DE10059570A1 - Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors - Google Patents
Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines MotorsInfo
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Abstract
Bei einer Vorrichtung zum Steuern des Drucks eines von einer Kraftstoffpumpe einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs wird ein Zielkraftstoffdruck entsprechend dem Motorbetriebszustand auf einen niedrigen Grenzwert auf der Grundlage einer Motorumgebungstemperatur gesteuert.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum
Steuern des Kraftstoffdrucks, welcher Kraftstoffeinspritzven
tilen eines Motors zugeführt wird.
Als Kraftstoffzufuhrvorrichtung eines Motors wurde ein Sy
stem mit einem Aufbau vorgeschlagen, bei welchem zur Verhinde
rung eines Anstiegs der Kraftstofftemperatur infolge eines
Überschußkraftstoffs, welcher von einem Druckregler zu einem
Kraftstofftank rückgeführt wird, der Druckregler abgeschafft
ist, jedoch statt dessen ein Sensor vorgesehen ist, welcher
den Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffzufuhrkanal erfaßt, und
die Fördermenge der Kraftstoffpumpe gemäß dem durch den Sensor
erfaßten Kraftstoffdruck gesteuert wird, um den durch die Be
triebszustände geforderten Kraftstoffdruck zu erhalten, so daß
die Fördermenge der Kraftstoffpumpe derart bemessen ist, daß
diese einer erforderlichen Kraftstoffmenge entspricht, um die
Erzeugung von Überschußkraftstoff zu unterdrücken (siehe japa
nische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 7-293397).
Bei der Kraftstoffzufuhrvorrichtung dieses Typs muß der
Kraftstoffdruck möglichst niedrig sein, um die elektrische
Leistungsaufnahme der Kraftstoffpumpe zu verringern. Um zu
verhindern, daß der Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrkanal
während eines wärmebeständigen Umgebungszustands (Hochtempera
turzustand) verdampft, wurde der untere Grenzwert des Ziel
kraftstoffdrucks mit einem Spielraum versehen; das heißt, der
untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wurde leicht angeho
ben. Dementsprechend ist der Kraftstoffdruck nicht zu einem
ausreichenden Grad herabgesetzt, und die Aufnahme elektrischer
Leistung ist nicht zu einem ausreichenden Grad eingespart.
Es wurde ferner eine Technologie vorgeschlagen, welche den
unteren Grenzwert des Kraftstoffdrucks derart festlegt, daß
der Kraftstoff in einer erforderlichen Menge innerhalb einer
begrenzten Kraftstoffeinspritzperiode beim Start des Motors
eingespritzt wird. Dabei wird jedoch der Kraftstoffdruck nicht
herabgesetzt (siehe japanische ungeprüfte Patentveröffentli
chung Nr. 9-222037).
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben
erwähnte herkömmliche Problem gemacht, und es ist deren Aufga
be, eine ausreichende Wirkung durch eine Verringerung einer
elektrischen Leistungsaufnahme durch Steuern des Kraftstoff
drucks auf einen minimalen erforderlichen Wert zu erreichen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
die oben erwähnte Wirkung mit einem einfachen Aufbau zu errei
chen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
die oben erwähnte Wirkung durch Steuern des Kraftstoffdrucks
mit hoher Genauigkeit zu einem ausreichenden Grad beizubehal
ten.
Um die oben erwähnten Aufgaben zu lösen, ist der Aufbau
erfindungsgemäß derart, daß ein Betrieb einer Kraftstoffpumpe
derart gesteuert wird, daß der Druck eines Kraftstoffs, wel
cher von der Kraftstoffpumpe zu einem Kraftstoffeinspritzventil
geliefert wird, einen Zielkraftstoffdruck annimmt, welcher ei
nem Motorbetriebszustand entspricht, und ein unterer Grenzwert
des Zielkraftstoffdrucks gemäß einer Motorumgebungstemperatur
eingestellt wird.
Auf diese Weise wird während des Motorbetriebs der Kraft
stoffdruck derart gesteuert, daß dieser den Zielkraftstoff
druck annimmt, welcher entsprechend dem Motorbetriebszustand
eingestellt ist. Dabei wird die Motorumgebungstemperatur, wel
che mit der Kraftstoffdampferzeugung in Zusammenhang steht,
erfaßt, und der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wird
gemäß der Motorumgebungstemperatur variabel eingestellt.
