DE10100218A1

DE10100218A1 - Integriertes Alarm-, Umkippabschalt-und Fahrtrichtungsanzeigesystem

Info

Publication number: DE10100218A1
Application number: DE10100218A
Authority: DE
Inventors: Oleg Tzanev
Original assignee: Harley Davidson Motor Co Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Priority date: 2000-01-21
Filing date: 2001-01-04
Publication date: 2001-07-26
Also published as: JP2001247067A; US6268794B1

Abstract

Ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungsanzeigesystem für Motorräder schafft viele verschiedene Funktionen über eine einzige Steuereinheit und ein vereinfachtes Verdrahtungsnetz. Das System schafft eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsanzeigesteuerung einschließlich einer automatischen Abschaltung der Fahrtrichtungsanzeiger am Ende einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs. Das System überwacht die auf das Motorrad wirkenden Seitenkräfte und deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeiger, das Anlassersystem sowie das Kraftstoffversorgungssystem, wenn ein Umkippzustand erfaßt wird. Um eine Diebstahlwarnung zu erzeugen, ermöglicht das System einem Fahrer, den Fahrzeuganlasser und das Zündsystem bei geparktem Fahrzeug zu deaktivieren. Sensoren für eine unbefugte Manipulation im System aktivieren Fahrtrichtungsanzeiger und einen akustischen Alarm, wenn eine unbefugte Manipulation erfaßt wird.

Description

Die Erfindung betrifft Systeme, die für Motorräder eine Fahrtrichtungsanzeigesteuerung, ein Abschalten bei einem Umkippen des Motorrades sowie eine Alarmerzeugung bewir ken, und insbesondere ein derartiges System, das alle diese Funktionen zuverlässig und bei verringerten Ver drahtungsanforderungen bewirkt.

In modernen Motorrädern sind viele verschiedene Hilfssy steme wie etwa Alarm- und Fahrtrichtungsanzeigesysteme installiert. Diese Systeme schaffen für die Fahrer der Fahrzeuge eine Bequemlichkeit und eine erhöhte Sicher heit. Beispielsweise erhöhen Umkippabschaltsysteme die Sicherheit, indem sie den Motor des Motorrades abschal ten, wenn die Fahrzeugneigung ein gefährliches Ausmaß erreicht, wie dies etwa bei einem Unfall auftreten könnte. Offensichtlich schaffen Fahrtrichtungsanzeigesy steme Hinweise für andere Verkehrsteilnehmer, schließlich schaffen Alarmanlagen für Diebe eine Abschreckung.

Diese Systeme sind für Motorräder zwar alle verfügbar, sie sind jedoch im allgemeinen als getrennte Systeme entworfen und als solche installiert und besitzen jeweils eine unabhängige Steuerung und eine unabhängige Verdrah tung. Die Redundanz der Steuerungen und der Verdrahtungen schafft Probleme. Ein Problem hierbei besteht darin, daß jedes System einen Teil des in einem Motorrad verfügbaren begrenzten Raums einnimmt. Dies hat oft eine Enge zur Folge, die die Installation und die Wartung der Systeme erschwert. Ein weiteres Problem besteht darin, daß die Verdrahtung jedes Systems physikalischen Fehlern wie etwa Verbindungsfehlern unterliegt. Da jedes System unabhängig von den anderen verdrahtet ist, vervielfacht sich die Anzahl möglicher Ausfälle mit jedem installierten Zube hörsystem.

Zusätzlich zu den Problemen in Verbindung mit den Zube hörsystemen, die als unabhängige Einheiten entworfen sind, arbeiten die meisten Umkippabschalt-, Alarm- und Fahrtrichtungsanzeigesysteme nicht zufriedenstellend. Derzeitige Umkippabschaltsysteme beruhen im allgemeinen auf Pendeln oder anderen mechanischen Vorrichtungen, die die Fahrzeugstellung oder -neigung erfassen. Diese Typen von Systemen besitzen große Abmessungen, sind unzuverläs sig und werden im allgemeinen funktionsunfähig, wenn an einem Motorrad ein Beiwagen angebracht ist. Derzeitige Fahrtrichtungsanzeigesysteme ermöglichen Fahrern, die Richtungsanzeige manuell zu steuern, sie besitzen jedoch im allgemeinen keine zufriedenstellenden Automatisie rungsmerkmale. Derzeitige Alarmanlagen erzeugen akusti sche Alarme, falls ein Fahrzeugdiebstahl erfaßt wird, viele von ihnen können jedoch von Kriminellen durch eine geeignete elektronische Ausrüstung umgangen werden.

Daher besteht ein Bedarf an einem verbesserten System, das eine Fahrtrichtungsanzeigesteuerung, eine Umkippab schaltung und die Erzeugung eines Diebstahlalarms für Motorräder bewirkt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungs anzeigesystem zu schaffen, das die genannten Nachteile herkömmlicher derartiger Systeme nicht besitzt.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System nach einem der unabhängigen Ansprüche. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Das erfindungsgemäße System kann in einem Motorrad ver wendet werden, das Fahrtrichtungsanzeiger, Fahrtrich tungsanzeigeschalter, einen Motor, einen Anlasser und ein Zündsystem besitzt. Das System umfaßt einen Sensor wie etwa einen Beschleunigungsmesser, der so beschaffen ist, daß er die Stellung oder Neigung des Motorrades über wacht. Der Beschleunigungsmesser kann Seitenkräfte, die auf das Fahrzeug wirken, erfassen. Das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers wird an einen Prozessor geliefert. Der Prozessor umfaßt eine Umkippabschalt-Steuereinheit, die das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers analy siert und bestimmte Fahrzeugsysteme wie etwa den Motor und Fahrtrichtungsanzeiger abschaltet und den Anlassermo tor außer Betrieb setzt, wenn ein Umkippzustand vorliegt. Das Abschalten des Motors und der Fahrtrichtungsanzeiger verringert die Anzahl der Funkenerzeuger, wodurch die Möglichkeit verringert wird, daß sich der Kraftstoff oder andere brennbare Flüssigkeiten während des Umkippens entzünden. Das Abschalten des Motors verhindert außerdem einen fortgesetzten Antrieb des Hinterrades des Fahr zeugs, der, wenn er zugelassen würde, während des Umkip pens den Fahrer verletzten könnte.

Der Prozessor des erfindungsgemäßen Systems ist so pro grammiert, daß er die Motorrad-Fahrtrichtungsanzeiger steuert, und enthält eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuer einheit. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit empfängt Eingangssignale von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern und schickt Befehle für die Betätigung der Fahrtrich tungsanzeiger. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit arbeitet in der Weise, daß sie den Beginn einer Kurven fahrt des Fahrzeugs und das Ende einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs anhand des Ausgangssignals des Beschleunigungs messers und eines Fahrgeschwindigkeitssignals berechnet. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit kann die Fahrt richtungsanzeiger am Ende einer Kurvenfahrt abschalten.

Der Prozessor enthält außerdem eine Alarmanlagen-Steuer einheit, die so betreibbar ist, daß sie den Fahrzeugmotor und den Anlassermotor außer Betrieb setzt, Alarmzustände erfaßt und Alarmvorrichtungen auslöst, wenn ein Alarmzu stand vorliegt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 einen Blockschaltplan eines elektronischen Schal tungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines mit dem System nach Fig. 1 ausgerüsteten Motorrades;

Fig. 3 ein Betriebszustandsdiagramm zur Erläuterung der Betriebsarten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein Betriebszustandsdiagramm einer Alarmanlagen- Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform der Er findung; und

Fig. 5 einen Blockschaltplan eines batteriebetriebenen Sirenenmoduls gemäß einer Ausführungsform der Er findung.

In Fig. 1 ist ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungsanzeigesystem 10 gezeigt. Das System 10 umfaßt einen Prozessor 12, der die Form eines Mikropro zessors oder einer ähnlichen programmierbaren Vorrichtung haben kann. In der gezeigten Ausführungsform ist der Prozessor ein 68HC08AS32-Prozessor von Motorola, Inc. Das System 10 ist so entworfen worden, daß es in einem Motor rad 11 (Fig. 2) installiert werden kann, das typische Komponenten wie etwa einen Motor 11A, ein Kraftstoffsy stem (nicht gezeigt) und ein elektrisches System (nicht gezeigt) besitzt. Vorzugsweise ist das System so konfigu riert, daß es mit Motorrädern zusammenwirkt, die mit Standard-Kommunikationsnetzen wie etwa dem seriellen Datenbus J1850 gemäß SAE (Society of Automotive Enginee ring) ausgerüstet sind (die manchmal als "bus-equipped vehicles", d. h. "Fahrzeuge mit Kommunikationsbus", bezeichnet werden). Das System 10 kann jedoch auch so entworfen sein, daß es in Motorrädern ohne ein derartiges System arbeitet. Der Prozessor 12 ist in einem Gehäuse 13 (Fig. 1) angeordnet, das außerdem mehrere andere Kompo nenten enthält, wie später erläutert wird.

Das System 10 wird von einer Batterie 14 gespeist, die mit einem Hochspannungs-Vorspannungseingang Vcc des Prozessors 12 verbunden ist. Der Prozessor 12 erfaßt den Ladezustand der Batterie 14 über eine Leitung BATT. Mit der Batterie 14 ist ein Zündschalter 16 verbunden, der, wenn er in die Zündposition I gedreht wird, über eine IGN-Leitung an den Prozessor 12 ein Zündausgangssignal liefert. Die Zündung des Fahrzeugs erfolgt, wenn sich der Zündschalter 16 in der Zündposition I befindet und ein Startschalter 17 sowie ein Lauf/Stopp-Schalter 18 vom Fahrer des Fahrzeugs geschlossen werden. Der Zündschalter 16 besitzt außerdem eine Zubehörposition A und eine Aus- Position AUS.

