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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenpaar für einen längsverstellbaren Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Sitzschienenpaar ist aus der
EP 1 316 465 B2 bekannt. Es sind Verriegelungsmittel vorgesehen, die eine Verriegelung der Oberschiene in wählbaren Längseinstellpositionen an der Unterschiene ermöglichen. Diese Verriegelungsmittel weisen mehrere federbelastete Raststifte auf, die in ihrem oberen Bereich in der Oberschiene gehalten und geführt sind und in ihrer Sperrstellung mit ihrem unteren Ende in ein Loch einer in der Unterschiene vorgesehenen, sich in deren Längsrichtung erstreckenden Lochreihe eingreifen, wenn sich dieses in Überdeckung mit dem jeweiligen Stiftende befindet. Wenn der Sitz verstellt werden soll, werden die eingerasteten Stifte entgegen der Federkraft über eine Betätigungsvorrichtung außer Eingriff mit dem jeweiligen Loch der Lochreihe gebracht. Nun kann die Oberschiene und mit ihr der Sitz relativ zur Unterschiene längs nach vorne oder hinten verschoben werden, indem ein Sitzinsasse zum Beispiel mit seinem Körper eine entsprechende Verstellkraft in den Sitz einbringt. Wenn die gewünschte Einstellposition erreicht ist, wird die Betätigungsvorrichtung losgelassen und einige der Raststifte greifen in ein dieser Position jeweils zugeordnetes Loch der Lochreihe ein. Bei dieser bekannten Lösung durchsetzen die Raststifte den Querschnitt des Schienenpaares, in Verriegelungsrichtung gesehen, vertikal von oben nach unten.
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Ein weiteres gattungsgemäßes Schienenpaar ist in der
DE 20 2005 003 626 U1 offenbart. Auch bei dieser Konstruktion durchsetzen Raststifte den Querschnitt des Schienenpaares, in Verriegelungsrichtung gesehen, vertikal von oben nach unten.
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Ein Nachteil der Konstruktionen mit vertikal angeordneten Raststiften ist darin zu sehen, dass sie Bauraum oberhalb und unterhalb des Sitzschienenpaares benötigen. Das schränkt die Konstruktionsfreiheiten bei der Anbindung des Sitzes an das Sitzschienenpaar ein. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass im Falle eines Crashs aus einem Gurtstraffer große Kräfte auf die Oberschiene einwirken, die u. a. starke Impulse in Entriegelungsrichtung der Raststifte hervorrufen. Dadurch kann es zu einer Entriegelung der Raststifte kommen, sodass sich die Oberschiene frei in der Unterschiene verschieben könnte, was letztendlich zu schwerwiegenden Verletzungen eines Sitzinsassen führen würde.
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Um ein unbeabsichtigtes Ausrasten der Raststifte im Crashfall zu vermeiden, wird in der
DE 20 2005 003 626 U1 vorgeschlagen, die Raststifte zumindest im Bereich der Führung in der Oberschiene mit einem Gewinde zu versehen. Durch die Selbsthemmung des Gewindes soll dem unbeabsichtigten Entriegeln der Raststifte entgegen gewirkt werden.
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In der
EP 1 316 465 B2 sind die Raststifte zum gleichen Zweck im Bereich der Führung mit einer Riffelung, bestehend aus mehreren Einzelrillen, versehen. Diese Riffelung stellt eine geringfügige Schwächung des Querschnitts der Raststifte dar, sodass sich diese im Crashfall insbesondere in diesem Bereich verbiegen. Aufgrund dieser Verformung der Raststifte verhaken sich die Rillen der Riffelung hinter einem Vorsprung der Führung, sodass ein Herausziehen der Raststifte aus der Verriegelung erschwert ist.
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In der
EP 1 658 193 B1 ist ein weiteres, gattungsgemäßes Sitzschienenpaar beschrieben. Hier durchsetzen die Raststifte den Querschnitt des Schienenpaares horizontal von innen nach außen, ebenfalls wieder in Verriegelungsrichtung gesehen. Bei dieser Konstruktion benötigt die Verriegelung keinen Bauraum oberhalb oder unterhalb des Schienenpaares. Allerdings wirken auch hier relativ große Löseimpulse auf die Raststifte beim Auslösen eines Gurtstraffers mit den oben beschriebenen negativen Folgen.
