DE102007046982B3

DE102007046982B3 - Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation und Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems

Info

Publication number: DE102007046982B3
Application number: DE200710046982
Authority: DE
Inventors: Guenter Fendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Veoneer Sweden Safety Systems Se AB
Priority date: 2007-10-01
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2009-03-05
Anticipated expiration: 2027-10-02

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation und ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personenschutzsystems. Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass die schnelleren Laufzeiten der Körperschallwellensignalanteile gegenüber den langsamer verlaufenden Beschleunigungssignalanteile zum einen dazu verwendet werden, um beim Auslösealgorithmus, welcher die konventionellen Beschleunigungssignalanteile verarbeitet, und/oder beim Überrollauslösealgorithmus, welcher unter anderem die Drehratensignalanteile - von mindestens einem Drehratensensor bzw. Gierratensensor stammend - verarbeitet, auf Grund der Signalinformationen vom Körperschallsensor stammend bereits Parametereinstellungen und/oder bereits eine Verifikation der Korrektheit der weiteren Sensoren bzw. Signale, die zu einer Auslöseentscheidung herangezogen werden, zu veranlassen, noch bevor die langsamer verlaufenden Beschleunigungssignalanteile und/oder Drehratensignalanteile das zentral im Fahrzeug platzierte Zentralgerät erreicht haben bzw. auslöserelevante Stärke haben. Die Verifikation der Korrektheit der weiteren Sensoren bzw. Signale erfolgt in einfachster Weise derart, dass geprüft wird, dass die Sensoren in einem sehr frühen Stadium des Unfallereignisses/Crashszenarios mit Körperschallsignalanteilen auch tatsächlich noch kein Signal abgeben, wenn zum Beispiel von diesen noch kein Signal erwartet wird. Anzuwenden für ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation und ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüchen.
Um die Sicherheit für Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr zu verbessern, werden verstärkt Insassenschutzsysteme mit einer immer höheren Performance in Fahrzeuge eingebaut, um die Insassen eines Fahrzeuges möglichst optimal in jeder nur denkbaren Unfallsituation/Fahrsituation schützen/unterstützen zu können. Hierzu gehören vor allem Unfallsituation, die nicht einem einfachen Frontalaufprall entsprechen, sondern Unfallereignisse, die, beispielsweise infolge des Unfallhindernisses (Fußgänger oder Baum = Pole-Crash) oder des Aufprallwinkels (Schräg- oder Seiten-Crash), eine eindeutige Crash-Erkennung oftmals nur schwer ermöglichen, da die durch den Crash erzeugten Crash-Beschleunigungssignale, oftmals in der Amplitude sehr gering sind oder infolge einer weichen Fahrzeugkarosserie sich nur langsam im Fahrzeug ausbreiten und somit vom Zentralsteuergerät, welches sich bevorzugt auf dem Mitteltunnel befindet, relativ schwer erfasst werden können.
Um hier eine Verbesserung zu erzielen, ist man dazu übergegangen, Systeme zu schaffen, bei welchen sogenannte Assistenzsensoren (Seitensensoren/Up-Front-Sensoren) mit den unterschiedlichsten Wirkprinzipien, wie beispielsweise Druck- und Beschleunigungssensoren, möglichst nahe vor Ort platziert sind, um möglichst schnell einen Aufprall erkennen zu können und dem Zentralgerät, welches bevorzugt in der Mitte des Fahrzeugs platziert ist, Weitermelden zu können.
Ein gewisses Problem welches in der Praxis bei bestimmten Crashsituationen auftritt ist zum einen, dass die Assistenzsensoren relativ nahe an der Fahrzeugaußenhaut platziert sind, und somit im Crashfall einer relativ hohen mechanischen Belastung ausgesetzt sind/sein können, sowie zum anderen, dass wenn eine schnelle Schutzwirkung von möglichst jeder Fahrzeugseite gewährleistet sein soll, es einer Vielzahl von diesen Assistenzsensoren bedarf.
Aus den genannten Gründen zeigt ein gewisser Entwicklungstrend dahin, dass zukünftig vermehrt Körperschallsensoren zum Einsatz gelangen, mittels diesen man, infolge der sehr schnellen Ausbreitung der Körperschallsignalanteile in der Fahrzeugstruktur, eine zuverlässige Signalerfassung im Zentrum bzw. in der Nähe des Fahrzeugzentrums durchführen kann.
Aufgrund der schnelleren Ausbreitungsgeschwindigkeit der Körperschallsignalanteile (im höheren Frequenzbereich) in der Fahrzeugstruktur (gegenüber Beschleunigungssignaturen im unteren Frequenzbereich) kann somit mit einem zentral im Fahrzeug angeordneten Insassenschutz-Zentralgerät (ECU) auch ohne den sogenannten Assistenzsensoren relativ frühzeitig ein Fahrzeugcrash-Ereignis erfasst/sensiert werden, wobei vorzugsweise die eigentliche qualifizierte Auslöseentscheidung wie bisher auf dem Algorithmus basiert, welchem als Eingangsgrößen primär die konventionellen (niederfrequenteren) Beschleunigungssignalanteile zugeführt werden.
Aus der Schrift DE 10 2005 024 319 B3 ist beispielsweise eine Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs bekannt, bei dieser die Vorrichtung zumindest einen Körperschallsensor zum Aufnehmen von Karoserieschwingungen und eine Auswerteeinrichtung zum Auswerten des von dem Körperschallsensor gelieferten Körperschallsignals aufweist, so dass Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls geliefert werden können. Die Auswerteeinrichtung ist hierbei dazu ausgebildet, dass Körperschallsignal im Hinblich auf die darin enthaltenen Frequenzen zu analysieren, indem das in einem Signalabschnitt enthaltene Frequenzspektrum in eine Anzahl an Frequenzbändern aufgeteilt wird, für jedes Frequenzband die vorhandene Signalenergie ermittelt wird und eine Normierung der Signalenergie der Frequenzbänder vorgenommen wird. Ferner weist die Vorrichtung ein Personschutzsystem auf, das in Abhängigkeit der Informationen über das Aufprallobjekt und/oder die Charakteristik des Aufpralls betätigt werden kann.
Aus der Schrift DE 10 2005 026 188 A1 ist ein Steuerverfahren für eine Unfallschutzeinrichtung in einem Fahrzeug bekannt, bei diesem Signale in einem breiten Frequenzbereich mit wenigstens einem schwingungsempfindlichen Sensor sensiert werden, die in dem Körperschallfrequenzbereich liegenden Ausgangssignale und die niederfrequenten Ausgangssignale des Sensors mittels einer Auswerte-schaltung ausgewertet werden und eine Aktivierung der Unfallschutzeinrichtung in Abhängigkeit von der Auswertung der Ausgangssignale durch ein Steuergerät erfolgt.
