DE19613506C2

DE19613506C2 - Schienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze

Info

Publication number: DE19613506C2
Application number: DE1996113506
Authority: DE
Inventors: Thomas Dipl Ing Thiel; Reinhard Dipl Ing Goy; Frank Stosberg
Original assignee: Keiper Recaro GmbH and Co
Current assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date: 1996-04-04
Filing date: 1996-04-04
Publication date: 1998-02-05
Anticipated expiration: 2016-04-05
Also published as: DE19613506A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Sitzschienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, das eine Unterschiene und eine Oberschiene und in dem die auf den Sitz wirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur ein leiten den Pfad wenigstens ein Energieabsorberelement aufweist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zuläßt.

Ein derartiges Sitzschienenpaar, wie es bereits aus der DE 39 06 659 C2 be kannt ist, bietet den Vorteil, daß in einem Crashfalle der im Fahrzeug vorhan dene Raum für eine unter gleichzeitiger Energieabsorption erfolgende Bewe gung der Einheit aus Insasse und Sitz ausgenutzt werden kann.

Bei dem bekannten Sitzschienenpaar bildet das Energieabsorberelement einen Teil einer Getriebeanordnung für die bei der bekannten Lösung vorgesehene elektromotorische Längseinstellung des Fahrzeugsitzes. Eine neben der Unter schiene befestigte Schubstange, an der eine Zahnstange oder eine Schraubspin delmutter befestigt ist, die jeweils mit dem Stellmotor für die Längseinstellung zusammenwirken, ist zur Bildung von Deformationsbereichen mäanderartig gewellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein unter plastischer Deformation eines Energieabsorberelementes eine Längsbewegung des Sitzes zulassendes Sitzschienenpaar zur Verfügung zu stellen, das nicht nur im Falle der mo torischen Sitzlängseinstellung, sondern universell für beliebig gestaltete Anord nungen für die Längseinstellung bei beliebiger Gestaltung vorhandener Verrie gelungseinrichtungen für die Längseinstellung anwendbar ist.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist diese Aufgabe durch ein Sitz schienenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Dadurch, daß das Energieabsorberelement an einem mit der Unterschiene verbundenen Schlitten vorgesehen ist, mit dem die Oberschiene in unterschiedlichen Längseinstel lungen verbindbar ist und der nach einem Lösen der Verbindung mit der Unterschiene unter Energieabsorption auf dieser verschiebbar ist, ergibt sich keinerlei Beeinträchtigung der Längseinstellbarkeit des Fahrzeugsitzes durch das Energieabsorberelement. Die für die Längseinstellung des Sitzes vorhandene Verriegelungseinrichtung kann dank eines solchen Schlittens auch im Crashfall in ihrer wirksamen Stellung verbleiben. Von Vorteil ist ferner, daß der vorgege bene Wert, der überschritten werden muß, um das Energieabsorberelement wirksam werden zu lassen, durch die Haltekraft der als Verbindung zwischen Schlitten und Unterschiene vorgesehenen Sollbruchstelle vorgegeben werden kann.

Das Energieabsorptionselement kann einstückig mit dem Schlitten ausgebildet sein. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform dieser Art weist der Schlitten in der Längsrichtung des Schienenpaares im Abstand voneinander angeordnete, durch Durchbrüche voneinander getrennte Stege auf, die mittels eines an der Unterschiene festgelegten Keiles oder sonstigen Körpers bei einer Bewegung des Schlittens relativ zur Unterschiene nacheinander bis zur Zerstörung defor mierbar sind.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist das Energieabsorberelement durch eine Materialpartie des Schlittens mit einem in der Verschieberichtung des Schlittens verlaufenden Schlitz gebildet, in den ein an der Unterschiene festgelegter Körper eingreift, der bei einer Bewegung des Schlittens den Schlitz aufweitet. Diese Schlitzaufweitung, die für nur eine oder für beide Bewegungs richtungen vorgesehen sein kann, kann mit gleichbleibender Kraft oder mit sich ändernder Kraft erfolgen. Im letztgenannten Falle kann beispielsweise der Schlitz sich vom einen zum anderen Ende hin verjüngen. Die für die Aufwei tung erforderliche Kraft steigt dann progressiv an.

