DE10050959B4

DE10050959B4 - Sitzlängsverstellung

Info

Publication number: DE10050959B4
Application number: DE10050959A
Authority: DE
Inventors: Joachim Flick; Michael Dr. Borbe; Bernd Gross; Wolfgang Klahold
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2020-10-14
Also published as: JP2004511388A; US6648292B2; CN1392846A; BR0108117A; EP1324896B1; US20020190182A1; EP1324896A1; CN1192917C; DE10050959A1; WO2002032717A1; BR0108117B1; JP3760286B2; DE50111506D1

Abstract

Sitzlängsverstellung, insbesondere für Fahrzeugsitze, mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Schienenpaaren (10), die jeweils aus zwei U-förmigen Schienen, einer dem Sitz zugewandten Oberschiene (11) und einer dem Boden eines Fahrzeuges zugeordneten Unterschiene (12) aufgebaut sind, mit an den Schenkeln der beiden Schienen angeformten, in ihrer Längsrichtung verlaufenden U-förmigen Abschnitten (40, 41), die bei der Unterschiene in dem Innenraum der Schiene liegen und die bei der Oberschiene außerhalb der U-förmigen Schiene liegen und mit wenigstens einem bewegbaren plattenförmigen Verriegelungsteil (21), das an der Oberschiene (11) gehaltert ist und in einer Verriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene (11) zu der Unterschiene (12) sperrt und beim Auftreten einer starken Belastung eine gezielte Deformation der Unter- (12) und/oder Oberschiene (11) stattfindet; hierbei ist die U-förmige Unterschiene (12) am freien Rand ihres U-förmigen Abschnittes (41) mit zahnartigen Durchbrüchen (14) ausgestattet, während die U-förmige Oberschiene (11) an ihrem Schenkel mit dem U-förmigen Abschnitt (40) schlitzartige Öffnungen...

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzlängsverstellung, insbesondere für Fahrzeugsitze, mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Schienenpaaren, die jeweils aus zwei U-förmigen Schienen, einer dem Sitz zugewandten Oberschiene und einer dem Boden eines Fahrzeuges zugewandten Unterschiene aufgebaut sind, mit an den Schenkeln der beiden Schienen angeformten, in ihrer Längsrichtung verlaufenden U-förmigen Abschnitten, die bei der Unterschiene in dem Innenraum der Schiene liegen und die bei der Oberschiene außerhalb der U-förmigen Schiene liegen und mit wenigstens einem bewegbaren, plattenförmigen Verriegelungsteil, das an der Oberschiene gehaltert ist und in einer Verriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene zu der Unterschiene sperrt, wobei beim Auftreten einer starken Belastung eine gezielte Deformation der Unter- und/oder Oberschiene stattfindet. Hierbei ist die U-förmige Unterschiene am freien Rand ihres U-förmigen Abschnittes mit zahnartigen Durchbrüchen ausgestattet, während die U-förmige Oberschiene an ihrem Schenkel mit dem U-förmigen Abschnitt schlitzartige Öffnungen trägt, in die Zähne des Verriegelungsteiles eingreifen, wobei über ein Bedienungsglied der Verriegelungsteil gegen die Kraft einer Feder von einer Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung überführbar ist.

Ähnliche Sitzlängsverstellungen sind in der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE 100 41 605 A1 beschrieben. Solche Sitzlängsverstellungen sollen verbessert werden.

Die DE 698 00 131 T2 beschreibt eine Sitzlängsverstellung der eingangs genannten Art. Jedoch verformen sich beim Auftreten einer starken Belastung die Zähne der Verriegelungsplatte. Hierdurch lässt sich der Riegel nicht mehr von der Verriegelungs- in die Entriegelungsposition überführen. Des Weiteren ist es möglich, dass durch eine besonders große Belastung die Zähne sich so weit deformieren, dass diese zerstört werden. Da die beschriebene Sitzlängsverstellung nur über einen Riegel verfügt, wäre somit eine sichere Halterung des Fahrzeugsitzes nicht mehr gegeben. Selbst wenn mehrere vorhanden sind, so werden diese meist als Differentialriegel gestaltet. Hiernach ist es jedoch nicht vorgesehen, dass die Zähne mehrerer Riegel gleichzeitig in die Öffnungen, bzw. Durchbrüche eingreifen. Somit könnte es im Falle eines Abreißens der Zähne des ersten eingreifenden Riegels zu einer unruhigen, ruckartigen Bewegung kommen, bevor die Zähne eines zweiten Riegels in die Öffnungen eingreifen.