Zusätzlich zum Einleiten der Zündung bewirkt das Aus gangssignal auf der IGN-Leitung ein Aufwecken des Prozes sors 12, wodurch der Prozessor 12 aus einem Warte- oder Bereitschaftsmodus in einen Betriebsmodus versetzt wird. Der Wechsel zwischen dem Wartemodus und dem Betriebsmodus bildet einen Teil einer durch das System 10 implementier ten Leistungsversorgungsstrategie. Die Strategie gewähr leistet, daß das System 10 anhand der momentan für das System verfügbaren Informationen stets in einem definier ten Zustand arbeitet. Es gewährleistet außerdem, daß das System von einem Zustand in einen anderen Zustand anhand von im voraus definierten Kriterien übergeht.

Das System 10 besitzt einen AUS-Modus, einen ACCY-Modus (Zubehörmodus), einen Zündungsstoppmodus (Zündungsstopp modus) und einen Zündungslaufmodus (Zündungslaufmodus). Jeder Modus entspricht verschiedenen Kombinationen des Zündschalters und des Lauf/Stopp-Schalters 18. Die ver schiedenen Modi für das System 10 sind in Tabelle A angegeben.

Tabelle A

Leistungsversorgungsschema

Das Zündsignal, das der Prozessor 12 über die IGN-Leitung empfängt, ermöglicht dem Prozessor, zwischen dem AUS- Modus und dem Zündungsstoppmodus zu unterscheiden. Anhand dieser Informationen allein kann der Prozessor jedoch nicht bestimmen, ob der Zündungslaufmodus gewählt worden ist. Weiterhin kann der Prozessor 12 nicht zwischen dem ACCY-Modus und dem AUS-Modus unterscheiden. Daher ist das System 10 so entworfen, daß der Prozessor 12 weitere Eingangssignale empfängt, damit er den richtigen Modus bestimmen kann.

Der Prozessor 12 ist so programmiert, daß sichergestellt ist, daß der momentane Stromversorgungsmodus durch das Eingangssignal auf der IGN-Leitung angezeigt wird, bis zusätzliche Informationen empfangen werden. Entweder ein Zündmodul 20 in Fahrzeugen ohne Kommunikationsbus oder ein Motorsteuermodul ("ECM") 20A in Fahrzeugen mit Kommu nikationsbus wirkt als Leistungsversorgungs-Master ("PMM"), der die zusätzlichen Informationen bereitstellt.

Einer der Vorteile der Erfindung besteht darin, daß sie so beschaffen ist, daß sie sowohl mit Fahrzeugen mit Kommunikationsbus als auch mit Fahrzeugen ohne Kommunika tionsbus arbeitet. Dies ist wichtig, weil viele vorhan dene Motorräder nicht mit einem Kommunikationsbus ausge rüstet sind. Daher kann die Erfindung verhältnismäßig einfach an ältere Motorräder angepaßt werden. Vor Beginn des Betriebs des Systems 10 bestimmt der Prozessor 12 den richtigen Fahrzeugtyp, so daß er die korrekte Schnitt stelle mit anderen Modulen im Fahrzeug schafft. Hierzu setzt der Prozessor 12 den Fahrzeugtyp auf einen Typ mit Kommunikationsbus, sobald er im AUS-Modus ist. Wenn der Prozessor 12 erstmalig in den Zündungslaufmodus eintritt, bestimmt der Prozessor den Fahrzeugtyp.

Die Fahrzeugtyp-Bestimmung wird in Fahrzeugen ohne Kommu nikationsbus unter Verwendung eines Rückkopplungsein gangssignals IGN_ENABLE_FB vom Zündmodul 20 erzielt. In der gezeigten Ausführungsform wird das IGN_ENABLE_FB- Signal vom Modul 20 durch eine externe Spannungsquelle Vext hochgezogen, wenn sich der Zündschalter 16 in der Zündposition I befindet und der Lauf/Stopp-Schalter 18 sich in der Laufposition befindet. Wenn das IGN_ENABLE_FB-Signal hoch ist, geht der Prozessor 12 in den Zündungslaufmodus über und der Fahrzeugtyp wird für den übrigen momentanen Zündzyklus auf den Typ ohne Kommu nikationsbus gesetzt. Sobald der Prozessor 12 in den Zündungslaufmodus eingetreten ist, verbleibt er in diesem Modus, bis ein Übergang in den AUS-Modus erfolgt. Der Prozessor 12 kann nicht wieder in den Zündungsstoppmodus zurückkehren.

In Fahrzeugen mit Kommunikationsbus teilt der PMM (der in dieser Ausführungsform die Form des ECM 20A hat) den Leistungsversorgungsmodus, der momentan gültig ist, und daher den Zustand des Lauf/Stopp-Schalters 18, mit. Sobald der Prozessor 12 die vom PMM mitgeteilten Informa tionen empfängt, setzt er den Fahrzeugtyp für den restli chen momentanen Zündzyklus auf den Typ mit Kommunikati onsbus. Falls das zusätzliche Eingangssignal vom ECM 20A oder vom Zündmodul 20 (je nach Fall) nicht empfangen wird oder in anderer Weise für den Prozessor 12 nicht annehm bar ist, arbeitet der Prozessor 12 in einem Sicherungsmo dus. Genauer bleibt er in dem zuletzt bekannten Lei stungsversorgungsmodus, falls er einen Verlust des IGN- Eingangssignals erfaßt, jedoch noch immer Signale vom PMM oder das IGN_ENABLE_FB-Eingangssignal erfaßt. Der Prozes sor verläßt den Sicherungsmodus, wenn das IGN-Eingangssi gnal erneut erfaßt wird oder wenn der zusätzliche Lei stungsversorgungs-Anzeiger (das IGN_ENABLE_FB- oder das PMM-Eingangssignal) verlorengeht. Falls in Fahrzeugen mit Kommunikationsbus ein Fehler im PMM auftritt (Defekt- Zustand oder SOH-Fehler), das IGN-Eingangssignal aber noch immer vorhanden ist, bleibt der Prozessor 12 in dem zuletzt bekannten Leistungsversorgungsmodus. Der Prozes sor 12 verläßt den Sicherungsmodus, wenn wieder ein Eingangssignal vom PMM erfaßt wird oder wenn das IGN- Eingangssignal verlorengeht.

Die Leistungsversorgungsstrategie schafft auch einen optionalen Parkmodus. Wenn dieser Modus implementiert ist, tritt der Prozessor 12 in diesen Modus ein, nachdem er für eine längere Zeitperiode wie etwa 10, 30 oder 60 Tage im AUS-Modus gewesen ist. Wenn der Prozessor 12 in den Parkmodus eintritt, schaltet er die Alarmanlagen- Steuereinheit (die später erläutert wird) ab. Dann über wacht der Prozessor 12 nicht länger einen Diebstahl oder andere Alarmzustände. Dadurch wird der Stromabfluß an der Batterie 14 verringert. In dem Moduszustandsdiagramm von Fig. 3 ist zusammengefaßt, wie der Prozessor 12 zwischen den Zündungsstopp-, Zündungslauf-, AUS- und Parkmodi wechselt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, wird der Parkmodus verlassen, wenn der Zündschalter 16 in eine aktive Posi tion (die I- oder die A-Position gedreht wird).

Nun wird wieder auf Fig. 1 Bezug genommen. Nach erfolgter Zündung kehrt der Zündschalter 16 wieder in die Zubehör position A zurück. In der Position A wird nach Bedarf Leistung an verschiedene Fahrzeugsysteme wie etwa an Fahrtrichtungsanzeiger geliefert. Die Leistung wird an eine Cluster-Schnittstelle 21 geliefert, die in Abhängig keit vom Typ des Motorrades, in dem das System 10 instal liert ist, zwei Formen haben kann: Cluster 21A oder Cluster 21B. In einem Fahrzeug mit Kommunikationsbus ist die verwendete Cluster-Schnittstelle 21 der buskompatible Cluster 21A, der Informationen von verschiedenen anderen Fahrzeugsystemen wie etwa dem Motorsteuermodul 20A und Geschwindigkeitserfassungssystemen (nicht gezeigt) emp fängt. Die Informationen von diesen Systemen werden an eine Busschnittstelle 23 geliefert und in den Prozessor 12 über eine BUS-Leitung eingegeben. Für Systeme ohne Kommunikationsbus wird ein Schnittstellen-Cluster 21B verwendet. Falls gewünscht, kann der Schnittstellen- Cluster 21B mit einem (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwin digkeitssensor verbunden sein, wobei das Ausgangssignal des Sensors über die Leitung VSS an den Prozessor gelie fert wird.

Der Prozessor 12 kann auch mit einer Hilfsschnittstelle ausgerüstet sein, um Eingangssignale über eine Hilfslei tung AUX_I/O zu empfangen. Die Hilfsleitung AUX_I/O schafft eine Schnittstelle mit einem externen Schalter 25 zur Masse, der vorübergehend geschlossen wird, falls ein externes Untersystem wie etwa ein Alarm einer Alarmanla gen-Steuereinheit, die später erläutert wird, eine Akti vität erfordert. Wie ebenfalls später erläutert wird, wird die AUX_I/O-Leitung dazu verwendet, eine Alarmanla gen-Anzeige anzusteuern.

Ein Linkskurvensignal-Schalter 30 und ein Rechtskurvensi gnal-Schalter 32 erzeugen, wenn sie von einem Fahrer betätigt werden, Eingangssignale in den Prozessor 12 über die Leitungen LT_SW bzw. RT_SW. Eingangssignale von diesen Leitungen steuern Fahrtrichtungsanzeiger und andere Merkmale des Systems 10, wie später beschrieben wird.