Wenn entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 5 das Energieabsorptionselement ein Torsionsstab ist, der an seinen beiden Enden festgehalten ist und ein Zahnrad trägt, das in eine an der Oberschiene festgeleg te Zahnstange eingreift, dann wird der Torsionsstab in beiden Bewegungsrich tungen der Oberschiene tordiert. Die gewünschte Wirkung der Energieabsorp tion ergibt sich also bei beiden Bewegungsrichtungen des Fahrzeugsitzes.

Besonders einfach ist gemäß dem in Anspruch 6 angegebenen Aspekt der Erfindung ein Energieabsorberelement in Form eines verlängerbaren Zuggliedes, das unter der Unterschiene angeordnet und einerseits mit dieser und anderer seits mit der Fahrzeugstruktur verbunden ist.

Vorteilhaft ist entsprechend dem in Anspruch 7 angegebenen Aspekt der Erfin dung auch ein Energieabsorberelement, das ein aufweitbares Rohr aufweist, das auf einer fest mit der Oberschiene verbundenen Stange angeordnet ist, die einen Abschnitt mit einem Durchmesser aufweist, der größer ist als der Innen durchmesser des Rohres.

Geeignet ist gemäß dem in Anspruch 8 angegebenen Aspekt der Erfindung auch ein Energieabsorberelement in Form einer langgestreckten Flachschiene, die zu einem U-förmigen Bügel geformt ist, dessen beide Schenkel bei der Deformation eine gegenläufige Längenänderung erfahren.

Grundsätzlich sind alle Formänderungen eines Energieabsorptionselementes zum Zwecke der Energieabsorption nutzbar, insbesondere ein Tordieren, Strec ken und Stauchen, Falten und Entfalten, Stülpen und Entstülpen, Verkleinern und Vergrößern eines Querschnitts, Ändern einer Querschnittsform oder auch ein Biegen, wobei das Biegen ebenso wie die anderen Formänderungen bis zu einer Zerstörung durchgeführt werden kann.

Im folgenden ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivisch dargestellte Ansicht des ersten Aus führungsbeispiels von oben vor einem Crash,

Fig. 2 eine perspektivisch dargestellte Ansicht des ersten Aus führungsbeispiels von unten vor einem Crash,

Fig. 3 eine unvollständig und perspektivisch dargestellte Ansicht von unten des ersten Ausführungsbeispiels nach einem Crash,

Fig. 4 eine perspektivisch dargestellte Ansicht des ersten Aus führungsbeispiels von oben nach einem Crash,

Fig. 5 eine perspektivisch dargestellte Ansicht von unten des zweiten Ausführungsbeispiels vor einem Crash,

Fig. 6 einen vergrößert dargestellten Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,

Fig. 7 eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels,

Fig. 8 eine Draufsicht auf das dritte Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 eine Stirnansicht des dritten Ausführungsbeispiels,

Fig. 10 eine Seitenansicht eines vierten Ausführungsbeispiels,

Fig. 11 eine Ansicht von unten des vierten Ausführungsbeispiels,

Fig. 12 eine Draufsicht des vierten Ausführungsbeispiels,

Fig. 13 eine Stirnansicht des vierten Ausführungsbeispiels,

Fig. 14 eine Seitenansicht eines fünften Ausführungsbeispiels,

Fig. 15 eine Draufsicht auf das fünfte Ausführungsbeispiel,

Fig. 16 eine Stirnansicht des fünften Ausführungsbeispiels,

Fig. 17 eine Seitenansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels,

Fig. 18 eine Draufsicht auf das sechste Ausführungsbeispiel,

Fig. 19 eine Stirnansicht des sechsten Ausführungsbeispiels.

