DE10055922A1 - Kombinierte Schalt- und Bremsvorrichtung - Google Patents
Kombinierte Schalt- und BremsvorrichtungInfo
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- B62K23/06—Levers
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine kombinierte Schalt-Bremsvorrichtung, die einen Schaltvorgang durch eine Schwenkbewegung der Handbremseinheit einleitet. Diese Handbremseinheit schwenkt um eine Achse, die außerhalb und parallel zur Lenkerachse verläuft. Der um die Lenkerachse angeordnete Schaltmechanismus, bestehend aus einem Transportrad, einer Seilspule und einem Gegenhalterad, wird über eine Gelenkkette, bestehend aus einem am Handbremsgehäuse angelenkten Koppelglied, zwei Schwingkörpern verbunden mit zwei Abstandsbolzen sowie einer in die Zahnkontur des Transportrades eingreifende Aufziehklinke, in Aufwickelrichtung gedreht. Hierbei können auch mehrere Gangstufen, je nach Schwenkwinkel der Handbremseinheit mit einer Betätigung geschaltet werden. Die Fixierung des eingelegten Ganges übernimmt eine federvorgespannte Positionsklinke, die bei einem Schaltvorgang in Abwickelrichtung von einem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine
Schalt-Bremsvorrichtung vorzugsweise eine getriggerte Schalt-Bremsvorrichtung.
Der Aufwickelvorgang des Schaltzuges wird über eine Handbremseinheit eingeleitet,
die im wesentlichen aus dem Bremshebel und einem Bremshebelgehäuse besteht.
Sowohl der Schaltvorgang in Aufziehrichtung des Schaltzuges, als auch die Brems
betätigung erfolgt über den Bremshebel. Beide Betätigungen können auch gleichzei
tig ausgeführt werden.
Aus der EP 07 90 176 ist eine getriggerte Schaltvorrichtung bekannt, die mit einer
Handbremseinheit kombiniert ist. Der Aufwickelvorgang des Schaltzuges erfolgt
durch Schwenken der Handbremseinheit, bestehend aus Bremshebel und Bremshe
belgehäuse, um die Lenkerachse bzw. um den Lenkerquerschnitt. Hierdurch ergibt
sich zwangsläufig ein großer wirksamer Reibradius, der sich negativ auf die erforder
lichen Schaltkräfte auswirkt.
Ergonomie-Untersuchungen haben ergeben, daß ein angenehmerer Schaltbewe
gungsablauf erzielt wird, wenn die Schwenkachse der Handbremseinheit außerhalb
und im wesentlichen parallel zur Lenkerachse verläuft.
Es ergibt sich somit als Aufgabe für die Erfindung, entsprechend der Ergonomieer
kenntnisse, eine kombinierte getriggerte Schalt- und Bremsvorrichtung mit verrin
gerter Schaltreibung zu schaffen, wobei die Schwenkachse der Handbremseinheit
außerhalb und parallel zur Lenkerachse verläuft und ein gleichzeitiges Schalten und
Bremsen ermöglicht wird.
Die Lösung der Aufgabe ist im kennzeichenden Abschnitt des Hauptanspruches be
schrieben, weitere Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen aufgezeigt.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Schaltvorgang in Aufwickelrichtung des
Schaltzuges durch Betätigung der Handbremseinheit auszulösen. Je nach
Schwenkwinkel der Handbremseinheit, um eine Schwenkachse außerhalb und par
allel zum Lenker, können auch mehrere Gangstufen, vorzugsweise bis zu drei, ge
schaltet werden.