Aus der Schrift DE 198 55 452 A1 ist eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs bekannt, welche einen Körperschallsensor zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen enthält. Wie aus der Schrift weiter hervorgeht, enthält ein Auswerter der Vorrichtung hierbei erste elektrische Schaltmittel zum Ableiten einer Hüllkurve aus dem Körperschallsignal und weitere elektrische Schaltungsmittel zum Feststellen einer festgelegten Frequenz im Körperschallsignal. Wird hierbei eine einen Grenzwert übersteigende Hüllkurve und die festgelegte Frequenz im Signal festgestellt, so wird ein Freigabesignal erzeugt.
Aus der Schrift DE 10 2004 043 597 A1 ist beispielsweise eine weitere Einrichtung zur Erfassung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis bekannt, bei dieser zur Auslöse-Entscheidungsfindung eine zentral im Fahrzeug angeordnete Ultraschallempfangseinheit zum Einsatz gelangt.
Als Nachteil bei dieser/n Schrift/en, bzw. als allgemeiner Nachteil beim Einsatz von Körperschallsensoren ist zu werten, dass diese einen weiten Dynamikbereich aufweisen müssen.
Der große Dynamikbereich (Signalerfassungs- und Signaldarstellungsbereich) der Körperschallsensoren ist deshalb erforderlich, da je nach Unfallstärke, sich der Körperschall unterschiedlich stark in der Fahrzeugkarosserie ausbreitet. Da der darzustellende Messbereich, aus Gründen einer geeigneten bzw. angemessenen Messbereichsabbildung, sich jedoch nicht mit einem unendlichen Dynamikbereich darstellen lässt, kann dieses in der Praxis dazu führen, dass in Extremsituationen (z. B. Hammerschlag-Einwirkung in unmittelbarer Nähe der Körperschallsensoren) die Messbereichsgrenzen bei den Körperschallsensoren überschritten werden, sodass sich am Ausgang der Körperschallsensoren „verzerrte" bis unbrauchbare Ausgangssignale einstellen.
Wie aus der Praxis weiter bekannt ist, können durch eine starke Beschleunigungseinwirkung (z. B. Hammerschlag) mit zum Teil höheren Frequenzanteilen, nicht nur die beschleunigungsempfindlichen Sensoren bzw. Körperschallsensoren gestört werden, sondern auch davon abweichende Sensoren, wie zum Beispiel Drehratensensoren bzw. Gierratensensoren.
So ist beispielsweise aus der Schrift EP 1 249 371 B1 bekannt, dass anhand der erfassten Translationsbeschleunigung (a_x, a_y) geprüft wird, ob die Funktionsfähigkeit des Drehratensensors beeinträchtigt wird [PA1], da bekannt ist, dass Drehratensensoren leicht störbar sind, bzw. Fehlsignale aufgrund einwirkender Beschleunigungen abgeben können [0011].
Ferner ist aus der Schrift EP 1 021 315 B1 bekannt, dass bei einem Überroll-Auslösealgorithmus die Schutzeinrichtungen so rechtzeitig ausgelöst werden müssen, damit sich der Insasse noch nicht zu weit seitlich bewegen hat können [0029]. Wie aus der Schrift weiter zu entnehmen ist, hat eine Auslösung bereits dann zu erfolgen, wenn das Fahrzeug erst einen Drehwinkel von 10 Grad erreicht hat [0029].
Da wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, zum einen bei einem Überroll-Auslösealgorithmus die Schutzeinrichtungen rechtzeitig/frühzeitig ausgelöst werden müssen, jedoch auch zum anderen die Drehratensensoren leicht gestört werden können, wird, wie aus dem Stand der Technik weiter bekannt, eine Überprüfung anhand der erfassten Translationsbeschleunigung (a_x, a_y) vorgenommen.
Diese Art der Überprüfung weist jedoch einen wesentlichen Nachteil auf, welcher darin begründet ist, dass der zentral im Fahrzeug angeordnete Drehratensensor bereits aufgrund der schneller im Fahrzeug sich ausbreitenden (höher frequenten) Körperschallsignale bereits gestört werden kann/sein kann, noch bevor überhaupt eine Überprüfung mit einem zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensor zur Erfassung der sich langsameren im Fahrzeug sich ausbreitenden (nieder frequenten) Beschleunigungssignalen (Translationsbeschleunigung (a_x, a_y)) durchgeführt werden kann, da die hochfrequenten „Störsignaturen" sich schneller im Fahrzeug ausbreiten als die niederfrequenten „Überprüfungssignaturen", sodass Fehlauslösungen infolge eines durch Störsignale in der Fahrzeugstruktur gestörten Drehratensensors bzw. dessen Drehratensignals nicht ausgeschlossen sind, bzw. auszuschließen sind, da die Überprüfung bzw. Verifikation gemäß dem Stand der Technik zu langsam/spät erfolgt, bzw. die Überprüfungssignale nur zeitverzögert zur Verfügung stehen.
Ein weiterer schwerwiegender Nachteil ist bei den Lösungen gemäß dem Stand der Technik darin zu sehen, dass keine der Schriften offenbart, sofern ein Körperschallsignal zur Plausibilisierung einer Auslöseentscheidung bzw. Verifikation der Korrektheit der Sensoren bzw. der weiteren Signale die zu einer Auslöseentscheidung herangezogen werden, wie die Korrektheit des Körperschallsignals vom Körperschallsensor stammend selbst dahingehend überprüft wird, dass die Signale Korrekt bzw. Fehlerfrei sind, da auch dieses Signal selbst, infolge einer Überlastung/Übersteuerung des Körperschallsensors gestört sein könnte.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine verbesserte Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation und ein verbessertes Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale untereinander denkbar sind.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass die schnelleren Laufzeiten der Körperschallwellensignalanteile gegenüber den langsameren verlaufenden Beschleunigungssignalanteile zum einen dazu verwendet werden, um beim Auslösealgorithmus welcher die konventionellen Beschleunigungssignalanteile verarbeitet, und/oder beim Überrollauslösealgorithmus welcher unter anderem die Drehratensignalanteile – von mindestens einem Drehratensensor bzw. Gierratensensor stammend – verarbeitet, auf Grund der Signalinformationen vom Körperschallsensor stammend bereits Parametereinstellungen und/oder bereits eine Verifikation der Korrektheit der weiteren Sensoren bzw. Signale die zu einer Auslöseentscheidung herangezogen werden zu veranlassen, noch bevor die langsameren verlaufenden Beschleunigungssignalanteile und/oder Drehratensignalanteile das zentral im Fahrzeug platzierte Zentralgerät erreicht haben bzw. auslöserelevante Stärke haben. Die Verifikation der Korrektheit der weiteren Sensoren bzw. Signale erfolgt in einfachster Weise derart, dass geprüft wird, dass die Sensoren in einem sehr frühen Stadium des Unfallereignisses/Crashszenarios mit Körperschallsignalanteilen auch tatsächlich noch kein Signal abgeben, wenn zum Beispiel von diesen noch kein Signal erwartet wird.