Bei diesem Aufbau wird unter der Bedingung einer niedrigen
Motorumgebungstemperatur der untere Grenzwert niedrig einge
stellt, so daß verhindert wird, daß der Zielkraftstoffdruck
durch den unteren Grenzwert auf einen höheren Wert begrenzt
wird, und somit wird die elektrische Leistungsaufnahme der
Kraftstoffpumpe zu einem ausreichenden Grad verringert und die
Kraftstoffökonomie verbessert.
Der Aufbau kann derart beschaffen sein, daß eine Kühlwas
sertemperatur des Motors erfaßt wird, so daß ein Umgebungstem
peraturzustand des Motors auf der Grundlage des erfaßten Werts
erfaßt wird.
Bei diesem Aufbau wird der Umgebungstemperaturzustand des
Motors, welcher mit der Kraftstoffdampferzeugung in Zusammen
hang steht, einfach erfaßt, ohne daß die Kosten ansteigen, da
ein durch den Wassertemperatursensor erfaßter Wert verwendet
wird, welcher für die Motorsteuerung unerläßlich ist.
Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß eine
Außenlufttemperatur zusätzlich zu der Kühlwassertemperatur des
Motors erfaßt wird, so daß der Umgebungstemperaturzustand des
Motors auf der Grundlage dieser erfaßten Werte erfaßt wird.
Bei diesem Aufbau ist es unter Verwendung der Außenluft
temperatur sowie der Kühlwassertemperatur möglich, den Umge
bungstemperaturzustand des Motors, welcher mit der Kraftstoff
dampferzeugung in Zusammenhang steht, genauer zu erfassen.
Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß ein
Ein- bzw. Aus-Zustand einer Luftkühlanlage zusätzlich zu der
Kühlwassertemperatur des Motors erfaßt wird, so daß der Umge
bungstemperaturzustand des Motors auf der Grundlage dieser er
faßten Werte erfaßt wird.
Bei diesem Aufbau ist es durch Addieren der Ein- bzw. Aus-
Information des Luftkühlanlagenschalters sowie der Kühlwasser
temperatur des Motors möglich, den Umgebungstemperaturzustand
des Motors, welcher in Zusammenhang mit der Kraftstoffdampfer
zeugung steht, mit größerer Genauigkeit zu erfassen.
Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß die
Kraftstofftemperatur erfaßt wird, so daß die Motorumgebung
stemperatur auf der Grundlage des erfaßten Werts erfaßt wird.
Bei diesem Aufbau ist es durch Verwenden der direkt erfaßten
Kraftstofftemperatur möglich, den Umgebungstemperaturzustand
des Motors, welcher mit der Kraftstoffdampferzeugung in Zusam
menhang steht, mit größter Genauigkeit zu erfassen.
Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß der
Kraftstoffdruck erfaßt wird, um den Kraftstoffdruck auf der
Grundlage des erfaßten Werts auf den Zielkraftstoffdruck zu
regeln.
Das heißt, eine hochgenaue Steuerung wird möglich durch
Anwenden der vorliegenden Erfindung auf ein Regelungssystem,
obwohl die vorliegende Erfindung auch auf ein Vorwärts-
Regelungssystem angewandt werden kann.
Die weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfin
dung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme
auf die Zeichnung deutlich hervor.
Fig. 1 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau eines
ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck-
Steuerroutine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung des
Kraftstoffdrucks infolge einer Änderung der Motorumgebungstem
peratur beim ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
Fig. 4 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau eines
zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck-
Steuerroutine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau eines
dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck-
Steuerroutine gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Ausfüh
rungsbeispiel;
Fig. 8 ist ein Diagramm, welchen einen Systemaufbau eines
vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt; und
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck-
Steuerroutine gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung be
schrieben.
In Fig. 1, welche einen Systemaufbau gemäß einem Ausfüh
rungsbeispiel darstellt, wird der Kraftstoff in einem Kraft
stofftank 1 durch eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe 2
angesaugt. Der von der Kraftstoffpumpe 2 geförderte Kraftstoff
wird mit Druck einem Kraftstoffeinspritzventil 4 in jedem Zy
linder durch einen Kraftstoffzufuhrkanal 3 zugeführt.
In dem Kraftstoffzufuhrkanal 3 sind ein Sperrventil 5 und
ein Kraftstoffdämpfer 6 auf der Stromaufwärtsseite angeordnet.