Der Prozessor 12 empfängt zusätzliche Eingangssignale von einem Beschleunigungsmesser 40. In der bevorzugten Aus führungsform ist der Beschleunigungsmesser ein C2EH1T- Modell, das von VTI-Hamlin erhältlich ist. Der Beschleu nigungsmesser 40 erfaßt Seitenkräfte, die auf das Motor rad wirken. Die vom Beschleunigungsmesser 40 gelieferten Informationen werden vom Prozessor 12 analysiert und dazu verwendet, Steuersignale zu erzeugen, um verschiedene Systeme im Motorrad zu steuern.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 40 basiert auf der Bewegung und der Stellung oder Neigung des Fahr zeugs. Die Stellung oder Neigung des Fahrzeugs kann durch einen Neigungswinkel des Motorrades in bezug auf die vertikale Fahrzeugposition definiert sein. Mit anderen Worten, eine aufrechte Fahrzeugstellung entspricht einem Fahrzeugneigungswinkel von null Grad, während eine voll ständig gekippte Stellung des Fahrzeugs einem Fahrzeug- Neigungswinkel von 90 Grad entspricht. Der Beschleuni gungsmesser 40 gibt eine Spannung aus, die zur vertikalen Komponente der Schwerkraft, die vom Beschleunigungsmesser erfaßt wird, proportional ist. Selbstverständlich sind Zentrifugalkräfte, die auf das Fahrzeug wirken, wenn es in Bewegung ist, bestrebt, den auf das Fahrzeug wirkenden Gravitationskräften entgegenzuwirken. Somit ist in einem stationären Bewegungszustand (wenn das Motorrad bei spielsweise mit konstanter Geschwindigkeit eine Kurve fährt) das Ausgangssignal des Beschleunigungsmesser null oder nahezu null. Wenn das Fahrzeug seine Stellung oder Orientierung ändert, werden jedoch die auf das Fahrzeug wirkenden Seitenkräfte durch die auf das Fahrzeug wirken den Zentrifugalkräfte nicht vollständig kompensiert. Somit erfaßt der Beschleunigungsmesser diese eventuell auftretenden Änderungen. Da sich die Stellung oder der Neigungswinkel des Fahrzeugs im Vergleich zum dynamischen Frequenzansprechverhalten des Beschleunigungsmessers verhältnismäßig langsam ändert, wird das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 40 gefiltert, um ein Hochfre quenzrauschen zu entfernen.

Der Beschleunigungsmesser 40 ist so orientiert, daß, wenn das Fahrzeug auf eine Seite geneigt ist, eine statische, vollständig gekippte Stellung (90 Grad) als Seitenkraft von -1 (g) erfaßt wird und ein Spannungsausgang minimalen Pegel, etwa 0,833 Volt, besitzt. Wenn das Fahrzeug zur anderen Seite geneigt ist, wird eine vollständig gekippte Stellung als Seitenkraft von +1 (g) erfaßt und ist der Pegel des Spannungsausgangssignals maximal, etwa 4,167 Volt. Anhand der im obigen Beispiel angegebenen Spannungspegel besitzt der Beschleunigungsmesser 40 eine Empfindlichkeit von 1,167 Volt/g.

Die tatsächliche statische Beschleunigungsmesser-Span nung, die vom Beschleunigungsmesser 40 erzeugt wird, weicht von den Idealwerten aufgrund von Herstellungstole ranzen, Montagetoleranzen und Temperaturänderungen ab. Die tatsächliche Spannungsempfindlichkeit ist durch die folgende Formel gegeben:

V_sens = [V_out(+1g) - V_out(-1g)]/2

Die tatsächliche statische aufrechte Stellung ist durch die folgende Formel gegeben:

V_{out (aufrecht)} = [V_out(+1g) - V_out(-1g)]/2

Die tatsächliche statische vertikale Schwerkraftkompo nente in g ist durch die folgende Formel gegeben:

g = (V_out(geneigt) - V_{out(aufrecht)})/V_sens

Der tatsächliche statische Fahrzeugneigungswinkel in Grad ist durch die folgende Formel gegeben:

WINKEL_deg = cos^-1(ABS(g))

Der Spannungsausgang des Beschleunigungsmessers 40 kann dazu verwendet werden, festzustellen, wann das Fahrzeug eine Kurvenfahrt begonnen oder abgeschlossen hat. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wirken, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt beginnt, auf den Beschleuni gungsmesser Seitenkräfte, die ihn dazu veranlassen, ein Ausgangssignal mit einem vorgegebenen Betrag zu erzeugen. Wenn das Fahrzeug am Ende der Kurvenfahrt wieder seine aufrechte Stellung einnimmt, wirken auf den Beschleuni gungsmesser Seitenkräfte, die ihn dazu veranlassen, ein weiteres Ausgangssignal mit einem weiteren vorgegebenen Betrag zu erzeugen. Wenn die Ausgangssignale, die vor zugsweise digital sind und in A/D-Zählständen gemessen werden, über eine bestimmte Zeitperiode auftreten, wird die Bewegung vom Prozessor 12 als eine Kurvenfahrt ange sehen. Die Bestimmung des Abschlusses der Kurvenfahrt wird später genauer beschrieben.

Zusätzlich zum Eingangssignal vom Beschleunigungsmesser 40 empfängt der Prozessor 12 in einer optionalen Ausfüh rungsform der Erfindung ein Eingangssignal von einem Empfänger 42. Der Empfänger 42 ist so abgestimmt, daß er Nachrichten von einem Sender 44 empfängt. Wie später genauer beschrieben wird, bilden der Empfänger 42 und der Sender 44 einen Teil eines Alarmanlagen-Untersystems des Systems 10.

Wie erwähnt, steuert der Prozessor 12 die Aktivierung verschiedener Fahrzeugsysteme. Der Prozessor 12 enthält eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit (softwaremäßig implementiert), die eine Gruppe von Linkskurven-Fahrt richtungsanzeigern 50 und einen Linkskurven-Anzeiger 51 über eine Leitung LT_LAMP steuert. Die Fahrtrichtungsan zeige-Steuereinheit steuert außerdem Rechtskurven-Fahrt richtungsanzeiger 52 und einen Rechtskurven-Anzeiger 53 über die Leitung RT_LAMP. Die Gruppen von Fahrtrichtungs anzeigern 50 und 52 werden eingeschaltet, wenn ein Fahrer den Linkskurvensignalschalter 30 bzw. den Rechtskurvensi gnalschalter 32 betätigt. Der Fahrer kann die Linkskur ven-Fahrtrichtungsanzeiger 50 durch erneutes Betätigen des Linkskurven-Signalschalters 30 manuell abschalten, wenn die Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet sind. Die Rechtskurven-Fahrtrichtungsanzeiger können in ähnlicher Weise abgeschaltet werden.

Ein Blinklicht 54, das eine Stromerfassungseinrichtung 56 enthält, steuert die Gruppen von Fahrtrichtungsanzeigern 50 und 52 an. Die Stromerfassungseinrichtung 56 erzeugt ein Status-Ausgangssignal, das über die Leitung STATUS an den Prozessor 12 geliefert wird. Das Status-Ausgangssi gnal repräsentiert das Blinken oder die Blinkrate der aktivierten Gruppe von Anzeigern.

Der Prozessor 12 bewirkt ein automatisches Abschalten der Gruppen von Fahrtrichtungsanzeigern 50 und 52 über die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit. Die Fahrtrichtungs anzeige-Steuereinheit wird aktiviert, wenn auf den LT_SW- oder RT_SW-Leitungen während einer minimalen Zeitperiode von etwa 70 ms ein Eingangssignal vorhanden ist. Wenn dies der Fall ist, zählt die Fahrtrichtungsanzeige-Steu ereinheit die Anzahl der Blinkvorgänge der aktivierten Gruppe von Anzeigern und schaltet die aktivierten Anzei ger automatisch ab, wenn Blinkvorgänge in einer bestimm ten Anzahl aufgetreten sind. In der gezeigten Ausfüh rungsform erfolgt das Abschalten nach 20 Blinkvorgängen, was ungefähr 12 Sekunden entspricht.

Die zeitbasierte Basis-Fahrtrichtungsanzeiger-Beendigung kann durch Berücksichtigen von Änderungen der Fahrzeugbe wegung (d. h. der Geschwindigkeit und der Beschleunigung) verbessert werden. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuerein heit beginnt ein geschwindigkeitsbasiertes Abschalten mit erweiterter Zählung, wenn die absolute Fahrgeschwindig keit einen bestimmten Wert erreicht oder eine bestimmte Änderung der Fahrgeschwindigkeit auftritt. Die Fahrtrich tungsanzeige-Steuereinheit empfängt Fahrgeschwindigkeits informationen entweder von der BUS- oder von der VSS- Leitung, die oben erwähnt worden sind, und berechnet die Beschleunigung anhand der Fahrgeschwindigkeitsdifferenz bei aufeinanderfolgenden Geschwindigkeitsmessungen. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit beendet das Zählen der Blinkvorgänge, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich einem unteren Geschwindigkeitsschwellenwert von etwa 8 km/h ist. Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuerein heit beendet außerdem das Zählen der Blinkvorgänge, wenn die Fahrzeugverzögerung größer oder gleich einem Verzöge rungsschwellenwert wie etwa 1,6 km/hs ist.

Die Beendigung des Fahrtrichtungsanzeigesignals kann anhand von Änderungen der Seitenkräfte, die während der Fahrzeugbewegung auftreten, erzielt werden. Die Fahrt richtungsanzeige-Steuereinheit überwacht ständig die auf das Fahrzeug wirkenden Seitenkräfte, um festzustellen, wann eine Kurvenfahrt beginnt. Der Beginn einer Kurven fahrt wird durch eine absolute Differenz zwischen der erfaßten Seitenkraft und dem Ausgangssignal des Beschleu nigungsmessers angezeigt, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, etwa zwei A/D-Zählstände (Schräglagen-Winkel) für eine bestimmte Zeitdauer wie etwa ungefähr 300 ms (Schräglagen-Zeit). Der Abschluß einer Kurvenfahrt wird durch eine absolute Differenz zwischen dem erfaßten Schräglagen-Winkel und der momentanen aufrechten Stel lung, die geringer als ein bestimmter vorgegebener Betrag ist, angezeigt, etwa zwei A/D-Zählstände (Aufrecht-Win kel) für eine bestimmte Zeitperiode von ungefähr 500 ms (Aufrecht-Zeit). Die Blinkfolge der aktivierten Leuchten wird durch die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit nach dem Auftreten einer vorgegebenen Anzahl von Blinkvorgän gen (z. B. 2) nachdem festgestellt worden ist, daß die Kurvenfahrt beendet ist, beendet.