Ebenso sollte im Umkehrschluss bei einem reinen Fahrzeug-Überrollvorgang, ohne einer zuvor stattgefundenen Kollision (Aufprall) des Fahrzeugs, kein Körperschallsignal im/am Fahrzeug messbar sein, sodass ein „fehlendes" Körperschallsignal als korrektes Plausibilitätssignal für einen Überrollalgorithmus verwendet werden kann, bzw. als korrektes Plausibilitätssignal herangezogen werden kann.
Neben dem Vorteil, dass mittels den vorhandenen bzw. nicht vorhandenen Körperschallsensor-Signalanteilen eine für eine Auslöseentscheidung erforderliche Plausibilisierung-Information (anstatt der bisherigen ausgelagerten Assistenzsensoren beim „Aufprall"-Algorithmus) gebildet werden kann, können die Körperschallsensor-Signalanteile erfindungsgemäß also auch dafür genutzt werden, um dem Haupt-Algorithmus, welcher die Beschleunigungssignalanteile und/oder die Drehratensensorsignale verarbeitet, frühzeitig Einstellungen an dessen an der Auslöseent scheidung mitbestimmenden Crash-Szenario abhängigen Parametern durchzuführen, um somit eine vom Crash-Szenario abhängige optimiert Auslösezeit zu erlangen.
Zum anderen können die schnelleren Laufzeiten der Körperschallwellensignalanteile gegenüber den langsameren verlaufenden Beschleunigungssignalanteile erfindungsgemäß auch dazu verwendet werden, um anhand der Signalform der Körperschallsignale vom Körperschallsensor stammend, frühzeitig ein Beurteilungskriterium zu bilden, indem die Signalform der Körperschallsignale selbst – insbesondere in den ersten Millisekunden eines Crash-Szenarios – als Beurteilungskriterium herangezogen wird, um eine Aussage zu treffen, ob dass Ausgangssignal des Körperschallsensors selbst, gestört sein kann/könnte, um somit frühzeitig Störungen zu erkennen, sowie auf Störungen reagieren zu können.
Da die Körperschallsignale den Beschleunigungssignalen vorauseilen, und sich aus diesem Grunde bei einem Crash die positiven Körperschallsignalanteile gegenüber den negativen Körperschallsignalanteilen, sich in der Anfangsphase nahezu im selben Verhältnis befinden, wird erfindungsgemäß weiter vorgeschlagen, dass bei der Auswertung der Körperschall-Signale (von den Körperschallsensoren stammend), dass Verhältnis der positiven gegenüber der negativen Signalanteile mit (zu mindest in der Anfangsphase) (mit-)bewertet wird, und das Verhältnis als Beurteilungskriterium für die Korrektheit der Körperschall-Signale (von den Körperschallsensoren stammend) herangezogen wird, bzw. die Auswerteeinheit den erfassten Schall und/oder die erfassten Schwingungen bei der Auswertung prüft, ob der erfasste Schall und/oder die erfassten Schwingungen einer bestimmten Signalform (SFo, SAm, SFr, SVe) entspricht/entsprechen, um als beeinflussende Signalinformation bewertet und/oder berücksichtigt zu werden.
Zur Verhinderung, dass die nacheilenden Beschleunigungssignale, das Verhältnis der Körperschallsignalanteile verfälschen, ist es angebracht, dass im Verarbeitungszweig der Körperschallsignalanteile, mittels Filter die Beschleunigungssignalanteile ausgefiltert werden.
Aus vorrangenannten Gründen wird zur Verbesserung der bekannten Verfahren bzw. Auslösestrategien vorgeschlagen, bei diesen Beschleunigungssignale als Beurteilungskriterium für die Drehratensensorsignale verwendet werden, dass erfindungsgemäß anstatt der langsameren verlaufenden konventionellen Beschleunigungssignalanteile, die im Metall schneller verlaufenden Körperschallwellensignalanteile herangezogen und ausgewertet werden, um eine Beurteilung vorzunehmen, ob dass vom Gierratensensor abgegebene Drehratensignal, auf Grund eines Fahrzeug-Überrollvorgangs oder auf Grund einer Störung (im oder am Gierratensensor), verursacht ist bzw. generiert wird, bzw. anhand dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen geprüft wird, ob die Funktionsfähigkeit des Drehratensensors beeinträchtigt wird, oder beeinträchtigt sein könnte.
Der Vorteil welcher sich somit gegenüber dem Stand der Technik ergibt, ist darin zu sehen, dass noch früher und somit noch sicherer bzw. bereits zu Beginn (sehr frühzeitig) bei einer Signalabgabe des Gierratensensors entschieden werden kann, ob es sich um reales Drehratensignal (aufgrund eines Fahrzeugüberschlags) handelt, oder sich um ein imaginäres (aufgrund einer Störung) Drehratensignal handelt, sodass mindestens ein die Auslösung beeinflussender Parameter des Drehratensignalalgorithmus in Abhängigkeit vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen angepasst wird, bzw. angepasst werden kann.
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass zur Erfassung von störenden Beschleunigungsanteilen, um die Funktionsfähigkeit des Drehratensensors beurteilen zu können, anstatt mehrerer Beschleunigungssensoren in unterschiedlichen Richtungen/Wirkrichtungen, nur ein Körperschallsensor erforderlich ist, da der Körperschallsensor eine omni-direktionale Erfassungscharakteristik aufweist.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation, insbesondere einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis und/oder einem Überrollvorgang, mit einer Körperschallempfangseinheit und mit einer Auswerteeinheit, wobei die Körperschallempfangseinheit so in dem Fahrzeug angeordnet ist, dass der von einer Deformation einer Karosserie oder von Karosserieteilen des Fahrzeugs erzeugte Schall und/oder die von einer Deformation erzeugten Schwingungen der Karosserieteile zu der Körperschallempfangseinheit übertragen werden, wobei die Auswerteeinheit den erfassten Schall und/oder die erfassten Schwingungen auswertet, um eine Unfallsituation des Fahrzeugs festzustellen, wobei die Auswerteeinheit den erfassten Schall und/oder die erfassten Schwingungen bei der Auswertung prüft, ob der erfasste Schall und/oder die erfassten Schwingungen einer bestimmten Signalform (SFo, SAm, SFr, SVe) entspricht/entsprechen, um als beeinflussende Signalinformation bewertet und/oder berücksichtigt zu werden.
Bei der Überprüfung/Bewertung der Signalform bzw. Signalinformation werden beispielsweise