Ein Sitzschienenpaar für einen längseinstellbaren Kraftfahrzeugsitz weist, wie Fig. 1 zeigt, eine mit der Fahrzeugstruktur zu verbindende Unterschiene 1 und eine in dieser längsverschiebbar geführte Oberschiene 2 auf, die mit der tragen den Struktur des Sitzes verbunden wird. Quer zur Schienenlängsrichtung sind die Unterschiene 1 und die Oberschiene 2 dank einander umgreifender Längs zonen formschlüssig miteinander verbunden. Nicht dargestellte Führungsele mente, beispielsweise Wälzkörper oder Gleitkörper, ergeben eine reibungsarme Verschiebbarkeit.

Die Unterschiene 1 wird auf einem Teil ihrer Länge von unten her von einem wie die Schienen aus einem Blech gebogenen Schlitten 3 übergriffen, der an seinem einen seitlichen Schenkel eine nach außen abstehende Rastenleiste 4 bildet und, wie Fig. 2 zeigt, am einen Ende seiner Unterseite ein Auge 5 auf weist, das bis auf einen Hals 6 vom Schlitten 3 freigeschnitten ist. Das Auge 5 ist fest, beispielsweise mittels eines Nietes, mit der Unterschiene 1 verbunden, die ihrerseits mit dem Fahrzeugboden verbunden wird.

Auf der Oberseite der Oberschiene 2 liegt ein Rastenblech 7 auf, das fest mit der Oberschiene 2 verbunden ist und in einem die Rastenleiste 4 übergreifen den Bereich 7′ mit Rastlöchern versehen ist, welche in den wählbaren Längs einstellpositionen des Sitzes auf die Rastlöcher der Rastenleiste 4 ausgerichtet sind. Nicht dargestellte Rastbolzen oder dgl. durchdringen, wenn der Sitz verriegelt ist, die miteinander fluchtenden Rastlöcher.

Wie ferner Fig. 2 zeigt, ist der Schlitten 3 im Bereich seiner Unterseite mit einer in Längsrichtung der Unterschiene 1 verlaufenden Reihe von Durchbrü chen 8 versehen, die durch je einen in Schienenquerrichtung verlaufenden Steg 9 voneinander getrennt sind. In den vordersten der Durchbrüche 8 greift ein an der Unterseite der Unterschiene 1 festgelegter Keilkörper 10 ein, dessen Keilabschnitt 10′ gegen die Stege 9 gerichtet ist, welche je ein Energieabsor berelement bilden.

Der das Auge 5 mit dem Schlitten 3 verbindende Hals 6 bildet eine Sollbruch stelle, die bei einer vorbestimmten Kraft, welche vom Sitz über die Oberschie ne 2, das Rastenblech 7 und den Schlitten 3 auf die Unterschiene 1 bei einem Frontalcrash übertragen wird, reißt. Wird dieser Wert überschritten, wird deshalb der Schlitten 3 vom Auge 5 getrennt. Der Schlitten 3 bewegt sich dann zusammen mit dem Sitz nach rechts bei einer Blickrichtung gemäß den Fig. 1 bis 3. Diese Schlittenbewegung hat zur Folge, daß der Keilkörper 10 nachein ander die Stege 9 zunächst deformiert und dann durchschert. Dabei wird kinetische Energie absorbiert. Der Verschiebeweg des Schlittens 3 längs der Unterschiene 1 wird durch die zwischen dem Hals 6 und dem ihm am nächsten liegenden Durchbruch 8 vorhandene Materialpartie des Schlittens begrenzt. Damit ein Verbindungsbolzen, der an der Stelle 13, also im Verschiebebereich des Schlittens 3, die Unterschiene 1 mit der Fahrzeugstruktur verbindet, die Schlittenbewegung nicht behindert, ist der Schlitten 3 mit einem Längsschlitz 14 versehen, dessen Ende sich bei einer Schlittenbewegung der Stelle 13 nähert.

Der Längseinstellbereich der Oberschiene 2 ist durch mechanische Anschläge formschlüssig begrenzt. Nach vorne hin erfolgt diese Begrenzung durch zwei Anschlagelemente 11 und 12. Das eine Anschlagelement 11 steht vom Rasten blech 7 ab, das sich zusammen mit dem Schlitten bewegt. Wie die Fig. 1 und 4 zeigen, ragt in seine Bewegungsbahn ein Anschlagelement 12 der Unterschiene 1. Nach hinten erfolgt die Begrenzung mittels eines Endanschlages 15, der durch die hintere der beiden Materialpartien des Schlittens 3 gebildet ist, die sich an die Enden der Rastenleiste anschließen. Er ragt in die Bewegungsbahn des Rastenbleches 7.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt eine Energie absorption nur bei einer Bewegung der Oberschiene nach vorne.

