich als äußerst vorteilhaft, die Auslösebedingungen beim Auftreten solcher Schwingungen anzupassen. In Fig. 2 wird die Auslöseschwelle auf Yfire1 hochgesetzt, so dass auch in t4 das lokale zweite Maximum Ymax2 in die entgegengesetzte Richtung (-Y) diese Auslöseschwelle Yfire1 nicht übersteigt.

In t5 ist dann wieder ein Nulldurchgang in die entgegengesetzte Richtung zu beobachten, der für die Schwingungscharakteristik ebenfalls signifikant ist. Er liegt jedoch in den bisher untersuchten Fällen nach dem spätestmöglichen Auslöse­ zeitpunkt tmax und kann daher nicht zur Entscheidung herangezogen werden. Sollten bestimmte Fahrzuge innerhalb des Auslösezeitraums mehrere Schwingungen in einander entgegengesetzte Richtungen aufweisen, könnten nach weitere Halbwellen beobachtet und zur Bewertung herangezogen werden. Entscheidend für die Abgrenzung zwischen Stössen aufgrund von Fahrbahnunebenheiten und Unfällen ist der jeweils um die Nulllage schwingende Verlauf, während Unfälle einen einseitig dominanten Verlauf aufweisen.

Wie die Fig. 2 bereits verdeutlicht, können sowohl die der jeweiligen Richtung zuzuordnenden Signalteile (+Y, -Y) des Beschleunigungssignals S1 als auch getrennte Signale, wie S2 und S3, entsprechend ihrer Richtung zur Auswertung verwendet werden. Grundsätzlich kann dieses Verfahren auch Signale angewendet werden, die aus dem Beschleunigungssignal abgeleitet wurden. Dabei ist eine Zusammen­ setzung mehrerer Signale zu einem jeweiligen Richtungsanteil denkbar, wie dies gerade bei 45 Grad zur Betrachtungsrichtung versetzt angeordneten Sensoren üblich ist. Unabhängig davon ist auch eine Tief- oder Bandpaß-Filterung mit entsprechender Frequenzselektivität denkbar oder eine Kurzzeitintegration.

Wie Fig. 2 verdeutlicht, besteht auch die Möglichkeit, die Periodendauer T11 zu bewerten, in der in diesem Beispiel die Beschleunigung in die positive Richtung auf der Y-Achse die Schwelle Y0 übersteigt. Sofern T11 einen vorgegebenen Wert übersteigt und nachfolgend die Beschleunigung in die entgegengesetzte Richtung, also "-Y", wechselt, kann von einem schwingenden Verlauf ausgegangen werden. Die nachfolgende Halbwelle in -Y-Richtung kann ebenfalls entsprechend ihrer Periodendauer bewertet werden, wobei hierfür im Beispiel der Fig. 2 die Zeit bis zum spätestmöglichen Auslösezeitpunkt tmax nicht ausreicht. Dieser spätest­ mögliche Auslösezeitpunkt tmax sowie der Beschleunigungsverlauf sind jedoch von den einzelnen Fahrzeugtypen abhängig, so dass bei geeigneteren Bedingungen auch ein Vergleich der Periodendauern in beide Richtungen untereinander sowie mit entsprechenden Vorgabewerten denkbar ist. Die Auswahl und Anpassung der jeweils geeigneten Merkmale sind für den Fachmann bei Kenntnis des signifikanten Verlaufs unter Kenntnis der hier vorgestellten Lösungen ohne weiteres möglich.

Fig. 3 skizziert den bereits eingangs beschriebenen atypischen Seitencrash, bei dem das Fahrzeug 1 deutlich oberhalb des Schwerpunktes seitlich von einem Objekt getroffen wird, bspw. dem Fahrerhaus eines Lkw. Es kommt dabei zunächst zu einer Kippbewegung, die bei einem Sensor S1 im Karosserietunnel unterhalb des Schwerpunkts zu einer entgegengesetzten Auslenkung führt, an die sich jedoch dann ein wiederum für einen Unfall signifikant starker Anstieg in die entgegen­ gesetzte Richtung anschließt. Der Anfangsverlauf des Beschleunigungssignals bzw. der daraus abgeleiteten Signale weist, wie in Fig. 4 dargestellt, einen für Schwingungen charakteristischen Verlauf auf. Erst im späteren Verlauf nach t4 wird die einseitige Dominanz in +Y-Richtung deutlich.

Zur Vermeidung bzw. Verringerung von Verletzung bei den Insassen ist dennoch eine Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen erforderlich. Aus diesem Grund erweist es sich als besonders bevorzugt, entweder mit erhöhten Auslöseschwellen zu arbeiten oder die Sperrung der Auslösung wieder aufzuheben, sofern die Beschleunigung in eine der Richtungen einen unfalltypischen einseitigen Anstieg annimmt, auch wenn zuvor ein Schwingen beobachtet wurde. Die genaue Dimensionierung der Schwellen und Zeitfenster ist dabei in starkem Maße von den individuellen Fahrzeugeigenschaften abhängig, insbesondere von der Auslegung der Federung, der Karosseriesteifigkeit und der Größe der Knautschzonen.