Zuerst wird, durch Drücken der Handbremseinheit mit dem Zeigefinger oder mit Zei
gefinger und Mittelfinger nach unten, ein kleiner Totwinkel von < 10° zurückgelegt bis
die Transportklinke aus der Ruhelage heraus in die Verzahnung des Transportrades
eingreift und den um den Lenker angeordneten Schaltmechanismus in Aufziehrich
tung verdreht. Der Schaltmechanismus besteht aus dem Transportrad mit einer am
Umfang angeordneten Sägeprofilverzahnung, einer Aufwickelspule zur Aufnahme
des vorgespannten Schaltzuges und einem Gegenhalterad mit ebenfalls am Umfang
angeordneten Sägezähnen zum gesicherten Ablauf des Abwickelvorganges. Das
Fixieren der aktuellen Schaltstellung übernimmt eine vorgespannte Positionsklinke,
die in die Sägezähne des Transportrades eingreift und nur zur Einleitung des Abwic
kelvorganges vom Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.
Die federvorgespannte Aufziehklinke ist zwischen zwei um die Lenkerachse drehbar
angeordneten Schwingkörpern gelagert. Ein Koppelglied verbindet die Handbrem
seinheit mit den Schwingkörpern und ermöglicht somit die Übertragung der Schalt
bewegung vom Handbremsgehäuse über eine Gelenkkette, bestehend aus Koppel
glied, Schwingkörpern mit Abstandsbolzen sowie einer Aufziehklinke, auf das Trans
portrad.
Eine weitere Ausführungsvariante und Alternative zur Gelenkkette, ist eine radial
geführte, elastische und in Richtung Transportrad vorgespannten Mitnehmerzunge,
die am Handbremsgehäuse angelenkt ist und zur sicheren Schaltkraftübertragung
auf das Transportrad, über eine, an die Sägezahnkontur des Transportrades ange
paßte Mitnahmekontur verfügt.
Beim Aufwickelvorgang wird gleichzeitig eine Drehfeder aufgezogen, die auch ohne
daß die Vorspannung des Schaltzuges wirksam ist, den Schaltmechanismus nach
Betätigung des Auslösehebels in Abwickelrichtung zurückdreht.
Nach Betätigung der Handbremseinheit wird diese mittels einer Rückholfeder wieder
in ihre Ausgangslage zurück geschwenkt. Hierdurch wird auch die Transportklinke
bzw. die Mitnahmekontur der Mitnehmerzunge wieder außer Eingriff gebracht und in
ihre Ruhelage an einer Anlagefläche an einem der beiden Tragkörpern abgelegt.
Diese beiden Tragkörper sind durch eine Schnappverbindung fest miteinander ver
bunden und bilden sowohl die Drehachse für den Schaltmechanismus als auch des
sen seitliche Führung.
Anhand von Darstellungen wird ein Ausführungsbeispiel zur weiteren Erläuterung der
Erfindungsmerkmale gezeigt:
Fig. 1 zeigt eine Darstellung der kombinierten Schalt-Bremsbetätigungs
vorrichtung
Fig. 2 zeigt eine Darstellung der Handbremseinheit
Fig. 3 zeigt den Schaltmechanismus
In Fig. 1 wird der Aufbau der kombinierten Schalt-Bremsbetätigungsvorrichtung ge
zeigt. Die Handbremseinheit 1, setzt sich aus Handbremshebel 2 und Handbrems
gehäuse 3 zusammen, das schwenkbar an den Tragkörpern A4 und B5 angelenkt
ist. Gegenüber dem bekannten Stand der Technik, wo die Handbremseinheit um die
Lenkerachse bzw. um den Lenker schwenkt, ermöglicht diese Anbindung an den
Tragkörpern 4 und 5 den Einsatz von Schwenkachsen mit geringem Reibdurchmes
ser und durch den großen Abstand der Stützausleger 6 wird eine stabile Abstützung
der auftretenden Bremshebelmomente gewährleistet. Der Tragkörper A4 wird mit
der Lenkerklemme 7 am Lenker arretiert und ist zudem drehfest und verschiebesi
cher über eine im montierten Zustand nicht lösbaren Schnappverbindung mit dem
Tragkörper B5 verbunden. Zwischen den Tragkörpern A und B befindet sich der
Schaltmechanismus, bestehend aus dem Transportrad 8, der Seilspule 9, dem Ge
genhalterad 10 und den Schwingkörpern 11. Die Schwingkörper 11 stützen sich
drehbar seitlich am Transportrad 8 ab und werden mit zwei Abstandsbolzen 12 mit
einander verbunden, um die das Koppelglied 13 und die federvorgespannte Aufzieh
klinke 14 schwenken können.
