DE102007000090B4

DE102007000090B4 - Bewegungssteuergerät für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007000090B4
Application number: DE102007000090.3A
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Hashiba
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-02-15
Filing date: 2007-02-14
Publication date: 2014-03-06
Anticipated expiration: 2027-02-15
Also published as: DE102007000090A1; US7860622B2; US20070192003A1

Abstract

Fahrzeugbewegungssteuergerät zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeugbewegungssteuergerät eine integrierte Einheit (IU) aufweist, die in einstückiger Weise folgende Elemente aufweist: einen Aktuator (MT, PUrr), der eine Fahrzeugbewegung steuert; einen Fahrzeugverhaltenssensor (63, 64, 65, 67), der ein Signal ausgibt, das ein Verhalten des Fahrzeugs anzeigt; und eine Steuereinrichtung (50), die den Aktuator (MT, PUrr) auf der Grundlage des Signals steuert, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, wobei das Fahrzeug folgendes aufweist: einen Neigungserfassungssensor (81fr, 67), der ein Neigungssignal ausgibt, das eine Möglichkeit dahingehend anzeigt, dass eine Montagestellung der integrierten Einheit relativ zu einem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs sich aus einer Referenzstellung um ein vorbestimmtes Maß oder mehr geneigt hat, nachdem der Neigungserfassungssensor (81fr, 67) an dem Fahrzeugkörper montiert worden ist; und eine Warnvorrichtung (66), die eine Warnung, die zu dem Bewegungssteuergerät zugehörig ist, auf der Grundlage des Neigungssignals ausgibt, wobei die Steuereinrichtung eine Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung zum Ausführen eines Steuerungsverhinderungs-Warnprozesses aufweist, der das Steuern des Aktuators (MT, PUrr) verhindert und der die Warnvorrichtung (66) dazu bringt, dass sie die Warnung ausgibt, wenn der Neigungserfassungssensor das Neigungssignal ausgibt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bewegungssteuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einer integrierten Einheit, die einstückig aus einer Steuereinheit besteht, die aus einem Aktuator zum Steuern einer Fahrzeugbewegung, einem Fahrzeugverhaltenssensor, der ein Signal ausgibt, das ein Verhalten von einem Fahrzeug anzeigt, und einer Steuereinrichtung aufgebaut ist, die den Aktuator steuert, um die Fahrzeugbewegung auf der Grundlage des Signals zu steuern, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben worden ist.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist ein Steuergerät zum Steuern einer Fahrzeugbewegung weitgehend bekannt, das eine Bewegung von einem Fahrzeug (Das Fahrzeugverhalten) steuert, indem es eine hydraulische Bremskraft des Fahrzeugs steuert. Im Allgemeinen ist das Bewegungssteuergerät von dieser Art so aufgebaut, dass es eine Steuereinheit (eine hydraulische Einheit), an der verschiedene Aktuatoren (ein Motor, ein Solenoidventil oder dergleichen) montiert sind zum Zwecke des Steuerns der hydraulischen Bremskraft von dem Fahrzeug, ein Fahrzeugverhaltenssensor (Gierratensensor oder dergleichen), der ein Signal ausgibt, das das Verhalten des Fahrzeugs anzeigt, und eine Steuereinrichtung aufweist, die die Aktuatoren auf der Grundlage von dem Signal steuert, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird.
Um eine Raumeinsparung bei dem gesamten vorstehend erwähnten Bewegungssteuergerät zu erzielen und seine Herstellkosten zu verringern, ist unlängst eine Technik entwickelt worden zum Vorsehen einer einstückigen Einheit (integrierte Einheit), bei der die Steuereinheit und die Steuereinrichtung integriert worden sind (siehe beispielsweise die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Nr. 2004-506 572 ).
Das Signal, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor für ein bestimmtes Verhalten des Fahrzeugs ausgegeben worden ist, hängt von der Montagestellung (Ausrichtung, Richtung) des Fahrzeugverhaltenssensors in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie oder den Fahrzeugkörper des Fahrzeugs ab. Anders ausgedrückt wird, wenn die Montagestellung des Fahrzeugverhaltenssensors in Bezug auf den Fahrzeugkörper (d. h. die Montagestellung von der integrierten Einheit relativ zu dem Fahrzeugkörper) gegenüber einer Referenzstellung (normale Montagestellung beim Einbau) geneigt bzw. gekippt ist, das Signal, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, nicht zu einem Signal, das das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigt.
Auf der Grundlage des vorstehend erläuterten Gesichtspunkts ist ein Einstellmechanismus in dem Gerät vorgesehen, das in der vorstehend erwähnten Patentanmeldung offenbart ist. Dieser Einstellmechanismus stellt die Montagestellung des Fahrzeugverhaltenssensors relativ zu dem Fahrzeugkörper ein, nachdem die integrierte Einheit an dem Fahrzeugkörper montiert worden ist. Demgemäß kann selbst dann, wenn die Montagestellung von dem Fahrzeugverhaltenssensor relativ zu dem Fahrzeugkörper ausgehend von der Referenzstellung geneigt wird, wenn die integrierte Einheit an dem Fahrzeugkörper montiert worden ist, die Montagestellung von dem Fahrzeugverhaltenssensor so eingestellt werden, dass sie der Referenzstellung entspricht. Als ein Ergebnis kann das Signal, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, dazu gebracht werden, dass es mit einem Signal übereinstimmt, das das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigt.
Außerdem kann selbst dann, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit (und demgemäß die Montagestellung des Fahrzeugverhaltenssensors) der Referenzstellung entspricht, ein Fall angenommen werden, bei dem die Montagestellung der integrierten Einheit ausgehend von der Referenzstellung aufgrund einer Verformung eines Rahmens, einer Verkleidung oder dergleichen geneigt wird, die durch eine anschließende Kollision des Fahrzeugs oder dergleichen bewirkt wird. Wenn das Fahrzeug unter diesen Umständen fährt, gibt der Fahrzeugverhaltenssensor ein Signal aus, das einen Wert hat, der sich von dem Wert unterscheidet, der das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigt. Daher kann sich ein Fall ergeben, bei dem die vorstehend erwähnte Fahrzeugbewegungssteuerung (beispielsweise eine Steuerung zur Vermeidung eines Untersteuerns/Übersteuerns oder dergleichen) auf der Grundlage des Signals, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, nicht in geeigneter Weise ausgeführt werden kann.
Daher ist es in einem derartigen vorstehend erwähnten Fall erforderlich, das Ausführen der Fahrzeugbewegungssteuerung zu verhindern (oder anzuhalten). Des Weiteren ist es erforderlich, den Fahrer des Fahrzeugs darüber zu informieren (oder zu warnen), dass eine Möglichkeit besteht, dass die Montagestellung der integrierten Einheit ausgehend von der Referenzstellung geneigt ist, und es ist erforderlich, den Fahrer dazu zu drängen, dass er erforderliche Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit unternimmt. Jedoch sind in der vorstehend erwähnten Patentanmeldung keinerlei Offenbarungen oder Vorschläge in Bezug auf vorstehend erwähnte Vorgänge beschrieben.
In der DE 101 00 218 A1 ist ein integriertes Alarm-, Umkippabschalt- und Fahrtrichtungsanzeigesystem für Motorräder offenbart. Bei der Umkippabschaltung überwacht eine Umkippabschalt-Steuereinheit das Vorliegen eines Umkippzustandes. Ein Umkippzustand liegt vor, wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs einen vorbestimmten Winkel überschreitet (im Beispiel: 45°). Falls ein Umkippzustand vorliegt, bewirkt die Umkippabschalt-Steuereinheit eine Abschaltung des Motors.
Darstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbewegungssteuergerät zu schaffen, das dazu in der Lage ist, geeignete Maßnahmen dann zu ergreifen, wenn die Möglichkeit besteht, dass eine Montagestellung einer integrierten Einheit in Bezug auf den Fahrzeugkörper ausgehend von einer Referenzstellung geneigt ist bzw. versetzt worden ist.
Technische Lösung
Diese Aufgabe ist durch ein Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine einstückige Einheit (integrierte Einheit), die einstückig aus einer Steuereinheit, in der ein Aktuator (ein Motor, ein Solenoidventil oder dergleichen) montiert ist zum Steuern einer Fahrzeugbewegung, einen Fahrzeugverhaltenssensor, der ein Signal ausgibt, das ein Fahrzeugverhalten (eine Gierrate oder dergleichen) anzeigt, und eine Steuereinrichtung aufweist, die den Aktuator auf der Grundlage des Signals steuert, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, um die Fahrzeugbewegung zu steuern.
Das Bewegungssteuergerät wird bei einem Fahrzeug angewendet, der einen Neigungserfassungssensor und eine Warnvorrichtung aufweist. Der Neigungserfassungssensor erzeugt ein Neigungssignal, das als ein Signal dient, um anzuzeigen, dass eine Möglichkeit besteht, dass die Montagestellung der integrierten Einheit relativ zu dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs sich ausgehend von einer Referenzstellung um ein vorbestimmtes Maß oder mehr geneigt hat. Die Warnvorrichtung sieht eine Warnung vor, um den Fahrer über das Auftreten einer Anormalität bei der Montagestellung der integrierten Einheit zu informieren (eine Warnung im Zusammenhang mit dem Bewegungssteuergerät).
Das Bewegungssteuergerät ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung eine Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung zum Ausführen eines Steuerungsverhinderungs-Warnprozesses aufweist, bei dem die Steuerung des Aktuators für die Fahrzeugbewegungssteuerung verhindert wird (oder angehalten wird), und die die Warnvorrichtung dazu bringt, dass sie die Warnung vorsieht, wenn der Neigungserfassungssensor das Neigungssignal erzeugt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Wenn bei diesem Aufbau die Möglichkeit besteht, dass die Montagestellung der integrierten Einheit (und demgemäß die Montagestellung von dem Fahrzeugverhaltenssensor) relativ zu dem Fahrzeugkörper ausgehend von der Referenzstellung sich geneigt hat, wird das Ausführen der Fahrzeugbewegungssteuerung verhindert. Demgemäß wird ein Fall vermieden, bei dem die Fahrzeugbewegungssteuerung in unangemessener Weise ausgeführt wird. Außerdem wird eine Warnung ausgegeben, um den Fahrer über das Auftreten einer Anormalität bei der Montagestellung der integrierten Einheit zu informieren. Dies kann den Fahrer dazu bringen, dass er die erforderlichen Reparaturen in Bezug auf eine Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit vornehmen lässt (insbesondere Reparaturen zum Entfernen einer Verformung eines Rahmens, einer Verkleidung oder dergleichen für eine Montage der integrierten Einheit an dem Fahrzeugkörper).
In diesem Fall kann der Neigungserfassungssensor beispielsweise ein Sensor sein, der direkt die Montagestellung der integrierten Einheit in Bezug auf den Fahrzeugkörper erfassen kann (alternativ eine Neigung von der Montagestellung der integrierten Einheit ausgehend von der Referenzstellung erfassen kann), oder er kann ein Kollisionserfassungssensor sein, der eine Kollision von dem Fahrzeug erfasst. Als den Kollisionserfassungssensor kann beispielsweise ein Beschleunigungssensor, der an dem Fahrzeug montiert ist, und/oder ein Akustiksensor für eine Airbagaufblassteuerung und/oder ein Beschleunigungssensor, der an einem System zum Verringern einer durch eine Kollision des Fahrzeugs herbeigeführte Beschädigung montiert ist, verwendet werden.