Die Fig. 5 zeigt ergänzend noch eine Seitencrashauswertung unter Berück­ sichtigung von Signalen der zusätzlichen seitlich ausgelagerten Seitencrashsensoren S1, S2 und der Sensoren S3.1, S3.2 in der Zentraleinheit, wobei letztere jeweils im Winkel von 45 Grad zur Fahrtrichtung angeordnet sind. Die zusätzlichen seitlich ausgelagerten Seitencrashsensoren S1, S2 weisen eine interne Signalauswertung auf und erzeugen ein Crashsignal in unterschiedlichen Pegel 1 und 2. Die Signale der Sensoren S3.1, S3.2 in der Zentraleinheit werden ebenfalls mehrstufig mit Vergleichsschwellen Y01 und Y02 bewertet. Die Auslösung der Seitenairbags erfolgt dabei in Abhängigkeit sowohl von den Seitencrashsensoren S1, S2 als auch den Sensoren im Tunnel. Erreicht ein Seitencrashsensor, hier S1, den Level 2, so reicht im Normalbetrieb die Vergleichsschwelle Y01 zur Auslösung, bei Level 1 muß in Zentraleinheit zumindest eines der Signale Y02 erreichen. Im gezeigten Fall besteht somit die Gefahr einer Fehlauslösung aufgrund des erkennbar schwingenden Verlaufs der Beschleunigungssignale S3.1 und S3.2. Da jedoch in t3 das Signal S3.1 nach einem vorhergehenden negativen lokalen Maximum in t1 einen stärkeren Anstieg in positive Richtung aufweist, werden die Vergleichsschwellen erhöht, und zwar Y01 auf Y03 und Y02 auf Y04. Erst bei Überschreitung dieser Vergleichs­ schwellen Y03 bzw. Y04 könnte es für die Zeitspanne T3 zu einer Auslösung kommen. Am Ende von T3 werden die Vergleichsschwellen wieder auf Y01 und Y02 zurückgesetzt, wobei die Länge von T3 in diesem Ausführungsbeispiel durch einen einstellbaren Timer bestimmt wird.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Fahrzeug (1), bei dem

• a) von einer oder mehreren Sensoreinheiten richtungsselektiv Beschleunigungs­ signale erfasst und aus diesen Beschleunigungssignalen richtungsselektive Signale (s1, s2, s3, s3.1 ,s3.2) in einander entgegengesetzte Richtungen (±y) der Achse (y) quer zur Fahrtrichtung (x) abgeleitet werden,
• b) diese Beschleunigungssignale und/oder daraus abgeleitete Signale (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) mit Auslöseschwelle(n) (yfire) verglichen und eine Entscheidung über die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen getroffen wird,
• c) wobei die Auslöseschwellen (Yfire0/Yfire1) oder die Auslöseentscheidung in Abhängigkeit von den richtungsselektiven Signalen (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) angepasst werden, derart, dass
• d) die Auslöseschwelle(n) erhöht (Yfire0 =< Yfire1) oder die Auslösung unterdrückt wird, wenn
• e) auf ein lokales Maximum (ymax1) des Beschleunigungssignals und/oder der daraus abgeleiteten Signale (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) in eine Richtung (+y/-y) ein Beschleunigungssignal und/oder ein daraus abgeleitetes Signal (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) in entgegengesetzter Richtung (-y/+y) mit höherer Amplitude (y(t3) < ymax1) als das lokale Maximum (ymax1) folgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleuni­ gungen bzw. die daraus abgeleiteten Signale (s1, s2, s3; s3.1, s3.2) mit einer Mindestschwelle (y0) verglichen wird und ein lokales Maximum (ymax1) nur erfasst wird, wenn es diese Mindestschwelle (y0) übersteigt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein lokales Maximum (ymax1) nur erfasst wird, wenn die Beschleunigung bzw. das daraus abgeleitete Signal (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) die Mindestschwelle (y0) für eine vorgegebene Zeitdauer (T11) übersteigt.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt (t1) des ersten Maximums (ymax1) in eine Richtung (+y/-y) bestimmt, ausgehend von diesem Zeitpunkt (t1) ein Zeitfenster (T4) festgelegt und nur dann die Auslöseschwelle(n) erhöht oder die Auslösung unterdrückt wird, wenn die Beschleunigung oder die abgeleiteten Signale (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) in entgegengesetzter Richtung (-y/+y) die Amplitude des ersten Maximums (ymax1) innerhalb dieses Zeitfensters (T4) übersteigt.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Auslöseschwelle(n) (Yfire0 ⇒ Yfire1) oder die Unterdrückung der Auslösung nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit (T3) oder in Abhängigkeit vom weiteren Verlauf der Beschleunigung bzw. der daraus ab­ geleiteten Signale (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) wieder zurückgesetzt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Auslöseschwelle(n) oder die Unterdrückung der Auslösung wieder zurückgesetzt wird (Yfire1 =< Yfire0), wenn die Beschleunigung bzw. die daraus ab­ geleiteten Signale (s1, s2, s3, s3.1, s3.2) eine Mindestschwelle (y0) für eine vorgegebene Zeitdauer unterschreitet.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass

• a) die Erhöhung der Auslöseschwelle(n) oder die Unterdrückung der Auslösung wieder zurückgesetzt wird (Yfire1 ⇒ Yfire0), wenn die Beschleunigung bzw. die daraus abgeleiteten Signale (s1, s2, s3, s3.1, s3.2)
  • 1. eine erste obere Schwelle für eine vorgegebene Zeitdauer oder
  • 2. eine gegenüber der erste Schwelle noch größere zweite Schwelle überschreiten.