Der Handbremshebel 2 bzw. das Handbremsgehäuse 3 wird bei einer Schaltbetäti
gung von einem oder mehreren Fingern gegen eine Federvorspannung, um eine
Achse parallel und außerhalb der Lenkerachse, nach unten gedrückt. Dabei wird
über ein Koppelglied 13, das die beiden Schwingkörper 11 mit dem Handbremsge
häuse 2 verbindet, die federvorgespannte Aufziehklinke 14 aus der Ruhestellung
heraus bewegt und in die Verzahnung am Transportrad 8 eingeklinkt. Bei weiterer
Betätigung der Handbremseinheit 1 nimmt nun die Aufziehklinke 14 das Transpor
trad 8 mit. Da das Transportrad 8 mit der Seilspule 9 und dem Gegenhalterad 10
drehfest verbunden ist, wird der gesamte Schaltmechanismus um die Lenkerachse
gedreht und dabei der an der Seilspule eingehängte Schaltzug auf der Seilspur an
der Seilspule 9 aufgewickelt.
Ist die Schaltbetätigung beendet, so schwenkt die Handbremseinheit 1 durch die Fe
dervorspannung wieder in die Ausgangslage zurück. Über das Koppelglied 13 werden
auch die Schwingkörper 11 und die Aufziehklinke 14 zurück gestellt. Die Auf
ziehklinke 14 legt sich an den Tragkörper A4 an und wird über eine Schräge am
Tragkörper A4 aus der Verzahnung am Transportrad 8 heraus geschwenkt.
Damit das Transportrad 8 nicht durch den vorgespannten Schaltzug wieder zurück
gedreht werden kann, greift eine Positionsklinke in eine Verzahnung am Transpor
trad 8 ein und fixiert so die aktuelle Schaltposition. Beim Schaltvorgang in Abwickel
richtung wird diese ebenfalls federvorgespannte Positionsklinke vom einem Auslö
sehebel 16 direkt oder indirekt wieder außer Eingriff gebracht.
Fig. 2 zeigt die Handbremseinheit 1 mit dem Handbremshebel 2 und dem Hand
bremsgehäuse 3 sowie die beiden Stützausleger 6 mit ihren Bohrungen zur Auf
nahme der Schwenkachsen die eine drehbare Anbindung an die Tragkörper ermög
lichen und zudem durch ihren relativ großen Abstand eine sehr stabile Abstützung
der durch den Bremshebel 2 eingeleiteten Bremsmomente gewährleisten. Über den
Befestigungsbolzen 15 wird die Schaltbewegung von der Handbremseinheit 1 mittels
des Koppelgliedes an den Schaltmechanismus weitergeleitet.
Fig. 3 zeigt den Schaltmechanismus der zwischen dem Tragkörpern auf der Len
kerachse angeordnet ist. Das Transportrad 8 hat auf beiden Seiten einen Bund zur
drehbaren Aufnahme der beiden Schwingkörper 11. Diese Schwingkörper 11 sind
über zwei Abstandsbolzen 12 zueinander fixiert. An einem Abstandsbolzen 12 ist
das Koppelglied 13 angelenkt, das die bewegliche Verbindung zur Handbremseinheit
herstellt. Der andere Abstandsbolzen 12 bildet die Drehachse für die federvorge
spannte Aufziehklinke 14. Während des Aufwickelvorganges greift die Aufziehklinke
14 in die Verzahnung am Transportrad 8 ein. Die Seilspule 9 ist drehfest mit dem
Transportrad 8 verbunden und setzt somit die von der Handbremseinheit eingeleitete
Schaltbewegung, durch Aufwickeln des eingehängten Schaltzuges auf die Seilspur,
in einen definierten Schaltweg um. Das Gegenhalterad 10, das mit seiner Verzah
nung einen gesteuerten Abwickelvorgang gewährleistet, ist ebenfalls drehfest mit der
Seilspule 9 verbunden.