Dies gilt auch für das in den Fig. 5 und 6 dargestellte zweite Ausführungsbei spiel, das sich von demjenigen gemäß den Fig. 1 bis 4 nur durch eine andere Ausbildung seines Energieabsorberelementes unterscheidet. Deshalb sind sich entsprechende Teile mit um Hundert größeren Bezugszahlen gekennzeichnet. Außerdem ist im folgenden nur der Unterschied erläutert. Wegen der überein stimmenden Merkmale wird auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbei spiel Bezug genommen.

Während bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 4 die Stege 9 die nacheinander wirksam werdenden Energieabsorberelemente bilden, dienen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zwei einen Längsschlitz 116 im Boden des Schlittens 103 berandende Materialpartien 109 zwei gleichzeitig wirksam werdende Absorberelemente. Wenn in der Verschieberichtung des Schlittens 103 zu übertragenden Kräfte den vorgegebenen Grenzwert überschreiten und der Schlitten 103 vom Auge 105 abreißt, kommen die Materialpartien 109 in Anlage an den an der Unterschiene 101 festgelegten Keilkörper 110 und werden dadurch unter Aufweitung des Schlitzes 116 bleibend verformt, wo durch Energie absorbiert wird. Im Ausführungsbeispiel nimmt die für die Deformation der Materialpartien 109 erforderliche Kraft mit zunehmender Verschiebung des Schlittens 103 zu, weil der Längsschlitz 116 sich gegen das dem Keilkörper 110 abgekehrte Ende hin stetig verjüngt, also verengt.

Die beiden Materialpartien 109 weisen im Ausführungsbeispiel eine hochge stellte Randzone 109′ auf. Diese wird, wie Fig. 6 zeigt, von einem seitlich überstehenden, leistenförmigen Vorsprung 110′′ des Keilkörpers 110 übergrif fen, wodurch sich noch eine höhere Energieabsorption erreichen läßt, weil die Deformation der Randzonen 109′ durch die sie übergreifenden Vorsprünge 110′′ erschwert wird.

Bei dem in den Fig. 7 bis 9 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel des erfin dungsgemäßen Sitzschienenpaares ist oben an der Oberschiene 202 in deren Längsrichtung verlaufend eine Zahnstange 217 festgelegt, in welche wenigstens ein Ritzel eingreift. Im Ausführungsbeispiel sind drei in Längsrichtung der Zahnstange 217 im Abstand voneinander angeordnete Ritzel 218 vorgesehen, welche fest auf je einer Welle 209 sitzen. Beide Enden dieser quer zur Schie nenlängsrichtung verlaufenden Wellen 209 sind in Wangen eines Rastenble ches 207 festgelegt, das auf der Oberseite der Oberschiene 202 aufliegt und mit einem Längsschlitz 207′′ für den Durchtritt der Zahnstange 217 versehen ist. Die Länge des Längschlitzes 207′′ ist um den gewünschten Verschiebeweg der Zahnstange 217 relativ zum Rastenblech 207 in einem Crashfall größer als die Länge der Zahnstange 217. Im Ausführungsbeispiel ist an beiden Enden der Zahnstange 217 je ein Verbindungselement 219 vorgesehen, dessen Schaft den Längsschlitz 207′′ durchdringt und dessen Kopf das Rastenblech 207 an die Oberschiene 202 andrückt. Das Rastenblech 207 weist einen Bereich 207′ auf, der mit einer Lochreihe versehen ist, welche auf eine Lochreihe der Rastenlei ste 204 ausgerichtet ist, die fest mit der Unterschiene 201 verbunden ist. Nicht dargestellte Rastbolzen oder dergleichen durchgreifen in ihrer Verriegelungs stellung die aufeinander ausgerichteten Löcher des Bereiches 207′ und der Rastenleiste 204 und ermöglichen in ihrer Entriegelungsstellung eine Sitz längseinstellung.