Die DE 196 13 506 C2 beschreibt ebenfalls ein Schienenpaar für längs einstellbare Fahrzeugsitze, bestehend aus einer Ober- und einer Unterschiene. Das Schienenpaar verfügt über wenigstens ein Energieabsorberelement, welches bei Auftreten starker Belastungen zu einer plastischen Deformation führen soll. Nachteilig bei dieser Anordnung ist jedoch, dass das dort beschriebene Schienenpaar nur jeweils an einer Seite Rastleisten aufweist. Beim Auftreten starker Belastungen kann es durch Deformation und/oder Zerstörung der Rasten, bzw. der Rastleisten zu einem Losreißen der Ober- von der Unterschiene kommen. Somit ist ein sicherer Halt des Sitzes nicht mehr gegeben. Hinzu kommt, dass das beschriebene Schienenpaar relativ aufwendig in der Konstruktion ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sitzlängsverstellung er eingangs genannten Art so zu gestalten, dass die Spitzen der schlagartigen Belastung abgebaut werden und ein sicherer Halt des Sitzes gegeben ist, um so die auf dem Sitz befindliche Person zu schützen. Darüber hinaus soll die Anordnung möglichst einfach gebaut sein.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass wenigstens zwei Verriegelungsplatten in ihrer Verriegelungsstellung gleichzeitig in lastaufnehmendem Kraftfluss in der Oberschiene liegen und dass die Randbereiche der zahnartigen Durchbrüche der Unterschiene und/oder die Randbereiche der schlitzartigen Öffnungen der Oberschiene plastifizierbar, also bleibend deformierbar gestaltet sind. Hierbei verformen die in die Öffnungen und Durchbrüche angreifenden Zähne des Verriegelungsteiles in seiner Verriegelungsstellung bei Auftreten einer großen schlagartigen Belastung die Randbereiche, in einer Weise, dass durch die Plastifizierung sich die Berührwinkel der Platten mit den Randbereichen kaum ändern.

Da bei der Erfindung wenigstens zwei Verriegelungsplatten in der Verriegelungsstellung gleichzeitig in lastaufnehmenden Kraftfluss liegen, wird eine zusätzliche Sicherheit geschaffen. Selbst wenn eine der Verriegelungsplatten im Falle einer schlagartig auftretenden starken Belastung zerstört würde, wäre noch wenigstens eine weitere Verriegelungsplatte vorhanden, die die Spannungsspitze durch Deformation der Randbereiche der schlitzartigen Öffnungen abbauen könnte.

Dadurch, dass die Randbereiche deformierbar bzw. plastifizierbar ausgestaltet sind, werden übergroße Belastungsspitzen abgebaut. Trotzdem ist das Schienenpaar bzw. der Kraftfahrzeugsitz sicher gehaltert. Empfehlenswerterweise erfolgt die gezielte Deformation der Randbereiche durch eine Lochung der die Durchbrüche und/oder Öffnungen aufweisenden Schenkelwände der Schiene. Hierdurch erhält man zum einen trotz der Lochung eine ausreichend feste Schiene, während die Lochung bewirkt, dass die Randbereiche so weit nachgeben können, dass Belastungsspitzen abgebaut werden und außerdem weitere Verriegelungsteile in den Kraftfluß gelangen. Dadurch, dass der Berührwinkel sich nicht bzw. nur kaum ändert, ist auch nicht die Gefahr gegeben, dass einzelne Platten oder die weiteren Platten außer Eingriff kommen. Die Montage wird durch eine solche Ausbildung nicht verteuert.

Besonders vorteilhaft ist es, zur bleibenden Deformierung der Randbereiche die die Durchbrüche und/oder Öffnungen aufweisenden Schenkelwände in ihrem Querschnitt geschwächt auszubilden. Hierdurch findet die plastische Deformation gerade in diesem Bereichen statt, so dass sie besonders gezielt ist.

Bei einem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist beiderseits einer schlitzförmigen Öffnung bzw. eines Durchbruches in der Schiene jeweils ein Aufnahmeraum vorgesehen, in den verformte Randbereiche eindringen können. Diese Maßnahme erlaubt, dass bei Verformung eine größere Verformungsstrecke gebildet wird, so dass trotz sicherer Halterung des Sitzes weiterhin Belastungsspitzen abgebaut werden können.

