-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 5.
-
Zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr werden Insassenschutzsysteme, die ein Steuergerät mit einem oder mehreren Sensoren sowie dazugehörige Rückhaltemittel umfassen, fortlaufend verbessert, damit bei einem Unfall ein optimaler Schutz für die Insassen gewährleistet ist. Eine Verbesserung der Schutzwirkung wird insbesondere durch Beeinflussung der Auslöseschwellen und der Auslösezeitpunkte des Insassenschutzsystems erzielt.
-
Es sind bereits zahlreiche Insassenschutzsysteme im Einsatz, die ein Steuergerät mit zentral angeordnetem Sensor und ergänzt durch weitere Sensoren, den sogenannten Assistenzsensoren aufweisen. Die Assistenzsensoren, Satellitensensoren oder ausgelagerten Sensoren sind hierbei meist in der Nähe der Karosserie des Fahrzeugs angebracht. Sie werden je nach spezifischer Aufgabe im Fahrzeug angeordnet. Zur schnellen Erkennung eines Frontalaufpralls werden beispielsweise Assistenzsensoren in der Nähe der Fahrzeugfront angebracht, die als Upfrontsensoren bezeichnet werden. Zur schnellen Erkennung eines Seitenaufpralls werden beispielsweise Assistenzsensoren in der Nähe der Fahrzeugseite angebracht, wie zum Beispiel im Türbereich; diese Sensoren werden Seitensensoren genannt.
-
Insbesondere bei einem Seitenaufprall ist die zur Verfügung stehende Zeit, gemessen vom Kontakt der Kollisionspartner bis zum Auslösen von Rückhaltemitteln besonders kurz. Dies ist bedingt durch die kleine Knautschzone im Bereich der Fahrzeugseite. Deshalb ist es im Fall eines Seitenaufpralls notwendig, die Auslöseentscheidung für die Schutzmittel eines Insassenschutzsystems möglichst frühzeitig zu treffen und die Schutzmittel möglichst schnell anzusteuern. In einer solchen Situation ist meist eine abschließende Bewertung des Beschleunigungssignals zu einem Zeitpunkt erforderlich, bei dem die unfallbedingte Beschleunigung ihren Maximalwert noch nicht erreicht hat. Um eine frühzeitige und dennoch zuverlässige Entscheidung über die Unfallart, also insbesondere Aufprallgeschwindigkeit und -richtung, zu treffen, sind daher die ausgelagerten Sensoren vorgesehen. Das Steuergerät wertet die erfassten Beschleunigungswerte der ausgelagerten Sensoren und die Beschleunigungswerte der eigenen zentral angeordneten Sensoren aus, um hieraus eine Auslöseentscheidung treffen zu können.
-
Aus der
DE 44 25 846 A1 ist ein Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem die Informationen eines zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensors mit den Informationen von Seitensatelliten verknüpft wird, um daraus ein Auslösesignal abzuleiten. Jedes der Sensorsignale wird dahingehend geprüft, ob es vorgegebene Schwellwerte überschreitet; entsprechend den überschrittenen Schwellwerten wird das Signal in eine Beschleunigungsklasse eingeordnet. Die Klassenzuordnung der Sensorsignale wird mittels einer Auswertematrix bewertet und in Abhängigkeit vom Ergebnis der Bewertung gegebenenfalls ein Auslösesignal erzeugt. In der Auslösematrix ist hierbei festgelegt, welche Kombination der erfassten Beschleunigungen zu einem Auslösesignal führen und bei welchen Kombinationen keine Auslösung der Rückhaltemittel erfolgt.
-
Aus der
DE 101 14 277 C1 ist eine Vorrichtung zur Erkennung eines Seitenaufpralls bei einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der mit einem zentralen Beschleunigungssensor und ausgelagerten Beschleunigungssensoren eine Auslöseentscheidung auf Basis der Signaturen der Beschleunigungssensoren zur Ansteuerung der Schutzmittel erzeugt wird. Hierbei werden die ausgelagerten Beschleunigungssensoren unsymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse angebracht. Durch die unsymmetrische Anbringung der Sensoren kann dabei aufgrund geometrischer Betrachtungen auf den Aufprallort und den Impulsübertrag geschlossen werden. Hierbei können sowohl der Betrag als auch die Richtung des Impulsübertrages ermittelt werden.
