DE10056451A1 - Scheibenbremse - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Scheibenbremse (10). Zur Erzielung einer Selbstverstärkung schlägt die Erfindung vor, die Scheibenbremse (10) mit zwei einander entgegengesetzt schräg zur Bremsscheibe (14) verlaufenden Abstützungen (36, 38, 44, 46) für einen Reibbremsbelag (18) auszubilden.
Description
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs
des Anspruchs 1, die insbesondere zu einer elektromechanischen Betätigung
geeignet ist.
Heutzutage im Kraftfahrzeugbau üblicherweise verwendete Scheibenbremsen
werden hydraulisch betätigt. Es sind auch schon elektromechanisch betätigte
Scheibenbremsen vorgeschlagen worden, bei denen mit einem Elektromotor über
ein Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe wie beispielsweise einen
Spindeltrieb oder auch einen mit dem Elektromotor verdrehbaren Nocken ein
Reibbremsbelag gegen eine Bremsscheibe drückbar ist. Elektromechanisch
betätigte Scheibenbremsen haben den Nachteil, dass sie zum schnellen
Zuspannen und auch Lösen, zur Erzielung einer hohen Dynamik und zum
Aufbringen einer ausreichenden Bremskraft einen leistungsstarken und
infolgedessen großbauenden und schweren Elektromotor benötigen. Des
weiteren weist ein leistungsstarker Elektromotor eine hohe Stromaufnahme auf
und belastet ein elektrisches Bordnetz des Kraftwagens.
Auch das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe sowie ein evtl.
zwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe müssen ausreichend dimensioniert
sein, um die auftretenden Belastungen zu übertragen. Dies erfordert
vergleichsweise große und schwere Getriebe mit infolgedessen großer Trägheit,
die zu ihrer Beschleunigung wiederum ein großes Antriebsmoment benötigen.
Durch den großen Bauraum lassen sich die bekannten, elektromechanisch
betätigten Scheibenbremsen nur schlecht im Innenraum einer Felge eines
Fahrzeugrades unterbringen, wo Scheibenbremsen üblicherweise angeordnet
sind. Durch das hohe Gewicht der bekannten elektromechanischen
Scheibenbremsen wird die sog. ungefederte Masse eines Fahrzeugs erhöht, was
die Fahreigenschaften verschlechtert und deswegen unerwünscht ist. Diese
Probleme treten bei hydraulisch betätigten Scheibenbremsen nicht auf, da
hydraulisch auf kleinem Raum hohe Drücke und infolgedessen hohe Kräfte zum
Zuspannen erzielbar sind.
Aus der EP 0 953 785 A2 ist eine elektromechanisch betätigte Scheibenbremse
bekannt, die eine Selbstverstärkung aufweist. Mit Selbstverstärkung ist gemeint,
dass eine Andruckkraft, mit der Reibbremsbeläge der Scheibenbremse gegen die
Bremsscheibe gedrückt werden, größer ist als eine von einem Elektromotor
aufgebrachte Betätigungskraft. Die bekannte Scheibenbremse weist eine
Kreisringscheibe auf, die parallel und koaxial zur Bremsscheibe neben dieser
angeordnet ist. Auf einer der Bremsscheibe zugewandten Fläche weist die
Kreisringscheibe Reibbremsbeläge auf. Auf einer der Bremsscheibe
abgewandten Seite weist die Kreisringscheibe Keilelemente mit jeweils zwei
Keilflächen auf, wobei die beiden Keilflächen einander entgegengesetzt schräg
zur Bremsscheibe verlaufen. Zur Betätigung wird die Kreisringscheibe mittels
eines Elektromotors in Drehrichtung der Bremsscheibe angetrieben. Die
Keilelemente laufen dabei an ortsfest gelagerten Rollen auf, wodurch die
Kreisringscheibe axial in Richtung der Bremsscheibe verschoben und die
Reibbremsbeläge gegen die Bremsscheibe gedrückt werden. Eine Reibung
zwischen der drehenden Bremsscheibe und den Reibbremsbelägen bewirkt ein
Drehmoment auf die Kreisringscheibe, die deren Keilelemente zusätzlich in
Drehrichtung gegen die ortsfesten Rollen drückt. Durch eine Keilwirkung wird die
Andruckkraft der Reibbremsbeläge gegen die Bremsscheibe erhöht und eine
Selbstverstärkung der Scheibenbremse erzielt. Die Keilflächen und die ortsfesten
Rollen bilden schräg zur Bremsscheibe verlaufende Abstützungen für die die
Reibbremsbeläge aufweisende Kreisringscheibe.