Je nach Ausbildung können die Aufnahmeräume als Langloch gestaltet sein oder stundenglasförmig. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel weisen sie wenigstens einen Quersteg auf, um zwei benachbarten Randbereichen in dem Aufnahmeraum Unterstützung zu geben, wodurch eine bessere Kraftübertragung und Kraftaufnahme geschieht. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der Aufnahmeraum durch einen Diagonalsteg unterteilt. Dieser Diagonalsteg erlaubt wiederum eine sichere Aufnahme der deformierten Bereiche. Der Plastifizierungsbereich kann auch mindestens ein separater Bauteil aus unterschiedlichem Material sein.

Der Verriegelungsteil ist bei einem besonderen Ausführungsbeispiel in wenigstens drei einzelne Platten unterteilt, die jeweils an zwei gegenüberliegenden Seiten mit Verriegelungszähnen ausgestattet sind. Die einzelnen Verriegelungsplatten erlauben eine sichere Festlegung der Verriegelungsstellung, darüber hinaus eine sichere Kraftableitung bei auftretenden Belastungen. Hierbei liegen bei einem besonderen Ausführungsbeispiel wenigstens zwei Verriegelungsplatten in ihrer Verriegelungsstellung gleichzeitig in einem lastaufnehmenden Kraftfluss in der Oberschiene, so dass durch die Plastifizierung bei einer schlagartig starken Belastung sich die Berührwinkel der Platten mit den Randbereichen kaum ändern. Diese Anordnung gestattet, dass bei Plastifizierung die Platten selber in ihrer Lage verbleiben und nicht mitbewegt werden, obwohl die Randbereiche der Öffnungen, in die die Zähne der Verriegelungsteile eingreifen, der Oberschiene verformbar sind. Die Verriegelungsplatten können den Sitz in seiner Sperrstellung haltern.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Breite des zahnartigen Durchbruches der Unterschiene breiter als die Breite der schlitzartigen Öffnungen der Oberschiene. Ist der Verriegelungsteil in wenigstens drei getrennt voneinander bewegbaren Plattenteilen unterteilt, stehen in der Verriegelungsstellung wenigstens zwei Plattenteile mit ihren Zähnen in Eingriff mit den Durchbrüchen und Öffnungen der Schiene, hierbei entspricht die Breite der schlitzartigen Öffnung der Oberschiene der Zahnbreite des Zahnes der Verriegelungsplatte.