– die Signalform (SFo) selbst, und/oder
– die Signalamplitude (SAm), und/oder
– die Signalfrequenz (SFr), und/oder
– das Signalverhältnis (SVe)

Erfindungsgemäß zeichnet sich die Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation bzw. die Auswerteeinheit dadurch aus, dass die Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation bzw. die Auswerteeinheit den erfassten Schall und/oder die erfassten Schwingungen bei der Auswertung, nur dann als korrekte Signalinformationen akzeptiert, wenn der erfasste Schall und/oder die erfassten Schwingungen, hinsichtlich der positiven und negativen Signalanteile, sich beispielsweise innerhalb einem vorgegebenen Verhältnis (SVe) zueinander befinden, wobei sich das Verhältnis auf die erfassten entsprechenden Signalanteile selbst, und/oder davon abgeleitete Größen, wie beispielsweise den daraus abgeleiteten Integralwerten, beziehen kann.
Der Bereich des Verhältnisses der positiven gegenüber den negativen Signalanteilen und/oder Integralwerten, beträgt im Idealfall 50% zu 50%, wobei der Toleranzbereich des Verhältnisses, der positiven gegenüber den negativen Signalanteilen, auch noch im Verhältnisbereich von 40% zu 60% bzw. 60% zu 40% liegen kann, um noch als korrekte Signalinformation akzeptiert zu werden.
Das Verhältnis sollte/muss zumindest in der Anfangsphase nach Crashbeginn, für eine bestimmte Zeitdauer (ca. 0 bis 5 msec) eingehalten werden, damit der erfasste Schall und/oder die erfassten Schwingungen und/oder davon abgeleitete Signale, als korrekte Signalinformationen akzeptiert oder gewertet werden.
Wie vorangehend bereits ausgeführt, zeichnet sich die Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation erfindungsgemäß dadurch aus, dass die Auswerteeinheit anhand dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen prüft, ob die Funktionsfähigkeit eines im Fahrzeug befindlichen Drehratensensors beeinträchtigt wird, oder beeinträchtigt sein könnte, sowie dass in Abhängigkeit davon die Auswerteeinheit mindestens ein die Auslösung beeinflussender Parameter des Auslösealgorithmus zur Erkennung eines Fahrzeugüberschlags und/oder Fahrzeugüberrollvorgangs in Abhängigkeit vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen anpasst, wobei aber nicht nur das Verhältnis der Signalform/Signalinformation, sondern beispielsweise auch die Signal-Amplitudenform als Beurteilungskriterium herangezogen werden kann.
Die Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation bzw. die Auswerteeinheit geht von keiner Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit (Störung) des Drehratensensors aus, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit erfasste/n Schall und/oder Schwingungen innerhalb vorgegebenen Grenzen sind, sodass die Anpassung mit einem Faktor 1 erfolgt, bzw. keine einflussnehmende Anpassung eines Parameters des Auslösealgorithmus erforderlich ist, bzw. erfolgt.
Anderenfalls geht die Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation bzw. die Auswerteeinheit von einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit (Störung) des Drehratensensors aus, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit erfasste/n Schall und/oder Schwingungen vorgegebene Grenze/n überschreiten, sodass eine Anpassung zumindest eines Parameters des Auslösealgorithmus erforderlich ist, bzw. erfolgt, wobei die Anpassung vorzugsweise in einem Zeitbereich erfolgt, bevor das Drehratensignal oder ein davon abgeleitetes Signal (z. B. Integralwert) einen vorgegebenen Wert erreicht hat.
Bei der Anpassung kann sowohl die Auslöseschwelle, mit dieser das Drehratensignal oder ein davon abgeleitetes Signal mit einer Auslöseschwelle vergleichen wird, in Abhängigkeit des/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schalls und/oder Schwingungen angepasst werden, oder aber auch die Integrationszeitkonstante des Integrators, mit diesem das Drehratensignal oder ein davon abgeleitetes Signal zeitlich begrenzt integriert wird, in Abhängigkeit des/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schalls und/oder Schwingungen angepasst werden. Die beschriebene Einrichtung ist vorzugsweise in einem Steuergerät (ECU) integriert.
Neben der Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation umfasst die Erfindung ebenso ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation, insbesondere einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis und/oder einem Überrollvorgang bei einem Kraftfahrzeug und Auslösen von entsprechenden Rückhaltemitteln, wobei die Drehrate (ωx) des Fahrzeugs um mindestens eine Drehachse, insbesondere seine Längsachse und/oder Querachse, mit mindestens eines Drehratensensors erfasst wird und ausgewertet wird, wobei neben der Drehrate (ωx), der von einer Deformation einer Karosserie oder von Karosserieteilen des Fahrzeugs erzeugte Schall und/oder die von einer Deformation erzeugten Schwingungen der Karosserieteile mittels einer Körperschallempfangseinheit erfasst wird und ausgewertet wird und bei der Auswertung der erfassten Drehrate (ωx) berücksichtigt wird, wobei anhand dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen geprüft wird, ob die Funktionsfähigkeit des Drehratensensors beeinträchtigt wird, oder beeinträchtigt sein könnte.
Darüber hinaus umfasst die Erfindung auch ein Verfahren zum Steuern eines Personschutzsystems eines Fahrzeugs