Wenn der Kollisionserfassungssensor als der Neigungserfassungssensor verwendet wird, wird ein Signal, das das Maß der Kollision von dem Fahrzeug anzeigt, das größer als ein vorbestimmtes Maß ist, als das Neigungssignal angewendet. Dies ist auf die Tatsache gegründet, dass das Maß der Neigung bei der Montagestellung der integrierten Einheit relativ zu dem Fahrzeugkörper größer wird, wenn das Maß der Kollision von dem Fahrzeug größer wird.
Wenn eine Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren für die Airbagsteuerung bei einer Vielzahl an Orten bei dem Fahrzeug jeweils montiert ist (wenn eine Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren an Abschnitten des Fahrzeugs montiert ist, die einen unterschiedlichen Abstand von der integrierten Einheit haben), wird bevorzugt, dass die Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung so aufgebaut ist, dass sie den Steuerungsverhinderungs-Warnprozess ausführt, wenn das Neigungssignal von einem der Kollisionserfassungssensoren, der an der zu der integrierten Einheit nächsten Position montiert ist, von der Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren erzeugt wird.
Wenn die Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren montiert ist, kann ein Signal, das von dem Kollisionserfassungssensor aus der Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren, der an der zu der integrierten Einheit am nächsten befindlichen Position montiert ist, ausgegeben wird, zu einem Signal werden, das einen Wert aufweist, der mit der höchsten Genauigkeit ein aufgrund der Kollision des Fahrzeugs bewirktes Neigungsmaß von der Montagestellung der integrierten Einheit relativ zu dem Fahrzeugkörper anzeigt. Daher kann gemäß dem vorstehend erläuterten Aufbau die Erzeugung von dem Neigungssignal (d. h. das Signal, das das Maß der Kollision von dem Fahrzeug anzeigt, das größer als das vorbestimmte Maß ist) bei einer geeigneten zeitlichen Abstimmung erfasst werden. Als ein Ergebnis kann der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess bei einer geeigneten zeitlichen Abstimmung ausgeführt werden.
Wenn der Kollisionserfassungssensor angewendet wird, wird vorzugsweise als das Neigungssignal ein Signal angewendet, das anzeigt, dass das Maß der Kollision des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmtes Maß ist, das niedriger als ein Maß ist, das dem Start einer Steuerung von dem Airbagsystem und/oder dem System zur Schadensverringerung entspricht.
Wenn bei diesem Aufbau eine Kollision mit einem bestimmten Maß aufgetreten ist, bei dem das Aufblasen des Airbags nicht erforderlich ist und das eine Möglichkeit dahingehend mit sich gebracht hat, dass die Montagestellung von der integrierten Einheit relativ zu dem Fahrzeugkörper sich aus der Referenzposition heraus geneigt hat, ist es möglich, dass der Fahrer anschließend sein Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt oder dergleichen bewegt, um die erforderlichen Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit vornehmen zu lassen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Gerät zur Steuerung der Bewegung gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise an dem Fahrzeug eine Speichereinrichtung, die Informationen speichern kann, an einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugkörpers montiert. Die Speichereinrichtung ist so aufgebaut, dass sie dann speichert (oder schreibt), wenn der Neigungserfassungssensor das Neigungssignal erzeugt. Die Neigungsinformation ist eine Information, die anzeigt, dass das Neigungssignal erzeugt worden ist. Die Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung ist so aufgebaut, dass sie den Steuerungsverhinderungs-Warnprozess fortsetzt, solange die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert ist.
In diesem Fall wird bevorzugt, dass die Speichereinrichtung eine Einrichtung wie beispielsweise ein Sicherungs-RAM, ein EPROM oder dergleichen ist, die Daten dann speichert (oder schreibt), wenn sie unter Energiezufuhr steht, und die die gespeicherten Daten selbst während einer Zeitspanne gespeichert hält, bei der keine Energie zu ihr geliefert wird.
Des Weiteren ist der zentrale Abschnitt des Fahrzeugs ein Abschnitt innerhalb eines vorbestimmten Bereiches von einem Schwerpunkt (oder der Schwerpunktmitte) des Fahrzeugs (d. h. ein Abschnitt, der benachbart zu dem Schwerpunkt ist) wie beispielsweise ein Instrumententafelbereich, ein Armaturenbrettbereich, ein Mittelbodenverkleidungsbereich (Tunnelabschnitt) oder dergleichen. Außerdem ist der zentrale Abschnitt des Fahrzeugs ein Abschnitt, zu dem ein Stoß aufgrund der Kollision des Fahrzeugs kaum übertragen wird, und daher ist es der Abschnitt, bei dem es schwierig ist, ein Bauteil, eine Vorrichtung oder dergleichen, das oder die dort montiert ist, zu ersetzen selbst nach dem Auftritt der Kollision des Fahrzeugs. Eine Steuereinrichtung für die Airbagsteuerung wird häufig an dem Mittelbodenverkleidungsbereich des Fahrzeugkörpers oder dergleichen montiert. Daher umfasst ein bevorzugtes Beispiel von der Speichereinrichtung den Sicherungs-RAM, EPROM oder dergleichen in der Steuereinrichtung für die Airbagsteuerung.
Der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess sollte fortgesetzt ausgeführt werden bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die Reparaturen vollendet sind, die sich auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit beziehen. Daher wird beispielsweise ein Aufbau aufgegriffen, bei dem die vorstehend erwähnte Neigungsinformation (die Information, die anzeigt, dass das Neigungssignal erzeugt worden ist) in der Steuereinrichtung der integrierten Einheit (genauer gesagt der Sicherungs-RAM oder dergleichen) gespeichert wird, wenn das Neigungssignal durch den Neigungserfassungssensor erfasst worden ist, und der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess wird ausgeführt, bis die Neigungsinformation in der Steuereinrichtung zum Zeitpunkt der Vollendung der vorstehend erwähnten Reparaturen gelöscht wird (d. h. solange, wie die Neigungsinformation in der Steuereinrichtung gespeichert wird).
Die Erfassung der Neigungsinformation durch den Neigungserfassungssensor bedeutet, dass der ziemlich starke Stoß zu der integrierten Einheit selbst (und daher zu der Steuereinrichtung in der integrierten Einheit selbst) aufgrund der Kollision des Fahrzeugs oder dergleichen übertragen worden ist. In diesem Fall kann angenommen werden, dass die Steuereinrichtung in der integrierten Einheit selbst durch eine neue Steuereinrichtung ersetzt wird, anstelle dass Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit ausgeführt werden.
Bei dem angenommenen Fall ist die Montagestellung der integrierten Einheit (und demgemäß die Montagestellung von dem Fahrzeugverhaltenssensor) noch von der Referenzstellung ausgehend geneigt geblieben. Außerdem ist die vorstehend erwähnte Neigungsinformation nicht in der neuen Steuereinrichtung gespeichert. Daher wird, wenn das Fahrzeug anschließend fährt, der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess nicht ausgeführt. Als ein Ergebnis kann sich ein Fall ergeben, bei dem die vorstehend erwähnte Fahrzeugbewegungssteuerung in ungeeigneter Weise auf der Basis eines Signals ausgeführt wird, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, der ein Signal ausgibt, das den Wert hat, der sich von dem Wert unterscheidet, der das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigt.
Andererseits ist gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert, die an dem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs montiert ist, bei dem ein Ersetzen des montierten Bauteils, der montierten Vorrichtung oder dergleichen schwierig ist, wenn eine Reparatur nach der Kollision ausgeführt wird. Daher kann selbst dann, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit (und demgemäß die Montagestellung von dem Fahrzeugverhaltenssensor) ausgehend von der Referenzposition geneigt geblieben ist, nachdem die Steuereinrichtung der integrierten Einheit durch eine neue Steuereinrichtung ersetzt worden ist, der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess fortgesetzt werden. Als ein Ergebnis kann vermieden werden, dass die Fahrzeugbewegungssteuerung in ungeeigneter Weise ausgeführt wird.
In einem Fall, bei dem die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert ist, ist diese Speichereinrichtung vorzugsweise in einer derartigen Weise aufgebaut, dass die Neigungsinformation lediglich durch einen spezifischen Befehl von einer von dem Fahrzeug externen Vorrichtung gelöscht werden kann. Da dieser Aufbau dazu in der Lage ist, eine Möglichkeit zu vermindern, dass die Neigungsinformation aus irgendwelchen Gründen versehentlich gelöscht wird, kann das in ungeeigneter Weise erfolgende Ausführen der vorstehend erwähnten Fahrzeugbewegungssteuerung noch sicherer vermieden werden. In diesem Fall wird der spezifische Befehl von der von dem Fahrzeug externen Vorrichtung beispielsweise ein spezifischer Befehl (Signal) oder dergleichen sein, der von einer Diagnoseeinheit (Diagnosetestgerät) ausgegeben wird, die von dem Reparaturfachpersonal oder dergleichen verwendet wird.
Bei dem vorstehend erwähnten Bewegungssteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass das Fahrzeug so aufgebaut ist, dass an dem zentralen Abschnitt des Fahrzeugkörpers ein zweiter Fahrzeugverhaltenssensor montiert werden kann, der ein Signal zum Anzeigen des Fahrzeugverhaltens ausgibt, wobei der zweite Fahrzeugverhaltenssensor ein Sensor ist, der sich von dem in der integrierten Einheit integrierten Fahrzeugverhaltenssensor unterscheidet. Vorzugsweise weist die Steuereinrichtung einen Eingabeabschnitt auf, in den das Signal eingegeben wird, das von dem zweiten Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, und ist sie so aufgebaut, dass sie den Aktuator auf der Grundlage des Signals, das von dem zweiten Fahrzeugverhaltenssensor desselbigen ausgegeben worden ist, steuern kann, um die Fahrzeugbewegung zu steuern. In diesem Fall hat der zentrale Abschnitt des Fahrzeugkörpers die gleiche Bedeutung wie in dem vorstehend beschriebenen Fall und ist beispielsweise der Abschnitt, der benachbart zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs sich befindet wie beispielsweise der Instrumententafelbereich, der Armaturenbrettbereich, der Mittelbodenverkleidungsbereich (Tunnel) etc.
Der vorstehend erwähnte Aufbau soll für den Fall geeignet sein, bei dem es schwierig oder unmöglich ist, die Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit auszuführen (genauer gesagt die Reparaturen zum Entfernen der Verformung des Rahmens, der Verkleidung etc. zum Befestigen der integrierten Einheit an dem Fahrzeugkörper oder dergleichen). Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau kann der zweite Fahrzeugverhaltenssensor an dem vorstehend erwähnten zentralen Abschnitt des Fahrzeugkörpers montiert werden. Da der zentrale Abschnitt des Fahrzeugs der Abschnitt ist, zu dem ein Stoß aufgrund der Kollision des Fahrzeugs kaum übertragen wird, wird der Rahmen, die Verkleidung oder dergleichen, an dem der zweite Fahrzeugverhaltenssensor an dem Fahrzeugkörper montiert ist, kaum verformt, selbst wenn eine Kollision bei dem Fahrzeug auftritt. Anders ausgedrückt ist es selbst dann, wenn eine Kollision bei dem Fahrzeug auftritt, unwahrscheinlich, dass die Montagestellung des zweiten Fahrzeugverhaltenssensors sich aus der Referenzstellung (die normale Einbaumontagestellung) neigt.