Die Fahrtrichtungsanzeige-Beendigung, die auf Änderungen der Seitenkraft basiert, erfolgt anhand der obenbeschrie benen Geschwindigkeits- und Verzögerungskriterien. Ge nauer erfolgt die Beendigung oder Deaktivierung des Blinkens, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedriger als ein unterer Geschwindigkeitsschwellenwert, z. B. 9,6 km/h, ist. Die Beendigung des Blinkens kann auch erfolgen, wenn die Fahrzeugverzögerung größer oder gleich einem Verzöge rungsschwellenwert von etwa 1,6 km/hs ist.

Die Fahrtrichtungsanzeige-Beendigung anhand von Änderun gen der Seitenkräfte muß modifiziert werden, wenn an dem mit dem System 10 versehenen Motorrad ein Beiwagen ange bracht ist. Wenn ein Beiwagen angebracht ist, sind der Schräglagen-Winkel und die Schräglagen-Zeit erhöht. Genauer werden sie auf zehn A/D-Zählstände bzw. auf ungefähr 800 ms eingestellt. Die Modifikation der Fahrt richtungsanzeige-Beendigung entsprechend der Geschwindig keit oder der Beschleunigung wie oben beschrieben kann auf Beiwagen-Installationen angewendet werden, falls dies gewünscht ist. Der Prozessor 12 weiß anhand der Eingangs signale von einer der Fahrtrichtungsanzeige-Leitungen, die während eines Programmierungsmodus (im folgenden beschrieben) empfangen werden, ob am Fahrzeug ein Beiwa gen installiert ist. In der hier beschriebenen Ausfüh rungsform geben die Befehle von der Linkskurven-Signal leitung LT_SW an, ob ein Beiwagen installiert ist. Der erste Übergang des Linkskurven-Signalschalters vom akti ven zum inaktiven Zustand wird als Hinweis, daß kein Beiwagen installiert ist, interpretiert. Der nächste Übergang gibt an, daß ein Beiwagen installiert ist. Dieses Muster wird nach jeweils zwei Übergängen wieder holt.

Eine vom Prozessor 12 geschaffene weitere nützliche Steuerfunktion ist die Warnblinkanlage. Falls sich der Prozessor im Zündungsstoppmodus oder im Zündungslaufmodus befindet, aktiviert er die Fahrtrichtungsanzeiger 50 und 52, wenn sowohl der Linkskurven-Signalschalter 30 als auch der Rechtskurven-Signalschalter 32 für eine minimale Zeitperiode von etwa 0,2 Sekunden gleichzeitig aktiviert werden. Der Prozessor 12 aktiviert die Anzeiger 50 und 52 für eine Blinkperiode von 120 Minuten oder bis beide Signalschalter 30 und 32 für die minimale Zeitperiode erneut gleichzeitig betätigt werden.

Die Fahrtrichtungsanzeiger 50 und 52 werden auch verwen det, um Hinweise für die Systemdiagnose bezüglich eines Kurzschlusses zur Batterie, eines Kurzschlusses zur Masse oder bezüglich offener Schaltkreise zu schaffen. Der Pro zessor 12 führt periodisch eine Diagnoseprüfung bezüglich dieser und anderer Bedingungen wie etwa eine Batterie überladung aus. Beispielsweise prüft der Prozessor 12 bei einem Test eines Kurzschlusses zur Batterie die Ausgangs rückkopplungssignale wie etwa IGN_ENABLE_FB, um festzu stellen, ob ein Kurzschluß aufgetreten ist. Ein Kurz schluß ist aufgetreten, wenn das Ausgangsrückkopplungssi gnal hoch ist, das entsprechende Ausgangssignal hoch ist und die Batteriespannung in einem spezifizierten Be triebsbereich, z. B. von 9,0 Volt bis 15,0 Volt, liegt. Falls ein Kurzschluß erfaßt wird, blinken die Fahrtrich tungsanzeiger 50 und 52. Die Fahrtrichtungsanzeiger 50 und 52 werden auch eingeschaltet, wenn vom Prozessor 12 ein Kurzschluß zur Masse erfaßt wird.

Das Prüfen auf offene Schaltkreise in den Fahrtrichtungs anzeigern 50 und 52 erfolgt durch den Prozessor 12 jedes mal, wenn der Leistungsversorgungsmodus von AUS zu IGN/RUN oder IGN/STOP übergeht. Der Prozessor aktiviert einzeln die LT_LAMP- und RT_LAMP-Leitungen für eine Leuchteneinschaltzeit von etwa 200 ms. Der Prozessor 12 mißt die Leuchtenströme während des letzten Abschnitts der Leuchteneinschaltzeit (z. B. während der letzten 25% der Leuchteneinschaltzeit). Falls die Ströme durch die linken und rechten Fahrtrichtungsanzeiger nicht innerhalb eines Schwellenwerts (z. B. 30%) liegen, stellt der Prozessor 12 fest, daß auf seiten des niedrigeren Stroms ein offener Schaltkreis vorhanden ist. Sobald ein offener Schaltkreis erfaßt wird, blinken die Leuchten 50 und 52 mit hoher Rate, etwa der doppelten normalen Blinkrate, bis der Blinkvorgang manuell beendet wird.

Zusätzlich zur Steuerung der Gruppen von Fahrtrichtungs anzeigern 50 und 52 steuert der Prozessor 12 über eine STARTER-Leitung einen Anlasser 60. In Motorrädern, die keinen Netz-Kommunikationsbus besitzen, kann der Prozes sor auch so konfiguriert sein, daß er das Zündmodul 20 durch die IGN_ENABLE_FB-Leitung steuert. Die Steuerung des Anlassers 60 und des Zündmoduls 20 wird (je nach Anforderung) durch ein Umkipp-Modul oder eine Umkippab schalt-Steuereinheit im Prozessor 12 verwaltet. Die Umkippabschalt-Steuereinheit (die vorzugsweise software mäßig implementiert ist) überwacht die Ausgangssignale des Beschleunigungsmessers 40 und bestimmt, ob ein Um kippzustand vorliegt. In dem hier beschriebenen Beispiel liegt ein Umkippzustand vor, falls der statische Nei gungswinkel des Fahrzeugs für eine Periode von ungefähr 700 ms (Umkippzeit) wenigstens ungefähr 45° (Kippwinkel) beträgt. Falls ein Umkippzustand vorliegt, schaltet die Umkippabschalt-Steuereinheit den Motor ab, indem sie über den BUS (für Fahrzeuge mit Kommunikationsbus) an die ECM 20A eine Motordeaktivierungsnachricht schickt oder indem sie das IGN_ENABLE_FB-Ausgangssignal zum Zündmodul 20 deaktiviert (für Fahrzeuge ohne Kommunikationsbus).

Gleichzeitig mit dem Abschalten des Motors deaktiviert die Umkippabschalt-Steuereinheit die LT_LAMP- und RT_LAMP-Leitungen und irgendwelche aktiven Ausgangssi gnale auf der STARTER-Leitung. Sobald diese Deaktivie rungsbefehle ausgeführt worden sind, bleibt die Umkippab schalt-Steuereinheit in einem Umkippzustand, bis der Leistungsversorgungsmodus von AUS zu IGN/STOP oder IGN/RUN übergeht. Die Umkippabschalt-Steuereinheit ist deaktiviert, wenn am Motorrad ein Beiwagen installiert ist.

Wie oben erwähnt, kann das System 10 ein Alarmanlagen- Untersystem enthalten. Das Alarmanlagen-Untersystem umfaßt eine Alarmanlagen-Steuereinheit (die vorzugsweise softwaremäßig implementiert ist), die im Prozessor 12 installiert ist. Wenn das System 10 ein Alarmanlagen- Untersystem enthält, erzeugt der Prozessor 12 als Antwort auf verschiedene Alarmzustände (die im folgenden be schrieben werden) ein Befehlssignal. Das Befehlssignal bewirkt die Erzeugung visueller, akustischer oder anderer Alarmanzeigen. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung blinken die beiden Gruppen von Fahrtrichtungsanzeigern 50 und 52, wenn ein Alarmzustand vorliegt. Optional kann der Prozessor mit weiteren Alarmvorrichtungen wie etwa einem Anrufmelder 70, einer batteriegestützten Sirene 72, einer normalen Sirene 74 oder einer Kombination aus diesen Elementen verbunden sein. Befehle vom Prozessor 12 werden an diese Vorrichtungen auf einer ALARM-Leitung geliefert.

In der bevorzugten Ausführungsform des Systems bleibt die Alarmanlagen-Steuereinheit des Prozessors 12 solange inaktiv, bis ein oder mehrere Sender 44 dem Empfänger 42 zugewiesen worden sind. Sobald der Sender 44 dem Empfän ger 42 zugewiesen worden ist, wird die Alarmanlagen- Steuereinheit durch Befehlssignale, die vom Sender 44 empfangen werden, aktiviert (oder geschärft) und deakti viert (oder entschärft). Optional kann die Alarmanlagen- Steuereinheit so beschaffen sein, daß sie sich nach einer vorgegebenen Zeitperiode (etwa 30 Sekunden) selbst schärft, wenn das System 10 in den AUS-Leistungsversor gungsmodus eintritt, wie dies etwa der Fall ist, wenn der Motor abgeschaltet wird. Dies ist als passive Schärfung bekannt.