Auf Grund der Selbstverstärkung reicht ein weniger leistungsstarker und damit
kleinerer und leichterer Elektromotor zur Betätigung der bekannten
Scheibenbremse aus. Auch ein Getriebe zum drehenden Antrieb der
Kreisringscheibe kann schwächer dimensioniert und damit kleiner und leichter
sowie mit geringerer Trägheit ausgebildet werden.
Zur Bremsung bei entgegengesetzt drehender Bremsscheibe, also
beispielsweise bei Rückwärtsfahrt, wird die Kreisringscheibe der bekannten
Scheibenbremse ebenfalls in entgegengesetzter Drehrichtung wie bei
Vorwärtsfahrt angetrieben, also in derselben Drehrichtung wie die Bremsscheibe.
Dadurch laufen die Keilelemente mit ihren anderen, entgegengesetzt schräg zur
Bremsscheibe verlaufenden Keilflächen an den Rollen auf, wodurch in
vorstehend beschriebener Weise eine Bremskraft und eine Selbstverstärkung
erzielt wird. Bei der bekannten Scheibenbremse ist die Betätigungsrichtung also
abhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe, die die Reibbremsbeläge und
die Keilelemente tragende Kreisringscheibe wird zur Betätigung der
Scheibenbremse immer in Drehrichtung der Bremsscheibe angetrieben. Würde
die Kreisringscheibe zur Betätigung der bekannten Scheibenbremse entgegen
gesetzt zur Bremsscheibe drehend angetrieben, würde die von der Bremsscheibe
ausgeübte Reibung über die an den feststehend gelagerten Rollen auflaufenden
Keilflächen der Keilelemente die Andruckkraft und damit die Bremskraft
abschwächen. Die bekannte Scheibenbremse hat mithin den Nachteil, dass ihre
Betätigungsrichtung von der Drehrichtung der Bremsscheibe abhängig ist, zur
Betätigung muss die Drehrichtung der Bremsscheibe bekannt sein.
Ein weiterer Nachteil tritt bei einer Bremsung am Berg auf, bei der die
Kreisringscheibe zur Betätigung der Scheibenbremse in Drehrichtung der
Bremsscheibe gedreht wird. Nach dem Stillstand des Fahrzeugs dreht sich auf
Grund des Gefälles ein vom Fahrzeug auf die Bremsscheibe ausgeübtes Moment
um, wodurch die Keilelemente von den sie abstützenden Rollen weggezogen
werden und sich die Bremskraft abschwächt. Sofern der Elektromotor nicht
ausreichend stark ist, um nicht nur eine ausreichende Andruckkraft der
Reibbremsbeläge gegen die Bremsscheibe über die Keilelemente zu erzielen,
sondern darüber hinaus die beschriebene Abschwächung zu kompensieren,
kommt es beim Abbremsen eines Fahrzeugs am Berg nach Stillstand des
Fahrzeugs zu einem Rückrollen.
