DE10100218A1 - Integriertes Alarm-, Umkippabschalt-und Fahrtrichtungsanzeigesystem - Google Patents
Integriertes Alarm-, Umkippabschalt-und FahrtrichtungsanzeigesystemInfo
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Abstract
Ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungsanzeigesystem für Motorräder schafft viele verschiedene Funktionen über eine einzige Steuereinheit und ein vereinfachtes Verdrahtungsnetz. Das System schafft eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsanzeigesteuerung einschließlich einer automatischen Abschaltung der Fahrtrichtungsanzeiger am Ende einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs. Das System überwacht die auf das Motorrad wirkenden Seitenkräfte und deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeiger, das Anlassersystem sowie das Kraftstoffversorgungssystem, wenn ein Umkippzustand erfaßt wird. Um eine Diebstahlwarnung zu erzeugen, ermöglicht das System einem Fahrer, den Fahrzeuganlasser und das Zündsystem bei geparktem Fahrzeug zu deaktivieren. Sensoren für eine unbefugte Manipulation im System aktivieren Fahrtrichtungsanzeiger und einen akustischen Alarm, wenn eine unbefugte Manipulation erfaßt wird.
Description
Die Erfindung betrifft Systeme, die für Motorräder eine
Fahrtrichtungsanzeigesteuerung, ein Abschalten bei einem
Umkippen des Motorrades sowie eine Alarmerzeugung bewir
ken, und insbesondere ein derartiges System, das alle
diese Funktionen zuverlässig und bei verringerten Ver
drahtungsanforderungen bewirkt.
In modernen Motorrädern sind viele verschiedene Hilfssy
steme wie etwa Alarm- und Fahrtrichtungsanzeigesysteme
installiert. Diese Systeme schaffen für die Fahrer der
Fahrzeuge eine Bequemlichkeit und eine erhöhte Sicher
heit. Beispielsweise erhöhen Umkippabschaltsysteme die
Sicherheit, indem sie den Motor des Motorrades abschal
ten, wenn die Fahrzeugneigung ein gefährliches Ausmaß
erreicht, wie dies etwa bei einem Unfall auftreten
könnte. Offensichtlich schaffen Fahrtrichtungsanzeigesy
steme Hinweise für andere Verkehrsteilnehmer, schließlich
schaffen Alarmanlagen für Diebe eine Abschreckung.
Diese Systeme sind für Motorräder zwar alle verfügbar,
sie sind jedoch im allgemeinen als getrennte Systeme
entworfen und als solche installiert und besitzen jeweils
eine unabhängige Steuerung und eine unabhängige Verdrah
tung. Die Redundanz der Steuerungen und der Verdrahtungen
schafft Probleme. Ein Problem hierbei besteht darin, daß
jedes System einen Teil des in einem Motorrad verfügbaren
begrenzten Raums einnimmt. Dies hat oft eine Enge zur
Folge, die die Installation und die Wartung der Systeme
erschwert. Ein weiteres Problem besteht darin, daß die
Verdrahtung jedes Systems physikalischen Fehlern wie etwa
Verbindungsfehlern unterliegt. Da jedes System unabhängig
von den anderen verdrahtet ist, vervielfacht sich die
Anzahl möglicher Ausfälle mit jedem installierten Zube
hörsystem.
Zusätzlich zu den Problemen in Verbindung mit den Zube
hörsystemen, die als unabhängige Einheiten entworfen
sind, arbeiten die meisten Umkippabschalt-, Alarm- und
Fahrtrichtungsanzeigesysteme nicht zufriedenstellend.
Derzeitige Umkippabschaltsysteme beruhen im allgemeinen
auf Pendeln oder anderen mechanischen Vorrichtungen, die
die Fahrzeugstellung oder -neigung erfassen. Diese Typen
von Systemen besitzen große Abmessungen, sind unzuverläs
sig und werden im allgemeinen funktionsunfähig, wenn an
einem Motorrad ein Beiwagen angebracht ist. Derzeitige
Fahrtrichtungsanzeigesysteme ermöglichen Fahrern, die
Richtungsanzeige manuell zu steuern, sie besitzen jedoch
im allgemeinen keine zufriedenstellenden Automatisie
rungsmerkmale. Derzeitige Alarmanlagen erzeugen akusti
sche Alarme, falls ein Fahrzeugdiebstahl erfaßt wird,
viele von ihnen können jedoch von Kriminellen durch eine
geeignete elektronische Ausrüstung umgangen werden.
Daher besteht ein Bedarf an einem verbesserten System,
das eine Fahrtrichtungsanzeigesteuerung, eine Umkippab
schaltung und die Erzeugung eines Diebstahlalarms für
Motorräder bewirkt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungs
anzeigesystem zu schaffen, das die genannten Nachteile
herkömmlicher derartiger Systeme nicht besitzt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System nach einem der
unabhängigen Ansprüche. Weiterbildungen der Erfindung
sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße System kann in einem Motorrad ver
wendet werden, das Fahrtrichtungsanzeiger, Fahrtrich
tungsanzeigeschalter, einen Motor, einen Anlasser und ein
Zündsystem besitzt. Das System umfaßt einen Sensor wie
etwa einen Beschleunigungsmesser, der so beschaffen ist,
daß er die Stellung oder Neigung des Motorrades über
wacht. Der Beschleunigungsmesser kann Seitenkräfte, die
auf das Fahrzeug wirken, erfassen. Das Ausgangssignal des
Beschleunigungsmessers wird an einen Prozessor geliefert.
Der Prozessor umfaßt eine Umkippabschalt-Steuereinheit,
die das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers analy
siert und bestimmte Fahrzeugsysteme wie etwa den Motor
und Fahrtrichtungsanzeiger abschaltet und den Anlassermo
tor außer Betrieb setzt, wenn ein Umkippzustand vorliegt.
Das Abschalten des Motors und der Fahrtrichtungsanzeiger
verringert die Anzahl der Funkenerzeuger, wodurch die
Möglichkeit verringert wird, daß sich der Kraftstoff oder
andere brennbare Flüssigkeiten während des Umkippens
entzünden. Das Abschalten des Motors verhindert außerdem
einen fortgesetzten Antrieb des Hinterrades des Fahr
zeugs, der, wenn er zugelassen würde, während des Umkip
pens den Fahrer verletzten könnte.
Der Prozessor des erfindungsgemäßen Systems ist so pro
grammiert, daß er die Motorrad-Fahrtrichtungsanzeiger
steuert, und enthält eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuer
einheit. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit empfängt
Eingangssignale von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern
und schickt Befehle für die Betätigung der Fahrtrich
tungsanzeiger. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit
arbeitet in der Weise, daß sie den Beginn einer Kurven
fahrt des Fahrzeugs und das Ende einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs anhand des Ausgangssignals des Beschleunigungs
messers und eines Fahrgeschwindigkeitssignals berechnet.
Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit kann die Fahrt
richtungsanzeiger am Ende einer Kurvenfahrt abschalten.
Der Prozessor enthält außerdem eine Alarmanlagen-Steuer
einheit, die so betreibbar ist, daß sie den Fahrzeugmotor
und den Anlassermotor außer Betrieb setzt, Alarmzustände
erfaßt und Alarmvorrichtungen auslöst, wenn ein Alarmzu
stand vorliegt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut
lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es
zeigen:
Fig. 1 einen Blockschaltplan eines elektronischen Schal
tungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines mit dem System nach
Fig. 1 ausgerüsteten Motorrades;
Fig. 3 ein Betriebszustandsdiagramm zur Erläuterung der
Betriebsarten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 ein Betriebszustandsdiagramm einer Alarmanlagen-
Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform der Er
findung; und
Fig. 5 einen Blockschaltplan eines batteriebetriebenen
Sirenenmoduls gemäß einer Ausführungsform der Er
findung.
In Fig. 1 ist ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt-
und Fahrtrichtungsanzeigesystem 10 gezeigt. Das System 10
umfaßt einen Prozessor 12, der die Form eines Mikropro
zessors oder einer ähnlichen programmierbaren Vorrichtung
haben kann. In der gezeigten Ausführungsform ist der
Prozessor ein 68HC08AS32-Prozessor von Motorola, Inc. Das
System 10 ist so entworfen worden, daß es in einem Motor
rad 11 (Fig. 2) installiert werden kann, das typische
Komponenten wie etwa einen Motor 11A, ein Kraftstoffsy
stem (nicht gezeigt) und ein elektrisches System (nicht
gezeigt) besitzt. Vorzugsweise ist das System so konfigu
riert, daß es mit Motorrädern zusammenwirkt, die mit
Standard-Kommunikationsnetzen wie etwa dem seriellen
Datenbus J1850 gemäß SAE (Society of Automotive Enginee
ring) ausgerüstet sind (die manchmal als "bus-equipped
vehicles", d. h. "Fahrzeuge mit Kommunikationsbus",
bezeichnet werden). Das System 10 kann jedoch auch so
entworfen sein, daß es in Motorrädern ohne ein derartiges
System arbeitet. Der Prozessor 12 ist in einem Gehäuse 13
(Fig. 1) angeordnet, das außerdem mehrere andere Kompo
nenten enthält, wie später erläutert wird.
Das System 10 wird von einer Batterie 14 gespeist, die
mit einem Hochspannungs-Vorspannungseingang Vcc des
Prozessors 12 verbunden ist. Der Prozessor 12 erfaßt den
Ladezustand der Batterie 14 über eine Leitung BATT. Mit
der Batterie 14 ist ein Zündschalter 16 verbunden, der,
wenn er in die Zündposition I gedreht wird, über eine
IGN-Leitung an den Prozessor 12 ein Zündausgangssignal
liefert. Die Zündung des Fahrzeugs erfolgt, wenn sich der
Zündschalter 16 in der Zündposition I befindet und ein
Startschalter 17 sowie ein Lauf/Stopp-Schalter 18 vom
Fahrer des Fahrzeugs geschlossen werden. Der Zündschalter
16 besitzt außerdem eine Zubehörposition A und eine Aus-
Position AUS.
Zusätzlich zum Einleiten der Zündung bewirkt das Aus
gangssignal auf der IGN-Leitung ein Aufwecken des Prozes
sors 12, wodurch der Prozessor 12 aus einem Warte- oder
Bereitschaftsmodus in einen Betriebsmodus versetzt wird.