Unabhängig davon, wie die Alarmanlagen-Steuereinheit aktiviert wird, überwacht die Alarmanlagen-Steuereinheit, sobald sie geschärft worden ist, das Fahrzeug auf Störun gen, die einen Diebstahl anzeigen. Diese Störungen werden im folgenden auch als Alarmzustände bezeichnet. Die überwachten Alarmzustände umfassen eine Fahrzeugbewegung, eine unbefugte Manipulation des IGN-Eingangssignals, eine unbefugte Manipulation des IGN_ENABLE_FB-Eingangssignals, eine unbefugte Manipulation des AUX_I/O-Eingangssignals, die Erfassung einer Alarm-Warnnachricht auf dem BUS und die Erfassung des Anschließens oder erneuten Anschließens einer Batterie. Wenn einer oder mehrere dieser Zustände erfaßt werden, werden an die Gruppen von Fahrtrichtungs anzeigern 50 und 52 und an irgendwelche optionalen Alarm vorrichtungen, die im Fahrzeug installiert sind, Alarmbe fehle geliefert. Ein nützliches Merkmal der Alarmanlagen- Steuereinheit besteht darin, daß sie die Fähigkeit der Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit, die Fahrtrichtungs anzeiger im Warnblinkmodus zu betreiben, nicht stört. Somit ist es möglich, die Alarmanlagen-Steuereinheit zu schärfen und die Fahrtrichtungsanzeiger im Warnblinkmodus zu belassen, wenn der Zündschlüssel entfernt wird und der Zündschalter 16 geschlossen ist. Es könnte während einer Panne auf der Straße wünschenswert sein, das Motorrad 11 in diesem Zustand zurückzulassen.

Die Alarmanlagen-Steuereinheit steuert auch eine Alarman zeige, die einen Fahrer visuell über den Zustand der Alarmanlagen-Steuereinheit (geschärft oder entschärft) informiert. Beispielsweise kann die Anzeige die Form einer LED 76 haben, die Befehle vom Prozessor 12 über eine SECURITY_LED-Leitung empfängt.

Der Gesamtbetrieb der Alarmanlagen-Steuereinheit wird am besten mit Bezug auf Fig. 4 verständlich, die die Funkti onsweise der Alarmanlagen-Steuereinheit anhand der Be triebszustände und der Betriebsarten veranschaulicht. Die Alarmanlagen-Steuereinheit besitzt zwei Zustände: ge schärft und entschärft. Im entschärften Zustand überwacht die Alarmanlagen-Steuereinheit selbstverständlich das Fahrzeug nicht auf Alarmzustände. Wie oben erwähnt, überwacht die Alarmanlagen-Steuereinheit dann, wenn sie geschärft ist, das Fahrzeug auf Alarmzustände. Die Alarm anlagen-Steuereinheit macht das Fahrzeug immobil, wenn sie im geschärften Modus ist. Insbesondere steuert die Alarmanlagen-Steuereinheit die STARTER-Leitung auf hohen Pegel, um das Anlasser-Relais zu deaktivieren. Die Alarm anlagen-Steuereinheit deaktiviert außerdem die Motorsteu ereinheit, wenn sie im geschärften Zustand ist. Für Fahrzeuge mit Kommunikationsbus liefert die Alarmanlagen- Steuereinheit über die Busleitung ein Signal zur ECM 20A, um den Motorbetrieb zu deaktivieren. Für Fahrzeuge ohne Kommunikationsbus wird das IGN_ENABLE-Ausgangssignal auf hohen Pegel gesteuert, um das Zündmodul 20 zu deaktivie ren.

Spezifische Funktionen, die von der Alarmanlagen-Steuer einheit ausgeführt werden, werden am besten verständlich durch Untersuchen der Betriebsarten der Steuereinheit, die einen Bereitschaftsmodus 80, einen Zündungseinschalt modus 82, einen Passivverzögerungsmodus 84, einen ge schärften Modus 86, einen Warnungs-Modus 88, einen Alarm modus 90, einen Neuschärfungsverzögerungsmodus 92 und einen Personencode-Alarmmodus 94 umfassen.

Im Bereitschaftsmodus 80 ist die Alarmanlagen-Steuerein heit entschärft und das Fahrzeug ist im AUS-Leistungsver sorgungsmodus. Die Alarmanzeige ist inaktiv, jeglicher akustischer Alarm ist inaktiv, jeglicher visuelle Alarm ist inaktiv, die IGN_ENABLE_FB-Leitung ist inaktiv und die STARTER-Leitung ist inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuer einheit bleibt im Bereitschaftsmodus 80, bis eine der Bedingungen in der folgenden Tabelle B erfüllt ist.

Tabelle B

a) Der Leistungsversorgungsmodus wechselt entweder zu IGN/STOP oder IGN/RUN. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Zündungs einschaltmodus 82 ein.
b) Der Leistungsversorgungsmodus bleibt im AUS-Zustand, wenn die Passivschärfungsoption gewählt ist. Wenn dies der Fall ist, tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Passivverzögerungsalarmmodus 84 ein.
c) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernschärfungsbefehl empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
d) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt über den BUS einen Fahrzeugsicherheitsauslösealarm. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90ein.

Im Zündungseinschalt-Modus 82 wird die Alarmanlagen- Steuereinheit entschärft und befindet sich das Fahrzeug im IGN/STOP- oder IGN/RUN-Leistungsversorgungsmodus. Im Zündungseinschalt-Modus 82 ist die Alarmanzeige für eine bestimmte Zeitperiode aktiv, um sicherzustellen, daß die LED 76 oder eine andere lichtemittierende Vorrichtung funktionsfähig ist. Jeder akustische Alarm ist inaktiv, jeder visuelle Alarm ist inaktiv, die IGN_ENABLE_FB- Leitung ist aktiv und die STARTER-Leitung ist ebenfalls aktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im Zündungs einschalt-Alarmmodus 82, bis die Bedingungen der Tabelle C erfüllt sind.

Tabelle C

a) Der Leistungsversorgungsmodus wechselt zu AUS. In diesem Fall tritt die Alarmfunktion in den Bereitschaftsmodus 80 ein.
b) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt eine Fahrzeugsicherheitsauslösealarm-Nachricht. In diesem Fall tritt die Alarmfunktion in den Alarmmodus 86 ein.

Im Passivverzögerungsmodus 84 wartet die Alarmanlagen- Steuereinheit den Ablauf der Passivschärfungsverzöge rungszeit ab (wenn die Alarmanlagen-Steuereinheit das Passivschärfungsmerkmal aufweist). In dieser Betriebsart ist die Sicherheitsanzeige aktiv, ist jeder akustische Alarm inaktiv, ist jeder visuelle Alarm inaktiv, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die Anlasserfrei gabe inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im Passivverzögerungsmodus 84, bis eine der in Tabelle D angegebenen Bedingungen erfüllt ist.

Tabelle D

a) Der Leistungsversorgungsmodus geht entweder zu IGN/STOP oder zu IGN/RUN über. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Zündeinschaltmodus 82 ein.
b) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernschärfungs befehl empfangen. In diesem Fall tritt die Alarman lagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
c) Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt länger als eine vorgegebene Verzögerungszeit (wie etwa 30 Sekunden) im Passivverzögerungsmodus 84. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.

Zusätzlich zu den in Tabelle C aufgelisteten Bedingungen verläßt die Alarmanlagen-Steuereinheit den Passivverzöge rungsmodus, wenn sie über den BUS eine Fahrzeugsicher heitsauslösealarm-Nachricht empfängt. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.

Im geschärften Modus 86 ist die Alarmanlagen-Steuerein heit geschärft und überwacht sie das Fahrzeug auf einen Diebstahl (d. h. auf Alarmbedingungen). Wenn im geschärf ten Modus 86 die Alarmanzeige einen schnellen Blinkvor gang ausführt, wird der akustische Alarm ausgelöst, blinkt der visuelle Alarm mit einer vorgegebenen Anzahl, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die STAR TER-Leitung inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im geschärften Modus 86, bis eine der Bedingungen in Tabelle E erfüllt ist.

Tabelle E

a) Der Fahrzeugneigungswinkel weicht vom anfänglichen geschärften Neigungswinkel um mehr als ungefähr 10 Zählstände ab. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
b) Der Fahrzeugneigungswinkel weicht vom anfänglichen Neigungswinkel um mehr als ungefähr zwei Zählstände ab. In diesem Fall tritt die Alarm-Steuereinrichtung in den Warnmodus 88 ein.
c) Das IGN-Eingangssignal wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
d) Die IGN_ENABLE_FB-Leitung wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
e) Das AUX_I/O-Eingangssignal wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
f) Eine Alarmanzeigenachricht wird über den BUS empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
g) Ein Anschließen oder erneutes Anschließen einer Batterie wird erfaßt. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
h) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt eine Fahrzeugsteuereinheitauslösealarm-Nachricht über den BUS. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
i) Ein gültiger Fernentschärfungsbefehl wird vom Sender 44 empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Bereitschaftsmodus 80 ein.

Im Warnmodus 88 erfaßt die Alarmanlagen-Steuereinheit eine Störung des Fahrzeugs, von der angenommen wird, daß sie möglicherweise durch einen Dieb verursacht worden ist, und versucht, den Dieb zu warnen, bevor der voll ständige Alarm ausgelöst wird. Wenn sich die Alarmanla gen-Steuereinheit im Warnmodus 88 befindet, ist die Alarmanzeige aktiv, ist der visuelle Alarm aktiv, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die STARTER-Leitung inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit verbleibt im Warnmodus 88, bis eine der Bedingungen von Tabelle F erfüllt ist.