Daher ist es, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit ausgehend von der Referenzstellung aufgrund der Kollision des Fahrzeugs oder dergleichen sich neigt und es des weiteren schwierig oder unmöglich ist, die Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit auszuführen, möglich, in geeigneter Weise die Fahrzeugbewegungssteuerung auf der Grundlage des Signals auszuführen, das von dem zweiten Fahrzeugverhaltenssensor anstelle des Fahrzeugverhaltenssensor in der integrierten Einheit ausgegeben wird, wenn der zweite Fahrzeugverhaltenssensor an dem vorstehend erwähnten zentralen Abschnitt des Fahrzeugkörpers montiert ist.
Der Kollisionserfassungssensor kann an dem Fahrzeug separat von der integrierten Einheit montiert sein. Der Kollisionserfassungssensor kann an der integrierten Einheit montiert sein. In dem Fall, bei dem der Kollisionserfassungssensor an der integrierten Einheit montiert ist, kann der Fahrzeugverhaltenssensor, der als das Signal, das das Fahrzeugverhalten anzeigt, ein Signal ausgibt, das eine Beschleunigung und/oder eine Verzögerung des Fahrzeugs anzeigt, (ebenfalls) als der Kollisionserfassungssensor verwendet werden.
Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
Verschiedene andere Aufgaben, Merkmale und viele der innewohnenden Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen ohne Weiteres aus der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich hervor.
1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus von einem Fahrzeug, das mit einem Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
2 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus von einem hydraulischen Bremsdruckerzeugungsabschnitt und einer hydraulischen Einheit gemäß 1.
3 zeigt ein Flussdiagramm von einer Routine, die durch eine CPU von einer in 1 gezeigten Airbagsteuereinrichtung ausgeführt wird.
4 zeigt ein Flussdiagramm von einer Routine, die durch eine CPU einer in 1 gezeigten Bremssteuereinrichtung ausgeführt wird.
5 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus von einem Fahrzeug, das mit einem Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
6 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus von einem Fahrzeug, das mit einem Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von der Änderung des Signals, das von dem an der integrierten Einheit montierten Beschleunigungssensor ausgegeben wird in einem Fall, bei dem der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele von dem Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt einen schematischen Aufbau von einem Fahrzeug, bei dem ein Bewegungssteuergerät 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist.
Das Bewegungssteuergerät 10 ist so aufgebaut, dass es einen hydraulischen Bremsdruckerzeugungsabschnitt 30 zum Erzeugen eines hydraulischen Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer, eine integrierte Einheit IU, die einstückig aus einer Steuereinheit 40 (eine hydraulische Einheit, die nachstehend einfach als ”HU 40” bezeichnet ist) und einer Bremssteuereinrichtung 50 besteht.
Die integrierte Einheit IU ist an dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs (genauer gesagt an einem bestimmten Rahmen, einer Verkleidung oder dergleichen an der rechten Seite im Motorraum) befestigt. Wenn der Rahmen, die Verkleidung oder dergleichen zum Befestigen der vorstehend erwähnten integrierten Einheit IU an dem Fahrzeugkörper eine normale Gestaltungsform beibehält, entspricht eine Montagestellung oder Position der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper einer Referenzstellung (eine normale Stellung beim Einbau, eine Stellung innerhalb eines Gestaltungstoleranzbereiches).
Der hydraulische Bremsdruckerzeugungsabschnitt 30 hat, wie dies in 2 gezeigt ist, in der sein schematischer Aufbau dargestellt ist, einen Unterdruckbremskraftverstärker VB, der gemäß einer Betätigung eines Bremspedals BP arbeitet, und einen Hauptzylinder MC, der mit dem Unterdruckbremskraftverstärker VB verbunden ist. Der Unterdruckbremskraftverstärker VB nutzt einen Luftdruck (einen Unterdruck) in einem nicht dargestellten Einlassrohr eines Verbrennungsmotors zur Unterstützung einer Betätigungskraft des Bremspedals BP bei einer vorbestimmten Rate, wodurch die unterstützte Betätigungskraft desselben zu dem Hauptzylinder MC übertragen wird.
Der Hauptzylinder MC hat ein aus zwei Ausgangsanschlüssen bestehendes System, das aus einem ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss besteht. Der Hauptzylinder MC empfängt ein Bremsfluid, das von einem Speicher RS geliefert wird, um einen ersten Hauptzylinderdruck Pm zu erzeugen, der der Unterstützungsbetätigungskraft von dem ersten Anschluss entspricht, und einen zweiten Hauptzylinderdruck Pm zu erzeugen, der der Unterstützungsbetätigungskraft von dem zweiten Anschluss entspricht. Der zweite Hauptzylinderdruck Pm ist im Wesentlichen der gleiche wie der erste Hauptzylinderdruck Pm. Der Aufbau und der Betrieb von dem Hauptzylinder MC und dem Unterdruckbremskraftverstärker VB sind allgemein bekannt, und daher unterbleibt eine Erläuterung der Einzelheiten von ihnen. In dieser Art und Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Unterdruckbremskraftverstärker VB den ersten Hauptzylinderhydraulikdruck Pm und den zweiten Hauptzylinderhydraulikdruck Pm, die jeweils der Betätigungskraft des Bremspedals BP entsprechen.
Die HU 40 ist gemäß der Darstellung in 2, in der ihr schematischer Aufbau gezeigt ist, so aufgebaut, dass sie einen Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR (hinteres rechtes Rad), einen Einstellabschnitt 42 für den hydraulischen Bremsdruck für FL (vorderes linkes Rad), einen Einstellabschnitt 43 für den hydraulischen Bremsdruck für FR (vorderes rechtes Rad) und einen Einstellabschnitt 44 für den hydraulischen Bremsdruck für RL (hinteres linkes Rad) aufweist, die jeweils den hydraulischen Bremsdruck einstellen können, der zu den Radzylindern Wrr, Wfl, Wfr bzw. Wrl geliefert wird, die an den Rädern RR, FL, FR bzw. RL jeweils angeordnet sind, und sie hat außerdem einen Lieferabschnitt 45 für ein Rückströmbremsfluid.
Der vorstehend erwähnte erste Anschluss von dem Hauptzylinder MC gehört zu einem System, das sich auf die Räder RR und FL bezieht. Ein normalerweise offenes Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC1 ist zwischen dem ersten Anschluss von diesem und einer stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR und dem Einstellabschnitt 42 für den hydraulischen Bremsdruck für FL angeordnet. In ähnlicher Weise gehört der zweite Anschluss von dem Hauptzylinder MC zu dem anderen System, das sich auf die Räder FR und RL bezieht. Ein normalerweise offenes Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC2 ist zwischen dem zweiten Anschluss und einer stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 43 für den hydraulischen Bremsdruck für FR und dem Einstellabschnitt 44 für den hydraulischen Bremsdruck für RL angeordnet.
Der Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUrr, das ein normalerweise offenes Öffnungs-Schließ-Solenoidventil der Umschaltart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und aus einem Druckverringerungsventil PDrr, das ein normalerweise geschlossenes Öffnungs-Schließ-Solenoidventil der Umschaltart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist. Das Druckerhöhungsventil PUrr kann eine Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR und dem Radzylinder Wrr errichten oder unterbrechen. Das Druckverringerungsventil PDrr kann eine Verbindung zwischen dem Radzylinder Wrr und dem Speicher RS1 errichten oder unterbrechen. Als ein Ergebnis kann der in dem Radzylinder Wrr (Radzylinderdruck Pwrr) wirkende Bremsfluiddruck erhöht, gehalten oder verringert werden durch die Steuerung von dem Druckerhöhungsventil PUrr und dem Druckverringerungsventil PDrr.
Außerdem ist ein Rückschlagventil CV1, das eine Strömung des Bremsfluides in lediglich einer Richtung von der Seite des Radzylinders Wrr zu der stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR ermöglicht, parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUrr vorgesehen. Als ein Ergebnis wird, wenn das Bremspedal BP nach der Betätigung freigegeben wird, der Radzylinderdruck Pwrr schnell verringert.
In ähnlicher Weise haben der Einstellabschnitt 42 für den hydraulischen Bremsdruck für FL, der Einstellabschnitt 43 für den hydraulischen Bremsdruck für FR und der Einstellabschnitt 44 für den hydraulischen Bremsdruck für RL jeweils ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckverringerungsventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PUfr und ein Druckverringerungsventil PDfr bzw. ein Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckverringerungsventil PDrl. Indem jedes Druckerhöhungsventil und jedes Druckverringerungsventil gesteuert wird, kann der hydraulische Bremsdruck in dem Radzylinder Wfl, in dem Radzylinder Wfr und in dem Radzylinder Wrl (der Radzylinderdruck Pwfl, Pwfr, Pwrl) jeweils erhöht, gehalten oder verringert werden. Außerdem sind Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4 parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUfr bzw. PUrl angeordnet, um die gleiche Funktion wie bei dem vorstehend erwähnten Rückschlagventil CV1 vorzusehen.
Außerdem ist ein Rückschlagventil CV5, das eine Strömung des Bremsfluides in lediglich einer Richtung von dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC zu einer stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR und einer stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 42 für den hydraulischen Bremsdruck für FL ermöglicht, parallel zu dem normalerweise geöffneten Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC1 angeordnet. Demgemäß kann selbst dann, wenn das normalerweise geöffnete Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC1 in seinem geschlossenen Zustand ist und wenn der erste Hauptzylinderhydraulikdruck Pm höher als die Drücke an der stromaufwärtigen Seite von dem Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR und dem Einstellabschnitt 42 für den hydraulischen Bremsdruck für FL aufgrund der Betätigung des Bremspedals BP wird, der hydraulische Bremsdruck selbst (d. h. der erste Hauptzylinderdruck Pm) in Abhängigkeit von der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu den Radzylindern Wrr und Wfl geliefert werden. Des Weiteren ist ein Rückschlagventil CV6 außerdem parallel zu dem normalerweise offenen Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC2 vorgesehen, um die gleiche Funktion wie das Rückschlagventil CV5 vorzusehen.
Der Lieferabschnitt 45 für das Rückströmbremsfluid hat einen Gleichstrommotor MT und zwei hydraulische Pumpen (Zahnradpumpen) HP1 und HP2, die gleichzeitig durch den Motor MT von diesem angetrieben werden, und normalerweise geschlossene Öffnungs-Schließ-Solenoidventile PC3 und PC4. Das normalerweise geschlossene Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC3 ist zwischen dem ersten Anschluss von dem Hauptzylinder MC und dem Speicher RS1 angeordnet. Das normalerweise geschlossene Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC4 ist zwischen dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders MC und dem Speicher RS2 angeordnet.
Die hydraulische Pumpe HP1 pumpt über ein Rückschlagventil CV7 das Bremsfluid, das von den Druckverringerungsventilen PDrr und PDfl zurückgekehrt ist, in den Speicher RS1, oder das Bremsfluid von dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC, wenn das normalerweise geschlossene Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC3 in seinem offenen Zustand ist. Dann liefert die hydraulische Pumpe HP1 das gepumpte Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Seiten von dem Einstellabschnitt 41 für den hydraulischen Bremsdruck für RR und den Einstellabschnitt 42 für den hydraulischen Bremsdruck für FL über ein Rückschlagventil CV8. In ähnlicher Weise pumpt die hydraulische Pumpe HP2 über ein Rückschlagventil CV9 das Bremsfluid, das von den Druckverringerungsventilen PDfr und PDrl zurückkehrt, in den Speicher RS2, oder das Bremsfluid von dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders MC, wenn das normalerweise geschlossene Öffnungs-Schließ-Solenoidventil PC4 in seinem offenen Zustand ist. Dann liefert die hydraulische Pumpe HP2 das gepumpte Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Seiten von dem Einstellabschnitt 43 für den hydraulischen Bremsdruck für FR und dem Einstellabschnitt 44 für den hydraulischen Bremsdruck für RL über ein Rückschlagventil CV10.