Der Wechsel zwischen dem Wartemodus und dem Betriebsmodus
bildet einen Teil einer durch das System 10 implementier
ten Leistungsversorgungsstrategie. Die Strategie gewähr
leistet, daß das System 10 anhand der momentan für das
System verfügbaren Informationen stets in einem definier
ten Zustand arbeitet. Es gewährleistet außerdem, daß das
System von einem Zustand in einen anderen Zustand anhand
von im voraus definierten Kriterien übergeht.
Das System 10 besitzt einen AUS-Modus, einen ACCY-Modus
(Zubehörmodus), einen Zündungsstoppmodus (Zündungsstopp
modus) und einen Zündungslaufmodus (Zündungslaufmodus).
Jeder Modus entspricht verschiedenen Kombinationen des
Zündschalters und des Lauf/Stopp-Schalters 18. Die ver
schiedenen Modi für das System 10 sind in Tabelle A
angegeben.
Das Zündsignal, das der Prozessor 12 über die IGN-Leitung
empfängt, ermöglicht dem Prozessor, zwischen dem AUS-
Modus und dem Zündungsstoppmodus zu unterscheiden. Anhand
dieser Informationen allein kann der Prozessor jedoch
nicht bestimmen, ob der Zündungslaufmodus gewählt worden
ist. Weiterhin kann der Prozessor 12 nicht zwischen dem
ACCY-Modus und dem AUS-Modus unterscheiden. Daher ist das
System 10 so entworfen, daß der Prozessor 12 weitere
Eingangssignale empfängt, damit er den richtigen Modus
bestimmen kann.
Der Prozessor 12 ist so programmiert, daß sichergestellt
ist, daß der momentane Stromversorgungsmodus durch das
Eingangssignal auf der IGN-Leitung angezeigt wird, bis
zusätzliche Informationen empfangen werden. Entweder ein
Zündmodul 20 in Fahrzeugen ohne Kommunikationsbus oder
ein Motorsteuermodul ("ECM") 20A in Fahrzeugen mit Kommu
nikationsbus wirkt als Leistungsversorgungs-Master
("PMM"), der die zusätzlichen Informationen bereitstellt.
Einer der Vorteile der Erfindung besteht darin, daß sie
so beschaffen ist, daß sie sowohl mit Fahrzeugen mit
Kommunikationsbus als auch mit Fahrzeugen ohne Kommunika
tionsbus arbeitet. Dies ist wichtig, weil viele vorhan
dene Motorräder nicht mit einem Kommunikationsbus ausge
rüstet sind. Daher kann die Erfindung verhältnismäßig
einfach an ältere Motorräder angepaßt werden. Vor Beginn
des Betriebs des Systems 10 bestimmt der Prozessor 12 den
richtigen Fahrzeugtyp, so daß er die korrekte Schnitt
stelle mit anderen Modulen im Fahrzeug schafft. Hierzu
setzt der Prozessor 12 den Fahrzeugtyp auf einen Typ mit
Kommunikationsbus, sobald er im AUS-Modus ist. Wenn der
Prozessor 12 erstmalig in den Zündungslaufmodus eintritt,
bestimmt der Prozessor den Fahrzeugtyp.
Die Fahrzeugtyp-Bestimmung wird in Fahrzeugen ohne Kommu
nikationsbus unter Verwendung eines Rückkopplungsein
gangssignals IGN_ENABLE_FB vom Zündmodul 20 erzielt. In
der gezeigten Ausführungsform wird das IGN_ENABLE_FB-
Signal vom Modul 20 durch eine externe Spannungsquelle
Vext hochgezogen, wenn sich der Zündschalter 16 in der
Zündposition I befindet und der Lauf/Stopp-Schalter 18
sich in der Laufposition befindet. Wenn das
IGN_ENABLE_FB-Signal hoch ist, geht der Prozessor 12 in
den Zündungslaufmodus über und der Fahrzeugtyp wird für
den übrigen momentanen Zündzyklus auf den Typ ohne Kommu
nikationsbus gesetzt. Sobald der Prozessor 12 in den
Zündungslaufmodus eingetreten ist, verbleibt er in diesem
Modus, bis ein Übergang in den AUS-Modus erfolgt. Der
Prozessor 12 kann nicht wieder in den Zündungsstoppmodus
zurückkehren.
In Fahrzeugen mit Kommunikationsbus teilt der PMM (der in
dieser Ausführungsform die Form des ECM 20A hat) den
Leistungsversorgungsmodus, der momentan gültig ist, und
daher den Zustand des Lauf/Stopp-Schalters 18, mit.
Sobald der Prozessor 12 die vom PMM mitgeteilten Informa
tionen empfängt, setzt er den Fahrzeugtyp für den restli
chen momentanen Zündzyklus auf den Typ mit Kommunikati
onsbus. Falls das zusätzliche Eingangssignal vom ECM 20A
oder vom Zündmodul 20 (je nach Fall) nicht empfangen wird
oder in anderer Weise für den Prozessor 12 nicht annehm
bar ist, arbeitet der Prozessor 12 in einem Sicherungsmo
dus. Genauer bleibt er in dem zuletzt bekannten Lei
stungsversorgungsmodus, falls er einen Verlust des IGN-
Eingangssignals erfaßt, jedoch noch immer Signale vom PMM
oder das IGN_ENABLE_FB-Eingangssignal erfaßt. Der Prozes
sor verläßt den Sicherungsmodus, wenn das IGN-Eingangssi
gnal erneut erfaßt wird oder wenn der zusätzliche Lei
stungsversorgungs-Anzeiger (das IGN_ENABLE_FB- oder das
PMM-Eingangssignal) verlorengeht. Falls in Fahrzeugen mit
Kommunikationsbus ein Fehler im PMM auftritt (Defekt-
Zustand oder SOH-Fehler), das IGN-Eingangssignal aber
noch immer vorhanden ist, bleibt der Prozessor 12 in dem
zuletzt bekannten Leistungsversorgungsmodus. Der Prozes
sor 12 verläßt den Sicherungsmodus, wenn wieder ein
Eingangssignal vom PMM erfaßt wird oder wenn das IGN-
Eingangssignal verlorengeht.
Die Leistungsversorgungsstrategie schafft auch einen
optionalen Parkmodus. Wenn dieser Modus implementiert
ist, tritt der Prozessor 12 in diesen Modus ein, nachdem
er für eine längere Zeitperiode wie etwa 10, 30 oder 60
Tage im AUS-Modus gewesen ist. Wenn der Prozessor 12 in
den Parkmodus eintritt, schaltet er die Alarmanlagen-
Steuereinheit (die später erläutert wird) ab. Dann über
wacht der Prozessor 12 nicht länger einen Diebstahl oder
andere Alarmzustände. Dadurch wird der Stromabfluß an der
Batterie 14 verringert. In dem Moduszustandsdiagramm von
Fig. 3 ist zusammengefaßt, wie der Prozessor 12 zwischen
den Zündungsstopp-, Zündungslauf-, AUS- und Parkmodi
wechselt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, wird der Parkmodus
verlassen, wenn der Zündschalter 16 in eine aktive Posi
tion (die I- oder die A-Position gedreht wird).
Nun wird wieder auf Fig. 1 Bezug genommen. Nach erfolgter
Zündung kehrt der Zündschalter 16 wieder in die Zubehör
position A zurück. In der Position A wird nach Bedarf
Leistung an verschiedene Fahrzeugsysteme wie etwa an
Fahrtrichtungsanzeiger geliefert. Die Leistung wird an
eine Cluster-Schnittstelle 21 geliefert, die in Abhängig
keit vom Typ des Motorrades, in dem das System 10 instal
liert ist, zwei Formen haben kann: Cluster 21A oder
Cluster 21B. In einem Fahrzeug mit Kommunikationsbus ist
die verwendete Cluster-Schnittstelle 21 der buskompatible
Cluster 21A, der Informationen von verschiedenen anderen
Fahrzeugsystemen wie etwa dem Motorsteuermodul 20A und
Geschwindigkeitserfassungssystemen (nicht gezeigt) emp
fängt. Die Informationen von diesen Systemen werden an
eine Busschnittstelle 23 geliefert und in den Prozessor
12 über eine BUS-Leitung eingegeben. Für Systeme ohne
Kommunikationsbus wird ein Schnittstellen-Cluster 21B
verwendet. Falls gewünscht, kann der Schnittstellen-
Cluster 21B mit einem (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor verbunden sein, wobei das Ausgangssignal
des Sensors über die Leitung VSS an den Prozessor gelie
fert wird.
Der Prozessor 12 kann auch mit einer Hilfsschnittstelle
ausgerüstet sein, um Eingangssignale über eine Hilfslei
tung AUX_I/O zu empfangen. Die Hilfsleitung AUX_I/O
schafft eine Schnittstelle mit einem externen Schalter 25
zur Masse, der vorübergehend geschlossen wird, falls ein
externes Untersystem wie etwa ein Alarm einer Alarmanla
gen-Steuereinheit, die später erläutert wird, eine Akti
vität erfordert. Wie ebenfalls später erläutert wird,
wird die AUX_I/O-Leitung dazu verwendet, eine Alarmanla
gen-Anzeige anzusteuern.
Ein Linkskurvensignal-Schalter 30 und ein Rechtskurvensi
gnal-Schalter 32 erzeugen, wenn sie von einem Fahrer
betätigt werden, Eingangssignale in den Prozessor 12 über
die Leitungen LT_SW bzw. RT_SW. Eingangssignale von
diesen Leitungen steuern Fahrtrichtungsanzeiger und
andere Merkmale des Systems 10, wie später beschrieben
wird.