Eine Kraftstoffstolleneinheit 3A auf der Stromabwärtsseite ist
mit einem Kraftstoffdrucksensor 7 ausgestattet, welcher den
Kraftstoffdruck als Überdruck bezüglich des Atmosphärendrucks
erfaßt.
Das Kraftstoffeinspritzventil 4 ist von einem elektroma
gnetischen Typ, welcher öffnet, wenn ein Strom dem Solenoid
zugeführt wird, und schließt, wenn kein Strom zugeführt wird,
und wird derart gesteuert, daß es in Reaktion auf ein
Steuerimpulssignal einer vorbestimmten Impulsbreite Ti (Venti
löffnungszeit) öffnet, welche einer erforderlichen Kraftstoff
menge eines Motors entspricht, wobei das Steuerimpulssignal
von einer Steuereinheit 8 gesendet wird, welche später beschrieben
wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 4 spritzt Kraft
stoff in einen Einlaßkrümmer 21 stromabwärts der Drosselklappe
des Motors, nicht dargestellt, ein.
Der Einlaßkrümmer 21 ist mit einem Einlaßluft-Drucksensor
(Absolutdrucksensor) 9 ausgestattet, welcher den Einlaß-
Unterdruck im Einlaßkrümmer 21 erfaßt, während der Motor in
Betrieb ist, und den Atmosphärendruck erfaßt, während der Mo
torbetrieb gestoppt ist.
Die Steuereinheit 8 empfängt zusätzlich zu einem Erfas
sungssignal vom Kraftstoffdrucksensor 7 ein Erfassungssignal
einer Einlaßluftmenge Q von einem Luftdurchflußmesser 10, ein
Signal einer Motordrehzahl Ne von einem Kurbelwinkelsensor 11
und eine (nachfolgend als Wassertemperatur bezeichnete) Kühl
wassertemperatur Tw des Motors von einem Wassertemperatursen
sor 12.
Die Steuereinheit 8, welche einen Mikrocomputer enthält,
berechnet die erforderliche Kraftstoffmenge des Motors, das
heißt, eine Grundkraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp (Grundven
tilöffnungszeit) entsprechend einer Zylindereinlaßluftmenge
auf der Grundlage der Einlaßluftdurchflußrate Q und der Mo
tordrehzahl Ne, während sie einen Zielkraftstoffdruck der
Kraftstoffpumpe 2 auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und
der Grundkraftstoffimpulsbreite Tp festlegt. Anschließend wird
eine auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Grund
kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp festgelegte Grundarbeits
phase auf der Grundlage des Zielkraftstoffdrucks und des durch
den Kraftstoffdrucksensor 7 erfaßten Kraftstoffdrucks durch
die PID-Regelung einer Rückführkorrektur unterzogen, um da
durch ein Steuerarbeitsphasensignal zu erhalten, und das Steu
erarbeitsphasensignal wird an eine Pumpensteuerschaltung
(FPCM) 13 ausgegeben, um die Kraftstoffpumpe 2 zu steuern, so
daß die Regelung ausgeführt wird, um einen Zielkraftstoffdruck
zu erhalten.
Ferner wird die Impulsbreite Ti, erhalten durch Korrigie
ren der Grundkraftstoffeinspritzimpulsbreite. Tp, durch ver
schiedene Korrekturkoeffizienten COEF etc. aus der Information
der Kühlwassertemperatur Tw etc. , gemäß dem Kraftstoffdruck
korrigiert, um eine endgültige Impulsbreite Ti' festzulegen.
Genauer erfaßt der Kraftstoffdrucksensor 7 den Atmosphären
druck als Referenz, und der Einlaßluftdrucksensor 9 erfaßt den
Einlaßluftdruck als absoluten Druck. Daher wird ein durch Sub
trahieren des Einlaßluftdrucks von dem Atmosphärenluftdruck,
erfaßt durch den Einlaßluftdrucksensor, wenn der Motorbetrieb
gestoppt ist, zu dem erfaßten Kraftstoffdruck addiert, um den
Kraftstoffdruck mit dem Einlaßluftdruck als Referenz zu be
rechnen, und die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite wird auf der
Grundlage des Kraftstoffdrucks korrigiert, wobei der Einlaß
luftdruck als Referenz dient.