Die erfindungsgemäße Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1
weist zwei einander entgegengesetzt schräg zur Bremsscheibe verlaufende
Abstützungen für ihren Reibbremsbelag auf. Beim Andrücken des
Reibbremsbelags gegen die Bremsscheibe bewirkt die Reibung zwischen
drehender Bremsscheibe und Reibbremsbelag eine Kraft in Umfangsrichtung der
Bremsscheibe auf den Reibbremsbelag. Diese Kraft wiederum bewirkt über eine
der beiden schräg verlaufenden Abstützungen eine zusätzliche Andruckkraft des
Reibbremsbelags gegen die Bremsscheibe, wodurch die Selbstverstärkung
erreicht wird. Im Unterschied zur bekannten Scheibenbremse wird der
Reibbremsbelag der erfindungsgemäßen Scheibenbremse von der
Betätigungseinrichtung nicht in Umfangsrichtung der Bremsscheibe bewegt,
sondern in etwa quer zur Bremsscheibe gegen die Bremsscheibe gedrückt. Eine
Wirkungsrichtung der Betätigungseinrichtung der erfindungsgemäßen
Scheibenbremse ist also quer zur Bremsscheibe. Die Bewegung des
Reibbremsbelags in Umfangsrichtung, die über die schräg zur Bremsscheibe
verlaufende Abstützung in vorstehend beschriebener Weise die Selbst
verstärkung der Scheibenbremse bewirkt, erfolgt ausschließlich auf Grund der
Reibung zwischen der drehenden Bremsscheibe und dem gegen sie gedrückten
Reibbremsbelag. Auf diese Weise wird der Reibbremsbelag automatisch in die
jeweilige Drehrichtung der Bremsscheibe und damit in die Richtung verschoben,
die die Selbstverstärkung der Scheibenbremse bewirkt. Durch die beiden
einander entgegengesetzt schräg verlaufenden Abstützungen ist die
Selbstverstärkung der Scheibenbremse unabhängig von der Drehrichtung der
Bremsscheibe, die drehende Bremsscheibe bewegt den Reibbremsbelag immer
gegen die die Selbstverstärkung bewirkende Abstützung.
Bei einem Abbremsen am Berg kommt es nach Stillstand eines Fahrzeugs nicht
zu einer Abschwächung der von der Betätigungseinrichtung der
erfindungsgemäßen Scheibenbremse auf den Reibbremsbelag ausgeübten
Bremskraft, da die schräg zur Bremsscheibe verlaufenden Abstützungen für den
Reibbremsbelag der Wirkungsrichtung der Betätigungseinrichtung nicht
entgegengerichtet sind, sondern durch die quer zur Bremsscheibe wirkende
Betätigungseinrichtung unabhängig von der Wirkungsrichtung der Betätigungs
einrichtung sind. Nach dem Stillstand des Fahrzeugs endet lediglich die
Selbstverstärkung, es findet jedoch keine Schwächung der von der
Betätigungseinrichtung auf den Reibbremsbelag ausgeübten Andruckkraft statt.
Sofern die von der Betätigungseinrichtung auf den Reibbremsbelag ausgeübte
Andruckkraft ohne Selbstverstärkung ausreicht, ein Rückrollen des Fahrzeugs zu
verhindern, rollt das Fahrzeug am Berg nach Stillstand nicht zurück. Reicht die
Andruckkraft der Betätigungseinrichtung nicht aus, bewegt die rückdrehende
Bremsscheibe den Reibbremsbelag gegen die entgegengesetzt schräg
verlaufende Abstützung, so dass die Selbstverstärkung wieder auftritt und ein
Rückrollen des Fahrzeugs verhindert. Es findet also allenfalls ein
vernachlässigbar kurzes Rückrollen des Fahrzeugs beim Abbremsen am Berg
statt.
Die erfindungsgemäße Scheibenbremse hat den Vorteil, dass ihre Betätigung
unabhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe immer in derselben
Richtung erfolgt. Die Drehrichtung der Bremsscheibe muss zur Betätigung der
erfindungsgemäßen Scheibenbremse nicht bekannt sein.
Die Steigungen der beiden einander entgegengesetzt schräg zur Bremsscheibe
verlaufenden Abstützungen für den Reibbremsbelag müssen nicht gleich sein, es
kann beispielsweise für die Rückwärtsfahrt durch Wahl einer größeren Steigung
der entsprechenden Abstützung eine kleinere Selbstverstärkung der
erfindungsgemäßen Scheibenbremse gewählt werden. Auch kann sich die
Steigung der schräg zur Bremsscheibe verlaufenden Abstützungen über ihre
Länge ändern, so dass die Selbstverstärkung von der Andruckkraft des
Reibbremsbelags gegen die Bremsscheibe und damit von der Betätigungskraft
der Scheibenbremse abhängig ist. Durch eine sich über die Länge der
Abstützungen ändernde Steigung kann beispielsweise eine mit der
Betätigungskraft progressiv oder degressiv zunehmende Selbstverstärkung
erreicht werden.