Wenn in einem Crashfall die auf die Oberschiene 202 im Sinne einer Längsver schiebung einwirkende Kraft einen Grenzwert überschreitet, verschiebt sich die Oberschiene 202 in Längsrichtung der Unterschiene 201. Da das Rastenblech 207 mit der Rastenleiste 204 verriegelt ist, werden bei der Bewegung der Oberschiene 202 die Reibungskräfte zwischen ihr und dem Rastenblech 207 überwunden. Außerdem bewirkt die Zahnstange 217 dabei eine Drehbewegung der Ritzel 218. Da die Wellen 209 an ihren Enden festgehalten sind, hat die Drehbewegung der Ritzel 218 eine Torsion der Wellen 209 zur Folge. Die Wellen 209 bilden also Energieabsorberelemente. Sie sind in der Lage, Energie sowohl bei einem Frontalaufprall als auch bei einem Heckaufprall zu absorbie ren, weil sie in beiden Bewegungsrichtungen der Oberschiene 202 tordiert werden können. Der Längsschlitz 207′′ und die ihn durchdringenden Verbin dungselemente 219 begrenzen formschlüssig den Verschiebeweg der Ober schiene 202 im Crashfall relativ zur Unterschiene 201.

Bei dem in den Fig. 10 bis 13 dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Energieabsorberelemente in Form je einer Lasche 309 vorgesehen, die wenig stens auf einem Teil ihrer Länge an der Unterseite der Unterschiene 301 anlie gen und am freien Ende dieses Teiles, beispielsweise mittels eines Nietes, fest mit der Unterschiene 301 verbunden sind. Das andere Ende der beiden Laschen 309 wird mit der Fahrzeugstruktur verbunden.

Im Ausführungsbeispiel erstrecken sich die beiden Laschen 309 von der Verbin dungsstelle mit der Unterschiene 301 aus nicht in der gleichen Richtung, was auch möglich wäre, sondern in entgegengesetzte Richtungen, damit bei einem Frontaufprall die eine und bei einem Heckaufprall die andere Lasche 309 auf Zug beansprucht wird. In beiden Fällen bewegt sich im Crashfall nicht nur die Oberschiene 302, sondern auch die mit ihr verriegelte Unterschiene 301, also das Sitzschienenpaar als Ganzes, in Schienenlängsrichtung relativ zur Fahr zeugstruktur.

Ein mit der Oberschiene 302 fest verbundenes Rastenblech 307 sowie eine mit der Unterschiene 301 fest verbundene Rastenleiste 304 gestatten zusammen mit nicht dargestellten Rastbolzen oder dgl. eine Längseinstellung des Sitzes und eine Verriegelung in der gewählten Einstellposition.

Ein fünftes Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 14 bis 16 dargestellt. Bei diesem Sitzschienenpaar ist oberhalb der Oberschiene 402 ein parallel zu ihr verlau fender Stab 420 mittig angeordnet, der auf halber Länge und an seinen beiden Enden über je einen Träger 421 starr mit der Oberschiene 402 verbunden ist. Wie insbesondere Fig. 14 erkennen läßt, haben die beiden Endabschnitte des Stabes 420 einen geringeren Durchmesser als der Mittelabschnitt.

Beide Endabschnitte des Stabes 420 tragen ein Rohr 409. Diese beiden Rohre 409 werden direkt oder indirekt mit der Sitzstruktur verbunden. Beide Rohre 409 liegen spielfrei mit ihrem einen Ende an dem kegelförmigen Übergang des Stabes 420 zum im Durchmesser größeren Mittelabschnitt an, so daß bei normaler Belastung des Sitzes dieser sich nicht relativ zur Oberschiene 402 bewegen kann. Für eine Längseinstellung des Sitzes muß, wie üblich, eine Verriegelungseinrichtung gelöst werden, die wie die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele ein fest mit der Oberschiene 402 verbundenes Rasten blech 407, eine fest mit der Unterschiene 401 verbundene Rastenleiste 404 sowie nicht dargestellte Rastbolzen aufweist.