Bei der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung, bei welcher der
Kraftstoffdruck in der oben beschriebenen Weise gesteuert
wird, während der Motor in Betrieb ist, wird ein Zielkraft
stoffdruck wie unten beschrieben festgelegt. Obwohl der Kraft
stoffdruck durch die Regelung während dessen Erfassung mit ho
her Genauigkeit gesteuert werden kann, kann die vorliegende
Erfindung auf ein System zum Vorwärtsregeln des Kraftstoff
drucks angewandt werden.
Als nächstes wird die Kraftstoffdrucksteuerung (Einstellen
eines Zielkraftstoffdrucks einschließlich eines Einstellen ei
nes unteren Grenzwerts) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbei
spiel unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm von Fig. 2 be
schrieben.
In Schritt 1 werden die Motordrehzahl Ne und die Last
(beispielsweise die Grundkraftstoffeinspritzmenge Tp) gelesen.
In Schritt 2 wird ein Grundwert PB eines Zielkraftstoff
drucks entsprechend dem Betriebszustand aus einem vorher fest
gelegten Kennfeld auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und
der Last berechnet.
In Schritt 3 wird eine durch den Wassertemperatursensor 12
erfaßte Wassertemperatur Tw als die Motorumgebungstemperatur
erfaßt.
In Schritt 4 wird ein unterer Grenzwert PL des Zielkraft
stoffdrucks aus einem vorher festgelegten Kennfeld auf der
Grundlage der Wassertemperatur Tw wiederaufgefunden. Dabei
wird der untere Grenzwert PL auf einen kleinen Wert einge
stellt, wenn die Wassertemperatur Tw niedrig ist, und er wird
auf einen großen Wert eingestellt, wenn die Wassertemperatur
Tw hoch ist. Das heißt, wenn die Wassertemperatur niedrig ist,
ist ein Verdampfen des Kraftstoffs unwahrscheinlich, da die
Kraftstofftemperatur ebenfalls niedrig ist. Daher kann der un
tere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks herabgesetzt wer
den. Wenn die Wassertemperatur höher wird, ist ein Verdampfen
des Kraftstoffs möglich, da auch die Kraftstofftemperatur an
steigt. Daher wird der untere Grenzwert PL angehoben, um die
Kraftstoffdampferzeugung zu verhindern.
In Schritt S wird der Grundwert PB des Zielkraftstoff
drucks mit dessen unteren Grenzwert PL verglichen. Wenn der
Grundwert PB < unterer Grenzwert PL erfüllt ist, fährt die
Routine mit Schritt 6 fort, um den Grundwert PB auszuwählen.
Wenn der Grundwert PB ≦ unterer Grenzwert PL erfüllt ist, fährt
die Routine mit Schritt 7 fort, um den unteren Grenzwert aus
zuwählen. Gemäß dieser Verarbeitung wird der schließlich einzustellende
Zielkraftstoffdruck derart gesteuert, daß dieser
nicht unter den unteren Grenzwerts PL fällt.
Fig. 3 zeigt eine Änderung des Kraftstoffdrucks während
des Fahrens in einem Fall, in welchem der untere Grenzwert wie
bei diesem Ausführungsbeispiel eingestellt ist. Der Kraft
stoffdruck kann, wie durch schraffierte Bereiche dargestellt,
gegenüber dem herkömmlichen unteren Grenzwert verringert wer
den, welcher, wie in der Zeichnung durch eine Strichlinie dar
gestellt, feststehend ist.
Wie oben beschrieben, wird der untere Grenzwert PL des
Zielkraftstoffdrucks dicht an eine Grenze einer Kraftstoff
dampferzeugung auf der Grundlage der Wassertemperatur Tw ge
senkt. So kann der Kraftstoffdruck zu einem ausreichenden Grad
gesenkt werden, während die Kraftstoffdampferzeugung verhin
dert wird, so daß der Verbrauch elektrischer Leistung verrin
gert und somit eine Kraftstoffökonomie verbessert wird.
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel be
schrieben. Wie in Fig. 4 dargestellt, ist der Systemaufbau
derart beschaffen, daß zusätzlich zum Aufbau des ersten Aus
führungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1, ein Außenlufttempe
ratursensor 14 zum Erfassen der Außenlufttemperatur (Tempera
tur im Motorraum) Ta vorgesehen ist, um ein Signal einer Au
ßenlufttemperatur Ta in die Steuereinheit 8 einzugeben. Der
untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wird unter Berück
sichtigung der Außenlufttemperatur Ta zusätzlich zur Wasser
temperatur Tw eingestellt.