-
Aus der
DE 101 41 886 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Auslösezeit für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug bekannt, bei dem durch die Bildung von zwei Zeitfenstern für den Geschwindigkeitsabbau bei einem Crash die Steigung des Geschwindigkeitsabbaus in dem jeweiligen Zeitfenster und die Lage der Zeitfenster bestimmt wird, um daraus in Verbindung mit einem Aufprallzeitpunkt und der Aufprallgeschwindigkeit eine genaue Bestimmung der Auslösezeit zu erreichen.
-
Diese Systeme weisen jedoch den Nachteil auf, dass die Beschleunigungssignale der ausgelagerten Sensoren nur für sich allein betrachtet bzw. ausgewertet, also nur in einem begrenzten Maß mit den Beschleunigungswerten der zentral angeordneten Sensoren ins Verhältnis gesetzt werden, um daraus eine Unfallcharakteristik bzw. Unfalldetailinformationen zur Optimierung des Auslöseverhaltens eines Insassenschutzsystems ableiten zu können.
-
Darüber hinaus sind aus der
DE 103 48 999 A1 als auch der
DE 101 56 083 A1 oder der
DE 100 13 563 A1 Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems bzw. Insassenschutzsysteme zu entnehmen, bei welchen die Auslöseschwelle in Abhängigkeit der zeitlichen Abfolge der Kollisionssignale angepasst wird.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems für ein Fahrzeug sowie ein Insassenschutzsystem anzugeben, die eine optimale Insassensicherheit gewährleisten sowie zuverlässig und kostengünstig sind.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und durch ein Insassenschutzsystem mit den Merkmalen nach Anspruch 5 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
-
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Bestimmung der Unfallart eine Aussage über die Unfallschwere zulässt, wodurch eine gezielte Anpassung des Auslöseverhaltens eines Insassenschutzsystems vorgenommen werden kann. Um einen optimalen Schutz der Insassen bei einem Unfall zu gewährleisten, kann die Unfallart zeitlich vor und spätestens mit der Auslöseentscheidung ermittelt und zur Anpassung des Auslöseverhaltens verwendet werden.
-
Die Unfallart wird nun erfindungsgemäß anhand der Abfolge von Kollisionssignalen von Sensoren, also des zeitliche Auftretens der von den betroffenen Sensoren gesendeten Kollisionssignale ermittelt. Mindestens zwei Sensoren sind erforderlich, um die Kollisionssignale zu generieren. Insbesondere wird die zeitliche Abfolge der Kollisionssignale eines in einem Steuergerät eines Insassenschutzsystems vorgesehenen Sensors und eines Assistenzsensors, beispielsweise eines Upfront- oder Satelliten-Sensors, ausgewertet. Es kann auch die zeitliche Abfolge der Kollisionssignale von zwei ausserhalb des Steuergeräts angeordneten Sensoren oder von einem intern im Steuergerät vorgesehenen Sensor und zwei oder mehr Assistenzsensoren ausgewertet werden. Denkbar ist die Auswertung der zeitlichen Abfolge verschiedenster Sensoren, sofern die von den Sensoren gelieferte Crash-Signatur eine zeitliche Auflösung aufweist, die zum Ermitteln der Unfallart geeignet ist. Die zeitliche Abfolge wird zum Ermitteln der Unfallart herangezogen, z. B. indem sie ein Muster oder einen Verlauf wiedergibt, der einer von mehreren hinterlegten Unfallarten zugeordnet werden kann. Unter den Kollisionssignalen der Sensoren werden hier deren Arbeitssignale im Kollisionsfall verstanden. Die Abfolge der Kollisionssignale kann insbesondere anhand eines oder mehrerer Schwellwerte ermittelt werden, der bzw. die von den Kollisionssignalen bei einem Unfall überschritten wird bzw. werden. Das Überschreiten des mindestens einen Schwellwerts durch ein Kollisionssignal generiert ein Zeitereignis. Anhand mehrerer derartiger von unterschiedlichen Sensoren erzeugten Zeitereignisse kann dann die Unfallart ermittelt werden. Der mindestens eine Schwellwert beeinflusst insbesondere die Empfindlichkeit des Systems und kann einstellbar sein.