Bei dem vorstehend erläuterten Aufbau ist die HU 40 mit zwei mit ihr verbundenen Rohren versehen, die mit dem ersten und dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders MC verbunden sind, und ist mit vier mit ihr verbundenen Rohren versehen, die mit den Radzylindern W** verbunden sind (d. h. insgesamt sechs Rohre). Die HU 40 besteht aus zwei hydraulischen Systemen (oder hydraulischen Schaltungen), wobei eines von ihnen sich auf das rechte hintere Rad RR und das vordere linke Rad FL bezieht und das andere von ihnen sich auf das hintere linke Rad RL und das vordere rechte Rad FR bezieht. Die HU 40 kann den hydraulischen Bremsdruck (d. h. den Hauptzylinderdruck Pm) in Abhängigkeit von der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu den Radzylindern W** jeweils liefern, wenn sämtliche Solenoidventile in ihren nicht angeregten Zuständen sind.
Es sollte hierbei beachtet werden, dass in der vorliegenden Beschreibung das Symbol **, das den verschiedenen Variablen oder dergleichen angehängt ist, insgesamt die Symbole fl, fr, rl und rr bezeichnet, die an die verschiedenen Variablen oder dergleichen anzuhängen sind, und es bezeichnet, auf welche der Räder FR, FL etc. die spezielle Variable oder dergleichen sich bezieht. Beispielsweise ist mit Radzylinder W** gemeinsam der Radzylinder Wfl für das vordere linke Rad, der Radzylinder Wfr für das vordere rechte Rad, der Radzylinder Wrl für das hintere linke Rad und der Radzylinder Wrr für das hintere rechte Rad bezeichnet.
Andererseits kann unter diesen Umständen, wenn die normalerweise offenen Öffnungs-Schließ-Solenoidventile PC1 und PC2 so angeregt werden, dass sie sich in ihren geschlossenen Zuständen befinden, wenn die normalerweise geschlossenen Öffnungs-Schließ-Solenoidventile PC3 und PC4 so angeregt werden, dass sie in ihren offenen Zuständen sich befinden, und wenn der Motor MT (und demgemäß die hydraulischen Pumpen HP1 und HP2) angetrieben wird, die HU 40 den hydraulischen Bremsdruck, der höher als der Hauptzylinderdruck Pm ist, zu den Radzylindern W** jeweils liefern.
Demgemäß kann die HU 40 die Radzylinderdrücke Pw** unabhängig durch die Steuerung der Druckerhöhungsventile PU** und Druckverringerungsventile PD** einstellen. Das heißt, die HU 40 kann die Bremskraft, die auf jedes der Räder unabhängig aufgebracht wird, unabhängig von der durch den Fahrer bewirkten Betätigung des Bremspedals BP einstellen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist die Bremssteuereinrichtung 50 ein Mikrocomputer, der eine CPU 51, einen nicht dargestellten ROM, in dem zuvor Routinen (Programme) gespeichert worden sind, die durch die CPU 51 ausgeführt werden, und Tabellen (Abfragetabellen und Zuordnungen) Konstanten oder dergleichen gespeichert worden sind, einen Sicherungs-RAM 52, in dem Daten gespeichert werden, wenn eine Energiezufuhr eingeschaltet ist und der die gespeicherten Daten während einer Zeitspanne beibehält, bei der die Energiezufuhr abgeschaltet ist, und eine Schnittstelle, die A/D-Wandler enthält, oder dergleichen aufweist.
Die Bremssteuereinrichtung 50 ist mit Radgeschwindigkeitssensoren 61** und einem Lenkwinkelsensor 62, die von der integrierten Einheit IU getrennt sind, über vorbestimmte Verdrahtungen, Verbindungseinrichtungen oder dergleichen verbunden, um so eine sogenannte CAN-Verbindung mit diesen Sensoren zu ermöglichen. Außerdem ist die Bremssteuereinrichtung 50 direkt mit einem Gierratensensor 63, einem Wankratensensor 64 (Wanken = Drehbewegungen um die Längsachse) und einem Nickratensensor 65 (Nicken = Drehbewegungen um die Querachse), die in die integrierte Einheit IU eingebaut sind oder in ihr untergebracht sind (insbesondere in einem Mantel oder einem Gehäuse der Bremssteuereinrichtung 50) elektrisch verbunden, ohne die Verwendung von Verdrahtungen oder Verbindungseinrichtungen. Außerdem ist die Bremssteuereinrichtung 50 ebenfalls mit einer Warnleuchte 66, die an einem Armaturenbrett befestigt ist, verbunden, wobei diese als eine Warnvorrichtung dient.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 61** geben Signale aus, die eine Radgeschwindigkeit VW** anzeigen. Der Lenkwinkelsensor 62 erfasst einen Winkel von einem Lenkrad, um ein Signal auszugeben, das den Lenkwinkel θs anzeigt. Der Gierratensensor 63 erfasst eine Gierrate von dem Fahrzeug, um ein Signal auszugeben, das die Gierrate Y_rate anzeigt. Der Wankratensensor 64 erfasst eine Wankrate von dem Fahrzeug, um ein Signal auszugeben, das die Wankrate R_rate anzeigt. Der Nickratensensor 65 erfasst eine Nickrate von dem Fahrzeug, um ein Signal auszugeben, das die Nickrate P_rate anzeigt.
Jeder Sensor, d. h. der Gierratensensor 63, der Wankratensensor 64 und der Nickratensensor 65 entspricht einem Fahrzeugverhaltenssensor. Anders ausgedrückt werden sechs Sensoren, die der Gierratensensor, der Wankratensensor, der Nickratensensor, ein Längsbeschleunigungssensor, ein Seitenbeschleunigungssensor und ein Vertikalbeschleunigungssensor sind, im Allgemeinen als die Fahrzeugverhaltenssensoren erachtet. Jedoch sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Gierratensensor 63, der Wankratensensor 64 und der Nickratensensor 65 als Repräsentanten der sechs Sensoren angewendet worden.
Wenn die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper mit der vorstehend erwähnten Referenzstellung übereinstimmt, stimmen die Montagestellungen von den Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 relativ zu dem Fahrzeugkörper ebenfalls mit ihren Referenzstellungen überein (die normalen Einbaustellungen, die Stellungen innerhalb eines Gestaltungstoleranzbereiches).
Das heißt, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper mit der vorstehend erwähnten Referenzstellung übereinstimmt, wird jedes der Abgabesignale Y_rate, R_rate und P_rate von den Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 zu einem Signal, das einen Wert hat, der das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigt. Wenn andererseits die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper ausgehend von der Referenzstellung geneigt ist beispielsweise aufgrund einer Verformung des Rahmens/der Verkleidung zum Befestigen der integrierten Einheit IU an dem Fahrzeugkörper, die durch die Kollision des Fahrzeugs oder dergleichen bewirkt worden ist, wird das jeweilige Abgabesignal Y_rate, R_rate und P_rate nicht zu dem Wert werden, der das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigt. An dem Fahrzeug ist eine Airbagsteuereinrichtung 70 zum Steuern eines Aufblasens von einem Fahrersitzairbag AB1, einem Insassensitzairbag AB2, einem Airbag AB3 an der rechten Seite und einem Airbag AB4 an der linken Seite montiert. Die Airbagsteuereinrichtung 70 ist an einem Abschnitt befestigt, der benachbart zu einem Schwerpunkt des Fahrzeugs (entsprechend einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugkörpers) innerhalb einer Mittelbodenverkleidung (Tunnel) sich befindet. Die Airbagsteuereinrichtung 70 ist außerdem ein Mikrocomputer, der eine CPU 71, einen nicht dargestellten ROM, einen nicht dargestellten RAM, einen Sicherungs-RAM 72 (der der Speichereinrichtung entspricht) und eine Schnittfläche aufweist, die A/D-Wandler oder dergleichen in ähnlicher Weise wie die Bremssteuereinrichtung 50 aufweist. Die Airbagsteuereinrichtung 70 ist mit der Bremssteuereinrichtung 50 so verbunden, dass sie eine CAN-Verbindung mit der Bremssteuereinrichtung 50 ausführen kann.
Die Airbagsteuereinrichtung 70 ist mit einem Beschleunigungssensor 81cen zum Erfassen einer Kollision elektrisch verbunden, der in die Airbagsteuereinrichtung 70 eingebaut ist. Außerdem ist die Airbagsteuereinrichtung 70 mit den Beschleunigungssensoren 81** (Satellitensensoren) zum Erfassen einer Kollision verbunden, die jeweils benachbart zu den Rädern ** angeordnet sind, um so die CAN-Verbindung mit den Beschleunigungssensoren 81** ausführen zu können.
Jeder der Beschleunigungssensoren 81cen, 81fr, 81fl, 81rr, 81rl erfasst eine Beschleunigung an seiner jeweiligen Position, um ein Signal zum Anzeigen der Beschleunigung Gcen, Gfr, Gfl, Grr, Grl jeweils auszugeben. Von den Beschleunigungssensoren 81cen, 81fr, 81fl, 81rr und 81rl ist der Beschleunigungssensor 81fr zu der integrierten Einheit IU am nächsten montiert.
Daher ist das von dem Beschleunigungssensor 81fr ausgegebene Signal ein Signal, das einen Wert hat, das mit der höchsten Genauigkeit ein Maß eines Stoßes oder Aufpralls anzeigt, der auf den Rahmen/die Verkleidung, die dem Befestigen der integrierten Einheit IU an dem Fahrzeugkörper dient, aufgebracht wird, der durch die Kollision des Fahrzeugs bewirkt wird (daher ein Grad oder Maß der Verformung des Rahmens/der Verkleidung). Anders ausgedrückt ist das von dem Beschleunigungssensor 81fr abgegebene Signal das Signal mit einem Wert, der mit der höchsten Genauigkeit das Maß anzeigt, wie stark die Montagestellung von der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich ausgehend von der Referenzstellung aufgrund der Kollision des Fahrzeugs geneigt hat. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht der Beschleunigungssensor 81fr einem Neigungserfassungssensor.
Die Airbag-Steuereinrichtung 70 (oder die CPU 71 von der Airbagsteuereinrichtung 70) überträgt ein Aufblassignal zu jeweils dem Fahrersitzairbag AB1, dem Insassensitzairbag AB2, dem Airbag AB3 an der rechten Seite und dem Airbag AB4 an der linken Seite auf der Grundlage der Signale von den Beschleunigungssensoren 81cen, 81fr, 81fl, 81rr und 81rl.
Die Bremssteuereinrichtung 50 (oder die CPU 51 von der Bremssteuereinrichtung 50) überträgt ein Lichtsignal zu der Warnleuchte 66 auf der Grundlage des Signals von der Airbagsteuereinrichtung 70. Außerdem überträgt die Bremssteuereinrichtung 50 ein Antreibesignal zu jedem Solenoidventil und zu dem Motor in der HU 40 auf der Grundlage der Signale von den Sensoren 61 bis 65. Demgemäß kann die HU 40 eine weitgehend und gut bekannte Fahrzeugstabilisierungssteuerung (genauer gesagt eine Steuerung zum Unterdrücken eines Untersteuerns/Übersteuerns, die nachstehend als ESC-Steuerung bezeichnet ist), durch Befehle der Bremssteuereinrchtung 50 verwirklichen.