Die Kraftstoffdrucksteuerung gemäß dem zweiten Ausfüh
rungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Fluß
diagramm von Fig. 5 beschrieben.
In Schritten 11 und 12 wird ein Grundwert PB eines Ziel
kraftstoffdrucks in der gleichen Weise wie beim ersten Ausfüh
rungsbeispiel berechnet, und in Schritt 14 wird ein Grundwert
PLB des unteren Grundwerts auf der Grundlage der Wassertempe
ratur Tw, gelesen in Schritt S13, berechnet. Der Grundwert PLB
wird durch Wiederauffinden aus einem vorher festgelegten Kenn
feld berechnet, wie der untere Grenzwert PL beim ersten Aus
führungsbeispiel.
In Schritt 15 wird die durch den Außenlufttemperatursensor
14 erfaßte Außenlufttemperatur Ta gelesen, und in Schritt 16
wird ein Korrekturkoeffizient KLa durch Wiederauffinden aus
dem Kennfeld auf der Grundlage der Außenlufttemperatur Ta be
rechnet. Der Korrekturkoeffizient KLa wird auf einen Wert ein
gestellt, welcher mit einem Anstieg der Außenlufttemperatur Ta
zunimmt.
In Schritt 17 wird ein Grundwert PLB des unteren Grenz
werts mit dem Korrekturkoeffizienten KLa multipliziert, um ei
nen endgültigen unteren Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks
zu berechnen.
In Schritten 18 bis 20 wird der Grundwert PB mit dem unte
ren Grenzwert PL in der gleichen Weise wie beim ersten Ausfüh
rungsbeispiel verglichen. Wenn der Grundwert PB < unterer
Grenzwert PL erfüllt ist, so wird der Grundwert PB ausgewählt.
Wenn der Grundwert PB ≦ unterer Grenzwert PL erfüllt ist, so
wird der untere Grenzwert PL ausgewählt. Gemäß dieser Verar
beitung wird der schließlich einzustellende Zielkraftstoff
druck derart gesteuert, daß dieser nicht unter den unteren
Grenzwert PL fällt.
So wird selbst unter der gleichen Wassertemperatur Tw der
untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf einen kleinen
Wert eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur Ta niedrig ist,
und er wird auf einen großen Wert eingestellt, wenn die Außen
lufttemperatur hoch ist. Daher kann der untere Grenzwert PL
gemäß einer Temperatur eingestellt werden, welche näher an der
Kraftstofftemperatur ist, so daß ein hochgenauer Steuervorgang
durchgeführt wird und die Verhinderung einer Kraftstoffdamp
ferzeugung sowie der Verringerung einer Kraftstoffökonomie
wirksam erreicht wird.
Als nächstes wird unten ein drittes Ausführungsbeispiel
beschrieben. Wie in Fig. 6 dargestellt, ist der Systemaufbau
derart beschaffen, daß zusätzlich zum Aufbau des ersten Aus
führungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1, ein Ein/Aus-Signal
eines Luftkühlanlagenschalters 15 in die Steuereinheit 8 ein
gegeben wird. Der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks
wird unter Berücksichtigung des Ein/Aus-Signals des Luftkühl
anlagenschalters 15 zusätzlich zur Wassertemperatur Tw einge
stellt.
Die Kraftstoffdrucksteuerung gemäß diesem Ausführungsbei
spiel wird unter Bezugnahme auf ein in Fig. 7 dargestelltes
Flußdiagramm beschrieben.
In Schritten 31 bis 34 werden ein Grundwert PB eines
Zielkraftstoffdrucks und ein Grundwert PLB des unteren Grenz
werts auf der Grundlage der Wassertemperatur Tw in der glei
chen Weise wie beim zweiten Ausführungsbeispiel berechnet.
In Schritt 35 wird der Ein- bzw. Aus-Zustand des Luftkühl
anlagenschalters 15 beurteilt, und in Schritt 36 wird ein Kor
rekturkoeffizient KLs durch Wiederauffinden aus dem Kennfeld
auf der Grundlage des Ein- bzw. Aus-Zustands berechnet. Der
Korrekturkoeffizient KLs wird auf einen kleinen Wert einge
stellt, wenn der Luftkühlanlagenschalter 15 im AUS-Zustand
ist, und er wird auf einen großen Wert eingestellt, wenn der
Luftkühlanlagenschalter 15 im EIN-Zustand ist.