-
Zur Anpassung des Auslöseverhaltens wird vorzugsweise eine Auslösezeit und/oder ein Auslöseschwellwert des wenigstens einen Schutzmittels verändert. Die Auslösezeit bezeichnet dabei den Zeitpunkt, in dem Schutzmittel des Insassenschutzsystems, also z. B. Airbag, Gurtstraffer oder Überrollschutzeinrichtung, ausgelöst werden.
-
Die Unfallart wird insbesondere anhand einer Laufzeitdifferenz von mindestens zwei Kollisionssignalen ermittelt. Um eine zuverlässige Klassifizierung der Unfallschwere vornehmen zu können, hat sich gezeigt, dass die Laufzeit eines Verzögerungssignals, gemessen zwischen zwei örtlich voneinander beabstandeten Messstellen, als Kriterium für die Unfallcharakterisierung herangezogen werden kann. Auf dieser Basis kann das Auslöseverhalten so beeinflusst werden, dass die Schutzmittel möglichst effizient zum Einsatz gebracht werden kann.
-
Bevorzugt umfasst die Unfallart einen High-Speed-Crash, einen Medium-Speed-Crash und/oder einen Low-Speed-Crash. Diese Einteilung kann selbstverständlich weiter verfeinert werden, um eine noch genauere Anpassung des Auslöseverhaltens zu erzielen.
-
Im ermitteln der Unfallart kann auch zusätzlich eine Aufprallrichtung bestimmt werden, die aus der räumlichen Anordnung der Sensoren am Fahrzeug ermittelbar ist, deren Kollisionssignale erfasst wurden. Über die Aufprallrichtung ist insbesondere eine Unfallschwere bestimmbar, so dass die Schutzmittel möglichst effizient zum Einsatz gebracht werden können.
-
In diesem Fall umfasst die Unfallart vorzugsweise einen Frontal-Crash, einen Seiten-Crash, einen Heck-Crash, einen Schräg-Crash und/oder einen Überroll-Crash.
-
Weiterhin wird jeder Unfallart wenigstens ein Reaktionsparameter zugeordnet werden, der in die Anpassung des Auslöseverhaltens des Insassenschutzsystems eingeht. Über die Angabe verschiedener Reaktionsparameter kann auf jede detektierte Unfallart gezielt reagiert werden.
-
Die Reaktionsparameter umfassen dabei eine Auslöseschwelle, eine Integrationskonstante, eine Beschleunigungs-, eine Geschwindigkeits-, und/oder eine Wegrückstellung.
-
Die Werte der Reaktionsparameter sind hierbei insbesondere zum optimalen Schutz der Insassen bemessen. Dabei kann es auf den Wert eines Parameters genauso wie auf das Verhältnis aller Werte zueinander ankommen, um eine optimale Schutzwirkung zu erhalten.
-
Idealerweise beträgt der Abstand von mindestens zwei Sensoren mindestens etwa 25 cm. Es hat sich gezeigt, dass ein derartiger oder gar ein grösserer Abstand Laufzeitunterschiede der Kollisionssignale bewirkt, die für eine sichere Detektion der Unfallart ausreichend sind.
-
Die Sensoren können einen oder mehrere ausgelagerte Assistenzsensoren umfassen, um die Erkennungssicherheit einer Unfallart zu erhöhen.
-
Vorzugsweise sind die Sensoren an oder im Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
-
Die Sensoren umfassen vorzugsweise einen Beschleunigungssensor, einen Drehratensensor, einen Dehnmessstreifen, einen Drucksensor und/oder einen Magnetsensor.