Durch diese Maßnahme erhält man eine nahezu stufenlose Einstellung von Oberschiene zur Unterschiene. Darüber hinaus wird gewährleistet, dass wenigstens zwei Platten in der Verriegelungsstellung in Eingriff mit der Unterschiene stehen. Crashartige Belastungen können gut abgefangen werden.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt und zwar zeigen:
1 in perspektivischer Darstellung ein Schienen-Paar der Sitzlängsverstellung,
2 einen Querschnitt durch das Schienen-Paar,
3 in perspektivischer Darstellung die Oberschiene im Schnitt,
4 in perspektivischer Darstellung Unterschiene und Verriegelungsteil im Schnitt,
5 in perspektivischer Darstellung Oberschiene, Unterschiene und Verriegelungsteil im Schnitt,
6 in perspektivischer Darstellung Oberschiene, Unterschiene und Verriegelungsteil im Schnitt,
7 in perspektivischer Darstellung Unterschiene und Verriegelungsteil nach einem Crashfall im Schnitt,
8–11 verschiedene Umrissformen eines Aufnahmeraumes.
Die erfindungsgemäße Sitzverstellung besteht aus zwei im Abstand angeordneten Schienenpaaren 10, die jeweils aus einer Oberschiene 11 und einer Unterschiene 12 bestehen; hierbei ist die Oberschiene 11 über Kugeln 33 gegenüber der Unterschiene 12 verschiebbar. Die Unterschiene 12 ist am Boden eines Fahrzeuges befestigbar, während die Oberschiene 11 einem Sitzgestell zugeordnet wird. Das Profil von Oberschiene und Unterschiene 11, 12 ist U-förmig, wobei das freie Ende der Schenkel seinerseits nochmals abgebogen und verformt ist, derart, dass die Oberschiene eine zweite Abbiegung in Form eines U-förmigen Abschnittes 40 nach außen und nach oben hin offen aufweist, während die Unterschiene 12 eine zweite U-förmige Abbiegung 41 in Form eines U-förmigen Abschnittes 41 nach innen und unten zeigt. Diese beiden Abschnitte greifen ineinander, wie beispielsweise aus 1 und 2 zu erkennen ist. Um die Bewegung der beiden Schienen 11, 12 zueinander zu sperren und damit eine Sitzverschiebung zu verhindern, ist die Unterschiene mit zahnartigen Durchbrüchen 14 versehen. In diese Durchbrüche 14 greifen Zähne 15 eines Verriegelungsteiles 21.
Zur Bewegung des Verriegelungsteiles 21 mit den zahnartigen Durchbrüchen sind an beiden Schenkeln der Oberschiene bis zur zweiten Abbiegung Schlitze 16 vorgesehen, in denen bereichsweise die Zähne 15 des Verriegelungsteiles eingreifen können.
Der Verriegelungsteil 21 ist mit einer Führung 23 versehen. Diese Führung greift durch eine Öffnung 22 am Mittelsteg 18 der U-förmigen Oberschiene 11 hindurch, so dass die Führung 23 mit einem Ende 20 bereichsweise aus dem Mittelsteg herausragt. An diesem hervorstehenden Ende 20 greift das Bedienungsglied 13 in bekannter Weise an.
In der Freigabestellung, also in der Stellung, in der die beiden Schienen 10, 11 und somit der Sitz gegenüber dem Fahrzeugboden bewegt werden kann, wird die Führung 23 bereichsweise ins Innere der Schiene 11 bewegt. Hierdurch gelangt der Verriegelungsteil 21 mit den Zähnen 15 außer Eingriff mit den zahnartigen Durchbrüchen 14 der Unterschiene 12. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen sind jeweils drei einzelne Platten 21 des Verriegelungsteiles 21 vorgesehen. Diese einzelnen Platten sind nach dem Nonius-Prinzip angeordnet, d.h., dass zur Sperrung der Bewegung der Oberschiene 11 zumindest eine Verriegelungsplatte 21 in die zahnartigen Durchbrüche 14 der Unterschiene eingreift. Es ergibt sich eine feinstufige Verstellmöglichkeit.
Die Breite der zahnartigen Durchbrüche ist jedoch üblicherweise so gestaltet, dass üblicherweise zwei Platten mit ihren Zähnen in Eingriff stehen, wie dies beispielsweise 4 zeigt.
Wie insbesondere aus 2 zu erkennen ist, weist die Oberschiene 11 eine nasenförmige Abbiegung 19 auf. In diese Abbiegung wird ein hakenförmiges Federende 26 einer Rückstellfeder 25 eingehängt. Es sei hier noch darauf hingewiesen, dass die Führung 23 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel stiftartig ausgebildet und an dem Verriegelungsteil bzw. der Verriegelungsplatte befestigt ist.
Nachzutragen bleibt noch, dass das zweite Ende der Feder 25, also das untere Ende der Feder, an der Verriegelungsplatte 21 befestigt ist. Hierdurch wird der Verriegelungsteil 21 immer gegen die Oberschiene gezogen, soweit nicht die Zahnstege zwischen den zahnartigen Durchbrüchen 14 dies verhindern.
Nachzutragen bleibt noch, dass in der Darstellung von 2 der Verriegelungsteil 21 strichpunktiert in seiner Freigabestellung ist, d.h., die Zähne 15 greifen nicht mehr in die zahnartigen Durchbrüche 14. Die stiftartige Führung 23 ragt mit ihrem Ende 20 aus der Oberschiene heraus.
In 3 ist perspektivisch die Hälfte einer Oberschiene 11 dargestellt. Der Schnitt verläuft entlang des Mittelsteges 18. In dem Schenkel sind die Schlitzöffnungen 16 zu erkennen, die zur Führung der Zähne des Verriegelungsteils dienen und zum anderen die Bewegung der Oberschiene blockieren sollen, wenn die Zähne des Verriegelungsteiles in die zahnartigen Durchbrüche 14 der Unterschiene 12 eingreifen. Im Mittelsteg 18 ist eine nasenförmige Abbiegung 19 vorgesehen, die zur Festlegung des einen Endes der Feder 25 dient, zum anderen sind Öffnungen 22 eingezeichnet, durch die die stiftartige Führung 23 hindurchragt.