Der Prozessor 12 empfängt zusätzliche Eingangssignale von
einem Beschleunigungsmesser 40. In der bevorzugten Aus
führungsform ist der Beschleunigungsmesser ein C2EH1T-
Modell, das von VTI-Hamlin erhältlich ist. Der Beschleu
nigungsmesser 40 erfaßt Seitenkräfte, die auf das Motor
rad wirken. Die vom Beschleunigungsmesser 40 gelieferten
Informationen werden vom Prozessor 12 analysiert und dazu
verwendet, Steuersignale zu erzeugen, um verschiedene
Systeme im Motorrad zu steuern.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 40 basiert
auf der Bewegung und der Stellung oder Neigung des Fahr
zeugs. Die Stellung oder Neigung des Fahrzeugs kann durch
einen Neigungswinkel des Motorrades in bezug auf die
vertikale Fahrzeugposition definiert sein. Mit anderen
Worten, eine aufrechte Fahrzeugstellung entspricht einem
Fahrzeugneigungswinkel von null Grad, während eine voll
ständig gekippte Stellung des Fahrzeugs einem Fahrzeug-
Neigungswinkel von 90 Grad entspricht. Der Beschleuni
gungsmesser 40 gibt eine Spannung aus, die zur vertikalen
Komponente der Schwerkraft, die vom Beschleunigungsmesser
erfaßt wird, proportional ist. Selbstverständlich sind
Zentrifugalkräfte, die auf das Fahrzeug wirken, wenn es
in Bewegung ist, bestrebt, den auf das Fahrzeug wirkenden
Gravitationskräften entgegenzuwirken. Somit ist in einem
stationären Bewegungszustand (wenn das Motorrad bei
spielsweise mit konstanter Geschwindigkeit eine Kurve
fährt) das Ausgangssignal des Beschleunigungsmesser null
oder nahezu null. Wenn das Fahrzeug seine Stellung oder
Orientierung ändert, werden jedoch die auf das Fahrzeug
wirkenden Seitenkräfte durch die auf das Fahrzeug wirken
den Zentrifugalkräfte nicht vollständig kompensiert.
Somit erfaßt der Beschleunigungsmesser diese eventuell
auftretenden Änderungen. Da sich die Stellung oder der
Neigungswinkel des Fahrzeugs im Vergleich zum dynamischen
Frequenzansprechverhalten des Beschleunigungsmessers
verhältnismäßig langsam ändert, wird das Ausgangssignal
des Beschleunigungsmessers 40 gefiltert, um ein Hochfre
quenzrauschen zu entfernen.
Der Beschleunigungsmesser 40 ist so orientiert, daß, wenn
das Fahrzeug auf eine Seite geneigt ist, eine statische,
vollständig gekippte Stellung (90 Grad) als Seitenkraft
von -1 (g) erfaßt wird und ein Spannungsausgang minimalen
Pegel, etwa 0,833 Volt, besitzt. Wenn das Fahrzeug zur
anderen Seite geneigt ist, wird eine vollständig gekippte
Stellung als Seitenkraft von +1 (g) erfaßt und ist der
Pegel des Spannungsausgangssignals maximal, etwa
4,167 Volt. Anhand der im obigen Beispiel angegebenen
Spannungspegel besitzt der Beschleunigungsmesser 40 eine
Empfindlichkeit von 1,167 Volt/g.
Die tatsächliche statische Beschleunigungsmesser-Span
nung, die vom Beschleunigungsmesser 40 erzeugt wird,
weicht von den Idealwerten aufgrund von Herstellungstole
ranzen, Montagetoleranzen und Temperaturänderungen ab.
Die tatsächliche Spannungsempfindlichkeit ist durch die
folgende Formel gegeben:
Vsens = [Vout(+1g) - Vout(-1g)]/2
Die tatsächliche statische aufrechte Stellung ist durch
die folgende Formel gegeben:
Vout (aufrecht) = [Vout(+1g) - Vout(-1g)]/2
Die tatsächliche statische vertikale Schwerkraftkompo
nente in g ist durch die folgende Formel gegeben:
g = (Vout(geneigt) - Vout(aufrecht))/Vsens
Der tatsächliche statische Fahrzeugneigungswinkel in Grad
ist durch die folgende Formel gegeben:
WINKELdeg = cos-1(ABS(g))
Der Spannungsausgang des Beschleunigungsmessers 40 kann
dazu verwendet werden, festzustellen, wann das Fahrzeug
eine Kurvenfahrt begonnen oder abgeschlossen hat. Wie aus
der obigen Beschreibung hervorgeht, wirken, wenn das
Fahrzeug eine Kurvenfahrt beginnt, auf den Beschleuni
gungsmesser Seitenkräfte, die ihn dazu veranlassen, ein
Ausgangssignal mit einem vorgegebenen Betrag zu erzeugen.
Wenn das Fahrzeug am Ende der Kurvenfahrt wieder seine
aufrechte Stellung einnimmt, wirken auf den Beschleuni
gungsmesser Seitenkräfte, die ihn dazu veranlassen, ein
weiteres Ausgangssignal mit einem weiteren vorgegebenen
Betrag zu erzeugen. Wenn die Ausgangssignale, die vor
zugsweise digital sind und in A/D-Zählständen gemessen
werden, über eine bestimmte Zeitperiode auftreten, wird
die Bewegung vom Prozessor 12 als eine Kurvenfahrt ange
sehen. Die Bestimmung des Abschlusses der Kurvenfahrt
wird später genauer beschrieben.
Zusätzlich zum Eingangssignal vom Beschleunigungsmesser
40 empfängt der Prozessor 12 in einer optionalen Ausfüh
rungsform der Erfindung ein Eingangssignal von einem
Empfänger 42. Der Empfänger 42 ist so abgestimmt, daß er
Nachrichten von einem Sender 44 empfängt. Wie später
genauer beschrieben wird, bilden der Empfänger 42 und der
Sender 44 einen Teil eines Alarmanlagen-Untersystems des
Systems 10.
Wie erwähnt, steuert der Prozessor 12 die Aktivierung
verschiedener Fahrzeugsysteme. Der Prozessor 12 enthält
eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit (softwaremäßig
implementiert), die eine Gruppe von Linkskurven-Fahrt
richtungsanzeigern 50 und einen Linkskurven-Anzeiger 51
über eine Leitung LT_LAMP steuert. Die Fahrtrichtungsan
zeige-Steuereinheit steuert außerdem Rechtskurven-Fahrt
richtungsanzeiger 52 und einen Rechtskurven-Anzeiger 53
über die Leitung RT_LAMP. Die Gruppen von Fahrtrichtungs
anzeigern 50 und 52 werden eingeschaltet, wenn ein Fahrer
den Linkskurvensignalschalter 30 bzw. den Rechtskurvensi
gnalschalter 32 betätigt. Der Fahrer kann die Linkskur
ven-Fahrtrichtungsanzeiger 50 durch erneutes Betätigen
des Linkskurven-Signalschalters 30 manuell abschalten,
wenn die Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet sind. Die
Rechtskurven-Fahrtrichtungsanzeiger können in ähnlicher
Weise abgeschaltet werden.
Ein Blinklicht 54, das eine Stromerfassungseinrichtung 56
enthält, steuert die Gruppen von Fahrtrichtungsanzeigern
50 und 52 an. Die Stromerfassungseinrichtung 56 erzeugt
ein Status-Ausgangssignal, das über die Leitung STATUS an
den Prozessor 12 geliefert wird. Das Status-Ausgangssi
gnal repräsentiert das Blinken oder die Blinkrate der
aktivierten Gruppe von Anzeigern.
Der Prozessor 12 bewirkt ein automatisches Abschalten der
Gruppen von Fahrtrichtungsanzeigern 50 und 52 über die
Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit. Die Fahrtrichtungs
anzeige-Steuereinheit wird aktiviert, wenn auf den LT_SW-
oder RT_SW-Leitungen während einer minimalen Zeitperiode
von etwa 70 ms ein Eingangssignal vorhanden ist. Wenn
dies der Fall ist, zählt die Fahrtrichtungsanzeige-Steu
ereinheit die Anzahl der Blinkvorgänge der aktivierten
Gruppe von Anzeigern und schaltet die aktivierten Anzei
ger automatisch ab, wenn Blinkvorgänge in einer bestimm
ten Anzahl aufgetreten sind. In der gezeigten Ausfüh
rungsform erfolgt das Abschalten nach 20 Blinkvorgängen,
was ungefähr 12 Sekunden entspricht.
Die zeitbasierte Basis-Fahrtrichtungsanzeiger-Beendigung
kann durch Berücksichtigen von Änderungen der Fahrzeugbe
wegung (d. h. der Geschwindigkeit und der Beschleunigung)
verbessert werden. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuerein
heit beginnt ein geschwindigkeitsbasiertes Abschalten mit
erweiterter Zählung, wenn die absolute Fahrgeschwindig
keit einen bestimmten Wert erreicht oder eine bestimmte
Änderung der Fahrgeschwindigkeit auftritt. Die Fahrtrich
tungsanzeige-Steuereinheit empfängt Fahrgeschwindigkeits
informationen entweder von der BUS- oder von der VSS-
Leitung, die oben erwähnt worden sind, und berechnet die
Beschleunigung anhand der Fahrgeschwindigkeitsdifferenz
bei aufeinanderfolgenden Geschwindigkeitsmessungen. Die
Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit beendet das Zählen
der Blinkvorgänge, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner
oder gleich einem unteren Geschwindigkeitsschwellenwert
von etwa 8 km/h ist. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuerein
heit beendet außerdem das Zählen der Blinkvorgänge, wenn
die Fahrzeugverzögerung größer oder gleich einem Verzöge
rungsschwellenwert wie etwa 1,6 km/hs ist.
Die Beendigung des Fahrtrichtungsanzeigesignals kann
anhand von Änderungen der Seitenkräfte, die während der
Fahrzeugbewegung auftreten, erzielt werden. Die Fahrt
richtungsanzeige-Steuereinheit überwacht ständig die auf
das Fahrzeug wirkenden Seitenkräfte, um festzustellen,
wann eine Kurvenfahrt beginnt. Der Beginn einer Kurven
fahrt wird durch eine absolute Differenz zwischen der
erfaßten Seitenkraft und dem Ausgangssignal des Beschleu
nigungsmessers angezeigt, wenn das Fahrzeug geradeaus
fährt, etwa zwei A/D-Zählstände (Schräglagen-Winkel) für
eine bestimmte Zeitdauer wie etwa ungefähr 300 ms
(Schräglagen-Zeit). Der Abschluß einer Kurvenfahrt wird
durch eine absolute Differenz zwischen dem erfaßten
Schräglagen-Winkel und der momentanen aufrechten Stel
lung, die geringer als ein bestimmter vorgegebener Betrag
ist, angezeigt, etwa zwei A/D-Zählstände (Aufrecht-Win
kel) für eine bestimmte Zeitperiode von ungefähr 500 ms
(Aufrecht-Zeit). Die Blinkfolge der aktivierten Leuchten
wird durch die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit nach
dem Auftreten einer vorgegebenen Anzahl von Blinkvorgän
gen (z. B. 2) nachdem festgestellt worden ist, daß die
Kurvenfahrt beendet ist, beendet.