Genauer gesagt steuert, wenn die Bremssteuereinrichtung 50 bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand oder in einem Übersteuerungszustand sich befindet, die Bremssteuereinrichtung 50 die HU 40 so, dass ein vorbestimmter hydraulischer Bremsdruck auf ein vorbestimmtes Rad aufgebracht wird. Außerdem führt die Bremssteuereinrichtung 50 eine Verbrennungsmotorleistungsverringerungssteuerung aus, die die abgegebene Leistung von einem nicht dargestellten Verbrennungsmotor (insbesondere ein Öffnungsgrad von einem Drosselventil) um einen vorbestimmten Betrag von einem Wert, der von einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals abhängig ist, verringert. Demgemäß wird das Verhalten des Fahrzeugs gesteuert und eine Spurleistung oder eine Stabilität bei der Kurvenfahrt kann beibehalten werden. Da die vorstehend erwähnte ESC-Steuerung weitgehend und gut bekannt ist, unterbleibt eine detaillierte Erläuterung der ESC-Steuerung.
Eine Verbindungseinrichtung S1 für eine Verbindung einer Diagnoseeinheit für eine Fahrzeugdiagnose ist mit einer Abzweigungsleitung von einem Signaldraht zum Ausführen der CAN-Verbindung zwischen der Bremssteuereinrichtung 50 und der Airbagsteuereinrichtung 70 verbunden. Als ein Ergebnis kann die Bremssteuereinrichtung 50 ein Signal überwachen, das von der Diagnoseeinheit übertragen wird, die mit der Verbindungseinrichtung S1 verbunden ist.
Außerdem ist die Bremssteuereinrichtung 50 ebenfalls mit einer Verbindungseinrichtung 52 so verbunden, dass sie die CAN-Verbindung durch die Verbindungseinrichtung S2 ausführen kann. An dem Abschnitt, der benachbart zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs innerhalb der Mittelbodenverkleidung (Tunnel) ist (d. h. ein Abschnitt, der benachbart zu der Airbagsteuereinrichtung 70 ist, der dem mittleren Abschnitt oder zentralen Abschnitt des Fahrzeugkörpers entspricht), kann an diesem Fahrzeug ein zweiter Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren (d. h. ein Gierratensensor, ein Wankratensensor und ein Nickratensensor) befestigt/montiert sein, die jeweils die gleiche Modellnummer wie die Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 haben, die in die integrierte Einheit IU eingebaut sind, in einer derartigen Weise, dass die Montagestellungen von dem zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren mit den vorstehend erwähnten Referenzstellungen übereinstimmt. Es sollte hierbei beachtet werden, dass der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren aus einem oder mehreren Fahrzeugverhaltenssensoren bestehen kann, und daher kann der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren in bezug auf das vorliegende Konzept als zweiter Fahrzeugverhaltenssensor bezeichnet werden.
Die Verbindungseinrichtung S2 soll mit dem zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren verbunden sein, die in der vorstehend beschriebenen Weise montiert sind. Wenn der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren mit dem Verbindungsstück S2 (Verbindungseinrichtung) verbunden ist, kann die Bremssteuereinrichtung 50 die vorstehend erwähnte ESC-Steuerung auf der Grundlage der Signale von dem zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren anstelle der Signale von den vorstehend erwähnten Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 ausführen.
Eigentlicher Betrieb
Der eigentliche Betrieb durch das Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung (Fahrzeugbewegungssteuergerät) gemäß der vorliegenden Erfindung (nachstehend auch als das vorliegende Gerät bezeichnet) ist nachstehend unter Bezugnahme auf 3, in der eine Routine für die Airbagsteuereinrichtung, die durch die CPU 71 der Airbagsteuereinrichtung 70 ausgeführt wird, in der Form eines Flussdiagramms dargestellt ist, und unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, in der eine Routine für die Bremssteuereinrichtung, die durch die CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50 ausgeführt wird, in der Form eines Flussdiagramms dargestellt ist. Zunächst ist ein Fall erläutert, bei dem das Fahrzeug keine Kollision erfahren hat, wobei der vorstehend erwähnte zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren nicht mit der Verbindungseinrichtung S2 verbunden ist und ein Wert einer Marke TILT1, der in dem Sicherungs-RAM 72 der Airbagsteuereinrichtung 70 gespeichert worden ist, den Wert ”0” aufweist. Die Marke TILT1 zeigt an, dass der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess ausgeführt wird, wenn der Wert „1” ist, und dass der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess nicht ausgeführt wird, wenn der Wert „0” ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess einem Prozess, der die vorstehend erwähnte ESC-Steuerung verhindert, und der die Warnleuchte 66 einschaltet.
Die CPU 71 von der Airbagsteuereinrichtung 70 führt die Routine in 3 wiederholt bei jedem Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise 6 ms) aus. Daher startet bei einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung die CPU 71 einen Prozess von Schritt 300, um zu dem Schritt 305 weiterzugehen, um zu bestimmen, ob eine Bedingung zum Aufblasen eines Airbags erfüllt ist oder nicht. Die Airbagaufblasbedingung ist dann erfüllt, wenn beispielsweise zumindest eine der Beschleunigungen Gcen, Gfr, Gfl, Grr, Grl, die jeweils von den Beschleunigungssensoren 81cen, 81fr, 81fl, 81rr, 81rl erhalten werden, einen vorbestimmten Aufblasreferenzwert oder dergleichen überschreitet.
Da zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug keine Kollision erfahren hat, überschreiten die jeweiligen Beschleunigungen nicht den entsprechenden Aufblasreferenzwert. Daher bestimmt die CPU 71 bei dem Schritt 305 ein ”NEIN” und geht zu dem Schritt 310 weiter, bei dem sie bestimmt, ob der Wert der Marke TILT1, der in dem Sicherungs-RAM 72 gespeichert worden ist, den Wert „0” hat oder nicht. In diesem Fall bestimmt die CPU 71 ein „JA” und geht zu dem Schritt 315 weiter, bei dem sie bestimmt, ob die von dem Beschleunigungssensor 81fr erhaltene Beschleunigung Gfr einen Grenzwert Gth, der kleiner als der entsprechende vorstehend beschriebene Aufblasreferenzwert ist, überschritten hat oder nicht. Hierbei entspricht die Tatsache, dass die von dem Beschleunigungssensor 81fr erhaltene Beschleunigung Gfr den vorstehend erwähnten Grenzwert Gth überschreitet, einer Erzeugung eines Neigesignals, das als das Signal dient, das ein Maß der Kollision des Fahrzeugs anzeigt, das größer als das vorbestimmte Mail ist, d. h. das Signal, das anzeigt, dass eine Möglichkeit besteht, dass die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich ausgehend von der Referenzstellung um ein vorbestimmtes Maß oder mehr geneigt hat.
Da zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug keine Kollision erfahren hat, ist die Beschleunigung Gfr kleiner als oder gleich wie der Grenzwert Gth. Daher bestimmt die CPU 71 ein „NEIN” bei dem Schritt 315 und geht sofort zu dem Schritt 395 weiter, um die Routine vorübergehend zu beenden. Derartige Prozesse (die Schritte 305, 310, 315, 395) werden wiederholt ausgeführt, bis das Fahrzeug eine Kollision erfährt und somit die Bedingung bei dem Schritt 305 oder bei dem Schritt 315 erfüllt ist.
Andererseits führt die CPU 51 von der Bremssteuereinrichtung 50 die Routine von 4 wiederholt bei jedem Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise 6 ms) aus. Daher startet bei einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung die CPU 51 einen Prozess von dem Schritt 400, um zu dem Schritt 405 weiterzugehen, bei dem sie den Wert der Marke TILT1 in dem Sicherungs-RAM 72 der Airbagsteuereinrichtung 70 durch die CAN-Verbindung erhält.
Anschließend geht die CPU 51 zu dem Schritt 410 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Marke TILT1 den Wert „0” hat oder nicht. Da, wie dies vorstehend beschrieben ist, der Wert der Marke TILT1 zu diesem Zeitpunkt den Wert „0” hat, bestimmt die CPU 51 ein „JA” bei dem Schritt 410 und geht zu dem Schritt 415 weiter, bei dem sie bestimmt, ob der vorstehend erwähnte zweite Fahrzeugverhaltenssensor mit der Verbindungseinrichtung S2 verbunden ist oder nicht.
Zu diesem Zeitpunkt ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, der vorstehend erwähnte zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren nicht mit der Verbindungseinrichtung S2 verbunden. Daher bestimmt die CPU 51 ”NEIN” bei dem Schritt 415 und geht zu dem Schritt 420 weiter, bei dem sie die Gierrate Y_rate, die Wankrate R_rate und die Nickrate P_rate von den Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 jeweils erhält, die in der integrierten Einheit IU eingebaut sind.
Danach geht die CPU 51 zu dem Schritt 425 weiter, um auf der Grundlage der erhaltenen Gierrate Y_rate, der erhaltenen Wankrate R_rate, der erhaltenen Nickrate P_rate, den Radgeschwindigkeiten Vw**, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 61** erhalten worden sind, und dem Lenkwinkel θs, der von dem Lenkwinkelsensor 62 erhalten wird, zu bestimmen, ob die ESC-Steuerbedingung erfüllt ist oder nicht. Genauer gesagt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, wenn das Fahrzeug als im Übersteuerungszustand oder Untersteuerungszustand befindlich bestimmt wird, bestimmt, dass eine ESC-Steuerbedingung erfüllt ist.
Wenn die ESC-Steuerbedingung nicht erfüllt ist, geht die CPU 51 sofort zu dem Schritt 495 weiter, um diese Routine vorübergehend zu beenden. Wenn andererseits die ESC-Steuerbedingung erfüllt ist, geht die CPU 51 zu dem Schritt 430 weiter, um die Antreibsignale zu dem Solenoidventil und dem Motor HU 40 auf der Grundlage der Abgabesignale von den vorstehend erwähnten Sensoren 61 bis 65 zu übertragen. Demgemäß wird die ESC-Steuerung ausgeführt.
In dieser Art und Weise kann, wenn der Wert der Marke TILT1 in dem Sicherungs-RAM 72 den Wert „0” hat, die ESC-Steuerung ausgeführt werden, und die Warnleuchte 66 wird nicht eingeschaltet (sie erleuchtet nicht). Bislang ist der Fall erläutert worden, bei dem das Fahrzeug keine Kollision erfahren hat, der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren nicht mit der Verbindungseinrichtung S2 verbunden ist und der Wert der Marke TILT1 den Wert „0” hat (nachstehend ist dieser Fall auch als ein Referenzzustand bezeichnet).
Nachstehend ist ein Fall erläutert, bei dem das in diesem Referenzzustand befindliche Fahrzeug eine starke Kollision in einem derartigen Maß erfahren hat, dass die vorstehend erwähnte Airbagaufblasbedingung erfüllt ist. Wenn in diesem Fall die CPU 71 von der Airbagsteuereinrichtung 70, die wiederholt die Routinen in 3 ausführt, zu dem Schritt 305 unmittelbar nach der Kollision weitergeht, bestimmt die CPU 71 bei dem Schritt 305 ein „JA” und geht zu dem Schritt 320 weiter. Bei dem Schritt 320 bestimmt die CPU 71 einen aufzublasenden Airbag von den Airbags AB1 bis AB4 auf der Grundlage der Beschleunigungen Gcen, Gfr, Gfl, Grr, Grl, die jeweils von den Beschleunigungssensoren 81cen, 81fr, 81fl, 81rr bzw. 81rl erhalten werden.