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Die
CA 2 845 727 A1 offenbart zusätzlich zu den aus den vorgenannten Druckschriften bekannten Merkmalen, dass der Raststift den Querschnitt des Schienenpaares, in Verriegelungsrichtung gesehen, von innen oben nach außen unten schräg durchsetzt. Allerdings weist dieser Raststift in seiner Oberfläche mindestens eine Vertiefung auf, um eine Entriegelung im Crashfall gegenzuwirken.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Schienenpaar zur Verfügung zu stellen, dessen Verriegelung von den im Crashfall aus einem Gurtstraffer eingeleiteten Kräften im Wesentlichen unbeeinflusst bleibt und keinen Bauraum oberhalb der Oberschiene und/oder unterhalb der Unterschiene benötigt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenpaar gelöst, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene schräge Anordnung des mindestens einen Raststiftes hat zur Folge, dass die Reaktionskraft eines ausgelösten Gurtstraffers, je nach gewählter Schräglage des Raststiftes, fast senkrecht zur Entriegelungsrichtung wirkt, sodass aus dem Gurtstraffer nur geringfügige Löseimpulse auf den Raststift einwirken. Dadurch wird das Sicherheitsniveau der Verriegelung wesentlich erhöht.
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Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass das Verriegelungssystem mit schräg angeordneten Raststiften keinen Bauraum oberhalb und unterhalb des Schienenpaares benötigt. Zudem kann durch die schräge Anordnung des mindestens einen Raststiftes die Höhe der Unterschiene und der Oberschiene (Erstreckung in z-Richtung) relativ gering gehalten werden, was die Baufreiheit oberhalb des Schienenpaares noch erhöht.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann das Schienenpaar im Querschnitt nicht nur kompakter, sondern auch punktsymmetrisch ausgeführt werden, das heißt, Oberschiene und Unterschiene haben die gleiche Geometrie. Das senkt die Herstellungskosten und die Lagerhaltungskosten.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
- 1 einen perspektivischen von schräg oben und innen auf ein aus einer Oberschiene und einer Unterschiene bestehendes Schienenpaar für einen längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz,
- 2 eine Seitenansicht des Schienenpaares von der Innenseite betrachtet,
- 3 einen Ausschnitt A gemäß 1 im vergrößerten Maßstab,
- 4 eine Schnitt B-B gemäß 2, und
- 5 eine Stirnansicht des Schienenpaares.
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Das in der Zeichnung dargestellte Schienenpaar 1 weist eine Unterschiene 2 und eine Oberschiene 3 auf. Die Unterschiene 2 ist über Schrauben 4 mit einem nicht dargestellten Fahrzeugboden verbindbar. Die Oberschiene 3 wird mit einem ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugsitz verbunden. Der Sitz ist auf zwei parallel zueinander angeordneten Schienenpaaren 1 längs verschiebbar gelagert. Da die beiden Schienenpaare 1 in ihrem Aufbau spiegelidentisch sind, erfolgt die Beschreibung nachstehend nur anhand eines Schienenpaares 1.
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Die Unterschiene 2 besitzt eine Basis 2.1, mit der die Unterschiene 2 im montierten Zustand auf einem nicht dargestellten Fahrzeugboden aufliegt. Zur Befestigung der Unterschiene 2 am Fahrzeugboden ist die Basis 2.1 von zwei Schrauben 4 durchsetzt, die jeweils im Bereich der beiden Enden der Unterschiene 2 angeordnet sind. Von der Basis 2.1 ragen zwei Schenkel 2.2 und 2.3 lotrecht und im parallelen Abstand zueinander ab. Der Schenkel 2.3 ist dabei deutlich kürzer als der Schenkel 2.2 und, bezogen auf seine Einbaulage, auf der Innenseite des Schienenpaares 1 angeordnet. Sein oberes Ende ist hakenförmig nach innen eingebogen.
