WO2006037680A1 - Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln Download PDF

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WO2006037680A1
WO2006037680A1 PCT/EP2005/053867 EP2005053867W WO2006037680A1 WO 2006037680 A1 WO2006037680 A1 WO 2006037680A1 EP 2005053867 W EP2005053867 W EP 2005053867W WO 2006037680 A1 WO2006037680 A1 WO 2006037680A1
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Armin Koehler
Reiner Marchthaler
Hermann Schuller
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention is based on a method for controlling personal protection devices according to the preamble of the independent claim
  • variable threshold for an integrated acceleration value is set depending on the parameters characterizing the crash process.
  • the crash course and thus the crash types or the crash severity can be discussed in detail the variable threshold is determined as a function of the acceleration and the speed reduction is checked against this threshold
  • the inventive method for controlling personal protection means with the features of the independent claim has the advantage that for input variables delay and / or advancement and / or deceleration characteristics are calculated, which define at least one area in a quadrant of a coordinate system, which the Auslose the personal protection As a result, a risk of injury to the occupant can be reduced if the latter is already too close to the personal protective equipment, for example an airbag.
  • the method according to the invention allows an optimal adaptation of the release behavior of the personal protection device to a measured or estimated occupant position
  • the personal protection means can be triggered, for example, within a first area with full protection and / or within a second area with limited protection and / or within a third area not triggered, the currently affected area determined by comparisons of the currently determined input variables with predetermined thresholds becomes
  • a first characteristic of the input advance and deceleration and / or a second characteristic of the input deceleration and deceleration are used to separate mis-fire events and crash traps
  • an optimal release time for the personal protection means is advantageously determined by further comparisons of the currently determined input variables with further threshold values
  • the device according to the invention for carrying out the method for the drawing of personal protection means comprises a Beschleumgungssenso ⁇ k, an evaluation and control unit and a Ausloseemheit, the evaluation and control unit receives the signals of Bevantungssenso ⁇ k for activating the trigger unit for the occupant protection means, evaluates and the current input large forward displacement, Delay and / or deceleration determined and compared with at least one defined areas, which determines the release behavior of the personal protection means, the at least one area is defined by characteristics in a quadrant of a coordinate system, which calculates for the input large delay and / or advancement and / or Geschwmdtechniksabbau are
  • the occupant protection means are designed as a two-stage airbag which is activated by the evaluation and control unit on the Ausloseemheit with full protection, if emen comparison of the current input variables with predetermined thresholds em first area is determined, the evaluation and Control unit activated only a first stage of the airbag, when the comparison, a second area is determined, and wherein the evaluation and control unit does not trigger the airbag, when the comparison, a third area is determined Furthermore, it is advantageous that the evaluation and control unit uses additional signal data from an upfront sensor and / or from an environment sensor and / or from a seat occupancy detection and / or from a side impact sensor to determine the current range for the required tripping behavior
  • the method according to the invention for the draw-out of personal protection means is implemented as software executable on a micro processor in a control unit
  • Figure 1 is a block diagram of the inventive device and Figure 2 is a schematic representation of the Auslose Schemee
  • Auslosealgo ⁇ thmen for controlling personal protection systems are based essentially on signals obtained by means of acceleration sensors
  • signals from environment sensors, pressure sensors, especially for Soaurprallsenstechnik and signals from sensors for seat occupancy detection can be used
  • the acceleration sensors can in Steuergerat, usually in the area of the vehicle tunnel Front impact sensors are usually attached to the radiator grille, while the side impact sensors are arranged in the B pillar or the seat crossbeams.
  • the acceleration signals can be compared, for example, with a noise threshold, to harmless shocks, as for example by potholes or other events are caused to underprint This creates uncertainties at the beginning of the crash It has already been proposed, the tripping This can be achieved, for example, by defining a threshold value surface, which is defined by value pairs of deceleration, deceleration and forward displacement. This threshold value surface is then compared with the forward displacement resulting from the measured values Punching, touching or cutting the Schwellwertflache, then it can be assumed that such a crash, the reason for the draw of personal protection
  • the threshold value can be changed depending on characteristics such as crash severity or crash type and signals outsourced sensors such Upfro ⁇ t-, Precrash- or rare-impact sensors to respond adaptively to the respective circumstances
  • characteristic curves which define at least one region in a quadrant of a coordinate system for triggering the personal protection means from the input variables delay and / or forward displacement and / or deceleration, which are derived from at least one input variable of at least one acceleration sensor determines the tripping behavior of the personal protective equipment
  • FIG. 1 shows an apparatus for carrying out the method according to the invention.