Tabelle F

a) Der Fahrzeugneigungswinkel kehrt in weniger als einer vorgegebenen Zeitperiode wie etwa 3 Sekunden in einen Bereich von ungefähr 2 Zählständen des anfänglichen Neigungswinkels zurück. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit sofort den Alarm und tritt in den geschärften Modus 86 ein.
b) Das Fahrzeug bleibt für eine vorgegebene Zeitperiode wie etwa 3 Sekunden in einem vom anfänglichen Neigungswinkel abweichenden Neigungswinkel. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
c) Der Fahrzeugneigungswinkel weicht vom anfänglichen Neigungswinkel um mehr als ungefähr 10 Zählstände ab. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
d) Das IGN-Eingangssignal wird aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
e) Die IGN_ENABLE_FB-Leitung ist aktiv. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
f) Das AUX_I/O-Eingangssignal ist aktiv, wodurch die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 eintritt.
g) Eine Alarmanzeigenachricht wird über den BUS empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
h) Ein Anschließen oder erneutes Anschließen einer Batterie wird erfaßt, wobei die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Alarmmodus 90 eintritt.
i) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernschärfungsbefehl empfangen. in diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit den Alarm und tritt in den geschärften Modus 86 ein.
j) Vom Sender 44 wird ein gültiger Fernentschärfungsbefehl empfangen. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit den Alarm und tritt in den Bereitschaftsmodus 80 ein.

Im Alarmmodus 90 hat die Alarmanlagen-Steuereinheit Alarmbedingungen erfaßt, die mit dem Prozessor 12 gekop pelte Alarme auslösen. In diesem Modus ist die Alarman zeige aktiv, ist der akustische Alarm aktiv, ist der visuelle Alarm aktiv, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die STARTER-Leitung inaktiv. Die Alarman lagen-Steuereinheit bleibt im Alarmmodus 90, bis eine der Bedingungen in der Tabelle G erfüllt ist.

Tabelle G

a) Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt länger als eine vorgegebene Zeitperiode wie etwa 30 Sekunden im Alarmmodus. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Neuschärfungs verzögerungsmodus 92 ein.
b) Ein gültiger Fernschärfungsbefehl wird empfangen. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen-Steuereinheit sofort den Alarm und tritt in den geschärften Modus 86 ein.
c) Ein gültiger Fernentschärfungsbefehl wird empfangen. In diesem Fall beendet die Alarmanlagen- Steuereinheit den Alarm und tritt in den Bereitschaftsmodus ein.

Im Neuschärfungsverzögerungsmodus 92 bestimmt die Alarm anlagen-Steuereinheit, ob die Alarmbedingungen fortge setzt vorliegen, um das Auftreten von Fehlalarmen zu verhindern. Falls hierbei die Bedingung nicht mehr fort besteht, werden der akustische und der visuelle Alarm deaktiviert. Im Neuschärfungsverzögerungsmodus 92 ist die Alarmanzeige aktiv, ist der akustische Alarm aktiv, ist der visuelle Alarm inaktiv, ist die IGN_ENABLE_FB-Leitung inaktiv und ist die STARTER-Leitung inaktiv. Die Alarman lagen-Steuereinheit bleibt im Neuschärfungsverzögerungs modus 92, bis eine der Bedingungen in Tabelle H erfüllt ist.

Tabelle H

a) In den vorhergehenden Alarmmodus 90 wurde eingetreten, weil eine Fahrzeugbewegung und eine zusätzliche Bewegung aufgetreten ist, seit die Alarmanlagen-Steuereinheit zuletzt entschärft wurde. Wenn dies der Fall ist, ignoriert die die Alarmanlagen-Steuereinheit zusätzliche Änderungen der Neigung, bis die Alarmanlagen-Steuereinheit entschärft und dann neu geschärft wird.
b) In den vorhergehenden Alarmmodus 90 wurde eingetreten, weil das IGN-Eingangssignal unbefugt manipuliert wurde und die LT_SW- und RT_SW-Eingangs signale während der Alarmverzögerungszeit aktiv waren. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den Personencode-Sicherungs modus 94 ein.
c) In den vorhergehenden Alarmmodus 90 wurde eingetreten, weil das IGN-Eingangssignal unbefugt manipuliert wurde und 10 Verletzungen aufgetreten sind, seit die Alarmanlagen-Steuereinheit zuletzt entschärft wurde. Die Alarmanlagen-Steuereinheit ignoriert die zusätzliche IGN-Eingangssignal- Manipulation, bis die Alarmanlagen-Steuereinheit entschärft und dann neu geschärft wird. Die Alarmanlagen-Steuereinheit verläßt den Neuschärfungs verzögerungsmodus 90 aus ähnlichen Gründen einschließlich einer IGN_ENABLE_FB-Manipulation und einer AUX_I/O-Manipulation. Die Alarmanlagen- Steuereinheit arbeitet in ähnlicher Weise für Sicherheitsanzeigenachrichten und ein unerlaubtes Anschließen/Neuanschließen einer Batterie.
d) Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt länger als eine vorgegebene Periode wie etwa 10 Sekunden im Neuschärfungsverzögerungsmodus. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
e) Die Alarmanlagen-Steuereinheit empfängt eine Fahrzeugeinbruchsalarm-Nachricht. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 ein.
f) Vom Sender wird ein gültiger Fernschärfungsbefehl empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen- Steuereinheit in den geschärften Modus 86 ein.
g) Ein gültiger Fernentschärfungsbefehl wird empfangen. In diesem Fall tritt die Alarmanlagen-Steuer einheit in den Bereitschaftsmodus 80 ein.

Wie oben erwähnt, empfängt die Alarmanlagen-Steuereinheit über den Empfänger 42 Befehle vom Sender 44. Die Alarman lagen-Steuereinheit kann im Personencode-Sicherheitsmodus 94 arbeiten, indem der Fahrer über die linken und rechten Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 und 32 Codes eingeben kann. Der Personencode-Sicherheitsmodus ermöglicht einem Fahrer, die Alarmanlagen-Steuereinheit ohne gültigen Sender zu entschärfen. Im Personencode-Sicherheitsmodus 94 ist die Alarmanzeige aktiv, ist der akustische Alarm inaktiv, ist der visuelle Alarm inaktiv, ist das IGN_ENABLE_FB-Signal inaktiv und ist das STARTER_ENABLE- Signal inaktiv. Die Alarmanlagen-Steuereinheit bleibt im Personencode-Sicherheitsmodus 94, bis eine geeignete Entschärfungsprozedur erfolgreich abgeschlossen ist, in der die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Bereitschafts modus 80 eintritt. Falls die Entschärfungsprozedur nicht erfolgreich beendet wird, tritt die Alarmanlagen-Steuer einheit in den Alarmmodus 90 ein. Falls ein gültiger Fernschärfungs- oder Fementschärfungsbefehl empfangen wird, tritt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den ge schärften Modus 86 oder gegebenenfalls in den Bereit schaftsmodus 80 ein.

Um die Alarmanlagen-Steuereinheit im Personencode-Sicher heitsmodus 94 erfolgreich zu entschärfen, gibt der Fahrer einen persönlichen Code ein, der eine vorgegebene Anzahl von Ziffern enthält. Der persönliche Code muß vorher im System programmiert worden sein, wie später beschrieben wird. Für den Eintritt in den Personencode-Sicherheitsmo dus 94 muß der Fahrer den Zündschalter 16 in die Zündpo sition I und dann sofort in die Zubehörposition A bewe gen. Dies bewirkt, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 eintritt. Der Fahrer aktiviert dann gleichzeitig die linken und rechten Fahrtrichtungsanzei geschalter 30 und 32, wodurch die Alarmanlagen-Steuerein heit in den Personencode-Sicherheitsmodus 94 eintritt. In diesem Modus bewirkt die Alarmanlagen-Steuereinheit ein Blinken der Alarmanzeige und überwacht die LT_SW- und RT_SW-Leitungen. Falls für eine Ablaufzeitperiode von etwa 30 Sekunden keine Aktivität erfaßt wird, kehrt die Alarmanlagen-Steuereinheit in den Alarmmodus 90 zurück. Falls ein Eingangssignal erfaßt wird, bestimmt die Alarm anlagen-Steuereinheit, ob das Eingangssignal mit dem vorher gespeicherten Code übereinstimmt.

Die Alarmanlagen-Steuereinheit ist so beschaffen, daß Kippeingangssignale vom linken Fahrtrichtungsanzeige schalter 30 die Ziffern des persönlichen Codes repräsen tieren. Die einzelnen Kippeingangssignale vom rechten Fahrtrichtungsanzeigeschalter 32 werden dazu verwendet, der Alarmanlagen-Steuereinheit zu melden, die Kippein gangssignale vom linken Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 als eine Ziffer zu verarbeiten. Beispielsweise wird für die Eingabe des Codes "321" der linke Fahrtrichtungsan zeigeschalter 30 dreimal gedrückt, anschließend wird der rechte Fahrtrichtungsanzeigeschalter 32 einmal gedrückt. Der linke Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 wird dann zweimal gedrückt, woraufhin der rechte Fahrtrichtungsan zeigeschalter 32 einmal gedrückt wird. Schließlich wird der linke Fahrtrichtungsanzeigeschalter 30 einmal ge drückt und wird der rechte Fahrtrichtungsanzeigeschalter 32 einmal gedrückt. Falls der richtige Code eingegeben wird, entschärft die Alarmanlagen-Steuereinheit das System und erleuchtet die linken und rechten Fahrtrich tungsanzeigeleuchten 50 und 52 während einer Sicherheits blinkzeit von etwa 100 ms.