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Der Schenkel 2.2 ist in Einbaulage auf der Außenseite des Schienenpaares 1 angeordnet. Sein oberes Ende ist hakenförmig nach außen umgebogen.
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Unterschiene 2 und Oberschiene 3 besitzen die gleiche Querschnittsgeometrie. Die Oberschiene 3 weist also ebenfalls eine Basis 3.1 auf, von der lotrecht und parallel zueinander ein längerer Schenkel 3.2 und ein kürzerer Schenkel 3.3 abragen. In Einbaulage ist der längere Schenkel 3.2 auf der Innenseite des Schienenpaares 1 angeordnet.
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Im montierten Zustand greifen die hakenförmigen Enden der Schenkel 2.2, 2.3, 3.2, 3.3 von Unterschiene 2 und Oberschiene 3 ineinander, so dass die Oberschiene 3 zwar an der Unterschiene 2 längs verschiebbar ist, jedoch nicht von dieser abgehoben werden kann. Um eine leichtgängige Längsführung der Oberschiene 3 in der Unterschiene 2 zu erreichen, sind im Bereich der hakenförmigen Hintergreifungen der Unterschiene 2 und der Oberschiene 3 Kugeln 5 angeordnet, die auf den Wandungen der verhakten Bereiche der Schenkel 2.2 und 3.3 bzw. 2.3 und 3.2 abrollen. Diese beschriebene Ausführung geht am besten aus den 4 und 5 hervor.
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An die Innenseite der Basis 3.1 der Oberschiene 3 ist ein starkes Führungsblech 6 angeschweißt, welches in Einbaulage zwischen den langen Schenkeln 3.2 und 2.2 von Oberschiene 3 und Unterschiene 2 angeordnet ist, und von der Basis 3.1 schräg nach unten und innen abragt.
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An der Oberschiene 3 ist weiterhin ein zweischenkliges Winkelblech 7 befestigt. Ein Schenkel 7.1 des Winkelblechs 7 liegt von oben auf der Basis 3.1 der Oberschiene 3 auf und ist dort mit der Oberschiene 3, zum Beispiel durch Vernietung, verbunden. Von dem Schenkel 7.1 ragt ein weiterer Schenkel 7.2 schräg nach innen und unten ab. Dieser Schenkel 7.2 verläuft parallel zum Führungsblech 6.
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In dem Schenkel 7.2 des Winkelblechs 7 sind nebeneinander und horizontal drei Durchgangslöcher 8 mit Durchzügen 8.1 vorgesehen. Diese Durchgangslöcher 8 dienen der Aufnahme und Führung jeweils eines Raststiftes 9. In dem Führungsblech 6 sind ebenfalls drei Durchgangslöcher 10 im gleichen Abstand wie die Durchgangslöcher 8 im Winkelblech 7 vorgesehen. Die Durchgangslöcher 8 und 10 nehmen die Raststifte 9 mit geringfügigem radialen Spiel auf. Damit die Raststifte 9 den Schenkel 3.2 der Oberschiene 3 durchsetzen können, sind dort Fenster 11 vorgesehen, die einen zwängungsfreien Durchgang der Raststifte 9 gewährleisten, aber nicht deren Führung dienen. In den Durchgangslöchern 8 und 10 sind die Raststifte 9 exakt axial in Verriegelungsrichtung (Pfeil 12) und in Entriegelungsrichtung (Pfeil 13) geführt.