  • a control unit 100 has an evaluation and control unit 120, which is embodied, for example, as a microcontroller or microprocessor, to whose first data input an acceleration sensor 110 is connected, which is located inside the control unit 100 Acceleration sensor 110 measures for example inhuilangs ⁇ chtung and in the vehicle transverse direction, the acceleration sensors can also be arranged in vorgegebnen angles togglinglangs ⁇ chtung and assistedquernchtung About a first data output the Ausire us us controller 120 is connected to a release unit 130, which is designed for example as Zund Vietnamesebausteui and ignition of details of the personal protection means 200 is used.
  • a release unit 130 which is designed for example as Zund Vietnamesebausteui and ignition of details of the personal protection means 200 is used.
  • the trigger unit 130 is connected to the personal protection means 200 via an output.
  • An upfront sensor unit 140 is connected to a second data input of the evaluation and control unit 120.
  • the upfront sensor unit 140 can comprise acceleration sensors, which are fastened, for example, to the radiator grille to a data input of the evaluation unit.
  • the and control unit 120 is a 39au ⁇ rallsenso ⁇ k 170 connected, which may also include acceleration sensors and / or pressure sensors, and is arranged for example in the B-pillar or in the vehicle door to a fourth data input of the evaluation and control unit eme seat occupancy recognition 160 is connected
  • the seat occupancy detection 160 can the seat occupancy via a weight measurement, for example, with force measuring pins, or a seat mat, or it can be an interior video detection or ultrasound or radar detection are used to a fifth data input of Ausw
  • An environment sensor 150 is connected to the control unit 120.
  • the environment sensor 150 includes, for example, combinations of Ultrasonic sensors, radar sensors and / or video sensors and / or contact sensors for pedestrian protection.
  • the evaluation and control unit 120 receives to carry out the method according to the invention signals a of the acceleration sensor 1 10, which are integrated to obtain a speed reduction .DELTA.v, with a further integration results in the forward displacement .DELTA.s.
  • a characteristic with input values ⁇ s or ⁇ v and acceleration a is used to separate false triggering events and crash traps. Furthermore, by means of additional thresholds, which are compared with the input variables a, ⁇ v, ⁇ s, an optimal firing point determination can be carried out.
  • further characteristic curves with the same input variables a, ⁇ v, ⁇ s different regions can be defined in a quadrant of a coordinate system. For example, in FIG. 2, a first characteristic 1/2 separates a first region 1 from a second region 2, and a second characteristic 1/3 separates the first region from a third region 3.
  • the illustrated regions 1, 2, 3 each determine an associated one Tripping behavior of the personal protection means 200.
  • the airbag 200 is triggered with full protection, if the first determined area from the currently determined inputs a, .DELTA.s, .DELTA.v by comparison with predetermined thresholds, ie the first area represents a complete deployment of the personal protection means 200. If the second area 2 is determined from the currently determined input quantities a, ⁇ s, ⁇ v by comparison with predetermined threshold values, then only the first stage of the airbag 200 is triggered, i. the second area represents a partial release of the personal protection means 200. If the third area 3 is determined from the currently determined input quantities a, ⁇ s, ⁇ v by comparison with predetermined threshold values, then the airbag 200 is not triggered, i. in the third area, a release of the personal protection means 200 is prevented.
  • the first area 1 is detected, for example, when the occupant distance to the airbag 200 is large enough and a danger to the occupant by the complete release of the personal protection means is unlikely.
  • the second area 2 is recognized, for example, if a complete triggering of the passenger protection device for the occupant would lead to an increased risk or if the protective effect of the first stage of the two-stage airbag 200 is sufficient for the detected crash case.
  • the second stage of the airbag is triggered by a so-called "Entsorgungszündung" with a long time delay in order to prevent endangerment of persons, for example, in the recovery of injured
  • the third area 3, for example, recognized when a release of the personal protection products due the detected crash severity and / or the detected crash type is not required.