a) wobei zumindest ein Drehratensignal erfasst und mit einem Drehratensignalalgorithmus hinsichtlich eines Überrollvorgangs des Fahrzeugs bewertet wird,
b) wobei zumindest ein Körperschallsignal von einer Körperschallempfangseinheit erfasst und hinsichtlich einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug ausgewertet wird,
c) wobei in Abhängigkeit des Drehratensignals und des vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen eine Auslösung von Vorrichtungen (z. B. Airbag, Gurtstraffer) des Personenschutzsystems erfolgt,
d) wobei mindestens ein die Auslösung beeinflussender Parameter des Drehratensignalalgorithmus in Abhängigkeit vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit erfassten Schall und/oder Schwingungen angepasst wird, bzw. angepasst werden kann.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, insbesondere PKW oder LKW, das mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation ausgestattet ist.
Weitere Vorteile bzw. Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen/1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispielen und dem dazugehörenden Verfahren.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme der Figuren näher erläutert. Im folgenden können für funktional gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Es zeigen:
Die Zeichnungen zeigen in
1: Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5) mit erfindungsgemäßer Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation.
2: Eine prinzipielle Darstellung der Signalformen der Körperschallsignalanteile (3.1.0, 3.2.0) des zweiten Signalpfades, wobei diese eine ungestörte sowie eine gestörte Signalform zeigt.
3: Eine weiteres Beispiel einer prinzipiellen Darstellung der Signalformen der Körperschallsignalanteile (3.1.0, 3.2.0) des zweiten Signalpfades, wobei ähnlich zu 2, diese eine ungestörte sowie eine gestörte Signalform zeigt.
4: Eine prinzipielle Darstellung eines Signalpfades (2) mit Auswerteeinrichtungen (2.x) zum Erfassen einer Kollision, gemäß dem Stand der Technik.
5: Eine prinzipielle Darstellung eines Signalpfades (2) mit Auswerteeinrichtungen (2.x) zum Erfassen einer Kollision, ähnlich der 4, wobei die 5 einen zweiten Signalpfad (3) mit Auswerteeinrichtungen (3.x) zum Erfassen einer Kollision/eines Crash-Szenarios mit Körperschallsignalanteilen aufweist.
6: Eine prinzipielle Darstellung eines Drehraten-Signalpfades (9) mit Auswerteeinrichtungen (9.x) zum Erfassen eines Kfz-Überrollvorgangs, wobei die 6 wie 5 einen zweiten Signalpfad (3) mit Auswerteeinrichtungen (3.x) zum Erfassen einer Kollision/eines Crash-Szenarios mit Körperschallsignalanteilen aufweist.
7: Eine prinzipielle Darstellung des Zusammenwirkens der Auslöseschwelle für das Überrollsignal des Drehratensensors, sowie der Körperschallsignalanteile – im Normalfall (ohne Störung).
8: Eine prinzipielle Darstellung des Zusammenwirkens der Auslöseschwelle für das Überrollsignal des Drehratensensors, sowie der Körperschallsignalanteile – im Störfall (mit Störung).
Die 1 zeigt eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs (5) mit erfindungsgemäßer Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation.
1 zeigt ein Fahrzeug (5) mit einer/m zentral im Fahrzeug angeordneten Einrichtung (1)/(im) Steuergerät (6), welches den ersten Signalpfad/Auslösepfad (2), und/oder den ersten Drehraten-Signalpfad/Auslösepfad (9), den zweiten Signalpfad/Auslösepfad (3), sowie die Endstufe (4) zum Ansteuern eines Rückhaltemittels (R) gemäß 4 beinhaltet, wobei die (nicht mehr erforderlichen) ausgelagerten Assistenzsensoren (7.1, 7.2) optional dargestellt sind. Wie aus der Figur ersichtlich ist, werden durch ein Crash-Ereignis (8) sowohl niederfrequente Beschleunigungssignalanteile (2.1.0), wie auch höherfrequente Körperschallsignalanteile (3.1.0) erzeugt, welche sich mit einer unterschiedlichen Ausbreitungsgeschwindigkeit ausbreiten, bzw. zu unterschiedlichen Zeitpunkten in der Fahrzeugstruktur von den Sensoren (2.1, 3.1, 9.1) des Steuergerätes (6), als Nutz- und/oder Störsignal erfasst werden können.
Die 2 zeigt eine prinzipielle Darstellung der Signalformen der Körperschallsignalanteile (3.1.0, 3.2.0) des zweiten Signalpfades, wobei diese eine ungestörte sowie eine gestörte Signalform zeigt.
Die obere der beiden Figuren (2a) zeigt eine ungestörte Signalform, welche das Beurteilungskriterium positiv erfüllt, bzw. bei der Auswertung als korrekte Signalform akzeptiert wird, da die Auswerteeinheit erkennt bzw. ermitteln wird, dass der erfasste Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0), hinsichtlich der positiven und negativen Signalanteile, diese sich innerhalb einem vorgegebenen Verhältnis (SVe) zueinander befinden. Das Kriterium wird sowohl bezüglich der symmetrischen Signalform um die Nulllinie, wie auch der Signalamplitude bezogen zur Nulllinie erfüllt.
Relevanz/Bedeutung für „Aufprall-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einem Aufprall/Crash.

– Körperschallinformation kann als positives Plausibilitätssignal gewertet werden.
– Auslöseschwelle bzw. Auslöseverhalten in Richtung „Empfindlicher" variieren, bzw. Freigeben.

Relevanz/Bedeutung für „Überroll-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einem Aufprall/Crash (KEIN Überschlag/KEIN Überrollvorgang!).

– Auslöseschwelle bzw. Auslöseverhalten in Richtung „Unempfindlicher" variieren, bzw. Sperren.

Die untere der beiden Figuren (2b) zeigt eine gestörte Signalform, welche das Beurteilungskriterium nicht positiv erfüllt, bzw. bei der Auswertung als nicht korrekte Signalform abgelehnt wird, da die Auswerteeinheit erkennt bzw. ermitteln wird, dass der erfasste Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0), hinsichtlich der positiven und negativen Signalanteile, diese sich nicht innerhalb einem vorgegebenen Verhältnis (SVe) zueinander befinden. Das Kriterium wird sowohl bezüglich der symmetrischen Signalform um die Nulllinie, wie auch der Signalamplitude bezogen zur Nulllinie nicht erfüllt, da die Signalform einen Offset aufweist.
Relevanz/Bedeutung für „Aufprall-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einer Störung (z. B. Hammerschlag).

– Körperschallinformation kann als Störinformation gewertet werden.
– Auslöseschwelle bzw. Auslöseverhalten in Richtung „Unempfindlicher" variieren, bzw. Sperren.

Relevanz/Bedeutung für „Überroll-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einer Störung (KEIN Überschlag/KEIN Überrollvorgang!).

Die 3 zeigt ein weiteres Beispiel einer prinzipiellen Darstellung der Signalformen der Körperschallsignalanteile (3.1.0, 3.2.0) des zweiten Signalpfades, wobei ähnlich zu 2, diese eine ungestörte sowie eine gestörte Signalform zeigt.
Die obere der beiden Figuren (3a) zeigt eine ungestörte Signalform, welche das Beurteilungskriterium positiv erfüllt, bzw. bei der Auswertung als korrekte Signalform akzeptiert wird, da die Auswerteeinheit erkennt bzw. ermitteln wird, dass der erfasste Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0), hinsichtlich der positiven und negativen Signalanteile, diese sich innerhalb einem vorgegebenen Verhältnis (SVe) zueinander befinden. Das Kriterium wird sowohl bezüglich der symmetrischen Signalform um die Nulllinie, wie auch der Signalamplitude bezogen zur Nulllinie erfüllt.
Relevanz/Bedeutung für „Aufprall-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einem Aufprall/Crash.