Die Fahrtrichtungsanzeige-Beendigung, die auf Änderungen
der Seitenkraft basiert, erfolgt anhand der obenbeschrie
benen Geschwindigkeits- und Verzögerungskriterien. Ge
nauer erfolgt die Beendigung oder Deaktivierung des
Blinkens, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedriger als ein
unterer Geschwindigkeitsschwellenwert, z. B. 9,6 km/h,
ist. Die Beendigung des Blinkens kann auch erfolgen, wenn
die Fahrzeugverzögerung größer oder gleich einem Verzöge
rungsschwellenwert von etwa 1,6 km/hs ist.
Die Fahrtrichtungsanzeige-Beendigung anhand von Änderun
gen der Seitenkräfte muß modifiziert werden, wenn an dem
mit dem System 10 versehenen Motorrad ein Beiwagen ange
bracht ist. Wenn ein Beiwagen angebracht ist, sind der
Schräglagen-Winkel und die Schräglagen-Zeit erhöht.
Genauer werden sie auf zehn A/D-Zählstände bzw. auf
ungefähr 800 ms eingestellt. Die Modifikation der Fahrt
richtungsanzeige-Beendigung entsprechend der Geschwindig
keit oder der Beschleunigung wie oben beschrieben kann
auf Beiwagen-Installationen angewendet werden, falls dies
gewünscht ist. Der Prozessor 12 weiß anhand der Eingangs
signale von einer der Fahrtrichtungsanzeige-Leitungen,
die während eines Programmierungsmodus (im folgenden
beschrieben) empfangen werden, ob am Fahrzeug ein Beiwa
gen installiert ist. In der hier beschriebenen Ausfüh
rungsform geben die Befehle von der Linkskurven-Signal
leitung LT_SW an, ob ein Beiwagen installiert ist. Der
erste Übergang des Linkskurven-Signalschalters vom akti
ven zum inaktiven Zustand wird als Hinweis, daß kein
Beiwagen installiert ist, interpretiert. Der nächste
Übergang gibt an, daß ein Beiwagen installiert ist.
Dieses Muster wird nach jeweils zwei Übergängen wieder
holt.
Eine vom Prozessor 12 geschaffene weitere nützliche
Steuerfunktion ist die Warnblinkanlage. Falls sich der
Prozessor im Zündungsstoppmodus oder im Zündungslaufmodus
befindet, aktiviert er die Fahrtrichtungsanzeiger 50 und
52, wenn sowohl der Linkskurven-Signalschalter 30 als
auch der Rechtskurven-Signalschalter 32 für eine minimale
Zeitperiode von etwa 0,2 Sekunden gleichzeitig aktiviert
werden. Der Prozessor 12 aktiviert die Anzeiger 50 und 52
für eine Blinkperiode von 120 Minuten oder bis beide
Signalschalter 30 und 32 für die minimale Zeitperiode
erneut gleichzeitig betätigt werden.
Die Fahrtrichtungsanzeiger 50 und 52 werden auch verwen
det, um Hinweise für die Systemdiagnose bezüglich eines
Kurzschlusses zur Batterie, eines Kurzschlusses zur Masse
oder bezüglich offener Schaltkreise zu schaffen. Der Pro
zessor 12 führt periodisch eine Diagnoseprüfung bezüglich
dieser und anderer Bedingungen wie etwa eine Batterie
überladung aus. Beispielsweise prüft der Prozessor 12 bei
einem Test eines Kurzschlusses zur Batterie die Ausgangs
rückkopplungssignale wie etwa IGN_ENABLE_FB, um festzu
stellen, ob ein Kurzschluß aufgetreten ist. Ein Kurz
schluß ist aufgetreten, wenn das Ausgangsrückkopplungssi
gnal hoch ist, das entsprechende Ausgangssignal hoch ist
und die Batteriespannung in einem spezifizierten Be
triebsbereich, z. B. von 9,0 Volt bis 15,0 Volt, liegt.
Falls ein Kurzschluß erfaßt wird, blinken die Fahrtrich
tungsanzeiger 50 und 52. Die Fahrtrichtungsanzeiger 50
und 52 werden auch eingeschaltet, wenn vom Prozessor 12
ein Kurzschluß zur Masse erfaßt wird.
Das Prüfen auf offene Schaltkreise in den Fahrtrichtungs
anzeigern 50 und 52 erfolgt durch den Prozessor 12 jedes
mal, wenn der Leistungsversorgungsmodus von AUS zu
IGN/RUN oder IGN/STOP übergeht. Der Prozessor aktiviert
einzeln die LT_LAMP- und RT_LAMP-Leitungen für eine
Leuchteneinschaltzeit von etwa 200 ms. Der Prozessor 12
mißt die Leuchtenströme während des letzten Abschnitts
der Leuchteneinschaltzeit (z. B. während der letzten 25%
der Leuchteneinschaltzeit). Falls die Ströme durch die
linken und rechten Fahrtrichtungsanzeiger nicht innerhalb
eines Schwellenwerts (z. B. 30%) liegen, stellt der
Prozessor 12 fest, daß auf seiten des niedrigeren Stroms
ein offener Schaltkreis vorhanden ist. Sobald ein offener
Schaltkreis erfaßt wird, blinken die Leuchten 50 und 52
mit hoher Rate, etwa der doppelten normalen Blinkrate,
bis der Blinkvorgang manuell beendet wird.
Zusätzlich zur Steuerung der Gruppen von Fahrtrichtungs
anzeigern 50 und 52 steuert der Prozessor 12 über eine
STARTER-Leitung einen Anlasser 60. In Motorrädern, die
keinen Netz-Kommunikationsbus besitzen, kann der Prozes
sor auch so konfiguriert sein, daß er das Zündmodul 20
durch die IGN_ENABLE_FB-Leitung steuert. Die Steuerung
des Anlassers 60 und des Zündmoduls 20 wird (je nach
Anforderung) durch ein Umkipp-Modul oder eine Umkippab
schalt-Steuereinheit im Prozessor 12 verwaltet. Die
Umkippabschalt-Steuereinheit (die vorzugsweise software
mäßig implementiert ist) überwacht die Ausgangssignale
des Beschleunigungsmessers 40 und bestimmt, ob ein Um
kippzustand vorliegt. In dem hier beschriebenen Beispiel
liegt ein Umkippzustand vor, falls der statische Nei
gungswinkel des Fahrzeugs für eine Periode von ungefähr
700 ms (Umkippzeit) wenigstens ungefähr 45° (Kippwinkel)
beträgt. Falls ein Umkippzustand vorliegt, schaltet die
Umkippabschalt-Steuereinheit den Motor ab, indem sie über
den BUS (für Fahrzeuge mit Kommunikationsbus) an die ECM
20A eine Motordeaktivierungsnachricht schickt oder indem
sie das IGN_ENABLE_FB-Ausgangssignal zum Zündmodul 20
deaktiviert (für Fahrzeuge ohne Kommunikationsbus).
Gleichzeitig mit dem Abschalten des Motors deaktiviert
die Umkippabschalt-Steuereinheit die LT_LAMP- und
RT_LAMP-Leitungen und irgendwelche aktiven Ausgangssi
gnale auf der STARTER-Leitung. Sobald diese Deaktivie
rungsbefehle ausgeführt worden sind, bleibt die Umkippab
schalt-Steuereinheit in einem Umkippzustand, bis der
Leistungsversorgungsmodus von AUS zu IGN/STOP oder
IGN/RUN übergeht. Die Umkippabschalt-Steuereinheit ist
deaktiviert, wenn am Motorrad ein Beiwagen installiert
ist.
Wie oben erwähnt, kann das System 10 ein Alarmanlagen-
Untersystem enthalten. Das Alarmanlagen-Untersystem
umfaßt eine Alarmanlagen-Steuereinheit (die vorzugsweise
softwaremäßig implementiert ist), die im Prozessor 12
installiert ist. Wenn das System 10 ein Alarmanlagen-
Untersystem enthält, erzeugt der Prozessor 12 als Antwort
auf verschiedene Alarmzustände (die im folgenden be
schrieben werden) ein Befehlssignal. Das Befehlssignal
bewirkt die Erzeugung visueller, akustischer oder anderer
Alarmanzeigen. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
blinken die beiden Gruppen von Fahrtrichtungsanzeigern 50
und 52, wenn ein Alarmzustand vorliegt. Optional kann der
Prozessor mit weiteren Alarmvorrichtungen wie etwa einem
Anrufmelder 70, einer batteriegestützten Sirene 72, einer
normalen Sirene 74 oder einer Kombination aus diesen
Elementen verbunden sein. Befehle vom Prozessor 12 werden
an diese Vorrichtungen auf einer ALARM-Leitung geliefert.
In der bevorzugten Ausführungsform des Systems bleibt die
Alarmanlagen-Steuereinheit des Prozessors 12 solange
inaktiv, bis ein oder mehrere Sender 44 dem Empfänger 42
zugewiesen worden sind. Sobald der Sender 44 dem Empfän
ger 42 zugewiesen worden ist, wird die Alarmanlagen-
Steuereinheit durch Befehlssignale, die vom Sender 44
empfangen werden, aktiviert (oder geschärft) und deakti
viert (oder entschärft). Optional kann die Alarmanlagen-
Steuereinheit so beschaffen sein, daß sie sich nach einer
vorgegebenen Zeitperiode (etwa 30 Sekunden) selbst
schärft, wenn das System 10 in den AUS-Leistungsversor
gungsmodus eintritt, wie dies etwa der Fall ist, wenn der
Motor abgeschaltet wird. Dies ist als passive Schärfung
bekannt.