  • the second range is determined z
  • a forward displacement of 15cm is estimated the distance as mentioned above, then in this case, the first area 1 can be determined and the two-stage airbag 200 can be fully drawn, ie with the second stage, or only partially drawn, ie with the first stage, when the jerking effect of the first Stage of the two-stage airbag 200 sufficient Whether the first stage of the two-stage airbag 200 is sufficient depends on individual characteristics such as height, weight, etc. of the occupant, which are detected by, for example, seat occupancy detection 160 and / or interior video recognition
  • the occupant can be adequately protected. If the occupant is too close to the restraint means at the time of ignition, an ignition of the airbag 200 can be suppressed via an extension of the characteristic, or the full effect of the airbag can not be deployed via an adapted ignition (depowered )

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln in Abhängigkeit von wenigstens einer von wenigstens einem Beschleunigungssensor abgeleiteten Eingangsgröße (a, Δs, Δv). Erfindungsgemäß werden für die Eingangsgrößen Verzögerung (a) und/oder Vorverlagerung (Δs) und/oder Geschwindigkeitsabbau (Δv) Kennlinien berechnet, welche in einem Quadranten eines Koordinatensystems mindestens einen Bereich (1, 2, 3) definieren, welcher das Auslöseverhalten der Personenschutzmittel bestimmt, und eine zugehörige Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Description

18 09 04 Vg/TR
ROBERT BOSCH GMBH, 70442 Stuttgart
Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs
Auslosealgorithmen für Personenschutzmittel arbeiten heute mit unterschiedlichen Kennlinien, welche verwendet werden, um eine zeitlich möglichst optimal zwischen Crashtypen unterscheiden zu können, bei denen die Personenschutzmittel ausgelost oder nicht ausgelost werden müssen
Aus EP 458 796 B2 ist bereits ein Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bekannt bei dem in Abhängigkeit von den Crashvorgang charakterisierenden Parametern eine variable Schwelle für einen integrierten Beschleunigungswert eingestellt wird Damit kann sehr genau auf den Crashverlauf und damit auf die Crashtypen bzw die Crashschwere eingegangen werden Insbesondere wird die variable Schwelle in Abhängigkeit von der Beschleunigung bestimmt und gegen diese Schwelle der Geschwindigkeitsabbau geprüft
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemaße Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass für Eingangsgroßen Verzögerung und/oder Vorverlagerung und/oder Geschwindigkeitsabbau Kennlinien berechnet werden, welche in einem Quadranten eines Koordinatensystems mindestens einen Bereich definieren, welcher das Ausloseverhalten der Personenschutzmittel bestimmt Dadurch kann ein Verletzungsrisiko ftir den Insassen vermindert werden, wenn sich dieser schon zu nahe an die Personenschutzmittel, beispielsweise an einen Airbag. angenähert hat Das erfindungsgemaße Verfahren ermöglicht eine optimale Anpassung des Ausloseverhaltens der Personenschutzmittel an eine gemessene oder geschätzte Insassenposition So können die Personenschutzmittel beispielsweise innerhalb eines ersten Bereiches mit voller Schutzwirkung und/oder innerhalb eines zweiten Bereiches mit eingeschränkter Schutzwirkung ausgelost werden und/oder innerhalb eines dritten Bereiches nicht ausgelost werden, wobei der aktuell betroffene Bereich durch Vergleiche der aktuell ermittelten Eingangsgroßen mit vorgegebenen Schwellwerten bestimmt wird
Durch die in den abhangigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Verfahrens zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln möglich