-
Die Erfindung betrifft ferner ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug mit einer Steuereinheit, die mit mindestens einem Schutzmittel, z. B. einem Airbag, und mindestens zwei örtlich am Fahrzeug beabstandeten Sensoren verbunden ist. Die Kollisionssignale der Sensoren werden von der Steuereinheit erfasst und zum Auslösen des Schutzmittels ausgelöst. Die Steuereinheit ist zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens ausgebildet. Insbesondere ist die Funktionalität der Steuereinheit in Software realisiert. Unter den mindestens zwei örtlich am Fahrzeug beabstandeten Sensoren werden Sensoren verstanden, die an unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug montiert sind. Beispielsweise kann es sich dabei um einen in der Steuereinheit angeordneten Sensor und einen Assistenz-Sensor im Seiten- oder Frontbereich des Fahrzeugs handeln. Denkbar sind selbstverständlich auch andere Konstellationen, wie z. B. ein Sensor in der Steuereinheit und zwei Assistenz-Sensoren oder gar nur zwei oder mehr Assistenz-Sensoren, die einen ausreichend grossen Abstand zum Ermitteln von Laufzeitunterschieden besitzen. Bevorzugt für die Erfindung ist jedoch mindestens ein Sensor in der Steuereinheit und mindestens ein Sensor ausserhalb der Steuereinheit, da hierbei aussagekräftige zeitliche Abfolgen für die Ermittlung der Unfallart erzielt werden.
-
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
-
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
-
Die Zeichnungen zeigen in:
-
1 ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug mit Steuergerät und Sensoren;
-
2 einen zeitlichen Verlauf mehrerer Kollisionssignale verschiedener Sensoren im Falle eines Unfalls abhängig von der Aufprallgeschwindigkeit;
-
3 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Auswerteeinheit zur Aufbereitung eines Sensorsignals, und
-
4 ein Ausführungsbeispiel einer Matrix aus Unfallarten, Reaktionsparametern und deren zugehörigen Werten gemäss der Erfindung.
-
1 zeigt eine Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug 10 mit Steuergerät 20 und Sensoren 21, 21', 22, 22', 23. Das Steuergerät 20 ist zentral im Fahrzeug 10, vorzugsweise auf dessen Tunnel angeordnet. Mit diesem Steuergerät 20 sind nicht näher dargestellte Rückhaltemittel wie Gurtstraffer, Airbag und Überrollschutzeinrichtungen verbunden, die im Crashfall oder einer sonstigen kritischen Fahrsituation zum möglichst effizienten Schutz der Insassen aktiviert werden.
-
Bei den seitlich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren 21, 21' handelt es sich um sogenannte Seitensensoren, die vorwiegend für die Erfassung eines Seitencrashs oder einer Unfallsituation, bei der die Krafteinwirkung hauptsächlich seitlich erfolgt, benötigt werden. Damit kann eine dementsprechende Unfallart zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden, um die erforderlichen Schutzmittel aktivieren zu können.
-
Bei den im vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 angeordneten Assistenzsensoren 22, 22' handelt es sich um sogenannte Upfrontsensoren, die vorwiegend zur Erfassung eines Frontalcrashs oder einer Unfallsituation, bei der die Krafteinwirkung hauptsächlich von vorn erfolgt, benötigt werden. Damit kann eine dementsprechende Unfallart zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden, um die erforderlichen Schutzmittel aktivieren zu können. Je nach Fahrzeugtyp kann es dabei notwendig sein, dass zur sicheren Erfassung der Unfallart zwei Upfrontsensoren 22, 22', je außermittig der Fahrzeuglängsachse angeordnet, vorzusehen sind, oder dass infolge der Fahrzeugstruktur bereits ein einziger Upfrontsensor 23, vorzugsweise mittig zur Fahrzeuglängsachse, zur sicheren Erfassung der Kollisionssituation ausreichend ist, um daraus die erforderlichen Kollisionssignale generieren zu können.