Unabhängig davon, wie die Alarmanlagen-Steuereinheit
aktiviert wird, überwacht die Alarmanlagen-Steuereinheit,
sobald sie geschärft worden ist, das Fahrzeug auf Störun
gen, die einen Diebstahl anzeigen. Diese Störungen werden
im folgenden auch als Alarmzustände bezeichnet. Die
überwachten Alarmzustände umfassen eine Fahrzeugbewegung,
eine unbefugte Manipulation des IGN-Eingangssignals, eine
unbefugte Manipulation des IGN_ENABLE_FB-Eingangssignals,
eine unbefugte Manipulation des AUX_I/O-Eingangssignals,
die Erfassung einer Alarm-Warnnachricht auf dem BUS und
die Erfassung des Anschließens oder erneuten Anschließens
einer Batterie. Wenn einer oder mehrere dieser Zustände
erfaßt werden, werden an die Gruppen von Fahrtrichtungs
anzeigern 50 und 52 und an irgendwelche optionalen Alarm
vorrichtungen, die im Fahrzeug installiert sind, Alarmbe
fehle geliefert. Ein nützliches Merkmal der Alarmanlagen-
Steuereinheit besteht darin, daß sie die Fähigkeit der
Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit, die Fahrtrichtungs
anzeiger im Warnblinkmodus zu betreiben, nicht stört.
Somit ist es möglich, die Alarmanlagen-Steuereinheit zu
schärfen und die Fahrtrichtungsanzeiger im Warnblinkmodus
zu belassen, wenn der Zündschlüssel entfernt wird und der
Zündschalter 16 geschlossen ist. Es könnte während einer
Panne auf der Straße wünschenswert sein, das Motorrad 11
in diesem Zustand zurückzulassen.
Die Alarmanlagen-Steuereinheit steuert auch eine Alarman
zeige, die einen Fahrer visuell über den Zustand der
Alarmanlagen-Steuereinheit (geschärft oder entschärft)
informiert. Beispielsweise kann die Anzeige die Form
einer LED 76 haben, die Befehle vom Prozessor 12 über
eine SECURITY_LED-Leitung empfängt.
Der Gesamtbetrieb der Alarmanlagen-Steuereinheit wird am
besten mit Bezug auf Fig. 4 verständlich, die die Funkti
onsweise der Alarmanlagen-Steuereinheit anhand der Be
triebszustände und der Betriebsarten veranschaulicht. Die
Alarmanlagen-Steuereinheit besitzt zwei Zustände: ge
schärft und entschärft. Im entschärften Zustand überwacht
die Alarmanlagen-Steuereinheit selbstverständlich das
Fahrzeug nicht auf Alarmzustände. Wie oben erwähnt,
überwacht die Alarmanlagen-Steuereinheit dann, wenn sie
geschärft ist, das Fahrzeug auf Alarmzustände. Die Alarm
anlagen-Steuereinheit macht das Fahrzeug immobil, wenn
sie im geschärften Modus ist. Insbesondere steuert die
Alarmanlagen-Steuereinheit die STARTER-Leitung auf hohen
Pegel, um das Anlasser-Relais zu deaktivieren. Die Alarm
anlagen-Steuereinheit deaktiviert außerdem die Motorsteu
ereinheit, wenn sie im geschärften Zustand ist. Für
Fahrzeuge mit Kommunikationsbus liefert die Alarmanlagen-
Steuereinheit über die Busleitung ein Signal zur ECM 20A,
um den Motorbetrieb zu deaktivieren. Für Fahrzeuge ohne
Kommunikationsbus wird das IGN_ENABLE-Ausgangssignal auf
hohen Pegel gesteuert, um das Zündmodul 20 zu deaktivie
ren.
Spezifische Funktionen, die von der Alarmanlagen-Steuer
einheit ausgeführt werden, werden am besten verständlich
durch Untersuchen der Betriebsarten der Steuereinheit,
die einen Bereitschaftsmodus 80, einen Zündungseinschalt
modus 82, einen Passivverzögerungsmodus 84, einen ge
schärften Modus 86, einen Warnungs-Modus 88, einen Alarm
modus 90, einen Neuschärfungsverzögerungsmodus 92 und
einen Personencode-Alarmmodus 94 umfassen.
Im Bereitschaftsmodus 80 ist die Alarmanlagen-Steuerein
heit entschärft und das Fahrzeug ist im AUS-Leistungsver
sorgungsmodus. Die Alarmanzeige ist inaktiv, jeglicher
akustischer Alarm ist inaktiv, jeglicher visuelle Alarm
ist inaktiv, die IGN_ENABLE_FB-Leitung ist inaktiv und
die STARTER-Leitung ist inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuer
einheit bleibt im Bereitschaftsmodus 80, bis eine der
Bedingungen in der folgenden Tabelle B erfüllt ist.
- a) Der Leistungsversorgungsmodus wechselt entweder zu IGN/STOP oder IGN/RUN. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Zündungs einschaltmodus 82 ein.
- b) Der Leistungsversorgungsmodus bleibt im AUS-Zustand, wenn die Passivschärfungsoption gewählt ist. Wenn dies der Fall ist, tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Passivverzögerungsalarmmodus 84 ein.
- c) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernschärfungsbefehl empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
- d) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt über den BUS einen Fahrzeugsicherheitsauslösealarm. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90ein.
Im Zündungseinschalt-Modus 82 wird die Alarmanlagen-
Steuereinheit entschärft und befindet sich das Fahrzeug
im IGN/STOP- oder IGN/RUN-Leistungsversorgungsmodus. Im
Zündungseinschalt-Modus 82 ist die Alarmanzeige für eine
bestimmte Zeitperiode aktiv, um sicherzustellen, daß die
LED 76 oder eine andere lichtemittierende Vorrichtung
funktionsfähig ist. Jeder akustische Alarm ist inaktiv,
jeder visuelle Alarm ist inaktiv, die IGN_ENABLE_FB-
Leitung ist aktiv und die STARTER-Leitung ist ebenfalls
aktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im Zündungs
einschalt-Alarmmodus 82, bis die Bedingungen der Tabelle
C erfüllt sind.
- a) Der Leistungsversorgungsmodus wechselt zu AUS. In diesem Fall tritt die Alarmfunktion in den Bereitschaftsmodus 80 ein.
- b) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt eine Fahrzeugsicherheitsauslösealarm-Nachricht. In diesem Fall tritt die Alarmfunktion in den Alarmmodus 86 ein.
Im Passivverzögerungsmodus 84 wartet die Alarmanlagen-
Steuereinheit den Ablauf der Passivschärfungsverzöge
rungszeit ab (wenn die Alarmanlagen-Steuereinheit das
Passivschärfungsmerkmal aufweist). In dieser Betriebsart
ist die Sicherheitsanzeige aktiv, ist jeder akustische
Alarm inaktiv, ist jeder visuelle Alarm inaktiv, ist die
IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die Anlasserfrei
gabe inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im
Passivverzögerungsmodus 84, bis eine der in Tabelle D
angegebenen Bedingungen erfüllt ist.
- a) Der Leistungsversorgungsmodus geht entweder zu IGN/STOP oder zu IGN/RUN über. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Zündeinschaltmodus 82 ein.
- b) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernschärfungs befehl empfangen. In diesem Fall tritt die Alarman lagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
- c) Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt länger als eine vorgegebene Verzögerungszeit (wie etwa 30 Sekunden) im Passivverzögerungsmodus 84. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
Zusätzlich zu den in Tabelle C aufgelisteten Bedingungen
verläßt die Alarmanlagen-Steuereinheit den Passivverzöge
rungsmodus, wenn sie über den BUS eine Fahrzeugsicher
heitsauslösealarm-Nachricht empfängt. In diesem Fall
tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90
ein.
Im geschärften Modus 86 ist die Alarmanlagen-Steuerein
heit geschärft und überwacht sie das Fahrzeug auf einen
Diebstahl (d. h. auf Alarmbedingungen). Wenn im geschärf
ten Modus 86 die Alarmanzeige einen schnellen Blinkvor
gang ausführt, wird der akustische Alarm ausgelöst,
blinkt der visuelle Alarm mit einer vorgegebenen Anzahl,
ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die STAR
TER-Leitung inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit
bleibt im geschärften Modus 86, bis eine der Bedingungen
in Tabelle E erfüllt ist.
- a) Der Fahrzeugneigungswinkel weicht vom anfänglichen geschärften Neigungswinkel um mehr als ungefähr 10 Zählstände ab. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- b) Der Fahrzeugneigungswinkel weicht vom anfänglichen Neigungswinkel um mehr als ungefähr zwei Zählstände ab. In diesem Fall tritt die Alarm-Steuereinrichtung in den Warnmodus 88 ein.
- c) Das IGN-Eingangssignal wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- d) Die IGN_ENABLE_FB-Leitung wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- e) Das AUX_I/O-Eingangssignal wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- f) Eine Alarmanzeigenachricht wird über den BUS empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- g) Ein Anschließen oder erneutes Anschließen einer Batterie wird erfaßt. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- h) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt eine Fahrzeugsteuereinheitauslösealarm-Nachricht über den BUS. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- i) Ein gültiger Fernentschärfungsbefehl wird vom Sender 44 empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Bereitschaftsmodus 80 ein.
Im Warnmodus 88 erfaßt die Alarmanlagen-Steuereinheit
eine Störung des Fahrzeugs, von der angenommen wird, daß
sie möglicherweise durch einen Dieb verursacht worden
ist, und versucht, den Dieb zu warnen, bevor der voll
ständige Alarm ausgelöst wird. Wenn sich die Alarmanla
gen-Steuereinheit im Warnmodus 88 befindet, ist die
Alarmanzeige aktiv, ist der visuelle Alarm aktiv, ist die
IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die STARTER-Leitung
inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit verbleibt im
Warnmodus 88, bis eine der Bedingungen von Tabelle F
erfüllt ist.
- a) Der Fahrzeugneigungswinkel kehrt in weniger als einer vorgegebenen Zeitperiode wie etwa 3 Sekunden in einen Bereich von ungefähr 2 Zählständen des anfänglichen Neigungswinkels zurück. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit sofort den Alarm und tritt in den geschärften Modus 86 ein.