Anschließend geht die CPU 71 zu dem Schritt 325 weiter, um ein Aufblasbefehlssignal zu einer nicht dargestellten Aufblaseinrichtung des spezifizierten oder bestimmten Airbags zu übertragen. Demgemäß wird der bestimmte Airbag aufgeblasen, und der Fahrer kann vor einem Aufprall aufgrund der Kollision des Fahrzeugs geschützt werden. Es sollte hierbei beachtet werden, dass bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn der Airbag einmal aufgeblasen worden ist, angenommen wird, dass das Fahrzeug danach nicht mehr zu einer Weiterfahrt in der Lage ist. Nachstehend ist ein Fall beschrieben, bei dem das Fahrzeug in dem vorstehend erwähnten Referenzzustand eine Kollision erfahren hat, aber das Maß der Kollision nicht so stark ist, dass die vorstehend beschriebene Airbagaufblasbedingung erfüllt ist, und das Kollisionsmaß ist derart, dass die Bedingung bei dem Schritt 315 erfüllt ist. Dieser Fall entspricht dem vorstehend erwähnten Fall, bei dem es eine Möglichkeit dahingehend gibt, dass die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich aus der Referenzstellung um ein vorbestimmtes Maß oder mehr geneigt hat. Es sollte hierbei beachtet werden, dass bei diesem Ausführungsbeispiel angenommen wird, dass das Fahrzeug noch zu einer Weiterfahrt nach dem Auftreten der Kollision in dem vorstehend erwähnten Maß in der Lage ist.
Wenn in diesem Beispiel die CPU 71 der Airbagsteuereinrichtung 70, die wiederholt die Routinen in 3 ausführt, zu dem Schritt 305 unmittelbar nach der Kollision weitergeht, bestimmt die CPU 71 ein ”NEIN” bei dem Schritt 305 und bestimmt dann ein ”JA” bei dem Schritt 310. Dann bestimmt die CPU 71 ein „JA” bei dem Schritt 315 und geht zu dem Schritt 330 weiter, bei dem sie den Wert der Marke TILT1 in dem Sicherungs-RAM 72 von dem Wert „0” auf den Wert „1” ändert. Hierbei entspricht die Tatsache, dass der Wert der Marke TILT1 den Wert ”1” hat, der Tatsache, dass die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert worden ist.
Wenn zu diesem Zeitpunkt die CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50, die wiederholt die Routinen in 4 ausführt, zu dem Schritt 410 weitergeht, bestimmt die CPU 51 ein „NEIN” und geht zu dem Schritt 435 weiter. Dann bestimmt bei dem Schritt 435 die CPU 51, ob der Wert der Marke TILT1 sich von „0” auf „1” geändert hat oder nicht.
Da dieser Zeitpunkt unmittelbar nach dem Ändern des Wertes der Marke TILT1 von dem Wert „0” zu dem Wert „1” liegt, bestimmt die CPU 51 ein „JA” bei dem Schritt 435 und geht zu dem Schritt 440 weiter, bei dem sie ein Leuchtbefehlssignal (oder Einschaltsignal) zu der Warnleuchte 66 überträgt. Bei dem anschließenden Schritt 445 ändert die CPU 51 einen Wert einer Marke TILT2, der in dem Sicherungs-RAM 52 der Bremssteuereinrichtung 50 gespeichert wird, auf den Wert „1” und danach geht die CPU 51 zu dem Schrift 495 weiter.
Bei diesen Vorgängen wird daher bis zur Erzeugung eines Ausschaltbefehls die Warnleuchte 66 das Leuchten fortsetzen. Außerdem wird danach, da die Prozesse bei den Schritten 425 und 430 nicht ausgeführt werden können, solange der Wert der Marke TILT1 von dem Sicherungs-RAM 72 bei dem Wert „1” gehalten wird, die ESC-Steuerung nicht ausgeführt. Das heißt, der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess wird ausgeführt.
Es sollte hierbei beachtet werden, dass der Grund, weshalb der Wert der Marke TILT2, der in dem Sicherungs-RAM 52 gespeichert wird, auf den Wert „1” geändert wird, das Aufzeichnen der Historie ist, die die in der Vergangenheit aufgetretene Tatsache darstellt, wobei die Tatsache war, dass der vergleichsweise starke Stoß auf die Bremssteuereinrichtung 50 aufgebracht worden ist, und das Maß des Stoßes kann die Möglichkeit bewirkt haben, dass die Montagestellung von der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich von der Referenzstellung um das vorbestimmte Maß oder mehr geneigt hat.
Danach bestimmt die CPU 51 „NEIN” bei jedem der Schritte 410 und 435 und geht zu dem Schritt 450 weiter, bei dem die CPU 51 die Überwachung dahingehend fortsetzt, ob ein Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 von dem Verbindungsstück S1 erzeugt worden ist oder nicht. Das Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 ist ein Signal, das befiehlt, dass der Wert der Marke TILT1 auf „0” gesetzt wird, und das von der Diagnoseeinheit übertragen wird, die mit dem Verbindungsstück S1 verbunden ist. Das Löschbefehlssignal entspricht dem spezifischen Befehl von der gegenüber dem Fahrzeug externen Vorrichtung.
In ähnlicher Weise bestimmt die CPU 71 von der Airbagsteuereinrichtung 70, die die Routine in 3 ausführt, „NEIN” bei jedem der Schritte 305 und 310 und geht zu dem Schritt 335 weiter, bei dem die CPU 71 das Überwachen dahingehend fortsetzt, ob das Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 von der CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50 erzeugt worden ist oder nicht.
Das heißt, solange das Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 nicht von der Diagnoseeinheit erzeugt worden ist, die mit dem Verbindungsstück S1 verbunden ist (d. h. solange die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert ist), wird der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess fortgesetzt.
Da demgemäß die Warnleuchte 66 weiterleuchtet, kann der Fahrer des Fahrzeugs darüber informiert werden, dass eine Möglichkeit dahingehend besteht, dass die Montagestellung von der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich aus der Referenzstellung um das vorbestimmte Maß oder mehr geneigt hat (d. h. ein Auftreten einer Anormalität bei der Montagestellung der integrierten Einheit IU). Als ein Ergebnis wird der Fahrer des Fahrzeugs dazu gedrängt, dass er das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt oder dergleichen fährt, um die erforderlichen Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit IU zu veranlassen.
Wenn in dieser Art und Weise das Fahrzeug zu der Reparaturwerkstatt oder dergleichen gebracht wird, überprüft das Reparaturpersonal oder dergleichen, ob die Montagestellung der integrierten Einheit IU mit der Referenzstellung übereinstimmt oder nicht. Wenn die Montagestellung der integrierten Einheit IU nicht mit der Referenzstellung übereinstimmt, führt das Reparaturpersonal die sich auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit IU beziehenden Reparaturen aus. Insbesondere werden die Reparaturen oder dergleichen zum Entfernen einer Verformung des Rahmens, der Verkleidung oder dergleichen zum Befestigen der integrierten Einheit IU an dem Fahrzeugkörper ausgeführt. Außerdem wird bei Bedarf lediglich die Bremssteuereinrichtung 50 oder die gesamte integrierte Einheit IU durch eine neue ersetzt.
Nachdem bestätigt worden ist, dass die Montagestellung der integrierten Einheit IU mit der Referenzstellung aufgrund der vorstehend erwähnten Reparaturen oder dergleichen übereinstimmt, verbindet das Reparaturpersonal oder Wartungspersonal die Diagnoseeinheit mit dem Verbindungsstück S1 und bewirkt die Diagnose derart, dass das vorstehend erwähnte Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 von der Diagnoseeinheit übertragen wird. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die Diagnoseeinheit vorzugsweise so aufgebaut ist, dass das Wartungspersonal oder Reparaturpersonal oder dergleichen an einem Display oder per Stimme zu einer erneuten Bestätigung instruiert wird, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit IU mit der Referenzstellung übereinstimmt, vor der Übertragung des vorstehend erwähnten Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1.
Wenn in dieser Art und Weise das vorstehend erwähnte Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 von der Diagnoseeinheit durch das Verbindungsstück S1 übertragen wird, geht die CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50, die die Routine von 4 ausführt, zu dem Schritt 450 weiter, wobei sie „JA” bestimmt, und sie geht zu dem Schritt 455 weiter, bei dem sie den Lichtausschaltbefehl überträgt. Bei dem anschließenden Schritt 460 ändert die CPU 51 den Wert von der Marke TILT2 in den Sicherungs-RAM 52 von dem Wert „1” auf „0”. Dann überträgt bei dem anschließenden Schritt 465 die CPU 51 das Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 zu der CPU 51 von der Airbagsteuereinrichtung 70. Demgemäß wird die Warnleuchte 66 ausgeschaltet.
Wenn zu diesem Zeitpunkt die CPU 71 der Airbagsteuereinrichtung 70, die wiederholt die Routine von 3 ausführt, zu dem Schritt 335 weitergeht, bestimmt die CPU 71 ”JA”, und sie geht zu dem Schritt 340 weiter, bei dem die CPU 71 den Wert der Marke TILT1 in dem Sicherungs-RAM 72 von dem Wert „1” auf „0” ändert (d. h. sie löscht die Neigungsinformation).
Wenn demgemäß die CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50, die wiederholt die Routine von 4 ausführt, zu dem Schritt 410 weitergeht, bestimmt die CPU 51 erneut „JA”, und sie wiederholt somit das Ausführen der Prozesse, die dem Schritt 415 folgen. Das heißt, die Prozesse bei den Schritten 425 und 430 können ausgeführt werden, und die ESC-Steuerung kann erneut ausgeführt werden.
Wenn in dieser Art und Weise das vorstehend erwähnte Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 von der Diagnoseeinheit durch das Verbindungsstück S1 übertragen wird (und daher der Wert der Marke TILT1 zu „0” wird), kann die ESC-Steuerung ausgeführt werden, und die Warnleuchte 66 wird ausgeschaltet. Anders ausgedrückt wird der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess nicht ausgeführt, und bei dem Fahrzeug ergibt sich wieder der vorstehend erwähnte Referenzzustand.
Vorstehend wurde der Fall erläutert, bei dem ermöglicht wurde, dass die Montagestellung der integrierten Einheit IU mit der Referenzstellung in Übereinstimmung gebracht wird durch die Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit IU. Jedoch kann in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeugs ein Fall angenommen werden, bei dem es schwierig oder unmöglich ist, die Reparaturarbeiten auszuführen, durch die die Montagestellung der integrierten Einheit IU mit der Referenzstellung übereinstimmt.
In einem derartigen Fall ist es für das Wartungspersonal oder Reparaturpersonal in der Reparaturwerkstatt oder dergleichen möglich, den zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren, die die gleiche Modellnummer wie die Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 (d. h. der Gierratensensor, der Wankratensensor und der Nickratensensor) haben, mit dem Verbindungsstück S2 zu verbinden, und den zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren mit dem Abschnitt zu montieren/zu befestigen, der benachbart zu dem vorstehend erwähnten Schwerpunkt des Fahrzeugs innerhalb der mittleren Bodenverkleidung (Tunnel) ist, unter einer derartigen Bedingung, dass sämtliche Funktionen der integrierten Einheit IU außer den Abgabesignalen von den Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 normal sind. Da der Stoß aufgrund der Kollision des Fahrzeugs kaum zu dem Abschnitt übertragen wird, der benachbart zu dem Schwerpunkt des Fahrzeugs innerhalb der Mittelbodenverkleidung (Tunnel) sich befindet, ist es unwahrscheinlich, dass die Verformung in dem Abschnitt auftritt, an dem der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren an der Mittelbodenverkleidung (Tunnel) befestigt ist. Daher kann in diesem Fall der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren an dem Fahrzeugkörper in einer derartigen Weise montiert werden, dass die Montagestellungen mit den Referenzstellungen übereinstimmen. Das heißt, die Signale, die von dem zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren abgegeben werden, können zu den Signalen werden, die Werte haben, die jeweils das Fahrzeugverhalten mit einer hohen Genauigkeit anzeigen.