-
Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es sich bei den Messprinzipien der Assistenzsensoren um Beschleunigungsaufnehmer, Drucksensoren, Dehnungsmessstreifen, magnetoresistive Sensoren usw., als auch Drehratensensoren (Gierratensensoren) handeln kann, die einbauabhängig unterschiedliche Kollisionssignale generieren.
-
2 zeigt einen zeitlichen Verlauf mehrerer Kollisionssignale abhängig von der Aufprallgeschwindigkeit und Sensoranordnung. Die dargestellten typischen Signalverläufe sind dabei folgenden Unfallarten nach Aufprallgeschwindigkeit und Aufprallrichtung zuzuordnen. Der Signalverlauf V1 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines Upfrontsensors bei einem High-Speed-Crash. Der Signalverlauf V2 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines Zentralsensors am Tunnel bei einem High-Speed-Crash. Der Signalverlauf V3 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines Upfrontsensensors bei einem Low-Speed-Crash. Der Signalverlauf V4 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines Zentralsensors bei einem Low-Speed-Crash. Analog hierzu ist auch eine Charakterisierung der Überroll-Crash-Typen möglich, die hier nicht näher graphisch dargestellt werden.
-
Betrachtet man die aus einem Low-Speed-Crash resultierenden Arbeitssignale V3 (Upfrontsensor) und V4 (Tunnelsensor), so ist zu erkennen, das die beiden Kollisionssignale zum Uberschreiten einer Schwelle S1 zeitlich relativ weit voneinander entfernt liegen, was einer langen Signallaufzeit bei einem Low-Speed-Crash entspricht. Somit kann im Umkehrschluss bei einem zeitlich relativen weiten Abstand der Zeitpunkte zueinander, bei denen die Kollisionssignale die Schwelle S1 überschreiten, auf eine Unfallart mit Low-Speed-Eigenschaften geschlossen werden.
-
Betrachtet man hingegen die aus einem High-Speed-Crash resultierenden Kollisionssignale V1 (Upfrontsensor) und V2 (Tunnelsensor), so ist zu erkennen, dass die beiden Kollisionssignale zum Überschreiten einer Schwelle S1 zeitlich relativ gering voneinander entfernt liegen, was einer kurzen Signallaufzeit bei einem High-Speed-Crash entspricht. Somit kann im Umkehrschluss wieder bei einem zeitlich relativen geringen Abstand der Zeitpunkte zueinander, bei denen die Kollisionssignale die Schwelle S1 überschreiten, auf eine Unfallart mit High-Speed-Eigenschaften geschlossen werden.
-
Aufgrund der diagnostizierten Unfallart, kann beispielsweise unter zu Hilfenahme einer im System abgelegten Matrix, wie in 4 dargestellt, ein als Auslösekriterium benutzter Auslöseschwellwert abgeleitet werden, um die Insassenschutzeinrichtung möglichst effizient zum Einsatz zu bringen.
-
In analoger Weise verhält es sich bei einem Überrollvorgang, der graphisch nicht näher dargestellt ist. Die einen Überrollvorgang erfassenden Sensoren geben auf Drehbewegungen bzw. Drehbeschleunigungsbewegungen ein entsprechendes Kollisionssignal ab, aus dem unter zu Hilfenahme einer im System abgelegten Matrix ähnlich wie die in 4 dargestellte Matrix ein als Auslösekriterium benutzter Auslöseschwellwert abgeleitet werden kann, um die Insassenschutzeinrichtung möglichst effizient zum Einsatz zu bringen.
-
Der Mindestabstand der hinsichtlich ihrer Kollisionssignale zu vergleichenden Sensoren beträgt hier mindestens etwa 25 cm zueinander, damit im Sinne einer zuverlässigen Auswertung signifikante Unterschiede erzeugt werden können.