Die schlitzartigen Öffnungen 16 weisen jeweils zwischen sich eine Aufnahme 42 auf. Die Aufnahme 42 ist mit einem Quersteg 43 unterteilt, dessen Bedeutung noch beschrieben wird.
In 4 ist eine halbierte Unterschiene 12 dargestellt. Außerdem die drei plattenförmigen Teile des Verriegelungsgliedes 21. Die Zähne 15 des Verriegelungsteiles 21 greifen in die zahnartigen Durchbrüche 14 der Schenkel der Unterschiene. Außerdem trägt die Verriegelungsplatte 21 die Führung 23.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind von den drei Verriegelungsplatten zwei in Eingriff mit den zahnartigen Durchbrüchen, während die mittlere Verriegelungsplatte unterhalb der Durchbrüche vorgesehen ist. Die linke Verriegelungsplatte liegt an dem linken Rand des zahnartigen Durchbruches 14, während die äußerst rechte Verriegelungsplatte an der rechten Seite des zahnartigen Durchbruches anliegt.
Wird dieser um eine halbe Zahnbreite verschoben, so würden beispielsweise der erste und der zweite Verriegelungsteil mit den Zähnen in die Durchbrüche 14 eingreifen.
In 5 ist nun im Längsschnitt und perspektivischer Darstellung der Zusammenbau von Unter- und Oberschiene dargestellt. Hierbei hat allerdings die Unterschiene mit den Verriegelungsplatten die gleiche Anordnung wie in 4 und mit den zahnartigen Durchbrüchen in der Unterschiene. Die mittlere Verriegelungsplatte 21 greift zwar auch durch die schlitzartigen Öffnungen, sie liegt jedoch wie in 4 unterhalb der Durchbrüche. Es sei hier noch vorgetragen, dass die Feder zur Rückstellung einer jeden Platte nicht eingezeichnet wurde.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach 6 ist die Verformung der Schiene bei einem Crashfall gezeigt. Es wird angenommen, dass ein großer Stoß von der rechten Seite erfolgt, d.h. der Fahrzeugsitz und damit die Schiene erhalten eine Beschleunigungskraft nach links.
Hierdurch bedingt, verschieben sich die Verriegelungsplatte 21 mit der Oberschiene 11 derart, dass die rechte Platte 21 mit den Zähnen an gegenüberliegende Randbereiche 44 des Durchbruches 14 der Unterschiene 12 anliegt, wie 7 zeigt. Das mittlere Verriegelungsteil liegt immer noch unter den Durchbrüchen.
Die linke Verriegelungsplatte 21 hat die schlitzartigen Öffnungen an der Oberschiene verformt. Zugleich ist auch der Führungsstift selber verbogen. Die ganze Kraft wurde von diesem Verriegelungsteil aufgenommen.
Da zwischen den schlitzartigen Öffnungen 16 Aufnahmen 42 vorgesehen sind, sind die Randbereiche 45 geschwächt und es kann eine Verformung auftreten. Eine Verformung tritt auch in dem Führungsstift 23 auf. Ansonsten ist die Schiene, insbesondere die Unterschiene 12, unverändert. Durch diese Verformung wird der Stoß, der auf den Sitz erfolgt ist, praktisch gedämpft, d.h. die Spitzenbelastung wird gemildert. Ein solcher Stoß könnte beispielsweise dann auftreten, wenn ein Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug auffährt. Der Sitz hat noch seine ursprüngliche Geschwindigkeit, wodurch dann, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, die Verformung der schlitzartigen Öffnungen des Oberteiles sich ergibt. Es sei hier noch weiter vorgetragen, dass die drei Verriegelungsplatten in Verbindung mit den Randbereichen der Öffnungen eine durchlaufende Kraftflusslinie bilden, was bedeutet, dass von jedem Randbereich Kräfte aufgenommen werden können, um so im Endeffekt die Halterung des Sitzes zu gewährleisten.
Nachzutragen bleibt auch hier, dass die Zähne der linken Verriegelungsplatte in ihrer Lage verbleiben. Lediglich durch die Kraft der Oberschiene 11 wird der Führungsstift 23 verbogen und die beiden übrigen Platten sind derart verschoben, dass die rechte Platte, wie schon erwähnt, in den zahnartigen Durchbruch 14 nach links geschoben ist, während die mittlere Platte nach wie vor unterhalb der Durchbrüche zu finden ist.
Der Abstand der Platten wird durch die Randbereiche 44, 45 konstant gehalten. Zum Abschluss sei noch vorgetragen, dass die Aufnahmen für die plastifizierten, also bleibend verformten Randbereiche, unterschiedlich gestaltet sein können.
Bei 8 ist der Durchbruch als Langlochaufnahme dargestellt. In 9 ist die Aufnahme an den beiden Längsseiten mit konkaven Einbuchtungen versehen. In 10 weist die Aufnahme zwei Querstege auf und in 11 einen Quersteg.
Wie bereits erwähnt, sind die dargestellten Ausführungen nur beispielsweise Verwirklichungen der Erfindung. Diese ist nicht darauf beschränkt. Vielmehr sind noch mancherlei Abänderungen und Anwendungen möglich. Statt der drei Verriegelungsplatten könnte das Verriegelungsteil auch aus vier einzelnen Platten bestehen. Darüber hinaus könnte statt der einzelnen großen Aufnahmen eine Vielzahl von Löchern zwischen den schlitzartigen Öffnungen vorgesehen sein. Wichtig ist, dass die Randbereiche einer Öffnung relativ stark bleiben und sich bleibend deformieren, wenn große Belastungen auftreten.