Die schräg zur Bremsscheibe verlaufenden Abstützungen können beispielsweise
als Schrägflächen am Reibbremsbelag und/oder ortsfest z. B. an einem
Bremssattel vorgesehen sein.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
Gemäß Anspruch 2 deckt der Reibbremsbelag der erfindungsgemäßen
Scheibenbremse die Bremsscheibe nur auf einem Teil ihres Umfangs ab, d. h. die
Bremsscheibe ist wie bei herkömmlichen, hydraulisch betätigten Scheibenbremse
nur auf einem Teil ihres Umfangs abgedeckt. Diese Ausgestaltung der Erfindung
hat den Vorteil, dass eine Wärmeableitung von der Bremsscheibe und auch vom
Reibbremsbelag an die Umgebung verbessert ist. Des weiteren ist ein gezieltes
Zuleiten von Kühlluft vereinfacht.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt eine
erfindungsgemäße Scheibenbremse teilweise geschnitten mit Blickrichtung radial
auf eine Bremsscheibe; und Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines
Reibbremsbelags der Scheibenbremse aus Fig. 1.
Die Zeichnung ist als schematisierte und teilweise vereinfachte Darstellung zu
verstehen.
Die in der Zeichnung dargestellte, erfindungsgemäße, insgesamt mit 10
bezeichnete Scheibenbremse weist einen als Schwimmsattel ausgebildeten
Bremssattel 12 auf, in dem beiderseits einer Bremsscheibe 14 zwei
Reibbremsbeläge 16, 18 einliegen. Ein in der Zeichnung links dargestellter
Reibbremsbelag 16 ist feststehend im Bremssattel 12 aufgenommen, der in der
Zeichnung rechts dargestellte Reibbremsbelag 18 ist beweglich. Durch Drücken
des beweglichen Reibbremsbelags 18 gegen die Bremsscheibe 14 wird in an
sich bekannter Weise der als Schwimmsattel ausgebildete Bremssattel 12 quer
zur Bremsscheibe 14 verschoben und drückt den feststehenden Reibbremsbelag
16 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 14, so dass beide
Reibbremsbeläge 16, 18 eine Bremskraft auf die Bremsscheibe 14 ausüben.
Zum Betätigen der Scheibenbremse 10 d. h. zum Drücken des Reibbremsbelags
18 gegen die Bremsscheibe 14 weist die Scheibenbremse 10 eine
Betätigungseinrichtung 20 auf, die einen Elektromotor 22 und ein
Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe 24 umfasst. Das Rotations/
Translations-Umsetzungsgetriebe 24 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der
Erfindung als reibungsarmer Kugelgewindetrieb ausgebildet, d. h. die
Scheibenbremse 10 weist ein Schraubgetriebe als Rotations/Translations-
Umsetzungsgetriebe 24 auf.
Der Elektromotor 22 ist ein sog. Hohlwellenmotor, sein Rotor 26 bildet zugleich
eine ebenfalls mit 26 bezeichnete Mutter des Kugelgewindetriebs 24. In der
Mutter 26 liegt eine Spindel 28 koaxial ein, die über Kugeln 30 in an sich
bekannter Weise mit der Mutter 26 in Eingriff steht. Durch rotierenden Antrieb der
Mutter 26 ist die Spindel 28 axial verschiebbar. Die Mutter 26 stützt sich über ein
Axial-Kegelrollenlager 32 in axialer Richtung in einem Motor- und
Getriebegehäuse 34 ab, das mit Schrauben 35 mit dem Bremssattel 12
verbunden ist. Mit dem Kegelrollenlager 32 ist die Mutter 26 des
Kugelgewindetriebs 24, die zugleich den Rotor 26 des Elektromotors 22 bildet,
drehbar im Motor- und Getriebegehäuse 34 gelagert.