Die untere der beiden Figuren (3b) zeigt eine gestörte Signalform, welche das Beurteilungskriterium nicht positiv erfüllt, bzw. bei der Auswertung als nicht korrekte Signalform abgelehnt wird, da die Auswerteeinheit erkennt bzw. ermitteln wird, dass der erfasste Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0), hinsichtlich der positiven und negativen Signalanteile, diese sich nicht innerhalb einem vorgegebenen Verhältnis (SVe) zueinander befinden. Das Kriterium wird sowohl bezüglich der symmetrischen Signalform um die Nulllinie, wie auch der Signalamplitude bezogen zur Nulllinie nicht erfüllt, da die Signalform eine Verzerrung aufweist.
Relevanz/Bedeutung für „Aufprall-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einer Störung (z. B. Hammerschlag).

Die 4 zeigt eine prinzipielle Darstellung eines Signalpfades (2) mit Auswerteeinrichtungen (2.x) zum Erfassen einer Kollision, gemäß dem Stand der Technik.
Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, wird das Ausgangssignal eines Sensors (2.1) zum Erfassen von Beschleunigungen einer Vorrichtung zum Integrieren (2.2) zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung (2.2) steht eine Geschwindigkeitsinformation (2.3) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeitsinformation (2.3) wird einer vergleichenden Vorrichtung (2.4) zugeführt, welche eine Auslöseschwelle besitzt/aufweist, welche durch eine Vorrichtung (2.5) variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann. Am Ausgang der vergleichenden Vorrichtung (2.4) wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle ein Aktivierungssignal für die Insassenschutzvorrichtung (4) erzeugt, welches infolge der erforderlichen Plausibilisierung mittels einer Logik (4.1) mit einem nicht näher dargestellten Signal freigegeben wird.
Die 5 zeigt eine prinzipielle Darstellung eines Signalpfades (2) mit Auswerteeinrichtungen (2.x) zum Erfassen einer Kollision, ähnlich der 4, wobei die 5 einen zweiten Signalpfad (3) mit Auswerteeinrichtungen (3.x) zum Erfassen einer Kollision/eines Crash-Szenarios mit Körperschallsignalanteilen aufweist.
Der zweite Signalpfad (3) ist hierbei derart ausgebildet, dass dieser zur Sensierung (3.1) von hochfrequenten Körperschallsignalen geeignet ist. Die mit dem Sensor (3.1) erfassten Körperschallsignale werden einer Signalaufbereitung (3.2) und einer nachfolgenden Einheit zur Analyse/Bewertung/Auswertung (3.3) zugeführt, wobei wie aus der Figur weiter ersichtlich ist, mit dem Ausgangssignal der Einheit zur Analyse/Bewertung/Auswertung (3.3), die Vorrichtung (2.5) zur Steuerung des/der auslöse-beeinflussenden Parameter des ersten Signalpfades (2) gesteuert wird.
Insbesondere wird das Beschleunigungssignal oder ein daraus abgeleitetes Signal mit einer Auslöseschwelle verglichen und die Auslöseschwelle in Abhängigkeit vom Körperschallsignal angepasst.
Die 6 zeigt eine prinzipielle Darstellung eines Drehraten-Signalpfades (9) mit Auswerteeinrichtungen (9.x) zum Erfassen eines Kfz-Überrollvorgangs, wobei die 6 wie 5 einen zweiten Signalpfad (3) mit Auswerteeinrichtungen (3.x) zum Erfassen einer Kollision/eines Crash-Szenarios mit Körperschallsignalanteilen aufweist.
Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, wird – abweichend zur 4 bzw. 5 – das Ausgangssignal eines Sensors (9.1) zum Erfassen von Drehbewegung einer Vorrichtung zum Integrieren (9.2) zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung (9.2) steht eine Drehwinkelinformation (9.3) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Drehwinkelinformation (9.3) wird einer vergleichenden Vorrichtung (9.4) zugeführt, welche eine Auslöseschwelle besitzt/aufweist, welche durch eine Vorrichtung (9.5) variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann. Am Ausgang der vergleichenden Vorrichtung (9.4) wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle ein Aktivierungssignal für die Insassenschutzvorrichtung (4) erzeugt, welches infolge der erforderlichen Plausibilisierung mittels einer Logik (4.1) mit einem nicht näher dargestellten Signal freigegeben wird.
Der zweite Signalpfad (3) ist hierbei derart ausgebildet, dass dieser zur Sensierung (3.1) von hochfrequenten Körperschallsignalen geeignet ist. Die mit dem Sensor (3.1) erfassten Körperschallsignale werden einer Signalaufbereitung (3.2) und einer nachfolgenden Einheit zur Analyse/Bewertung/Auswertung (3.3) zugeführt, wobei wie aus der Figur weiter ersichtlich ist, mit dem Ausgangssignal der Einheit zur Analyse/Bewertung/Auswertung (3.3), die Vorrichtung (9.5) zur Steuerung des/der auslöse-beeinflussenden Parameter des ersten Drehraten-Signalpfades (9) gesteuert wird.
Insbesondere wird das Drehratensignal oder ein daraus abgeleitetes Signal mit einer Auslöseschwelle verglichen und die Auslöseschwelle in Abhängigkeit vom Körperschallsignal angepasst.
Die 7 zeigt eine prinzipielle Darstellung des Zusammenwirkens der Auslöseschwelle für das Überrollsignal des Drehratensensors, sowie der Körperschallsignalanteile – im Normalfall (ohne Störung).
Wie aus der Figur ersichtlich ist, verlaufen die (geringfügigen) Körperschallsignalanteile (3.1.0, 3.2.0) innerhalb vorgegebener Grenzen (3.3.1), so dass von keiner Beeinträchtigung (Störung) der Drehratensignale (vom Gierratensensor stammend) auszugehen ist. Wie aus der Figur weiter ersichtlich ist, führt das vom Gierratensensor abgegebene Drehratensignal/Drehwinkelinformation (9.3) bzw. Überrollsignal (9.3), zu einer Auslöseentscheidung (10) bzw. Aktivierung (10) der Insassenschutzeinrichtung, da dass Signal (9.3), die für eine Auslösentscheidung relevanten Auslöseschwellen (9.5.1) überschreitet.
Relevanz/Bedeutung für „Aufprall-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einem typischen Fahrgeräusch.

– Körperschallinformation kann nicht als positives Plausibilitätssignal gewertet werden.
– Auslöseschwelle bzw. Auslöseverhalten in Richtung „Unempfindlicher" variieren, bzw. Sperren.