In Schritt 37 wird ein Grundwert PLB des unteren Grenz
werts mit dem Korrekturkoeffizienten KLs multipliziert, um ei
nen endgültigen unteren Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks
zu berechnen.
In Schritten 38 bis 40 wird der Grundwert PB mit dem unte
ren Grenzwert PL in der gleichen Weise wie beim ersten und
zweiten Ausführungsbeispiel verglichen. Wenn der Grundwert PB
< unterer Grenzwert PL erfüllt ist, so wird der Grundwert PB
ausgewählt. Wenn der Grundwert PB ≦ unterer Grenzwert PL er
füllt ist, so wird der untere Grenzwert PL ausgewählt. Gemäß
dieser Verarbeitung wird der schließlich einzustellende Kraft
stoffdruck derart gesteuert, daß dieser nicht unter den unte
ren Grenzwert PL fällt.
So wird selbst unter der gleichen Wassertemperatur Tw be
urteilt, daß die Außenlufttemperatur nicht so hoch ist, wenn
die Luftkühlanlage im Aus-Zustand ist, so daß der untere
Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf einen kleinen Wert
eingestellt wird, und es wird beurteilt, daß die Außenlufttem
peratur hoch ist, wenn die Luftkühlanlage im Ein-Zustand ist,
so daß der untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf
einen großen Wert eingestellt wird. Daher kann, verglichen mit
dem ersten Ausführungsbeispiel, der untere Grenzwert PL gemäß
einer Temperatur eingestellt werden, welche näher an der
Kraftstofftemperatur ist, so daß ein hochgenauer Steuervorgang
ausgeführt wird und die Verhinderung einer Kraftstoffdampfer
zeugung und der Verringerung einer Kraftstoffökonomie wirksam
erreicht wird. Obwohl das zweite Ausführungsbeispiel im Hin
blick auf die Genauigkeit dem dritten Ausführungsbeispiel
überlegen ist, kann das dritte Ausführungsbeispiel mit niedrigen
Kosten realisiert werden, da der Luftkühlanlagenschalter
verwendet werden kann und es nicht notwendig ist, irgendeinen
speziellen Außenlufttemperatursensor vorzusehen.
Nachfolgend wird unten ein viertes Ausführungsbeispiel be
schrieben. Wie in Fig. 8 dargestellt, ist der Systemaufbau
derart beschaffen, daß zusätzlich zum Aufbau des ersten Aus
führungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1, ein Kraftstofftempe
ratursensor 16 zum Erfassen der Kraftstofftemperatur Tf zu
sätzlich vorgesehen ist, um ein Signal der Kraftstofftempera
tur Tf in die Steuereinheit 8 einzugeben. Der untere Grenzwert
des Zielkraftstoffdrucks wird auf der Grundlage der Kraft
stofftemperatur Tf eingestellt.
Die Kraftstoffdrucksteuerung gemäß dem vierten Ausfüh
rungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein in
Fig. 9 dargestelltes Flußdiagramm beschrieben.
Die Steuerung des vierten Ausführungsbeispiels ist die
gleiche wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels, abgese
hen davon, daß die Kraftstofftemperatur Tf, erfaßt durch den
Kraftstofftemperatursensor 16, gelesen wird und der untere
Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf der Grundlage der
Kraftstofftemperatur Tf berechnet wird, wobei dies in Schrit
ten 53 und 54 erfolgt.
Gemäß diesem Aufbau kann der untere Grenzwert PL auf der
Grundlage der erfaßten Kraftstofftemperatur Tf mit höchster
Genauigkeit eingestellt werden (kann auf einen Kraftstoffdruck
eingestellt werden, welcher näher an der tatsächlichen Grenze
einer Kraftstoffdampferzeugung liegt), wodurch die Verhinde
rung der Kraftstoffdampferzeugung und der Verringerung einer
Kraftstoffökonomie wirksam erreicht werden kann.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-
340071, eingereicht am 30. November 1999, ist hierin durch
Verweis enthalten.