Besonders vorteilhaft ist, dass eine erste Kennlinie der Eingangsgroßen Vorverlagerung und Verzögerung und/oder eine zweite Kennlinie der Eingangsgroßen Geschwindigkeitsabbau und Verzögerung benutzt werden, um Fehlausloseereignisse und Crashfalle zu trennen
Bei einem erkannten Crashfall wird in vorteilhafter Weise durch weitere Vergleiche der aktuell ermittelten Eingangsgrößen mit weiteren Schwellwerten ein optimaler Auslosezeitpunkt für die Personenschutzmittel bestimmt
Die erfindungsgemaße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Auslosung von Personenschutzmittel umfasst eine Beschleumgungssensoπk, eine Auswerte- und Steuereinheit und eine Ausloseemheit, wobei die Auswerte- und Steuereinheit die Signale der Beschleunigungssensoπk zur Aktivierung der Ausloseinheit für die Insassenschutzmittel empfangt, auswertetet und die aktuellen Eingangsgroßen Vorverlagerung, Verzögerung und/oder Geschwindigkeitsabbau bestimmt und mit mindestens einem definierten Bereichen vergleicht, welcher das Ausloseverhalten der Personenschutzmittel bestimmt, wobei der mindestens eine Bereich durch Kennlinien in einem Quadranten eines Koordinatensystems definiert wird, welche für die Eingangsgroßen Verzögerung und/oder Vorverlagerung und/oder Geschwmdigkeitsabbau berechnet sind
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind die Insassenschutzmittel als zweistufiger Airbag ausgeführt, welcher von der Auswerte- und Steuereinheit über die Ausloseemheit mit voller Schutzwirkung aktiviert wird, wenn durch emen Vergleich der aktuellen Eingangsgroßen mit vorgegebenen Schwellwerten em erster Bereich bestimmt ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit nur eine erste Stufe des Airbags aktiviert, wenn durch den Vergleich ein zweiter Bereich bestimmt ist, und wobei die Auswerte- und Steuereinheit den Airbag nicht auslost, wenn durch den Vergleich ein dritter Bereich bestimmt wird Weiterhin ist es von Vorteil, dass die Auswerte- und Steuereinheit zusätzliche Signaldaten von einer Upfrontsensoπk und/oder von einer Umfeldsensoπk und/oder von einer Sitzbelegungserkennung und/oder von einer Seitenaufprallsensoπk benutzt, um den aktuellen Bereich für das erforderliche Ausloseverhalten zu ermitteln
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das erfϊndungsgemaße Verfahren zur Auslosung von Personenschutzmitteln als auf einem Mirkoprozessor ablauffähige Software in einem Steuergerat implementiert
Zeichnung
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung naher erläutert
Es zeigen
Figur 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemaßen Vorrichtung und Figur 2 eine schematische Darstellung der Auslosebereiche
Beschreibung
Auslosealgoπthmen zur Ansteuerung von Personenschutzsystemen basieren im Wesentlichen auf Signalen, die mittels Beschleunigungssensoren gewonnen werden Zusatzlich können noch Signale von Umfeldsensoren, Drucksensoren, insbesondere zur Seitenaurprallsensierung und auch Signale von Sensoren zur Sitzbelegungserkennung verwendet werden Die Beschleunigungssensoren können im Steuergerat, das sich meist im Bereich des Fahrzeugtunnels befindet, angeordnet sein oder auch als Seitenaufprall oder Frontaufprallsensoren dienen Frontaufprallsensoren sind meist am Kühlergrill befestigt, wahrend die Seitenaufprallsensoren in der B-Saule bzw dem Sitzquertrager angeordnet sind Die Beschleumgungssignale können beispielsweise mit einer Rauschschwelle verglichen werden, um ungefährliche Erschütterungen, wie sie beispielsweise durch Schlaglocher oder andere Ereignisse hervorgerufen werden, zu unterdrucken Dadurch entstehen Unsicherheiten im Crashbeginn Es ist bereits vorgeschlagen worden, den Auslosealgoπthmus zeitunabhangig zu