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In dem Schenkel 2.2 der Unterschiene 2 erstreckt sich in Längsrichtung eine Reihe von Rastöffnungen 14, die durch Stege 15 getrennt in gleichen Abständen voneinander angeordnet sind. Die wechselseitige Anordnung der Durchgangslöcher 8 und 10 im Winkelblech 7 bzw. im Führungsblech 6 sowie der Rastöffnungen 14 des Schenkels 2.2 sind so gewählt, dass die Stifte 9 in Einbaulage den Querschnitt des Schienenpaares 1 schräg von innen oben nach außen unten durchsetzen. Dabei sind die Durchgangslöcher 8 bzw. 10 gegenüber den Rastöffnungen 14 um die Breite eines Steges 15 in Längsrichtung versetzt. Aufgrund dieser Anordnung tauchen in Verriegelungsstellung immer nur zwei der Raststifte 9 in die Rastöffnungen 14 ein, während der dritte Raststift 9 mit seinem Stirnende von innen an einem der Stege 15 anliegt. Das ist in 2 anhand einer beispielhaften Konstellation dargestellt. Man sieht, dass zwei der Raststifte 9 in zugeordnete Rastlöcher 14 eingetaucht sind. Dabei liegen die beiden Raststifte 9 von jeder Seite an dem benachbarten Steg 15 an, so dass die Oberschiene 3 in beiden Längsrichtungen spielfrei an der Unterschiene 2 arretiert ist. In der Darstellung gemäß 2 liegt der dritte Raststift 9 von innen an dem Steg 15 rechts neben den beiden arretierenden Raststiften 9 an. Um das Eintauchen der Raststifte 9 in die Rastöffnungen 14 zu erleichtern und eine spielfreie Anlage an den Stegen 15 zu erzielen, sind die Enden der Raststifte 9 kegelstumpfförmig ausgeführt.
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Die Raststifte 9 sind durch nicht dargestellte Spiralfedern in Verriegelungsrichtung (Pfeil 12) vorgespannt. Die Federn stützen sich mit ihrem einen Ende an der Innenseite des Schenkels 7.2 des Winkelbleches 7 ab und mit ihrem anderen Ende an einem Bund 16, der entweder starr mit dem Raststift 9 verbunden oder einstückig mit diesem ausgebildet ist. Der Bund 16 bildet gleichzeitig einen Anschlag gegen das Führungsblech 6, so dass die Raststifte 9 nach Anlage des Bundes 16 nicht weiter in Verriegelungsrichtung (Pfeil 12) verschoben werden können.
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Vom freien Ende des Schenkels 7.2 des Winkelblechs 7 ragen zwei Laschen 17 ab, in denen ein Achsstift 18 gelagert ist. Auf diesem Achsstift 18 ist ein zweischenkliges Entriegelungsblech 19 drehbar gelagert. Ein Schenkel 19.1 des Entriegelungsbleches 19 ragt von dem Achsstift 18 schräg nach oben ab und liegt in Verriegelungsstellung auf dem Schenkel 7.2 des Winkelbleches 7 auf, wie in den 3 bis 5 dargestellt ist. Am oberen Ende des Schenkels 19.1 sind zwei Entriegelungszungen 19.2 ausgebildet, die in Verriegelungsstellung scheibenförmige Köpfe 9.1 der Raststifte 9 hintergreifen.
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Ein zweiter Schenkel 19.3 des Entriegelungsbleches 19 ragt vom Achsstift 18 schräg nach innen und oben ab. Auf seinem abgewinkelten Ende 19.4 liegt ein Rohr 20 eines sonst nicht weiter dargestellten Betätigungsbügels auf, der unter dem Sitz angeordnet ist, und von einem Sitzinsassen bedient werden kann.
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Zur Sitzlängsverstellung drückt ein Sitzinsasse den Betätigungsbügel nach unten, so dass das Entriegelungsblech 19 im Gegenuhrzeigersinn um den Achsstift 18 verschwenkt. Die Entriegelungszungen 19.2 heben dadurch vom Schenkel 7.2 des Winkelblechs 7 ab und ziehen die verriegelnden Raststifte 9, an deren Köpfen 9.1 anliegend, gegen die Kraft der Spiralfedern außer Eingriff mit den Rastöffnungen 14. Die Oberschiene 3 kann nun in der Unterschiene 2 längs verschoben werden, bis die gewünschte Längseinstellposition erreicht ist. Der Betätigungsbügel kann nun wieder losgelassen werden, wodurch zwei der Raststifte 9 durch die Spiralfedern getrieben, wieder in zugeordnete Rastöffnungen 14 der Unterschiene 2 eingreifen. Die neue Sitzlängseinstellposition ist damit arretiert.