Claims (12)
1. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors, umfassend
eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung zum Steuern eines Be
triebs einer Kraftstoffpumpe, so daß der Druck eines einem
Kraftstoffeinspritzventil von der Kraftstoffpumpe zugeführten
Kraftstoffes einen Zielkraftstoffdruck entsprechen dem Motor
betriebszustand annimmt, wobei die Kraftstoffdruck-
Steuervorrichtung ferner umfaßt:
eine Motorumgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Umgebungstemperaturzustands eines Motors; und
eine Einrichtung zum Einstellen eines unteren Grenzwerts eines Zielkraftstoffdrucks, welche einen unteren Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks gemäß der Motorumgebungstemperatur ein stellt.
eine Motorumgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Umgebungstemperaturzustands eines Motors; und
eine Einrichtung zum Einstellen eines unteren Grenzwerts eines Zielkraftstoffdrucks, welche einen unteren Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks gemäß der Motorumgebungstemperatur ein stellt.
2. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An
spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur-
Erfassungseinrichtung den Umgebungstemperaturzustand eines Mo
tors auf der Grundlage des erfaßten Werts eines Motorkühlwas
sers erfaßt.
3. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An
spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur-
Erfassungseinrichtung eine Außenlufttemperatur zusätzlich zu
einer Motorkühlwassertemperatur erfaßt, um den Umgebungstempe
raturzustand eines Motors auf der Grundlage dieser erfaßten
Werte zu erfassen.
4. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An
spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur-
Erfassungseinrichtung einen Ein- bzw. Aus-Zustand einer Luftkühlanlage
zusätzlich zu einer Motorkühlwassertemperatur er
faßt, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der
Grundlage dieser erfaßten Werte zu erfassen.
5. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An
spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur-
Erfassungseinrichtung eine Kraftstofftemperatur erfaßt, um den
Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundalge die
ses erfaßten Werts zu erfassen.
6. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An
spruch 1, wobei zusätzlich eine Kraftstoffdruck-
Regelungseinrichtung zum Regeln des Betriebs der Kraftstoff
pumpe auf der Grundlage des erfaßten Werts des Kraftstoff
drucks vorgesehen ist, so daß der Kraftstoffdruck einen Ziel
kraftstoffdruck gemäß dem Motorbetriebszustand annimmt.
7. Kraftstoffdrucksteuerverfahren eines Motors, umfassend die
Schritte:
Steuern eines Betriebs einer Kraftstoffpumpe, so daß der von der Kraftstoffpumpe einem Einspritzventil zugeführte Kraftstoffdruck einen Zielkraftstoffdruck gemäß dem Motorbe triebszustand annimmt;
Erfassen eines Umgebungstemperaturzustands eines Motors; und
Einstellen eines unteren Grenzwerts des Zielkraftstoff drucks gemäß der Motorumgebungstemperatur.
Steuern eines Betriebs einer Kraftstoffpumpe, so daß der von der Kraftstoffpumpe einem Einspritzventil zugeführte Kraftstoffdruck einen Zielkraftstoffdruck gemäß dem Motorbe triebszustand annimmt;
Erfassen eines Umgebungstemperaturzustands eines Motors; und
Einstellen eines unteren Grenzwerts des Zielkraftstoff drucks gemäß der Motorumgebungstemperatur.
8. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An
spruch 7, wobei eine Kühlwassertemperatur eines Motors erfaßt
wird, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der
Grundlage des erfaßten Werts zu erfassen.
9. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An
spruch 7, wobei eine Außenlufttemperatur zusätzlich zu einer
Kühlwassertemperatur eines Motors erfaßt wird, um den Umge
bungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage dieser
erfaßten Werte zu erfassen.
10. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An
spruch 7, wobei Ein- bzw. Aus-Zustand einer Luftkühlanlage zu
sätzlich zu einer Kühlwassertemperatur eines Motors erfaßt
wird, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der
Grundlage dieser erfaßten Werte zu erfassen.
11. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An
spruch 7, wobei eine Kraftstofftemperatur erfaßt wird, um den
Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage des
erfaßten Werts zu erfassen.
12. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An
spruch 7, wobei der Druck eines von der Kraftstoffpumpe dem
Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs erfaßt wird,
um den Betrieb der Pumpe auf der Grundlage des erfaßten Werts
des Kraftstoffdrucks zu regeln, so daß der Kraftstoffdruck ei
nen Zielkraftstoffdruck gemäß dem Motorbetriebszustand an
nimmt.
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