gestalten Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass eine Schwellwertflache definiert wird, die durch Wertepaare aus Verzögerung, Geschwindigkeitsabbau und Vorverlagerung definiert wird Diese Schwellwertflache wird dann mit der Vorverlagerung, die sich aus den Messwerten ergibt, verglichen Kommt es zu einem Durchstoßen, Beruhren oder Schneiden der Schwellwertflache, dann kann von einem solchen Crash ausgegangen werden, der die Auslosung von Personenschutzmitteln bedingt Die Schwellwertflache kann in Abhängigkeit von Kennwerten wie Crashschwere oder Crashtyp sowie Signalen ausgelagerter Sensoren wie Upfroπt-, Precrash- oder Seltenaufprallsensoren verändert werden, um auf die jeweiligen Gegebenheiten adaptiv zu reagieren
Erfindungsgemaß wird jedoch vorgeschlagen, zur Ansteuerung der Personenschutzmittel aus den Eingangsgroßen Verzögerung und/oder Vorverlagerung und/oder Geschwindigkeitsabbau, welche von wenigstens einer Eingangsgroße von wenigstens einem Beschleunigungssensor abgeleitet werden, Kennlinien zu berechnen, welche in einem Quadranten eines Koordinatensystems mindestens einen Bereich definieren, welcher das Ausloseverhalten der Personenschutzmittel bestimmt
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zur Durchfuhrung des erfmdungsgemaßen Verfahrens Ein Steuergerat 100 weist eine Auswerte- und Steuereinheit 120 auf, die beispielsweise als MikroController oder Mikroprozessor usw ausgeführt ist, an dessen ersten Dateneingang eine Beschleunigungssensoπk 110 angeschlossen ist, die sich innerhalb des Steuergeräts 100 befindet Die Beschleunigungssensoπk 110 misst beispielsweise in Fahrzeuglangsπchtung und in Fahrzeugquerrichtung, wobei die Beschleunigungssensoren auch in vorgegebnen Winkeln zur Fahrzeuglangsπchtung und Fahrzeugquernchtung angeordnet sein können Über einen ersten Datenausgang ist die Auswerte- uns Steuereinheit 120 mit einer Ausloseeinheit 130 verbunden, die beispielsweise als Zundkreisbausteui ausgeführt ist und zur Zündung von Zundelementen der Personenschutzmittel 200 verwendet wird Weitere Details innerhalb des Steuergeräts 100, die einem Fachmann bekannt sind, wie beispielsweise eine Spannungsversorgung usw , sind hier der Einfachheit halber weggelassen Die Ausloseeinheit 130 ist über einen Ausgang mit den Personenschutzmitteln 200 verbunden An einen zweiten Dateneingang der Auswerte- und Steuereinheit 120 ist eine Upfrontsensonk 140 angeschlossen Die Upfrontsensonk 140 kann Beschleunigungssensoren umfassen, die beispielsweise am Kuhlergnil befestigt sind An einen dπtten Dateneingang der Auswerte- und Steuereinheit 120 ist eine Seitenauφrallsensoπk 170 angeschlossen, die ebenfalls Beschleunigungssensoren und/oder Drucksensoren umfassen kann, und beispielsweise in der B-Saule bzw in der Fahrzeugtur angeordnet ist An einen vierten Dateneingang der Auswerte- und Steuereinheit ist eme Sitzbelegungserkennung 160 angeschlossen Die Sitzbelegungserkennung 160 kann die Sitzbelegung über eine Gewichtsmessung, beispielsweise mit Kraftmessbolzen erkennen, oder über eine Sitzmatte, oder es kann eine Innenraumvideoerkennung bzw Ultraschall bzw Radarerkennung verwendet werden An einen fünften Dateneingang der Auswerte- und Steuereinheit 120 ist eine Umfeldsensoπk 150 angeschlossen Die Umfeldsensonk 150 umfasst beispielsweise Kombinationen von Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder Videosensoren und/oder eine Kontaktsensorik für den Fußgängerschutz. Der Auswerte- und Steuereinheit 120 empfangt zur Durchfuhrung des erfindungsgemäßen Verfahrens Signale a der Beschleunigungssensorik 1 10, die integriert werden, um einen Geschwindigkeitsabbau Δv zu erhalten, wobei eine weitere Integration die Vorverlagerung Δs ergibt.