1
Handbremseinheit
2
Handbremshebel
3
Handbremsgehäuse
4
Tragkörper A
5
Tragkörper B
6
Stützausleger
7
Lenkerklemme
8
Transportrad
9
Seilspule
10
Gegenhalterad
11
Schwingkörper
12
Abstandsbolzen
13
Koppelglied
14
Aufziehklinke
15
Befestigungsbolzen
16
Auslösehebel
Claims (13)
1. Schalt-Bremsvorrichtung umfassend eine Handbremseinheit mit einem Bremshebel
sowie einem Bremshebelgehäuse zum Einleiten der Schaltbewegung, einem
Schaltmechanismus bestehend aus einer Seilspule zum Aufwickeln des Schaltzuges
und einer Aufzieh- und Haltevorrichtung zum Fixieren der Seilspule in einer von meh
reren Schaltpositionen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Handbremseinheit um eine Achse schwenkt, die
außerhalb und im wesentlichen parallel zur Lenkerachse verläuft.
2. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß mit der Handbremseinheit eine oder mehrere
Gangstufen mit einem Betätigungsvorgang geschaltet werden können und zudem
eine gleichzeitige Bremsbetätigung erfolgen kann.
3. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß am Handbremsgehäuse zwei Stützausleger vorge
sehen sind, die über Schwenkachsen mit einem oder zwei Tragkörpern, die auch
den Schaltmechanismus aufnehmen, verbunden sind.
4. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragkörper, die den Schaltmechanismus
aufnehmen, fest miteinander über eine Schnappverbindung gekoppelt sind und
nach der Montage am Lenker nicht mehr gelöst werden können.
5. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltbewegung von der Handbremseinheit über
eine Gelenkkette, bestehend aus einem Koppelglied, zwei miteinander verbundenen
Schwingkörpern und einer Aufziehklinke auf ein Transportrad übertragen wird.
6. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schwingkörper drehbar am Transportrad
abstützen und mit Abstandsbolzen verbunden sind, die das Koppelglied und die Auf
ziehklinke drehbeweglich aufnehmen.
7. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltbewegung von der Handbremseinheit ins
besondere Handbremsgehäuse über eine elastische Zunge, die in Richtung Trans
portrad vorgespannt ist und an ihrem Ende eine an die Zahnkontur des Transportra
des angepaßte Mitnahmekontur aufweist, auf das Transportrad übertragen wird.
8. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Transportklinke bzw. die Mitnahmekontur der
elastischen Zunge in der Ruhelage an einer Auflauffläche am Tragkörper anliegt und
nicht in eine Zahnkontur des Transportrades eingreift.
9. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung der aktuellen Gangstellung durch eine
federvorgespannte Positionsklinke erfolgt, die in die Verzahnung des Transportrades
eingreift.
10. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß Transportrad und Seilspule drehfest miteinander
verbunden sind oder ein gemeinsames Bauteil bilden.
11. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Aufwickelvorgang eine Drehfeder aufgezogen
wird, die auch ohne Vorspannung des Schaltzuges den Schaltmechanismus nach
Betätigung des Auslösehebels zurückdreht bzw. zurückschaltet.
12. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Handbremseinheit nach der Schaltbetätigung
mittels einer Federvorspannung wieder in die Ausgangslage zurück schwenkt.
13. Schalt-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß am Handbremsgehäuse im Bereich des Bremsgriff-
Drehpunktes eine Auflagemulde für den Zeigefinger integriert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000155922 DE10055922A1 (de) | 2000-11-10 | 2000-11-10 | Kombinierte Schalt- und Bremsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000155922 DE10055922A1 (de) | 2000-11-10 | 2000-11-10 | Kombinierte Schalt- und Bremsvorrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10055922A1 true DE10055922A1 (de) | 2002-05-23 |
Family
ID=7662933
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000155922 Withdrawn DE10055922A1 (de) | 2000-11-10 | 2000-11-10 | Kombinierte Schalt- und Bremsvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
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