Die Spindel 28 ist rechtwinklig zur Bremsscheibe 14 angeordnet, ihre
Verschiebe- und Wirkungsrichtung ist quer zur Bremsscheibe 14. Die
Betätigungseinrichtung 20 ist auf einer der Bremsscheibe 14 abgewandten Seite
des beweglichen Reibbremsbelags 18 angeordnet, die Spindel 28 liegt mit einem
Ende auf der der Bremsscheibe 14 abgewandten Seite des Reibbremsbelags 18
an. Durch rotierenden Antrieb der Mutter 26 wird die Spindel 28 in Richtung der
Bremsscheibe 14 verschoben und drückt dabei den beweglichen
Reibbremsbelag 18 gegen die eine Seite der Bremsscheibe 14. In oben
beschriebener Weise wird über den Bremssattel 12 der feststehende
Reibbremsbelag 16 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 14 gedrückt und
die beiden Reibbremsbeläge 16, 18 üben eine Bremskraft auf die Bremsscheibe
14 aus.
Auf seiner der Bremsscheibe 14 abgewandten Rückseite weist der bewegliche
Reibbremsbelag 18 zwei Keilflächen 36, 38 auf, die einander entgegengesetzt
schräg zur Bremsscheibe 14 verlaufen (Fig. 2). Die Keilflächen 36, 38 weisen in
ihrer Mitte eine Unterbrechung in Form einer Abstützfläche 40 auf, an der die
Spindel 28 anliegt. Die Abstützfläche 40 unterteilt jede Keilfläche 36, 38 in Teil-
Keilflächen 36a, 36b, 38a 38b. Wie in Fig. 2 sichtbar sind die von der
Abstützfläche 40 unterbrochenen Teil-Keilflächen 36a, 36b, 38a, 38b seitlich
versetzt zueinander angeordnet um ein Kippen des Reibbremsbelags 18 zu
vermeiden. Die Abstützfläche 40 verläuft parallel zur Bremsscheibe 14. Die
einander entgegengesetzt schräg zur Bremsscheibe 14 verlaufenden Keilflächen
36, 38 sind in Bezug auf die Bremsscheibe 14 radial versetzt zueinander
angeordnet, in der Zeichnung befinden sich die Keilflächen 36, 38 also
übereinander. Verdeckte Teile der Keilflächen 36, 38 sind in der Zeichnung durch
Strichlinien angedeutet. Um den Reibbremsbelag 18 kippfrei abzustützen, kann
dieser mehrere, in radialer Richtung der Bremsscheibe 14 von einander
beabstandete und in einer Ebene liegende Keilflächen 36, 38 aufweisen, so dass
sich eine in einer Richtung zur Bremsscheibe 14 schräg verlaufende Keilfläche
36 zwischen zwei in entgegengesetzter Richtung schräg zur Bremsscheibe 14
verlaufenden Keilflächen 38 befindet.
Über Rollen 42 stützen sich die Keilflächen 36, 38 an Gegenflächen 44, 46 ab.
Die Gegenflächen 44, 46 sind im Bremssattel 12 ausgebildet, sie verlaufen
parallel zu den Keilflächen 36, 38 des Reibbremsbelags 18, d. h. die
Gegenflächen 44, 46 verlaufen schräg in einander entgegengesetzten Richtung
zur Bremsscheibe 14. Die Keilflächen 36, 38 und die Gegenflächen 44, 46 bilden
schräg zur Bremsscheibe 14 verlaufende Abstützungen 36, 38, 44, 46 für den
beweglichen Reibbremsbelag 18, die den Reibbremsbelag 18 schräg, d. h. in
einem Winkel zur Bremsscheibe 14 verschiebbar führen bzw. im Bremssattel 12
abstützen.