Eine Kennlinie mit Eingangswerten Δs oder Δv und der Beschleunigung a wird dazu benutzt, um Fehlauslöseereignisse und Crashfalle zu trennen. Des Weiteren kann durch zusätzliche Schwellen, welche mit den Eingangsgrößen a, Δv, Δs verglichen werden, eine optimale Feuerzeitpunktbestimmung vorgenommen werden. Mittels weiterer Kennlinien mit den gleichen Eingangsgrößen a, Δv, Δs können in einem Quadranten eines Koordinatensystems verschiedene Bereiche definiert werden. In Fig. 2 trennt beispielsweise eine erste Kennlinie 1/2 einen ersten Bereich 1 von einem zweiten Bereich 2 und eine zweite Kennlinie 1/3 trennt den ersten Bereich von einem dritten Bereich 3. Die dargestellten Bereiche 1, 2, 3 bestimmen jeweils ein zugehöriges Auslöseverhalten der Personenschutzmittel 200. Umfassen die Personenschutzmittcl beispielsweise einen zweistufigen Airbag, dann wird der Airbag 200 mit voller Schutzwirkung ausgelöst, wenn aus den aktuell ermittelten Eingangsgrößen a, Δs, Δv der erste Bereich 1 durch Vergleich mit vorgegebenen Schwellwerten bestimmt wird, d.h. der erste Bereich repräsentiert eine vollständige Auslösung der Personenschutzmittel 200. Wird aus den aktuell ermittelten Eingangsgrößen a, Δs, Δv der zweite Bereich 2 durch Vergleich mit vorgegebenen Schwellwerten bestimmt, dann wird nur die erste Stufe des Airbags 200 ausgelöst, d.h. der zweite Bereich repräsentiert eine teilweise Auslösung der Personenschutzmittel 200. Wird aus den aktuell ermittelten Eingangsgrößen a, Δs, Δv der dritte Bereich 3 durch Vergleich mit vorgegebenen Schwellwerten bestimmt, dann wird der Airbag 200 nicht ausgelöst, d.h. im dritten Bereich wird eine Auslösung der Personenschutzmittel 200 verhindert.
Der erste Bereich 1 wird beispielsweise dann erkannt, wenn der Insassenabstand zum Airbag 200 groß genug ist und eine Gefahrdung des Insassen durch die vollständige Auslösung der Personenschutzmittel unwahrscheinlich ist. Der zweite Bereich 2 wird beispielsweise dann erkannt, wenn eine vollständige Auslösung der Personenschutzmittel für den Insassen zu einer erhöhten Gefährdung fuhren würde bzw. wenn die Schutzwirkung der ersten Stufe des zweistufigen Airbags 200 für den erkannten Crashfall ausreichend ist. Die zweite Stufe des Airbags wird durch eine so genannte „Entsorgungszündung" mit einer großen zeitlichen Verzögerung ausgelöst, um eine Gefährdung von Personen, beispielsweise bei der Bergung von Verletzten zu verhindern. Der dritte Bereich 3 wird beispielsweise dann erkannt, wenn eine Auslösung der Personenschutzmittel aufgrund der erkannten Crashschwere und/oder des erkannten Crashtyps nicht erforderlich ist. Nachfolgend wird beispielhaft wird auf die gemessene oder geschätzte Vorverlagerung eingegangen Wird z B eine Vorverlagerung von 50cm geschätzt und ist der maximale Abstand zwischen dem Gesicht und dem vollständig aufgeblasenen Airbag 45cm, so befindet sich der Insasse zum geschätzten Auftreffzeitpunkt auf dem Airbag, d h ermittelter Auslosezeitpunkt bzw Zundzeitpunkt plus Aufblasdauer des Airbags, die ungefähr 30ms betragt, schon so nahe am Airbag, dass eine vollständige Auslosung verhindert werden muss und der Airbag nur teilweise ausgelost wird Somit wird in diesem Fall der zweite Bereich bestimmt Wird z B eine Vorverlagerung von 15cm geschätzt und ist der Abstand wie oben erwähnt, dann kann in diesem Fall der erste Bereich 1 bestimmt werden und der zweistufige Airbag 200 kann vollständig ausgelost werden, d h mit der zweiten Stufe, oder nur teilweise ausgelost werden, d h mit der ersten Stufe, wenn die Ruckhaltewirkung der ersten Stufe des zweistufigen Airbags 200 ausreichend ist Ob die erste Stufe des zweistufigen Airbags 200 ausreichend ist, ist von individuellen Eigenschaften wie Große, Gewicht usw des Insassen abhangig, die beispielsweise von der Sitzbelegungserkennung 160 und/oder der Innenraumvideoerkennung ermittelt werden