- b) Das Fahrzeug bleibt für eine vorgegebene Zeitperiode wie etwa 3 Sekunden in einem vom anfänglichen Neigungswinkel abweichenden Neigungswinkel. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- c) Der Fahrzeugneigungswinkel weicht vom anfänglichen Neigungswinkel um mehr als ungefähr 10 Zählstände ab. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- d) Das IGN-Eingangssignal wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- e) Die IGN_ENABLE_FB-Leitung ist aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- f) Das AUX_I/O-Eingangssignal ist aktiv, wodurch die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 eintritt.
- g) Eine Alarmanzeigenachricht wird über den BUS empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- h) Ein Anschließen oder erneutes Anschließen einer Batterie wird erfaßt, wobei die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 eintritt.
- i) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernschärfungsbefehl empfangen. in diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit den Alarm und tritt in den geschärften Modus 86 ein.
- j) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernentschärfungsbefehl empfangen. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit den Alarm und tritt in den Bereitschaftsmodus 80 ein.
Im Alarmmodus 90 hat die Alarmanlagen-Steuereinheit
Alarmbedingungen erfaßt, die mit dem Prozessor 12 gekop
pelte Alarme auslösen. In diesem Modus ist die Alarman
zeige aktiv, ist der akustische Alarm aktiv, ist der
visuelle Alarm aktiv, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung
inaktiv und ist die STARTER-Leitung inaktiv. Die Alarman
lagen-Steuereinheit bleibt im Alarmmodus 90, bis eine der
Bedingungen in der Tabelle G erfüllt ist.
- a) Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt länger als eine vorgegebene Zeitperiode wie etwa 30 Sekunden im Alarmmodus. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Neuschärfungs verzögerungsmodus 92 ein.
- b) Ein gültiger Fernschärfungsbefehl wird empfangen. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit sofort den Alarm und tritt in den geschärften Modus 86 ein.
- c) Ein gültiger Fernentschärfungsbefehl wird empfangen. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen- Steuereinheit den Alarm und tritt in den Bereitschaftsmodus ein.
Im Neuschärfungsverzögerungsmodus 92 bestimmt die Alarm
anlagen-Steuereinheit, ob die Alarmbedingungen fortge
setzt vorliegen, um das Auftreten von Fehlalarmen zu
verhindern. Falls hierbei die Bedingung nicht mehr fort
besteht, werden der akustische und der visuelle Alarm
deaktiviert. Im Neuschärfungsverzögerungsmodus 92 ist die
Alarmanzeige aktiv, ist der akustische Alarm aktiv, ist
der visuelle Alarm inaktiv, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung
inaktiv und ist die STARTER-Leitung inaktiv. Die Alarman
lagen-Steuereinheit bleibt im Neuschärfungsverzögerungs
modus 92, bis eine der Bedingungen in Tabelle H erfüllt
ist.
- a) In den vorhergehenden Alarmmodus 90 wurde eingetreten, weil eine Fahrzeugbewegung und eine zusätzliche Bewegung aufgetreten ist, seit die Alarmanlagen-Steuereinheit zuletzt entschärft wurde. Wenn dies der Fall ist, ignoriert die die Alarmanlagen-Steuereinheit zusätzliche Änderungen der Neigung, bis die Alarmanlagen-Steuereinheit entschärft und dann neu geschärft wird.
- b) In den vorhergehenden Alarmmodus 90 wurde eingetreten, weil das IGN-Eingangssignal unbefugt manipuliert wurde und die LT_SW- und RT_SW-Eingangs signale während der Alarmverzögerungszeit aktiv waren. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Personencode-Sicherungs modus 94 ein.
- c) In den vorhergehenden Alarmmodus 90 wurde eingetreten, weil das IGN-Eingangssignal unbefugt manipuliert wurde und 10 Verletzungen aufgetreten sind, seit die Alarmanlagen-Steuereinheit zuletzt entschärft wurde. Die Alarmanlagen-Steuereinheit ignoriert die zusätzliche IGN-Eingangssignal- Manipulation, bis die Alarmanlagen-Steuereinheit entschärft und dann neu geschärft wird. Die Alarmanlagen-Steuereinheit verläßt den Neuschärfungs verzögerungsmodus 90 aus ähnlichen Gründen einschließlich einer IGN_ENABLE_FB-Manipulation und einer AUX_I/O-Manipulation. Die Alarmanlagen- Steuereinheit arbeitet in ähnlicher Weise für Sicherheitsanzeigenachrichten und ein unerlaubtes Anschließen/Neuanschließen einer Batterie.
- d) Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt länger als eine vorgegebene Periode wie etwa 10 Sekunden im Neuschärfungsverzögerungsmodus. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
- e) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt eine Fahrzeugeinbruchsalarm-Nachricht. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
- f) Vom Sender wird ein gültiger Fernschärfungsbefehl empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
- g) Ein gültiger Fernentschärfungsbefehl wird empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuer einheit in den Bereitschaftsmodus 80 ein.
Wie oben erwähnt, empfängt die Alarmanlagen-Steuereinheit
über den Empfänger 42 Befehle vom Sender 44. Die Alarman
lagen-Steuereinheit kann im Personencode-Sicherheitsmodus
94 arbeiten, indem der Fahrer über die linken und rechten
Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 und 32 Codes eingeben
kann. Der Personencode-Sicherheitsmodus ermöglicht einem
Fahrer, die Alarmanlagen-Steuereinheit ohne gültigen
Sender zu entschärfen. Im Personencode-Sicherheitsmodus
94 ist die Alarmanzeige aktiv, ist der akustische Alarm
inaktiv, ist der visuelle Alarm inaktiv, ist das
IGN_ENABLE_FB-Signal inaktiv und ist das STARTER_ENABLE-
Signal inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im
Personencode-Sicherheitsmodus 94, bis eine geeignete
Entschärfungsprozedur erfolgreich abgeschlossen ist, in
der die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Bereitschafts
modus 80 eintritt. Falls die Entschärfungsprozedur nicht
erfolgreich beendet wird, tritt die Alarmanlagen-Steuer
einheit in den Alarmmodus 90 ein. Falls ein gültiger
Fernschärfungs- oder Fementschärfungsbefehl empfangen
wird, tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den ge
schärften Modus 86 oder gegebenenfalls in den Bereit
schaftsmodus 80 ein.
Um die Alarmanlagen-Steuereinheit im Personencode-Sicher
heitsmodus 94 erfolgreich zu entschärfen, gibt der Fahrer
einen persönlichen Code ein, der eine vorgegebene Anzahl
von Ziffern enthält. Der persönliche Code muß vorher im
System programmiert worden sein, wie später beschrieben
wird. Für den Eintritt in den Personencode-Sicherheitsmo
dus 94 muß der Fahrer den Zündschalter 16 in die Zündpo
sition I und dann sofort in die Zubehörposition A bewe
gen. Dies bewirkt, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit in
den Alarmmodus 90 eintritt. Der Fahrer aktiviert dann
gleichzeitig die linken und rechten Fahrtrichtungsanzei
geschalter 30 und 32, wodurch die Alarmanlagen-Steuerein
heit in den Personencode-Sicherheitsmodus 94 eintritt. In
diesem Modus bewirkt die Alarmanlagen-Steuereinheit ein
Blinken der Alarmanzeige und überwacht die LT_SW- und
RT_SW-Leitungen. Falls für eine Ablaufzeitperiode von
etwa 30 Sekunden keine Aktivität erfaßt wird, kehrt die
Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 zurück.
Falls ein Eingangssignal erfaßt wird, bestimmt die Alarm
anlagen-Steuereinheit, ob das Eingangssignal mit dem
vorher gespeicherten Code übereinstimmt.
Die Alarmanlagen-Steuereinheit ist so beschaffen, daß
Kippeingangssignale vom linken Fahrtrichtungsanzeige
schalter 30 die Ziffern des persönlichen Codes repräsen
tieren. Die einzelnen Kippeingangssignale vom rechten
Fahrtrichtungsanzeigeschalter 32 werden dazu verwendet,
der Alarmanlagen-Steuereinheit zu melden, die Kippein
gangssignale vom linken Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30
als eine Ziffer zu verarbeiten. Beispielsweise wird für
die Eingabe des Codes "321" der linke Fahrtrichtungsan
zeigeschalter 30 dreimal gedrückt, anschließend wird der
rechte Fahrtrichtungsanzeigeschalter 32 einmal gedrückt.
Der linke Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 wird dann
zweimal gedrückt, woraufhin der rechte Fahrtrichtungsan
zeigeschalter 32 einmal gedrückt wird. Schließlich wird
der linke Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 einmal ge
drückt und wird der rechte Fahrtrichtungsanzeigeschalter
32 einmal gedrückt. Falls der richtige Code eingegeben
wird, entschärft die Alarmanlagen-Steuereinheit das
System und erleuchtet die linken und rechten Fahrtrich
tungsanzeigeleuchten 50 und 52 während einer Sicherheits
blinkzeit von etwa 100 ms.
Wie beschrieben, hängen viele der Merkmale des Systems 10
von den im voraus programmierten Informationen ab, die in
den Prozessor 12 während des Programmierungsmodus einge
geben werden. Bevor der Prozessor in den Programmierungs
modus versetzt werden kann, muß die Alarmanlagen-Steuer
einheit entschärft werden und muß der Lauf/Stopp-Schalter
18 in die Stopposition gebracht werden. Sofern diese
Bedingungen vorliegen, wird nach einem geeigneten Betäti
gen des Zündschalters 16 und der Fahrtrichtungsanzeige
schalter in diesen Modus eingetreten. In der hier be
schriebenen Ausführungsform muß die Betätigung der ge
nannten Schalter gemäß den in Tabelle I angegebenen
Schritten erfolgen.
Sobald der Prozessor im Programmierungsmodus ist, führt
er keine der anderen definierten Funktionen aus. Der
Prozessor 12 bleibt im Programmierungsmodus, bis der
Zündschalter in die AUS-Position gestellt wird.