Wie beschrieben, hängen viele der Merkmale des Systems 10 von den im voraus programmierten Informationen ab, die in den Prozessor 12 während des Programmierungsmodus einge geben werden. Bevor der Prozessor in den Programmierungs modus versetzt werden kann, muß die Alarmanlagen-Steuer einheit entschärft werden und muß der Lauf/Stopp-Schalter 18 in die Stopposition gebracht werden. Sofern diese Bedingungen vorliegen, wird nach einem geeigneten Betäti gen des Zündschalters 16 und der Fahrtrichtungsanzeige schalter in diesen Modus eingetreten. In der hier be schriebenen Ausführungsform muß die Betätigung der ge nannten Schalter gemäß den in Tabelle I angegebenen Schritten erfolgen.

Tabelle I

Sobald der Prozessor im Programmierungsmodus ist, führt er keine der anderen definierten Funktionen aus. Der Prozessor 12 bleibt im Programmierungsmodus, bis der Zündschalter in die AUS-Position gestellt wird.

Im Programmierungsmodus kann ein Fahrer die Funktions weise bestimmter Merkmale des Systems 10 anpassen. Wie oben erwähnt, schafft der Programmierungsmodus einen Mechanismus, der dem Prozessor 12 den persönlichen Code des Fahrers meldet, ferner ermittelt er, ob ein Beiwagen am Motorrad installiert ist. Andere Anpassungen können durch den Programmierungsmodus erzielt werden, ein schließlich einer Modifikation der Alarmempfindlichkeit, des Anmeldens eines Senders 44, des Typs des vom System 10 erzeugten visuellen Alarms (beispielsweise ein einzel nes, ein doppeltes oder ein dreifaches Blinken) und des Passivschärfungsmerkmals. Genauer werden in der hier gezeigten Ausführungsform die Merkmale unter Verwendung dreier Gruppen angepaßt: Basisniveau, Sicherheit und Immobilisierung sowie Eingabe des persönlichen Codes und Verifizierung. In der Basisniveau-Gruppe können die HF- Sender-Anmeldung, die Beiwagen- und die Dienstdiagnose- Merkmale modifiziert werden. In der Sicherheits- und Immobilisierungsgruppe können die Diebstahlalarmempfind lichkeit und die passive Schärfung modifiziert werden. In der Gruppe der Eingabe des persönlichen Codes und der Verifizierung kann der persönliche Code modifiziert werden. Jedes Merkmal kann eine Option haben. Beispiels weise kann das Beiwagen-Merkmal die Optionen "instal liert" und "nicht installiert" haben. Die anderen oben beschriebenen Merkmale besitzen ähnliche Optionen, die jedoch hier um der Kürze willen nicht erläutert werden.

Der Prozessor 12 schafft eine Rückmeldung für den Fahrer, um die momentanen Anpassungsgruppen, Merkmale und gewähl ten Optionen anzugeben. Diese Rückmeldung besteht aus einer Anzahl von Fahrtrichtungsanzeige-Blinkvorgängen, die gleich der besonderen Gruppe, dem besonderen Merkmal oder der Option sind. Die Anpassung des Systems 10 er folgt durch Wählen einer Anpassungsgruppe durch Aktivie ren eines der gültigen Gruppensteuer-Eingangssignale. Die Aktivierung eines Gruppensteuerungs-Eingangssignals ver anlaßt den Prozessor dazu, eine diesem Eingangssignal zugeordnete Anpassungsgruppe zu wählen. Jedesmal, wenn eine neue Anpassungsgruppe gewählt ist, wird unter Ver wendung der obenbeschriebenen Rückmeldung das momentan gewählte Merkmal angezeigt. Wenn ein Gruppensteuerungs- Eingangssignal zum nächsten Mal aktiviert wird, wird vom Prozessor das nächste Merkmal in dieser Gruppe gewählt. Falls sich der Prozessor 12 in einer besonderen Anpas sungsgruppe befindet und einen Übergang des Gruppensteue rungs-Eingangssignals einer anderen Anpassungsgruppe erfaßt, überträgt der Prozessor die Steuerung an die nächste Anpassungsgruppe, nachdem er zuerst die momenta nen Einstellungen der alten Anpassungsgruppe gespeichert hat. Im allgemeinen werden Anpassungsgruppen unter Ver wendung des rechten Fahrtrichtungsanzeigeschalters 32 gewählt, während die Merkmale in den Anpassungsgruppen unter Verwendung des linken Fahrtrichtungsanzeigeschal ters 30 gewählt werden. Wenn der linke Fahrtrichtungsan zeigeschalter 30 erstmalig für ein neugewähltes Merkmal umgelegt wird, wird die momentane Option unter Verwendung der obenbeschriebenen Rückmeldung angezeigt. Wenn der Fahrtrichtungsanzeigeschalter das nächste Mal umgelegt wird, wird die nächste Option gewählt. Der Prozessor 12 speichert die momentanen Einstellungen für alle Anpas sungsgruppen in einem nichtflüchtigen Speicher, bevor er den Programmierungsmodus verläßt.

Wie oben erwähnt, kann die Alarmanlagen-Steuereinheit eine batteriegestützte Sirene 72 steuern. Wenn implemen tiert, wird für die batteriegestützte Sirene 72 vorzugs weise die in Fig. 5 gezeigte Form verwendet.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, umfaßt die batteriegestützte Sirene 72 eine interne Batterie 110, ein Sirenenmodul 112 und eine Audiovorrichtung 114 wie etwa einen piezoelek trischen Lautsprecher. Das Sirenenmodul 112 wird von der Batterie 14 über eine Batterieleitung 116 gespeist. Das Sirenenmodul 112 verwendet Leistung von der Leitung 116, um die interne Batterie 110 wieder aufzuladen, wenn das Modul im Bereitschaftsmodus arbeitet und wenn die Audio vorrichtung 114 durch ein über die ALARM-Leitung empfan genes Eingangssignal aktiviert wird.

Das Sirenenmodul 112 kann sich in einem von zwei Zustän den befinden: in einem geschärften Zustand und in einem entschärften Zustand. Das Sirenenmodul 112 tritt in den geschärften Zustand ein, wenn über die ALARM-Leitung ein geeigneter digitaler Code oder eine geeignete Impulsse quenz mit einer vorgegebenen Anzahl von Impulsen empfan gen wird, während die Batterie- und Masseverbindungen zum Fahrzeug intakt sind. Wenn die Anzahl der empfangenen Impulse außerhalb eines spezifizierten oder vorgegebenen Bereichs liegt, behält das Sirenenmodul 112 seinen frühe ren Status bei. Falls das Sirenenmodul 112 einen geeigne ten Impulszug empfängt, erzeugt es einen Hinweis, um zu verifizieren, daß es in einen geschärften Zustand einge treten ist, und um eine Meldung über den Zustand der internen Batterie 110 zu schaffen. Vorzugsweise erzeugt das Sirenenmodul 112 zwei Töne, wenn es einen geeigneten Impulszug empfangen hat und die interne Batterie instal liert ist. Das Sirenenmodul 112 erzeugt drei Töne, wenn es einen geeigneten Impulszug empfangen hat, die interne Batterie jedoch nicht installiert ist.

Das Sirenenmodul 112 wird entschärft, wenn es eine geeig nete Impulssequenz wie etwa zehn Impulse über die ALARM- Leitung empfängt, während die Batterie- und Masseverbin dungen zum Fahrzeug intakt sind. Wenn ein geeigneter Impulszug empfangen wird, bleibt das Sirenenmodul 112 in seinem vorhergehenden Status.

Im geschärften Zustand überwacht das Sirenenmodul 112 alle drei Eingangsleitungen: die Batterieleitung 116, die ALARM-Leitung und die Masseeingangsleitung MASSE. Im geschärften Zustand wird die Alarmvorrichtung 114 akti viert, wenn das ALARM-Eingangssignal für eine Periode, die länger als eine vorgegebene Zeitperiode wie etwa 50 Millisekunden ist, Tiefpegel besitzt. Das Sirenenmodul 112 deaktiviert die Audiovorrichtung 114, falls das ALARM-Eingangssignal durch die Alarmanlagen-Steuereinheit auf hohen Pegel gesteuert wird oder das ALARM-Eingangssi gnal länger als eine vorgegebene Zeit wie etwa 30 Sekun den auf Tiefpegel gehalten wird.

Ein nützlicher Aspekt der batteriegestützten Sirene 72 besteht darin, daß sie die Audiovorrichtung 114 von selbst aktiviert, falls ein Fehlerzustand (der einen Diebstahl anzeigen könnte) vorliegt. Beispielsweise bewirkt die Trennung der Batterieleitung 116, der ALARM- Leitung oder der Masseleitung GND, daß das Sirenenmodul 112 die Audiovorrichtung 114 für eine vorgegebene Zeit dauer zyklisch aktiviert. Beispielsweise kann die Audio vorrichtung 114 für 25 Sekunden angesteuert werden, gefolgt von einem Ruheintervall von fünf Sekunden, und dies in insgesamt 10 Zyklen.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, schafft die Erfindung ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungsanzeigesystem, das einen einzigen Prozessor verwendet und verringerte Verdrahtungsanforderungen, eine verbesserte Zuverlässigkeit und verbesserte Merkmale für die Sicherheit und die Bequemlichkeit des Fahrers be sitzt. Obwohl verschiedene Einzelheiten und Beispiele verwendet worden sind, um die Erfindung zu erläutern, ist die Erfindung selbstverständlich bei ihrer Anwendung nicht auf die gegebene Beschreibung oder Darstellung eingeschränkt. Statt dessen kann der Fachmann viele Abwandlungen vornehmen, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen, weshalb die Erfindung alle vernünftigen Äquivalente des Erfindungsgegenstandes, der in den beige fügten Ansprüchen definiert ist, umfassen soll.