Durch das erfindungsgemaße Verfahren kann der Insasse angemessen geschützt werden Befindet sich der Insasse zum Zundzeitpunkt zu nahe am Ruckhaltemittel, kann über eine Erweiterung der Kennlinie eine Zündung des Airbags 200 unterdruckt werden, oder über eine angepasste Zündung nicht die volle Wirkung des Airbag entfaltet werden (depowered)
Bezugszeichenliste
1 erste Bereich
2 zweiter Bereich
3 dritter Bereich
100 Steuergerät
110 Bcschleunigungssensorik
120 Auswerte- und Steuereinheit
130 Auslöseeinheit
140 Upfrontsensorik
150 Umfeldsensorik
160 Sitzbelegungserkennung
170 Seitenaufprallsensorik
200 Insassenschutzmittel

Claims

18.09.04 VgTTRROBERT BOSCH GMBH, 70442 StuttgartAnsprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (200) in Abhängigkeit von wenigstens einer von wenigstens einem Beschleunigungssensor (110) abgeleiteten Eingangsgröße (a, Δs, Δv) dadurch gekennzeichnet, dass für die Eingangsgrößen Verzögerung (a) und/oder Vorverlagerung (Δs) und/oder Geschwindigkeitsabbau (Δv) Kennlinien berechnet werden, welche in einem Quadranten eines Koordinatensystems mindestens einen Bereich (1, 2, 3) definieren, welcher das Auslöseverhalten der Personenschutzmittel (200) bestimmt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Personenschutzmittel (200) innerhalb eines ersten Bereiches (1) mit voller Schutzwirkung und/oder innerhalb eines zweiten Bereiches (2) mit eingeschränkter Schutzwirkung ausgelöst werden und/oder innerhalb eines dritten Bereiches (3) nicht ausgelöst werden, wobei der aktuell betroffene Bereich durch Vergleiche der aktuell ermittelten Eingangsgrößen (a, Δs, Δv) mit vorgegebenen Schwellwerten bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Kennlinie der Eingangsgrößen Vorverlagerung (Δs) und Verzögerung (a) und/oder eine zweite Kennlinie der Eingangsgrößen Geschwindigkeitsabbau (Δv) und Verzögerung (a) benutzt werden, um Fehlauslöseereignisse und Crashfälle zu trennen.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Crashfall durch Vergleiche der aktuellen Eingangsgrößen (a, Δs, Δv) mit weiteren Schwellwerten ein optimaler Auslösezeitpunkt für die Personenschutzmittel bestimmt wird.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Beschleunigungssensorik (110), eine Auswerte- und Steuereinheit (120) und eine Auslöseeinheit (130), wobei die Auswerte- uns Steuereinheit (120) die Signale der Beschleumgungssensoπk (110) zur Aktivierung der Auslosemheit (130) für die Insassenschutzmittel (200) empfangt, ausweitetet und die aktuellen Eingangsgroßen Vorverlagerung (Δs), Verzögerung (a) und/oder Geschwindigkeitsabbau (Δv) bestimmt und mit mindestens einem definierten Bereichen (1, 2, 3) vergleicht, welcher das Ausloseverhalten der Personenschutzmittel (200) bestimmt, wobei der mindestens eine Bereich durch Kennlinien in einem Quadranten eines Koordinatensystems definiert wird, welche für die Eingangsgroßen Verzögerung (a) und/oder Vorverlagerung (Δs) und/oder Geschwindigkeitsabbau (Δv) berechnet sind
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzmittel (200) als zweistufiger Airbag ausgeführt sind, welcher von der Auswerte- und Steuereinheit (120) über die Ausloseeinheit (130) mit voller Schutzwirkung aktiviert wird, wenn durch einen Vergleich der aktuellen Eingangsgroßen (a, Δs, Δv) mit vorgegebenen Schwellwerten ein erster Bereich (1) bestimmt ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (120) nur eine erste Stufe des Airbags (200) aktiviert, wenn durch den Vergleich ein zweiter Bereich (2) bestimmt ist, und wobei die Auswerte- und Steuereinheit (120) den Airbag nicht auslost, wenn durch den Vergleich ein dritter Bereich (3) bestimmt wird
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (120) zusätzlich Signaldaten von einer Upfrontsensoπk (140) und/oder von einer Umfeldsensoπk (150) und/oder von einer Sitzbelegungserkennung (160) und/oder von einer Seitenaufprallsensoπk (170)
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nach einem Ansprüche 1 bis 4 als auf einem Mirkoprozessor ablaufϊahige Software in einem Steuergerat 100 implementiert ist
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