Relevanz/Bedeutung für „Überroll-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit großer Wahrscheinlichkeit von einem typischen Fahrgeräusch oder Überrollvorgang.

– Auslöseschwelle bzw. Auslöseverhalten in Richtung „Empfindlicher" variieren, bzw. Freigeben.

Die 8 zeigt eine prinzipielle Darstellung des Zusammenwirkens der Auslöseschwelle für das Überrollsignal des Drehratensensors, sowie der Körperschallsignalanteile – im Störfall (mit Störung).
8 zeigt ähnlich wie 7, die selben Signale, wobei abweichend zur 7, der Körperschallsensor ein Körperschallsignal mit größerer Amplitude (3.1.0, 3.2.0) erfasst bzw. an dessen Ausgang abgibt. Wie aus der Figur weiter ersichtlich ist, führt das Überschreiten der vorgegebener Grenzen (3.3.1) durch die Körperschallsignalanteile (3.1.0, 3.2.0) dazu, dass die Auslöseschwellen (9.5.1) – zumindest für eine vordefinierte Zeit – in Richtung unempfindlicher verändert werden, sodass eine Auslösung unterbleibt, da davon auszugehen ist, dass das vom Gierratensensor (9.1) abgegebene Drehratensignal (9.3) bzw. Überrollsignal (9.3) durch eine Störung (z. B. Hammerschlag) verursacht wurde. Wie in der Figur weiter dargestellt ist, ist die prinzipielle Veränderung der Auslöseschwellen dabei unabhängig davon, ob die vorgegebener Grenzen (3.3.1) vom Körperschallsignal unsymmetrisch oder symmetrisch überschritten werden, wobei eine vom Körperschall signalabhängige gestufte Veränderung denkbar ist.
Relevanz/Bedeutung für „Aufprall-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit Wahrscheinlichkeit von einer Störung oder einem Aufprall/Crash.

– Körperschallinformation kann abhängig von der Signalform gegebenenfalls als positives Plausibilitätssignal gewertet werden.
– Auslöseschwelle bzw. Auslöseverhalten in Richtung „Unempfindlicher" variieren, bzw. Sperren, oder in Richtung „Empfindlicher" variieren, bzw. Freigeben.

Relevanz/Bedeutung für „Überroll-Algorithmus":
Signalsignatur stammt mit Wahrscheinlichkeit von einer Störung oder einem Aufprall/Crash (KEIN Überschlag/KEIN Überrollvorgang!).

1: Einrichtung zur Erfassung einer Unfallsituation
2: Erster Signalpfad
2.1: Sensor, Beschleunigungssensor
2.1.0: Niederfrequente Beschleunigungssignalanteile
2.2: Integratiansvorrichtung
2.3: Geschwindigkeitsinformation
2.4: Vergleichende Vorrichtung
2.5: Vorrichtung zur Vorgabe/Einstellung einer variablen (Geschwindigkeits-)v-Auslöseschwelle
2.5.1: Bewertungsschwelle für die vergleichende Vorrichtung 2.4
3: Zweiter Signalpfad
3.1: Sensor, Körperschallsensor, Sensor zur Erfassung von Körperschall
3.1.0: Höherfrequente Körperschallsignalanteile
3.2: Signalaufbereitung
3.2.0: Höherfrequente Körperschallsignalanteile
3.3: Auswerteeinheit/Einheit zur Analyse/Bewertung
3.3.0: Ausgangssignal der Einheit zur Analyse/Bewertung
3.3.1: Bewertungsschwellen der Einheit zur Analyse/Bewertung
4: Personenschutzsystem/Insassenschutzvorrichtung/Endstufe
R: Rückhaltemittel
4.1: Logik zur Freigabe, unter Zuhilfenahme einer Plausibilisierungsinformation
5: Fahrzeug/Kfz
6: Steuergerät (ECU)
7.1: Assistenzsensoren/ausgelagerte Assistenzsensoren
7.2: Assistenzsensoren/ausgelagerte Assistenzsensoren
8: Crash-Ereignis
9: Erster Drehraten-Signalpfad
9.1: Drehratensensor/Gierratensensor
9.1.0: Drehratensignal
9.2: Integrationsvorrichtung
9.3: Drehwinkelinformation
9.4: Vergleichende Vorrichtung
9.5: Vorrichtung zur Vorgabe/Einstellung einer variablen (Drehwinkel-)ω-Auslöseschwelle
9.5.1: Bewertungsschwelle für die vergleichende Vorrichtung 9.4
10: Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung/Rückhaltemittel (4, R)