-
3 zeigt ein Blockschaltbild einer Auswerteeinheit 30 zur Aufbereitung eines Sensorsignals. Hierbei wird das Ausgangssignal a(t) eines Sensors 21, 21', 22, 22', 23 zum Erfassen von Beschleunigungen einem Integrator 31 zugeführt. Dem Ausgangssignal des Sensors 21, 21', 22, 22', 23 kann hierbei zu Rückführungszwecken des Integrators 31 ein bestimmter Rückstellwert (von Null beginnend) bzw. ein Offsetsignal 24 als Festwert in g oder bei Bedarf als variabler Wert gemäß 4 abgezogen werden. Am Ausgang des Integrators 31 steht eine Geschwindigkeit 25 in der Form v(t) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit 25 wird einem Komparator 32 zugeführt, welcher einen als Auslösekriterium benutzen Auslöseschwellwert beinhaltet, der durch einen Wertgeber 33 variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann. Vor der Geschwindigkeit 25 kann hierbei zu Rückführzwecken, im Falle einer weiteren, hier nicht dargestellten Integration bzw. zu Anpassungszwecken an die diagnostizierte Unfallart, wieder ein bestimmter Wert (von Null beginnend) bzw. ein Offsetsignal 26 als Festwert in m/s oder bei Bedarf als variabler Wert gemäß 4 subtrahiert werden. Eine weitere Möglichkeit der Beeinflussung des Auslöseverhaltens besteht darin, dass anstatt der Auslöseschwelle in dem Komparator 32 bzw. der Rückstellwerte 24, 26 eine Integrationskonstante K des Integrators 31 durch einen weiteren Wertgeber 34 gesteuert wird, um eine Anpassung an die diagnostizierte Unfallart durchzuführen.
-
Am Ausgang des Komparators 32 wird bei Überschreiten eines als Auslösekriterium benutzen Auslöseschwellwerts ein Freigabesignal für die Schutzmittel erzeugt, das gegebenenfalls mit weiteren Freigabesignalen 27 verknüpft werden kann.
-
4 zeigt eine Matrix aus Unfallarten, Reaktionsparametern und deren zugehörigen Werten. Aufgrund der gemäß 2 ermittelten Signallaufzeit, können anhand der im System gespeicherten Matrix Rückschlüsse auf die Unfallart gewonnen werden, um daraus die entsprechenden Werte der Reaktionsparameter zu gewinnen, die zum möglichst effizienten Einsatz der Schutzmittel in die Ermittlung der Auslösezeit eingehen.
-
Bei einem High-Speed-Crash ist es dabei von Vorteil, wenn der als Auslösekriterium benutze Auslöseschwellwert niedriger ist als im Vergleich zu einem Low-Speed-Crash. Anstatt der Auslöseschwelle kann auch, wie in der 3 erörtert, die Integrationskonstante an die Unfallart angepasst werden. Hierbei ist es von Vorteil, dass bei einem High-Speed-Crash eine größere Integrationskonstante zur Anwendung gelangt als im Vergleich zu einem Low-Speed-Crash. Ebenso vorteilhaft ist es, wenn die Rückstellwerte 24, 26 gemäß Matrix an die diagnostizierte Unfallart angepasst werden.
-
Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es sich bei den zu vergleichenden Kollisionssignalen nicht zwangsläufig um ein Sensorsignal eines Zentralsensors handeln muss, sondern es sich auch durchaus um zwei oder mehrere Kollisionssignale von ausgelagerten Sensoren mit gleichem oder unterschiedlichem Wirkprinzip handeln kann.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Schutzmittel
- 20
- Steuergerät
- 21, 21'
- Seitensensor
- 22, 22'
- Frontsensor
- 23
- Zentraler Frontsensor
- 24, 26
- Rückstellwert
- 25
- Geschwindigkeit
- 27
- Freigabesignal
- 30
- Auswerteeinheit
- 31
- Integrator
- 32
- Komparator
- 33, 34
- Wertgeber
- a(t)
- Ausgangssignal eines Sensors
- g
- Beschleunigung
- v(t)
- Geschwindigkeitsinformation
- V1, V2, V3, V4
- Signalverlauf
- Z1, Z2
- Laufzeitdifferenz