Claims

Sitzlängsverstellung, insbesondere für Fahrzeugsitze, mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Schienenpaaren (10), die jeweils aus zwei U-förmigen Schienen, einer dem Sitz zugewandten Oberschiene (11) und einer dem Boden eines Fahrzeuges zugeordneten Unterschiene (12) aufgebaut sind, mit an den Schenkeln der beiden Schienen angeformten, in ihrer Längsrichtung verlaufenden U-förmigen Abschnitten (40, 41), die bei der Unterschiene in dem Innenraum der Schiene liegen und die bei der Oberschiene außerhalb der U-förmigen Schiene liegen und mit wenigstens einem bewegbaren plattenförmigen Verriegelungsteil (21), das an der Oberschiene (11) gehaltert ist und in einer Verriegelungsstellung eine Bewegung der Oberschiene (11) zu der Unterschiene (12) sperrt und beim Auftreten einer starken Belastung eine gezielte Deformation der Unter- (12) und/oder Oberschiene (11) stattfindet; hierbei ist die U-förmige Unterschiene (12) am freien Rand ihres U-förmigen Abschnittes (41) mit zahnartigen Durchbrüchen (14) ausgestattet, während die U-förmige Oberschiene (11) an ihrem Schenkel mit dem U-förmigen Abschnitt (40) schlitzartige Öffnungen (16) trägt, in die Zähne (15) des Verriegelungsteiles (21) eingreifen, wobei über ein Betätigungsglied (13) der Verriegelungsteil (21) gegen die Kraft einer Feder (25) von einer Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Verriegelungsplatten (21) in ihrer Verriegelungsstellung gleichzeitig in lastaufnehmendem Kraftfluss in der Oberschiene (41) liegen, dass Randbereiche (44) der zahnartigen Durchbrüche (14) und/oder die Randbereiche (45) der schlitzartigen Öffnungen (16) bleibend deformierbar gestaltet sind, hierbei verformen die in die Öffnungen (16) und Durchbrüche (14) eingreifenden Zähne (15) des Verriegelungsteiles (21) in ihrer Verriegelungsstellung bei Auftreten einer großen Belastung die Randbereiche (44, 45) in einer Weise, dass durch die Plastifizierung sich die Berührwinkel der Platten mit den Randbereichen (44, 45) kaum ändern.
Sitzlängsverstellung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur bleibenden Deformierung der Randbereiche (44, 45) die die Durchbrüche (14) und/oder Öffnungen (16) aufweisenden Schenkelwände in ihrem Querschnitt geschwächt ausgebildet sind.
Sitzlängsverstellung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beiderseits einer schlitzförmigen Öffnung (16) der Oberschiene (11) und/oder eines Durchbruches (14) der Unterschiene (12) ein Aufnahmeraum (42) vorgesehen ist, in den die plastifizierten Randbereiche (45) der Öffnung (16) eindringen.
Sitzlängsverstellung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (42) als Langloch gestaltet ist.
Sitzlängsverstellung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (42) stundenglasförmig gestaltet ist.
Sitzlängsverstellung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (42) durch wenigstens einen Quersteg (43) unterteilt ist.
Sitzlängsverstellung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (42) durch einen Diagonalsteg unterteilt ist.
Sitzlängsverstellung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungsteil (21) in wenigstens drei einzelne Verriegelungsplatten (21) unterteilt ist, die jeweils an zwei gegenüberliegenden Seiten mit den Verriegelungszähnen (15) ausgestattet sind.
Sitzlängsverstellung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des zahnartigen Durchbruches (14) der Unterschiene (12) breiter ist als die Breite der schlitzartigen Öffnungen (16) der Oberschiene (11), hierbei ist die Breite der schlitzartigen Öffnung der Oberschiene (11) geringfügig größer als die Zahnbreite des Zahnes (15) der Verriegelungsplatte (21).