Im Programmierungsmodus kann ein Fahrer die Funktions
weise bestimmter Merkmale des Systems 10 anpassen. Wie
oben erwähnt, schafft der Programmierungsmodus einen
Mechanismus, der dem Prozessor 12 den persönlichen Code
des Fahrers meldet, ferner ermittelt er, ob ein Beiwagen
am Motorrad installiert ist. Andere Anpassungen können
durch den Programmierungsmodus erzielt werden, ein
schließlich einer Modifikation der Alarmempfindlichkeit,
des Anmeldens eines Senders 44, des Typs des vom System
10 erzeugten visuellen Alarms (beispielsweise ein einzel
nes, ein doppeltes oder ein dreifaches Blinken) und des
Passivschärfungsmerkmals. Genauer werden in der hier
gezeigten Ausführungsform die Merkmale unter Verwendung
dreier Gruppen angepaßt: Basisniveau, Sicherheit und
Immobilisierung sowie Eingabe des persönlichen Codes und
Verifizierung. In der Basisniveau-Gruppe können die HF-
Sender-Anmeldung, die Beiwagen- und die Dienstdiagnose-
Merkmale modifiziert werden. In der Sicherheits- und
Immobilisierungsgruppe können die Diebstahlalarmempfind
lichkeit und die passive Schärfung modifiziert werden. In
der Gruppe der Eingabe des persönlichen Codes und der
Verifizierung kann der persönliche Code modifiziert
werden. Jedes Merkmal kann eine Option haben. Beispiels
weise kann das Beiwagen-Merkmal die Optionen "instal
liert" und "nicht installiert" haben. Die anderen oben
beschriebenen Merkmale besitzen ähnliche Optionen, die
jedoch hier um der Kürze willen nicht erläutert werden.
Der Prozessor 12 schafft eine Rückmeldung für den Fahrer,
um die momentanen Anpassungsgruppen, Merkmale und gewähl
ten Optionen anzugeben. Diese Rückmeldung besteht aus
einer Anzahl von Fahrtrichtungsanzeige-Blinkvorgängen,
die gleich der besonderen Gruppe, dem besonderen Merkmal
oder der Option sind. Die Anpassung des Systems 10 er
folgt durch Wählen einer Anpassungsgruppe durch Aktivie
ren eines der gültigen Gruppensteuer-Eingangssignale. Die
Aktivierung eines Gruppensteuerungs-Eingangssignals ver
anlaßt den Prozessor dazu, eine diesem Eingangssignal
zugeordnete Anpassungsgruppe zu wählen. Jedesmal, wenn
eine neue Anpassungsgruppe gewählt ist, wird unter Ver
wendung der obenbeschriebenen Rückmeldung das momentan
gewählte Merkmal angezeigt. Wenn ein Gruppensteuerungs-
Eingangssignal zum nächsten Mal aktiviert wird, wird vom
Prozessor das nächste Merkmal in dieser Gruppe gewählt.
Falls sich der Prozessor 12 in einer besonderen Anpas
sungsgruppe befindet und einen Übergang des Gruppensteue
rungs-Eingangssignals einer anderen Anpassungsgruppe
erfaßt, überträgt der Prozessor die Steuerung an die
nächste Anpassungsgruppe, nachdem er zuerst die momenta
nen Einstellungen der alten Anpassungsgruppe gespeichert
hat. Im allgemeinen werden Anpassungsgruppen unter Ver
wendung des rechten Fahrtrichtungsanzeigeschalters 32
gewählt, während die Merkmale in den Anpassungsgruppen
unter Verwendung des linken Fahrtrichtungsanzeigeschal
ters 30 gewählt werden. Wenn der linke Fahrtrichtungsan
zeigeschalter 30 erstmalig für ein neugewähltes Merkmal
umgelegt wird, wird die momentane Option unter Verwendung
der obenbeschriebenen Rückmeldung angezeigt. Wenn der
Fahrtrichtungsanzeigeschalter das nächste Mal umgelegt
wird, wird die nächste Option gewählt. Der Prozessor 12
speichert die momentanen Einstellungen für alle Anpas
sungsgruppen in einem nichtflüchtigen Speicher, bevor er
den Programmierungsmodus verläßt.
Wie oben erwähnt, kann die Alarmanlagen-Steuereinheit
eine batteriegestützte Sirene 72 steuern. Wenn implemen
tiert, wird für die batteriegestützte Sirene 72 vorzugs
weise die in Fig. 5 gezeigte Form verwendet.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, umfaßt die batteriegestützte
Sirene 72 eine interne Batterie 110, ein Sirenenmodul 112
und eine Audiovorrichtung 114 wie etwa einen piezoelek
trischen Lautsprecher. Das Sirenenmodul 112 wird von der
Batterie 14 über eine Batterieleitung 116 gespeist. Das
Sirenenmodul 112 verwendet Leistung von der Leitung 116,
um die interne Batterie 110 wieder aufzuladen, wenn das
Modul im Bereitschaftsmodus arbeitet und wenn die Audio
vorrichtung 114 durch ein über die ALARM-Leitung empfan
genes Eingangssignal aktiviert wird.
Das Sirenenmodul 112 kann sich in einem von zwei Zustän
den befinden: in einem geschärften Zustand und in einem
entschärften Zustand. Das Sirenenmodul 112 tritt in den
geschärften Zustand ein, wenn über die ALARM-Leitung ein
geeigneter digitaler Code oder eine geeignete Impulsse
quenz mit einer vorgegebenen Anzahl von Impulsen empfan
gen wird, während die Batterie- und Masseverbindungen zum
Fahrzeug intakt sind. Wenn die Anzahl der empfangenen
Impulse außerhalb eines spezifizierten oder vorgegebenen
Bereichs liegt, behält das Sirenenmodul 112 seinen frühe
ren Status bei. Falls das Sirenenmodul 112 einen geeigne
ten Impulszug empfängt, erzeugt es einen Hinweis, um zu
verifizieren, daß es in einen geschärften Zustand einge
treten ist, und um eine Meldung über den Zustand der
internen Batterie 110 zu schaffen. Vorzugsweise erzeugt
das Sirenenmodul 112 zwei Töne, wenn es einen geeigneten
Impulszug empfangen hat und die interne Batterie instal
liert ist. Das Sirenenmodul 112 erzeugt drei Töne, wenn
es einen geeigneten Impulszug empfangen hat, die interne
Batterie jedoch nicht installiert ist.
Das Sirenenmodul 112 wird entschärft, wenn es eine geeig
nete Impulssequenz wie etwa zehn Impulse über die ALARM-
Leitung empfängt, während die Batterie- und Masseverbin
dungen zum Fahrzeug intakt sind. Wenn ein geeigneter
Impulszug empfangen wird, bleibt das Sirenenmodul 112 in
seinem vorhergehenden Status.
Im geschärften Zustand überwacht das Sirenenmodul 112
alle drei Eingangsleitungen: die Batterieleitung 116, die
ALARM-Leitung und die Masseeingangsleitung MASSE. Im
geschärften Zustand wird die Alarmvorrichtung 114 akti
viert, wenn das ALARM-Eingangssignal für eine Periode,
die länger als eine vorgegebene Zeitperiode wie etwa 50
Millisekunden ist, Tiefpegel besitzt. Das Sirenenmodul
112 deaktiviert die Audiovorrichtung 114, falls das
ALARM-Eingangssignal durch die Alarmanlagen-Steuereinheit
auf hohen Pegel gesteuert wird oder das ALARM-Eingangssi
gnal länger als eine vorgegebene Zeit wie etwa 30 Sekun
den auf Tiefpegel gehalten wird.
Ein nützlicher Aspekt der batteriegestützten Sirene 72
besteht darin, daß sie die Audiovorrichtung 114 von
selbst aktiviert, falls ein Fehlerzustand (der einen
Diebstahl anzeigen könnte) vorliegt. Beispielsweise
bewirkt die Trennung der Batterieleitung 116, der ALARM-
Leitung oder der Masseleitung GND, daß das Sirenenmodul
112 die Audiovorrichtung 114 für eine vorgegebene Zeit
dauer zyklisch aktiviert. Beispielsweise kann die Audio
vorrichtung 114 für 25 Sekunden angesteuert werden,
gefolgt von einem Ruheintervall von fünf Sekunden, und
dies in insgesamt 10 Zyklen.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, schafft die
Erfindung ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und
Fahrtrichtungsanzeigesystem, das einen einzigen Prozessor
verwendet und verringerte Verdrahtungsanforderungen, eine
verbesserte Zuverlässigkeit und verbesserte Merkmale für
die Sicherheit und die Bequemlichkeit des Fahrers be
sitzt. Obwohl verschiedene Einzelheiten und Beispiele
verwendet worden sind, um die Erfindung zu erläutern, ist
die Erfindung selbstverständlich bei ihrer Anwendung
nicht auf die gegebene Beschreibung oder Darstellung
eingeschränkt. Statt dessen kann der Fachmann viele
Abwandlungen vornehmen, ohne vom Erfindungsgedanken
abzuweichen, weshalb die Erfindung alle vernünftigen
Äquivalente des Erfindungsgegenstandes, der in den beige
fügten Ansprüchen definiert ist, umfassen soll.
Claims (40)
1. System für ein Motorrad (11), das wenigstens
einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), der durch wenig
stens einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) ge
steuert wird, sowie einen Motor (11A) enthält,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleunigungsmesser (40) funktional verbunden ist, so daß er das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt, und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit umfaßt, die ein Eingangssignal vom Fahrtrichtungsanzeige schalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß er den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) abschaltet.
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleunigungsmesser (40) funktional verbunden ist, so daß er das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt, und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit umfaßt, die ein Eingangssignal vom Fahrtrichtungsanzeige schalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß er den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) abschaltet.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) so betreibbar ist, daß er den
Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) und das Ende
einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) auf der Grundlage
der vom Beschleunigungsmesser (40) erfaßten Seitenkräfte
berechnet.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor eine Umkippabschalt-Steuereinheit
umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie den Fahrzeugmotor
abschaltet und den Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) deak
tiviert, falls das Motorrad in einer vorgegebenen Weise
orientiert ist.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit
umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten
eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Alarmzustand durch eine Fahrzeugbewegung, eine
unbefugte Manipulation der Zündung oder eine unbefugte
Manipulation der Batterie (14) definiert ist.
6. System nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
einen Empfänger (42), der so betreibbar ist, daß er durch
den Empfang eines Signals von einem Sender (44) aktiviert
wird.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß
sie deaktiviert wird, nachdem der Empfänger (42) von
einem Sender (44) ein zweites Signal empfangen hat.