Dann verbindet, nachdem das Reparaturpersonal in der Reparaturwerkstatt oder dergleichen bestätigt hat, dass die Montagestellungen des zweiten Satzes an Fahrzeugverhaltenssensoren mit den Referenzstellungen übereinstimmen, das Reparaturpersonal die vorstehend erwähnte Diagnoseeinheit mit dem Verbindungsstück S1 und betätigt die Diagnoseeinheit derart, dass das vorstehend erwähnte Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 von der Diagnoseeinheit übertragen wird. Als ein Ergebnis wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, der Wert der Marke TILT1 in dem Sicherungs-RAM 72 von dem Wert ”1” auf ”0” geändert.
Wenn in dieser Art und Weise der zweite Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren mit dem Verbindungsstück 82 verbunden wird, geht die CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50, die wiederholt die Routine von 4 ausführt, zu dem Schritt 415 weiter und bestimmt ”JA” und geht dann zu dem Schritt 470 weiter. Daher erhält die CPU 51 die Gierrate Y_rate, die Wankrate R_rate und die Nickrate P_rate von dem zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren, die mit dem Verbindungsstück S2 verbunden sind, anstelle von den Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65. Demgemäß kann selbst dann, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit IU von der vorstehend erwähnten Referenzstellung aus geneigt gehalten wird, die ESC-Steuerung in geeigneter Weise auf der Grundlage der Signale ausgeführt werden, die von dem vorstehend erwähnten zweiten Satz an Fahrzeugverhaltenssensoren ausgegeben werden.
Wie dies vorstehend erläutert ist, sind bei dem Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 einstückig in der integrierten Einheit IU angeordnet (oder in diese eingebaut), die in einstückiger Weise aus der HU 40 und der Steuereinrichtung 50 besteht. Wenn die Beschleunigung Gfr, die durch den Beschleunigungssensor 81fr (Satellitensensor), der an dem benachbart zu der integrierten Einheit IU befindlichen Abschnitt montiert ist, für die Airbagaufblassteuerung erfasst wird, den Grenzwert Gth überschreitet, bestimmt das Bewegungssteuergerät, dass sich die Möglichkeit ergibt, dass die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper von der Referenzstellung aus um ein Maß geneigt hat, das größer als das vorbestimmte Maß ist (genauer gesagt wird bestimmt, dass ein Neigungssignal erzeugt wird), um das Ausführen der ESC-Steuerung zu verhindern (oder anzuhalten) und die Warnleuchte 66 einzuschalten, um den Fahrer des Fahrzeugs über das Auftreten einer Anormalität bei der Montagestellung der integrierten Einheit IU zu informieren (d. h. der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess wird ausgeführt).
Wenn bei diesem Aufbau sich die Möglichkeit ergibt, dass die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper (d. h. die Montagestellung der Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65) von der Referenzstellung aus geneigt hat, wird das Ausführen der ESC-Steuerung verhindert. Demgemäß wird der Fall vermieden (oder er tritt gar nicht erst auf), bei dem die ESC-Steuerung auf der Grundlage der Signale von den Fahrzeugverhaltenssensoren 63, 64 und 65 in nicht geeigneter Weise ausgeführt wird, wobei bei den Signalen die Möglichkeit besteht, dass sie das Fahrzeugverhalten nicht mit hoher Genauigkeit anzeigen. Außerdem kann, indem die Warnleuchte 66 aufleuchtet, der Fahrer dazu gedrängt werden, dass er die Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit IU ausführen lässt (insbesondere die Reparaturen zum Entfernen der Verformung des Rahmens oder der Verkleidung zum Befestigen der integrierten Einheit IU an dem Fahrzeugkörper oder dergleichen).
Des Weiteren wird, wenn der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess ausgeführt wird, die Neigungsinformation (die Marke TILT1 = 1) in dem Sicherungs-RAM 72 der Airbagsteuereinrichtung 70 gespeichert, die an dem mittleren Abschnitt montiert ist, bei dem das montierte Bauteil, die montierte Vorrichtung oder dergleichen kaum durch ein neues Bauteil oder eine neue Vorrichtung sogar in dem Fall des Auftretens der Kollision ersetzt wird. Außerdem wird bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Neigungsinformation durch das Reparaturpersonal in der Reparaturwerkstatt oder dergleichen zum Zeitpunkt der Vollendung der vorstehend erwähnten Reparaturen gelöscht wird (d. h. solange die Marke TILT = 1 ist), der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess fortgesetzt. Daher kann bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Reparaturen in Bezug auf die Einstellung der Montagestellung der integrierten Einheit IU vollendet sind, die ESC-Steuerung unfehlbar vermieden werden. Als ein Ergebnis kann der Fall unfehlbar vermieden werden, bei dem die vorstehend erwähnte Fahrzeugbewegungssteuerung in nicht geeigneter Weise ausgeführt wird, während die Montagestellung der integrierten Einheit IU von der Referenzstellung aus geneigt gehalten wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel von dem Gerät zur Steuerung der Fahrzeugbewegung (Fahrzeugbewegungssteuergerät) gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. 5 zeigt einen schematischen Aufbau von einem Fahrzeug, bei dem das Bewegungssteuergerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist. Wie dies aus 5 hervorgeht, unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem der Beschleunigungssensor 81fr für die Airbagaufblassteuerung, der als der Neigungserfassungssensor verwendet wird, an dem Fahrzeug separat von der integrierten Einheit IU montiert ist, lediglich in dem Aspekt, dass der Beschleunigungssensor 81fr in der integrierten Einheit IU eingebaut ist.
In ähnlicher Weise ist auch in einem Fall, bei dem der als der Neigungserfassungssensor dienende Beschleunigungssensor (der Kollisionserfassungssensor) in der integrierten Einheit IU eingebaut ist, das von dem Beschleunigungssensor abgegebene Signal ein Signal mit einem Wert, der mit der höchsten Genauigkeit ein Maß eines Stoßes anzeigt, der auf den Rahmen/die Verkleidung, die dem Befestigen der integrierten Einheit IU an dem Fahrzeugkörper dient, aufgebracht wird, die durch die Kollision des Fahrzeugs bewirkt wird (daher ist dies ein Maß der Verformung des Rahmens/der Verkleidung). Insbesondere ist das von dem Beschleunigungssensor 81fr bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgegebene Signal außerdem das Signal mit einem Wert, der mit der höchsten Genauigkeit das Maß anzeigt, wie stark die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich von der Referenzstellung aufgrund der Kollision des Fahrzeugs geneigt hat. Das zweite Ausführungsbeispiel kann den gleichen Vorgang und den gleichen Effekt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel aufzeigen.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist das dritte Ausführungsbeispiel von dem Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung (Fahrzeugbewegungssteuergerät) gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. 6 zeigt den schematischen Aufbau von einem Fahrzeug, bei dem das Bewegungssteuergerät gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel, bei denen der Beschleunigungssensor 81fr für die Airbagaufblassteuerung als der Neigungserfassungssensor verwendet wird, in dem Aspekt, dass der Beschleunigungssensor 67, der als der Fahrzeugverhaltenssensor dient, in der integrierten Einheit IU eingebaut ist, und in dem Aspekt, dass der Beschleunigungssensor 67 als der Neigungserfassungssensor verwendet wird.
Das Signal, das von dem Beschleunigungssensor 67 abgegeben wird, der in die integrierte Einheit IU eingebaut ist, ist außerdem das Signal mit einem Wert, der mit der höchsten Genauigkeit das Maß anzeigt, wie stark die Montagestellung der integrierten Einheit IU relativ zu dem Fahrzeugkörper sich ausgehend von der Referenzstellung aufgrund der Kollision des Fahrzeugs geneigt hat, ähnlich wie das Signal, das von dem Beschleunigungssensor 81fr bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgegeben wird.
Der Beschleunigungssensor 67 erfasst die Beschleunigung an einem Abschnitt des Fahrzeugs, an dem die integrierte Einheit IU montiert ist, um ein Signal zum Anzeigen der Beschleunigung Giu auszugeben. Da der Beschleunigungssensor 67 ein Beschleunigungssensor ist, der zum Ausführen der Fahrzeugstabilisationssteuerung (insbesondere der ESC-Steuerung oder dergleichen) verwendet wird, ist der erfassbare Beschleunigungsbereich (der obere Grenzwert) von dem Beschleunigungssensor 67 kleiner als bei dem Beschleunigungssensor 81fr.
Daher ist der obere Grenzwert Glim der Beschleunigung Giu kleiner als der Grenzwert Gth bezüglich der Beschleunigung Gfr, die von dem Beschleunigungssensor 81fr erhalten wird. Wenn die tatsächliche Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor 67 erfasst werden soll, größer als der Grenzwert Gth ist, wird die Beschleunigung Giu als der obere Grenzwert Glim beibehalten. Daher kann die Tatsache, dass eine Beschleunigung, die den Grenzwert Gth überschreitet, nicht direkt durch die Anwendung des Beschleunigungssensors 67 erfasst werden. Anders ausgedrückt kann die Erzeugung von dem Neigungssignal nicht direkt durch die Anwendung des Beschleunigungssensors 67 erfasst werden. Demgemäß wird die Erzeugung des Neigungssignals wie folgt bei dem dritten Ausführungsbeispiel bestimmt.
Wenn gemäß der Darstellung in 7 die tatsächliche Beschleunigung an dem Abschnitt, bei dem die integrierte Einheit IU montiert ist, zunimmt, und dann den Grenzwert Gth aufgrund der Kollision des Fahrzeugs überschreitet, wird die Beschleunigung Giu als der obere Grenzwert Glim beibehalten, während die tatsächliche Beschleunigung größer als der obere Grenzwert Glim ist. Nachstehend ist diese Zeitspanne als „Zeitspanne Tlim° (siehe 7) bezeichnet. Außerdem wird, wenn die Montagestellung der integrierten Einheit IU (d. h. die Montagestellung von dem Beschleunigungssensor 67) relativ zu dem Fahrzeugkörper ausgehend von der Referenzstellung sich geneigt hat, ein Zeitdurchschnittswert (nachstehend ist dieser als Nullpunkt bezeichnet) der Beschleunigung Giu, der von dem Beschleunigungssensor 67 erhalten wird, verschoben.
Aus der vorstehend beschriebenen Darlegung wird bei dem dritten Ausführungsbeispiel die Erzeugung von dem Neigungssignal bestimmt, wenn die vorstehend erwähnte Zeitspanne Tlim gleich wie oder länger als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, und wenn eine Differenz (ΔGave, siehe 7) zwischen den Nullpunkten (Gave1 und Gave2) vor und nach der Zeitspanne Tlim gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Als ein Ergebnis wird der vorstehend erwähnte Steuerungsverhinderungs-Warnprozess ausgeführt. Bei diesem Aufbau kann das dritte Ausführungsbeispiel ebenfalls den gleichen Betrieb und Effekt wie bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel aufzeigen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt und verschiedene Abwandlungen können innerhalb des Umfangs der Ansprüche der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. beispielsweise können, obwohl drei Sensoren d. h. der Gierratensensor, der Wankratensensor und der Nickratensensor als der Fahrzeugverhaltenssensor bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden, ein einzelner Sensor von diesen Sensoren oder zwei beliebige Sensoren von diesen Sensoren (ein gewählter Sensor oder zwei gewählte Sensoren) als der Fahrzeugverhaltenssensor anstelle dieser drei Sensoren verwendet werden. Alternativ kann anstelle dieser drei Sensoren oder zusätzlich zu diesen drei Sensoren ein beliebiger Sensor aus der Gruppe, die aus dem Längsbeschleunigungssensor, dem Seitenbeschleunigungssensor und dem Vertikalbeschleunigungssensor besteht, einzeln oder in Kombination angewendet werden.