In Umfangsrichtung der Bremsscheibe 14 wird der bewegliche Reibbremsbelag
18 mit zwei als Schraubendruckfedern ausgebildeten Federelemente 48 im
Bremssattel 12 abgestützt. Die Funktion der Abstützungen 36, 38, 44, 46 ist
folgende: Wird zur Betätigung der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 10 der
bewegliche Reibbremsbelag 18 mit der Betätigungseinrichtung 20 gegen die
drehende Bremsscheibe 14 gedrückt, übt eine Reibung zwischen der
Bremsscheibe 14 und dem Reibbremsbelag 18 eine Kraft in Umfangsrichtung der
Bremsscheibe 14 auf den Reibbremsbelag 18 aus. Diese Kraft verschiebt den
Reibbremsbelag 18 in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 14. Dabei gleitet der
Reibbremsbelag 18 mit einer in einer Richtung schräg zur Bremsscheibe 14
verlaufenden Keilfläche 36, 38 an der zugeordneten Gegenfläche 44, 46 entlang
und wird von dieser schräg auf die Bremsscheibe 14 zu bewegt. Bei einer
angenommenen Drehrichtung der Bremsscheibe 14 in Richtung des Pfeils 50
gleitet der Reibbremsbelag 18 mit seiner Keilfläche 36 an der Gegenfläche 44
des Bremssattels 12 entlang. Die Abstützung 44 übt dabei eine Kraft senkrecht
zur Bremsscheibe 14 auf den Reibbremsbelag 18 aus, die den Reibbremsbelag
18 zusätzlich zu der von der Betätigungseinrichtung 20 ausgeübten Kraft gegen
die Bremsscheibe 14 drückt und dadurch die Bremskraft der Scheibenbremse 10
erhöht. Die schräg zur Bremsscheibe 14 verlaufende Abstützung 36, 44 bewirkt
auf diese Weise eine Selbstverstärkung der Scheibenbremse 10.
Bei entgegengesetzter Drehrichtung der Bremsscheibe 14 bewirkt die in
entgegengesetzter Richtung schräg zur Bremsscheibe 14 verlaufende
Abstützung 38, 46 die vorstehend beschriebene Selbstverstärkung. Die
Selbstverstärkung der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 10 ist somit
unabhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe 14. Durch die Wahl eines
Steigungswinkels der Abstützungen 36, 38, 44, 46 kann die Höhe der
Selbstverstärkung eingestellt werden. Die Steigung der einander
entgegengesetzt schräg zur Bremsscheibe 14 verlaufenden Abstützungen 36, 38,
44, 46 kann verschieden sein um beispielsweise eine für Vor- und Rückwärtsfahrt
unterschiedliche Selbstverstärkung zu erreichen.
Im dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Kugelgewindetrieb 24 der Betätigungseinrichtung 20 selbsthemmend
ausgebildet, d. h. die Mutter 26 kann durch eine Axialkraft auf die Spindel 28 nicht
in Drehung versetzt und die Spindel 28 kann durch eine auf sie ausgeübte
Axialkraft nicht axial verschoben werden. Dadurch behält die erfindungsgemäße
Scheibenbremse 10 eine aufgebrachte Andruckkraft ihrer Reibbremsbeläge 16,
18 gegen die Bremsscheibe 14 bei stromlosem Elektromotor 22 unverändert bei.
Zum Konstanthalten einer aufgebrachten Bremskraft muss der Elektromotor 22
dadurch nicht bestromt werden. Des weiteren lässt sich die erfindungsgemäße
Scheibenbremse 10 durch die selbsthemmende Ausbildung ihres
Kugelgewindetriebs 24 als Feststellbremse verwenden.
Claims (5)
1. Scheibenbremse mit einem Reibbremsbelag, mit einer Betätigungseinrichtung,
mit der der Reibbremsbelag gegen die Bremsscheibe drückbar ist, und mit zwei
einander entgegengesetzt schräg zur Bremsscheibe verlaufenden Abstützungen
für den Reibbremsbelag, dadurch gekennzeichnet, dass die
Betätigungseinrichtung (20) quer zur Bremsscheibe (14) auf den Reibbremsbelag
(18) einwirkt.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Reibbremsbelag (18) die Bremsscheibe (14) nur auf einem Teil ihres Umfangs
abdeckt.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Betätigungseinrichtung (20) einen Elektromotor (22) und ein
Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (24) aufweist.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Abstützungen (36, 38, 44, 46) eine Unterbrechung (40) für den Angriff der
Betätigungseinrichtung (20) aufweist.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Betätigungseinrichtung (20) einen Elektromotor (22) und ein selbsthemmendes
Getriebe (24) aufweist.
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