8. Motorrad (11) mit einem Motor (11A), wenigstens
einem Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) und wenig
stens einem Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52),
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleunigungsmesser (40) verbunden ist, das Ausgangssi gnal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt und umfaßt:
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleunigungsmesser (40) verbunden ist, das Ausgangssi gnal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt und umfaßt:
- - eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit, die ein Eingangssignal von dem wenigstens einen Fahrtrich tungsanzeigeschalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) nach einer vorgegebenen Zeitperiode abschaltet und den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) vor Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer anhand der auf das Motorrad (11) wirkenden Seitenkräfte abschaltet, wenn das Motorrad (11) sich in einem vorgegebenen Geschwindig keitsbereich und/oder einem vorgegebenen Beschleunigungs bereich bewegt, und
- - eine Umkippabschalt-Steuereinheit, die so betreibbar ist, daß sie den Motor (11A) des Motorrades (11) abschaltet und den wenigstens einen Fahrtrichtungs anzeiger (50, 52) deaktiviert, wenn das Motorrad (11) in vorgegebener Weise orientiert ist.
9. Motorrad nach Anspruch 8, das einen Anlasser
enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkippabschalt-
Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie den Anlasser
deaktiviert.
10. Motorrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit
umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten
eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.
11. Motorrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, daß ein Alarmzustand durch eine Fahrzeugbewegung,
eine unbefugte Manipulation der Zündung oder eine unbe
fugte Manipulation der Batterie definiert ist.
12. Motorrad nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch
einen Empfänger (42), der Signale von einem Sender (44)
empfängt, wobei die Alarmanlagen-Steuereinheit so be
treibbar ist, daß sie aktiviert wird, nachdem der Empfän
ger (42) ein Signal vom Sender (44) empfangen hat.
13. Motorrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich
net, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar
ist, daß sie deaktiviert wird, nachdem der Empfänger (42)
vom Sender (44) ein zweites Signal empfangen hat.
14. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Alarmanlagen-Steuereinheit aktiviert wird, wenn
nach dem Abschalten des Motors (11A) eine vorgegebene
Zeitdauer verstrichen ist.
15. System für ein Motorrad (11), das mehrere Paare
Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), wovon jedes durch einen
Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) gesteuert wird,
sowie einen Motor (11A) umfaßt,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleu nigungsmesser (40) verbunden ist, so daß er das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt, und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit umfaßt, die ein Eingangssignal von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie ein Paar Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) für eine vorgegebene Zeitdauer ab dem Empfang eines Eingangssignals von einem der Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) eingeschaltet läßt und den Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) sowie das Ende einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) anhand der vom Beschleunigungsmesser (40) erfaßten Sei tenkräfte berechnet und ein Paar Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), das durch einen der Fahrtrichtungsanzeigeschal ter (30, 32) gesteuert wird, am Ende einer Kurvenfahrt und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer abschaltet.
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleu nigungsmesser (40) verbunden ist, so daß er das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt, und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit umfaßt, die ein Eingangssignal von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie ein Paar Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) für eine vorgegebene Zeitdauer ab dem Empfang eines Eingangssignals von einem der Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) eingeschaltet läßt und den Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) sowie das Ende einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) anhand der vom Beschleunigungsmesser (40) erfaßten Sei tenkräfte berechnet und ein Paar Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), das durch einen der Fahrtrichtungsanzeigeschal ter (30, 32) gesteuert wird, am Ende einer Kurvenfahrt und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer abschaltet.
16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Umkippabschalt-Steuereinheit
enthält, die so betreibbar ist, daß sie den Fahrzeugmotor
(11A) abschaltet und die Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52)
deaktiviert, falls die Neigung des Motorrades (11) einen
vorgegebenen Betrag erreicht.
17. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit
enthält, die bei Auftreten eines Alarmzustandes ein
Alarmsignal erzeugt.
18. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch
eine Alarmanzeige, wobei der Prozessor (12) sowohl von
der Alarmanzeige als auch von einer Hilfsvorrichtung
Informationen empfängt.
19. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch
eine mit dem Prozessor (12) verbundene Sirene (74), die
mit dem Prozessor (12) verbunden ist und von der Alarman
lagen-Steuereinheit ein Alarmsignal empfängt.
20. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch
einen Anrufmelder (70), der mit dem Prozessor (12) ver
bunden ist und ein Alarmsignal von der Alarmanlagen-
Steuereinheit empfängt.
21. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch
eine batteriegestützte Sirene (72), die mit dem Prozessor
(12) verbunden ist und ein Alarmsignal von der Alarmanla
gen-Steuereinheit empfängt.
22. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Alarmzustand durch eine Fahrzeugbewegung, eine
unbefugte Manipulation der Zündung oder eine unbefugte
Manipulation der Batterie definiert ist.
23. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch
einen Empfänger (42), der von einem Sender (44) ein
Signal empfängt, wobei die Alarmanlagen-Steuereinheit so
betreibbar ist, daß sie aktiviert werden kann, wenn der
Empfänger (42) ein Signal vom Sender (44) empfangen hat.
24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß
sie aktiviert wird, nachdem der Empfänger (42) vom Sender
(44) ein Signal empfangen hat.
25. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß
sie durch ein Signal deaktiviert wird, das von den Fahrt
richtungsanzeigeschaltern (30, 32) in den Prozessor (12)
eingegeben wird.
26. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) so programmiert ist, daß er auto
matisch erfaßt, ob das Motorrad (11) ein Fahrzeug mit
oder ohne Kommunikationsbus ist, und das System entspre
chend konfiguriert.
27. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Diagnose des Systems ausführt
und die Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) so steuert, daß
das Vorhandensein eines Fehlerzustandes angezeigt wird.
28. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) offene Schaltkreise der Fahrtrich
tungsanzeiger (50, 52) diagnostiziert.
29. System für ein Motorrad (11), das einen Motor
(11A), mehrere Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) und meh
rere Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) umfaßt,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleu nigungsmesser (40) verbunden ist, das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt und umfaßt:
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleu nigungsmesser (40) verbunden ist, das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt und umfaßt:
- - eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit, die ein Eingangssignal von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie einen oder mehrere der Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) für eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Empfang eines Eingangssi gnals von einem der Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) eingeschaltet läßt, und
- - eine Umkippabschalt-Steuereinheit, die so betreibbar ist, daß sie den Motor (11A) des Motorrades (11) abschaltet und die Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) deaktiviert, wenn das Fahrzeug in vorgegebener Weise orientiert ist.
30. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorrad (11) einen Beiwagen besitzt und der
Prozessor (12) so betreibbar ist, daß er die Umkippab
schalt-Steuereinheit anhand eines Eingangssignals von den
Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32), das das Vorhan
densein des Beiwagens anzeigt, deaktiviert.
31. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit
umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten
eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.
32. System nach Anspruch 31, wobei das Motorrad (11)
einen Anlasser aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie den
Anlasser bei Auftreten eines Alarmzustandes deaktiviert.
33. System nach Anspruch 31, wobei das Motorrad (11)
ein Zündmodul enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die
Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie bei
Auftreten eines Alarmzustandes durch Senden eines digita
len Codes an das Zündmodul dieses Zündmodul deaktiviert.
34. System nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit so betreibbar
ist, daß sie den Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades
(11) und das Ende einer Kurvenfahrt des Motorrades (11)
anhand der erfaßten Seitenkräfte berechnet und am Ende
einer Kurvenfahrt einen oder mehrere Fahrtrichtungsanzei
ger (50, 52) abschaltet.
35. System für ein Motorrad (11), das mehrere Fahrt
richtungsanzeiger (50, 52) aufweist, die durch wenigstens
zwei Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) gesteuert
werden,
gekennzeichnet durch
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange
bracht ist und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit
enthält, die ein Eingangssignal von jedem Fahrtrichtungs
anzeigeschalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist,
daß sie wenigstens einige der mehreren Fahrtrichtungsan
zeiger (50, 52) einschaltet, wenn wenigstens einer der
wenigstens zwei Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32)
ein Ausgangssignal erzeugt.
36. System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet,
daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit
enthält, die in einem geschärften Modus und in einem
entschärften Modus betrieben werden kann, und die Alarm
anlagen-Steuereinheit den Motor (11A) deaktiviert und die
mehreren Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aktiviert, wenn
sie im geschärften Modus arbeitet.
37. System für ein Motorrad (11), das wenigstens
einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aufweist, der durch
wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32)
gesteuert wird,
gekennzeichnet durch
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange
bracht ist und so betreibbar ist, daß er eine Diagnose
der Komponenten des Motorrades (11) ausführt und einen
Hinweis auf die Ergebnisse der Diagnose mittels des we
nigstens einen Fahrtrichtungsanzeigers (50, 52) erzeugt.
38. System für ein Motorrad (11), das einen Motor
(11A) und wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50,
52) aufweist, der durch wenigstens einen Fahrtrichtungan
zeigeschalter (30, 32) gesteuert wird,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und mit dem Beschleunigungsmesser (40) sowie mit dem wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) verbunden ist und eine Umkippabschalt-Steuereinheit umfaßt, die einen Umkippzustand erfaßt und bei Erfassen eines Umkippzustandes den wenigstens einen Fahrtrich tungsanzeiger (50, 52) deaktiviert.
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und mit dem Beschleunigungsmesser (40) sowie mit dem wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) verbunden ist und eine Umkippabschalt-Steuereinheit umfaßt, die einen Umkippzustand erfaßt und bei Erfassen eines Umkippzustandes den wenigstens einen Fahrtrich tungsanzeiger (50, 52) deaktiviert.
39. System für ein Motorrad (11), das einen Motor
(11A) aufweist,
gekennzeichnet durch
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange
bracht ist und eine Alarmanlagen-Steuereinheit enthält,
die in einem geschärften Modus und in einem entschärften
Modus arbeiten kann und im geschärften Modus den Motor
(11A) deaktiviert.
40. System für ein Motorrad (11), das wenigstens
einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aufweist, der durch
wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32)
gesteuert wird,
gekennzeichnet durch
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange
bracht ist und mit dem wenigstens einen Fahrtrichtungsan
zeigeschalter (30, 32) verbunden ist und so programmiert
ist, daß er auf Eingangssignale von dem Fahrtrichtungsan
zeigeschalter (30, 32) anspricht.
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