Claims

Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation, insbesondere einer Kollision (8) eines Fahrzeugs (5) mit einem Hindernis und/oder einem Überrollvorgang, mit einer Körperschallempfangseinheit (3.1) und mit einer Auswerteeinheit (3.3), wobei die Körperschallempfangseinheit (3.1) so in dem Fahrzeug (5) angeordnet ist, dass der von einer Deformation einer Karosserie oder von Karosserieteilen des Fahrzeugs (5) erzeugte Schall (3.1.0) und/oder die von einer Deformation erzeugten Schwingungen (3.1.0) der Karosserieteile zu der Körperschallempfangseinheit (3.1) übertragen werden, wobei die Auswerteeinheit (3.3) den erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) auswertet, um eine Unfallsituation des Fahrzeugs (5) festzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Auswerteeinheit (3.3) den erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) bei der Auswertung, nur dann als korrekte Signalinformationen akzeptiert, wenn der erfasste Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0), hinsichtlich der positiven und negativen Signalanteile (3.1.0, 3.2.0), sich innerhalb einem vorgegebenen Verhältnis (SVe) zueinander befinden, und/oder b) die Auswerteeinheit (3.3) anhand dem/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) prüft, ob die Funktionsfähigkeit eines im Fahrzeug (5) befindlichen Drehratensensors (9.1) beeinträchtigt wird, oder beeinträchtigt sein könnte.
Einrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Verhältnis auf die erfassten entsprechenden Signalanteile (3.1.0, 3.2.0) selbst, und/oder davon abgeleitete Größen, wie beispielsweise den daraus abgeleiteten Integralwerten, beziehen.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich des Verhältnisses der positiven gegenüber den negativen Signalanteilen (3.1.0, 3.2.0), im Idealfall 50% zu 50% beträgt.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich des Verhältnisses der positiven gegenüber den negativen Signalanteilen (3.1.0, 3.2.0) innerhalb eines Verhältnisses von 40% zu 60% bzw. 60% zu 40% liegen muss, um noch als korrekte Signalinformation akzeptiert zu werden.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieses erwartete Verhältnis, zumindest in der Anfangsphase nach Crashbeginn (8), für eine bestimmte Zeitdauer (ca. 0 bis 5 msec) eingehalten werden muss, damit der erfasste Schall (3.1.2, 3.2.0) und/oder die erfassten Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) und/oder davon abgeleitete Signale, als korrekte Signalinformationen akzeptiert oder gewertet werden.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3.3) anhand dem/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) prüft, ob die Funktionsfähigkeit eines im Fahrzeug (5) befindlichen Drehratensensors (9.1) beeinträchtigt wird, oder beeinträchtigt sein könnte, noch bevor die langsameren verlaufenden Beschleunigungssignalanteile (2.1.0) und/oder Drehratensignalanteile (9.1.0) das zentral im Fahrzeug (5) platzierte Zentralgerät (6) erreicht haben bzw. auslöserelevante Stärke (9.5.1) haben.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3.3) mindestens ein die Auslösung beeinflussender Parameter des Auslösealgorithmus zur Erkennung eines Fahrzeugüberschlags und/oder Fahrzeugüberrollvorgangs in Abhängigkeit vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) anpasst.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3.3) von keiner Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit (Störung) des Drehratensensors (9.1) ausgeht, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) innerhalb vorgegebenen Grenzen (3.3.1) sind, sodass die Anpassung mit einem Faktor 1 erfolgt, bzw. keine einflussnehmende Anpassung eines Parameters des Auslösealgorithmus erforderlich ist, bzw. erfolgt.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3.3) von einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit (Störung) des Drehratensensors (9.1) ausgeht, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) vorgegebene Grenze/n (3.3.1) überschreiten, sodass eine Anpassung zumindest eines Parameters des Auslösealgorithmus erforderlich ist, bzw. erfolgt.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung in einem Zeitbereich erfolgt, bevor das Drehratensignal (9.1.0) oder ein davon abgeleitetes Signal (9.3) einen vorgegebenen Wert (9.5.1) erreicht hat.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3.3) das Drehratensignal (9.1.0) oder ein davon abgeleitetes Signal (9.3) mit einer Auslöseschwelle (9.5.1) vergleicht und die Auslöseschwelle (9.5.1) in Abhängigkeit des/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schalls (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) anpasst.
Einrichtung (1) zur Erfassung einer Unfallsituation nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3.3) das Drehratensignal (9.1.0) oder ein davon abgeleitetes Signal (9.3) mit einem durch eine Integrationszeitkonstante zeitlich begrenzten Integrator (9.2) integriert und die Integrationszeitkonstante des Integrators (9.2) in Abhängigkeit des/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schalls (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) anpasst.
Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation, insbesondere einer Kollision (8) eines Fahrzeugs (5) mit einem Hindernis und/oder einem Überrollvorgang, bei einem Kraftfahrzeug (5) und Auslösen von entsprechenden Rückhaltemitteln (R), wobei die Drehrate (ω) des Fahrzeugs (5) um mindestens eine Drehachse, insbesondere seine Längsachse und/oder Querachse, mit mindestens eines Drehratensensors (9.1) erfasst wird und ausgewertet wird, wobei neben der Drehrate (ω), der von einer Deformation einer Karosserie oder von Karosserieteilen des Fahrzeugs (5) erzeugte Schall (3.1.0) und/oder die von einer Deformation erzeugten Schwingungen (3.1.0) der Karosserieteile mittels einer Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasst wird und ausgewertet wird und bei der Auswertung der erfassten Drehrate (ω) berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass anhand dem/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) geprüft wird, ob die Funktionsfähigkeit des Drehratensensors (9.1) beeinträchtigt wird, oder beeinträchtigt sein könnte, wobei von einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit (Störung) des Drehratensensors (9.1) ausgegangen wird, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) vorgegebene Grenze/n (3.3.1) überschreiten, und/oder von keiner Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit (Störung) des Drehratensensors (9.1) ausgegangen wird, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) innerhalb vorgegebenen Grenzen (3.3.1) sind.
Verfahren zum Steuern eines Personschutzsystems (4) eines Fahrzeugs (5) a) wobei zumindest ein Drehratensignal (9.1.0) erfasst und mit einem Drehratensignalalgorithmus hinsichtlich eines Überrollvorgangs des Fahrzeugs (5) bewertet wird, b) wobei zumindest ein Körperschallsignal (3.1.0, 3.2.0) von einer Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasst und hinsichtlich einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug (5) ausgewertet wird, c) wobei in Abhängigkeit des Drehratensignals (9.1.0) und des vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) eine Auslösung von Vorrichtungen (R) des Personenschutzsystems (4) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass d) mindestens ein die Auslösung beeinflussender Parameter des Drehratensignalalgorithmus in Abhängigkeit vom dem/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) angepasst wird, bzw. angepasst werden kann, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) vorgegebene Grenze/n (3.3.1) überschreiten.
Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems (4) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfung und/oder Anpassung in einem Zeitbereich erfolgt, bevor das Drehratensignal (9.1.0) oder ein davon abgeleitetes Signal (9.3) einen vorgegebenen Wert (9.5.1) erreicht hat.
Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems (4) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehratensignal (9.1.0) oder ein davon abgeleitetes Signal (9.3) mit einer Auslöseschwelle (9.5.1) verglichen wird und die Auslöseschwelle (9.5.1) in Abhängigkeit des/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schalls (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.9, 3.2.0) angepasst wird.
Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems (4) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehratensignal (9.1.0) oder ein davon abgeleitetes Signal (9.3) mit einem durch eine Integrationszeitkonstante zeitlich begrenzten Integrator (9.2) integriert wird und die Integrationszeitkonstante des Integrators (92) in Abhängigkeit des/der von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfassten Schalls (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) angepasst wird.
Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems (4) nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung mit einem Faktor 1 erfolgt, bzw. keine einflussnehmende Anpassung eines Parameters des Auslösealgorithmus vorgenommen wird, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) innerhalb vorgegebenen Grenzen (3.3.1) sind.
Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems (4) nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anpassung zumindest eines Parameters des Auslösealgorithmus vorgenommen wird, wenn die Signalamplitude (SAm) der/die von der Körperschallempfangseinheit (3.1) erfasste/n Schall (3.1.0, 3.2.0) und/oder Schwingungen (3.1.0, 3.2.0) vorgegebene Grenzen (3.3.1) überschreiten.
Fahrzeug (5) versehen mit einer Einrichtung (1, 6) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, oder ausgestattet mit einer Vorrichtung (1, 6) mit einem/beinhaltend ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation und/oder zum Steuern eines Personschutzsystems (4) nach einem der Ansprüche 13 bis 19.