Claims

1. System für ein Motorrad (11), das wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), der durch wenig stens einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) ge steuert wird, sowie einen Motor (11A) enthält, gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleunigungsmesser (40) funktional verbunden ist, so daß er das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt, und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit umfaßt, die ein Eingangssignal vom Fahrtrichtungsanzeige schalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß er den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) abschaltet.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) so betreibbar ist, daß er den Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) und das Ende einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) auf der Grundlage der vom Beschleunigungsmesser (40) erfaßten Seitenkräfte berechnet.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor eine Umkippabschalt-Steuereinheit umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie den Fahrzeugmotor abschaltet und den Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) deak tiviert, falls das Motorrad in einer vorgegebenen Weise orientiert ist.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Alarmzustand durch eine Fahrzeugbewegung, eine unbefugte Manipulation der Zündung oder eine unbefugte Manipulation der Batterie (14) definiert ist.

6. System nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Empfänger (42), der so betreibbar ist, daß er durch den Empfang eines Signals von einem Sender (44) aktiviert wird.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie deaktiviert wird, nachdem der Empfänger (42) von einem Sender (44) ein zweites Signal empfangen hat.

8. Motorrad (11) mit einem Motor (11A), wenigstens einem Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) und wenig stens einem Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52),
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleunigungsmesser (40) verbunden ist, das Ausgangssi gnal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt und umfaßt:

- eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit, die ein Eingangssignal von dem wenigstens einen Fahrtrich tungsanzeigeschalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) nach einer vorgegebenen Zeitperiode abschaltet und den wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) vor Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer anhand der auf das Motorrad (11) wirkenden Seitenkräfte abschaltet, wenn das Motorrad (11) sich in einem vorgegebenen Geschwindig keitsbereich und/oder einem vorgegebenen Beschleunigungs bereich bewegt, und
- eine Umkippabschalt-Steuereinheit, die so betreibbar ist, daß sie den Motor (11A) des Motorrades (11) abschaltet und den wenigstens einen Fahrtrichtungs anzeiger (50, 52) deaktiviert, wenn das Motorrad (11) in vorgegebener Weise orientiert ist.

9. Motorrad nach Anspruch 8, das einen Anlasser enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkippabschalt- Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie den Anlasser deaktiviert.

10. Motorrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.

11. Motorrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, daß ein Alarmzustand durch eine Fahrzeugbewegung, eine unbefugte Manipulation der Zündung oder eine unbe fugte Manipulation der Batterie definiert ist.

12. Motorrad nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Empfänger (42), der Signale von einem Sender (44) empfängt, wobei die Alarmanlagen-Steuereinheit so be treibbar ist, daß sie aktiviert wird, nachdem der Empfän ger (42) ein Signal vom Sender (44) empfangen hat.

13. Motorrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich net, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie deaktiviert wird, nachdem der Empfänger (42) vom Sender (44) ein zweites Signal empfangen hat.

14. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit aktiviert wird, wenn nach dem Abschalten des Motors (11A) eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist.

15. System für ein Motorrad (11), das mehrere Paare Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), wovon jedes durch einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) gesteuert wird, sowie einen Motor (11A) umfaßt,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleu nigungsmesser (40) verbunden ist, so daß er das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt, und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit umfaßt, die ein Eingangssignal von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie ein Paar Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) für eine vorgegebene Zeitdauer ab dem Empfang eines Eingangssignals von einem der Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) eingeschaltet läßt und den Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) sowie das Ende einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) anhand der vom Beschleunigungsmesser (40) erfaßten Sei tenkräfte berechnet und ein Paar Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52), das durch einen der Fahrtrichtungsanzeigeschal ter (30, 32) gesteuert wird, am Ende einer Kurvenfahrt und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer abschaltet.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Umkippabschalt-Steuereinheit enthält, die so betreibbar ist, daß sie den Fahrzeugmotor (11A) abschaltet und die Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) deaktiviert, falls die Neigung des Motorrades (11) einen vorgegebenen Betrag erreicht.

17. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit enthält, die bei Auftreten eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.

18. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Alarmanzeige, wobei der Prozessor (12) sowohl von der Alarmanzeige als auch von einer Hilfsvorrichtung Informationen empfängt.

19. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine mit dem Prozessor (12) verbundene Sirene (74), die mit dem Prozessor (12) verbunden ist und von der Alarman lagen-Steuereinheit ein Alarmsignal empfängt.

20. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch einen Anrufmelder (70), der mit dem Prozessor (12) ver bunden ist und ein Alarmsignal von der Alarmanlagen- Steuereinheit empfängt.

21. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine batteriegestützte Sirene (72), die mit dem Prozessor (12) verbunden ist und ein Alarmsignal von der Alarmanla gen-Steuereinheit empfängt.

22. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Alarmzustand durch eine Fahrzeugbewegung, eine unbefugte Manipulation der Zündung oder eine unbefugte Manipulation der Batterie definiert ist.

23. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch einen Empfänger (42), der von einem Sender (44) ein Signal empfängt, wobei die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie aktiviert werden kann, wenn der Empfänger (42) ein Signal vom Sender (44) empfangen hat.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie aktiviert wird, nachdem der Empfänger (42) vom Sender (44) ein Signal empfangen hat.

25. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie durch ein Signal deaktiviert wird, das von den Fahrt richtungsanzeigeschaltern (30, 32) in den Prozessor (12) eingegeben wird.

26. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) so programmiert ist, daß er auto matisch erfaßt, ob das Motorrad (11) ein Fahrzeug mit oder ohne Kommunikationsbus ist, und das System entspre chend konfiguriert.

27. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Diagnose des Systems ausführt und die Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) so steuert, daß das Vorhandensein eines Fehlerzustandes angezeigt wird.

28. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) offene Schaltkreise der Fahrtrich tungsanzeiger (50, 52) diagnostiziert.

29. System für ein Motorrad (11), das einen Motor (11A), mehrere Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) und meh rere Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) umfaßt, gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der mit dem Beschleu nigungsmesser (40) verbunden ist, das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (40) empfängt und umfaßt:

- eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit, die ein Eingangssignal von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie einen oder mehrere der Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) für eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Empfang eines Eingangssi gnals von einem der Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) eingeschaltet läßt, und
- eine Umkippabschalt-Steuereinheit, die so betreibbar ist, daß sie den Motor (11A) des Motorrades (11) abschaltet und die Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) deaktiviert, wenn das Fahrzeug in vorgegebener Weise orientiert ist.

30. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorrad (11) einen Beiwagen besitzt und der Prozessor (12) so betreibbar ist, daß er die Umkippab schalt-Steuereinheit anhand eines Eingangssignals von den Fahrtrichtungsanzeigeschaltern (30, 32), das das Vorhan densein des Beiwagens anzeigt, deaktiviert.

31. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit umfaßt, die so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten eines Alarmzustandes ein Alarmsignal erzeugt.

32. System nach Anspruch 31, wobei das Motorrad (11) einen Anlasser aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie den Anlasser bei Auftreten eines Alarmzustandes deaktiviert.

33. System nach Anspruch 31, wobei das Motorrad (11) ein Zündmodul enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmanlagen-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie bei Auftreten eines Alarmzustandes durch Senden eines digita len Codes an das Zündmodul dieses Zündmodul deaktiviert.

34. System nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit so betreibbar ist, daß sie den Beginn einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) und das Ende einer Kurvenfahrt des Motorrades (11) anhand der erfaßten Seitenkräfte berechnet und am Ende einer Kurvenfahrt einen oder mehrere Fahrtrichtungsanzei ger (50, 52) abschaltet.

35. System für ein Motorrad (11), das mehrere Fahrt richtungsanzeiger (50, 52) aufweist, die durch wenigstens zwei Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) gesteuert werden, gekennzeichnet durch einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuereinheit enthält, die ein Eingangssignal von jedem Fahrtrichtungs anzeigeschalter (30, 32) empfängt und so betreibbar ist, daß sie wenigstens einige der mehreren Fahrtrichtungsan zeiger (50, 52) einschaltet, wenn wenigstens einer der wenigstens zwei Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) ein Ausgangssignal erzeugt.

36. System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (12) eine Alarmanlagen-Steuereinheit enthält, die in einem geschärften Modus und in einem entschärften Modus betrieben werden kann, und die Alarm anlagen-Steuereinheit den Motor (11A) deaktiviert und die mehreren Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aktiviert, wenn sie im geschärften Modus arbeitet.

37. System für ein Motorrad (11), das wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aufweist, der durch wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) gesteuert wird, gekennzeichnet durch einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und so betreibbar ist, daß er eine Diagnose der Komponenten des Motorrades (11) ausführt und einen Hinweis auf die Ergebnisse der Diagnose mittels des we nigstens einen Fahrtrichtungsanzeigers (50, 52) erzeugt.

38. System für ein Motorrad (11), das einen Motor (11A) und wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aufweist, der durch wenigstens einen Fahrtrichtungan zeigeschalter (30, 32) gesteuert wird,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsmesser (40), der auf das Motorrad (11) wirkende Seitenkräfte erfaßt und ein Aus gangssignal erzeugt, und
einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und mit dem Beschleunigungsmesser (40) sowie mit dem wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) verbunden ist und eine Umkippabschalt-Steuereinheit umfaßt, die einen Umkippzustand erfaßt und bei Erfassen eines Umkippzustandes den wenigstens einen Fahrtrich tungsanzeiger (50, 52) deaktiviert.

39. System für ein Motorrad (11), das einen Motor (11A) aufweist, gekennzeichnet durch einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und eine Alarmanlagen-Steuereinheit enthält, die in einem geschärften Modus und in einem entschärften Modus arbeiten kann und im geschärften Modus den Motor (11A) deaktiviert.

40. System für ein Motorrad (11), das wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeiger (50, 52) aufweist, der durch wenigstens einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter (30, 32) gesteuert wird, gekennzeichnet durch einen Prozessor (12), der am Motorrad (11) ange bracht ist und mit dem wenigstens einen Fahrtrichtungsan zeigeschalter (30, 32) verbunden ist und so programmiert ist, daß er auf Eingangssignale von dem Fahrtrichtungsan zeigeschalter (30, 32) anspricht.