Außerdem kann bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, obwohl die Beschleunigungssensoren für die Airbagaufblassteuerung als der Neigungserfassungssensor verwendet werden, der zum Ausführen des Steuerungsverhinderungs-Warnprozesses verwendet wird, ein Akustiksensor für die Airbagaufblassteuerung als der Neigungserfassungssensor angewendet werden.
Darüber hinaus kann ein Beschleunigungssensor und/oder ein Akustiksensor, der an einem System zur Verringerung einer Beschädigung montiert ist, die durch eine Kollision des Fahrzeugs bewirkt wird, als der Neigungserfassungssensor verwendet werden. Das System zur Verringerung der Beschädigung, die durch die Kollision des Fahrzeugs bewirkt wird, wird auch als sogenanntes Pre-Crash-Sicherheitssystem bezeichnet. Dieses System kann beispielsweise ein System, bei dem ein Sitzgurt bei einer Kollision gestrafft wird, und ein System, bei dem eine Kopfstütze bei einer Kollision nach vom bewegt wird, sein.
Des Weiteren sind unter der Annahme, dass das Fahrzeug nach dem Aufblasen des Airbags nicht mehr fahrbereit ist, die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele derart aufgebaut, dass der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess dann nicht ausgeführt wird, wenn die Airbagaufblasbedingung erfüllt ist. Jedoch kann selbst dann, wenn und nachdem die Airbagaufblasbedingung erfüllt ist, das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel derart aufgebaut sein, dass der Steuerungsverhinderungs-Warnprozess ausgeführt wird.
Darüber hinaus sind die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele derart aufgebaut, dass die Neigungsinformation in dem Sicherungs-RAM 72 der Airbagsteuereinrichtung 70 gespeichert wird, die an einer Position befestigt ist, die dem mittleren Abschnitt des Fahrzeugkörpers entspricht. Jedoch können die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele derart aufgebaut sein, dass die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert wird, die in einem Armaturenbrettbereich, einem Instrumententafelbereich oder dergleichen befestigt ist, wobei dieser Abschnitt dabei als der mittlere Abschnitt des Fahrzeugskörpers dient.
Darüber hinaus sind das erste und das zweite Ausführungsbeispiel derart aufgebaut, dass dann, wenn das Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 übertragen wird, der Wert der Marke TILT2 in dem Sicherungs-RAM 52 der Bremssteuereinrichtung 50 von dem Wert „1” auf „0” geändert wird. Jedoch können das erste und das zweite Ausführungsbeispiel derart aufgebaut sein, dass selbst dann, wenn das Löschbefehlssignal für den Wert der Marke TILT1 übertragen wird, der Wert der Marke TILT2 in dem Sicherungs-RAM 52 der Bremssteuereinrichtung 50 bei „1” bleibt (d. h. der Schritt 360 in 4 kann weggelassen werden).
Außerdem sind das erste und das zweite Ausführungsbeispiel derart aufgebaut, dass dann, wenn die Beschleunigung Gfr, die durch den Beschleunigungssensor 81fr erfasst wird, den Grenzwert Gth überschreitet (d. h. in dem Fall, bei dem die Neigungsinformation erzeugt wird), die CPU 71 der Airbagsteuereinrichtung 70 direkt den Wert der Marke TILT1 in dem Sicherungs-RAM 72 auf den Wert ”1” setzt. Jedoch kann das erste und das zweite Ausführungsbeispiel in einer derartigen Weise aufgebaut sein, dass dann, wenn die Neigungsinformation erzeugt wird, die CPU 51 der Bremssteuereinrichtung 50 die CPU 71 der Airbagsteuereinrichtung 70 so instruiert, dass der Wert der Marke TILT1 auf ”1” gesetzt wird.
Außerdem kann ein Fall angenommen werden, bei dem das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel so gestaltet ist, dass eine Differenz (oder Abweichung) der Montagestellung von dem Fahrzeugverhaltenssensor relativ zu dem Fahrzeugkörper ausgehend von der Referenzstellung erhalten wird, nachdem die integrierte Einheit an dem Fahrzeugkörper montiert worden ist, und das Signal, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, unter Verwendung der erhaltenen Differenz korrigiert wird (d. h. eine Nullpunktkorrektur wird ausgeführt), und dann die Fahrzeugbewegungssteuerung auf der Grundlage des korrigierten Ausgabesignals von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgeführt wird (siehe beispielsweise die japanische Patentanmeldung Nr. 2004-374 051 ). In einem derartigen Fall wird bevorzugt, dass das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel in derartiger Weise gestaltet ist, dass dann, wenn die Differenz der Montagestellung des Fahrzeugverhaltenssensors von der Referenzstellung größer als das vorbestimmte Maß wird, eine Warnung vorgesehen wird, um den Fahrer darüber zu informieren, dass die Differenz der Montagestellung des Fahrzeugverhaltenssensors von der Referenzstellung größer als das vorbestimmte Maß ist, anstelle eines Ausführens der vorstehend erwähnten Korrektur des Signals, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird.
Bei diesem Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung sind Fahrzeugverhaltenssensoren einstückig mit einer integrierten Einheit angeordnet, die einstückig aus einer Steuereinheit und einer Bremssteuereinrichtung besteht. Ein Beschleunigungssensor ist an einem Abschnitt montiert, der benachbart zu der integrierten Einheit ist. Wenn ein Ausgabewert von dem Beschleunigungssensor für ein Airbagaufblasen einen vorbestimmten Grenzwert aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs etc. überschreitet, bestimmt das Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung, dass eine Möglichkeit dahingehend besteht, dass eine Montagestellung der integrierten Einheit relativ zu einem Fahrzeugkörper von einer Referenzstellung um ein vorbestimmtes Maß oder mehr sich geneigt hat, wobei dann das Ausführen einer ESC-Steuerung verhindert wird. Das Gerät zum Steuern der Fahrzeugbewegung lässt eine Warnlampe aufleuchten, um den Fahrer über ein Auftreten einer Anormalität bei der Montagestellung der integrierten Einheit zu informieren und den Fahrer dazu zu drängen, Reparaturarbeiten zum Einstellen der Montagestellung ausführen zu lassen.

Claims

Fahrzeugbewegungssteuergerät zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeugbewegungssteuergerät eine integrierte Einheit (IU) aufweist, die in einstückiger Weise folgende Elemente aufweist: einen Aktuator (MT, PUrr), der eine Fahrzeugbewegung steuert; einen Fahrzeugverhaltenssensor (63, 64, 65, 67), der ein Signal ausgibt, das ein Verhalten des Fahrzeugs anzeigt; und eine Steuereinrichtung (50), die den Aktuator (MT, PUrr) auf der Grundlage des Signals steuert, das von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird, wobei das Fahrzeug folgendes aufweist: einen Neigungserfassungssensor (81fr, 67), der ein Neigungssignal ausgibt, das eine Möglichkeit dahingehend anzeigt, dass eine Montagestellung der integrierten Einheit relativ zu einem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs sich aus einer Referenzstellung um ein vorbestimmtes Maß oder mehr geneigt hat, nachdem der Neigungserfassungssensor (81fr, 67) an dem Fahrzeugkörper montiert worden ist; und eine Warnvorrichtung (66), die eine Warnung, die zu dem Bewegungssteuergerät zugehörig ist, auf der Grundlage des Neigungssignals ausgibt, wobei die Steuereinrichtung eine Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung zum Ausführen eines Steuerungsverhinderungs-Warnprozesses aufweist, der das Steuern des Aktuators (MT, PUrr) verhindert und der die Warnvorrichtung (66) dazu bringt, dass sie die Warnung ausgibt, wenn der Neigungserfassungssensor das Neigungssignal ausgibt.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kollisionserfassungssensor (81fr, 67), der eine Kollision des Fahrzeugs erfasst, als der Neigungserfassungssensor angewendet wird, und ein Signal, das anzeigt, dass ein Maß der Kollision des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmtes Maß ist, als das Neigungssignal verwendet wird.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungssensor (81fr) und/oder ein Akustiksensor, der an dem Airbagsystem (AB1–AB4) und/oder einem System zur Verringerung einer Beschädigung, die durch die Kollision des Fahrzeugs bewirkt wird, montiert ist, als der Kollisionserfassungssensor verwendet wird.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren (81fr, 81f1, 81sr, 81s1, 81cen) aufweist, die an Abschnitten des Fahrzeugs montiert sind, die einen unterschiedlichen Abstand zu der integrierten Einheit haben; und die Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung so aufgebaut ist, dass sie den Steuerungsverhinderungs-Warnprozess dann ausführt, wenn das Neigungssignal von dem Kollisionserfassungssensor (81fr) ausgegeben wird, der an einem Abschnitt montiert ist, der zu der integrierten Einheit von der Vielzahl an Kollisionserfassungssensoren am nächsten ist.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als das Neigungssignal ein Signal verwendet wird, das anzeigt, dass das Maß der Kollision größer als das vorbestimmte Maß ist, das niedriger als ein Maß ist, das einem Start der Steuerung des Airbagsystems (AB1–AB4) und/oder des Systems zum Verringern der Beschädigung entspricht.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fahrzeug eine Speichereinrichtung (72) montiert ist zum Speichern der Neigungsinformation, wenn der Neigungserfassungssensor (81fr, 67) das Neigungssignal ausgibt, und die Steuerungsverhinderungs-Warneinrichtung so aufgebaut ist, dass sie den Steuerungsverhinderungs-Warnprozess fortsetzt, solange die Neigungsinformation in der Speichereinrichtung gespeichert ist.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug so aufgebaut ist, dass an ihm ein zweiter Fahrzeugverhaltenssensor an einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugs montiert werden kann, wobei dieser ein Signal ausgibt, das das Fahrzeugverhalten anzeigt, wobei der zweite Fahrzeugverhaltenssensor sich von dem Fahrzeugverhaltenssensor unterscheidet, der in der integrierten Einheit einstückig montiert ist, und die Steuereinrichtung (50) so aufgebaut ist, dass sie einen Eingabeabschnitt (52), der das von dem zweiten Fahrzeugverhaltenssensor ausgegebene Signal eingibt, aufweist und dazu in der Lage ist, den Aktuator (MT, PUrr) auf der Grundlage des Signals zu steuern, das von dem zweiten Fahrzeugverhaltenssensor ausgegeben wird.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionserfassungssensor (81fr) an dem Fahrzeug separat von der integrierten Einheit montiert ist.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionserfassungssensor (81fr, 67) an der integrierten Einheit montiert ist.
Fahrzeugbewegungssteuergerät gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugverhaltenssensor (67), der als das Signal, das das Verhalten von dem Fahrzeug anzeigt, ein Signal ausgibt, das eine Beschleunigung und/oder eine Verzögerung des Fahrzeugs anzeigt, als der Kollisionserfassungssensor verwendet wird.