Der Grenzwert der Kraft, der überschritten werden muß, um das eine Rohr 409 als Energieabsorber wirksam werden zu lassen, ist durch die Kraft bestimmt, die notwendig ist, um die Rohre 409 aufzuweiten. Wenn dieser Grenzwert bei einem Frontaufprall oder einem Heckaufprall überschritten wird, bewegt sich der Sitz zusammen mit den beiden Rohren 409 relativ zum Stab 420 in dessen Längsrichtung, wobei je nach Bewegungsrichtung das eine oder andere Rohr 409 aufgeweitet wird. Hierdurch sowie durch die Reibung zwischen dem Rohr 409 und dem Stab 420 wirkt das Rohr 409 als Energieabsorber. Wie bei den übrigen Ausführungsbeispielen ist der Weg, auf dem eine Energieabsorption erfolgen kann, durch Anschläge begrenzt, die im Ausführungsbeispiel durch die an beiden Enden der Oberschiene 402 vorgesehenen Träger 421 gebildet sind, an die das eine oder andere Rohr 409 am Wegende in Anlage kommt.

Bei dem in den Fig. 17 bis 19 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Unterschiene mit 501, die in ihr längsverschiebbar geführte Oberschiene mit 502, eine mit der Unterschiene 501 fest verbundene Rastenleiste mit 504 und ein Rastenblech mit 507 bezeichnet. Zwei fest mit der Oberschiene 502 ver bundene Bolzen 522, die in der Längsmittelebene der Oberschiene 502 in Schienenlängsrichtung im Abstand voneinander angeordnet sind und von der Oberschiene 502 nach oben abstehen, durchdringen je einen Längsschlitz 507′′ des Rastenbleches 507, das mittels nicht dargestellter Rastbolzen mit der Ra stenleiste 504 verriegelbar ist.

In dem zwischen den beiden Bolzen 522 liegenden Bereich bildet das Rasten blech 507 zwei Wangenpaare, deren beide Wangen mit 523 bzw. mit 524 bezeichnet sind. Mit jeder der beiden Wangen 524 ist das eine Ende einer Flachschiene 509 fest verbunden. Letztere sind U-förmig gebogen und um schlingen den einen bzw. anderen Bolzen 522 auf seinem halben Umfang. Der andere Endabschnitt beider Flachschienen 509 ist, wie Fig. 17 zeigt, mit einem Längsschlitz 509′ versehen, den ein Klemmstift 525 durchdringt, welcher die Flachschiene 509 an die Wange 523 anpreßt.

Da die beiden Flachschienen 509 mit gegeneinander weisenden Schenkeln spielfrei am einen bzw. anderen Bolzen 522 anliegen und der eine Schenkel formschlüssig mit der Wange 524, der andere kraftschlüssig mit der Wange 523 verbunden ist, kann sich bei normaler Belastung die Oberschiene 502 nicht relativ zum Rastenblech 507 verschieben. Nur wenn der vorgegebene Grenz wert überschritten wird, d. h. die auf die Oberschiene 502 im Sinne einer Verschiebung relativ zur Unterschiene 501 einwirkende Kraft die Reibungskraft zwischen der auf Zug beanspruchten Flachschiene 509 und der Wange 523 sowie die zur Biegung dieser Flachschiene 509 erforderliche Kraft und die Rei bungskraft zwischen ihr und dem Bolzen 522 zu überwinden vermag, bewegt sich die Oberschiene 502 relativ zum Rastenblech 507 und damit auch relativ zur Unterschiene 501 in deren Längsrichtung, wobei die Flachschiene 509 über den Bolzen 522 gleitet und dabei deformiert wird. Dabei wird der eine Schenke der Flachschiene verlängert und der andere Schenkel entsprechend verkürzt. Die Energieabsorption erfolgt hierbei also je nach Kraftrichtung durch die eine bzw. andere Flachschiene 509. Die Längsschlitze 507′′ und die sie durchdringenden Bolzen 522 und/oder die Längsschlitze 509′ der Flachschiene 509 sowie die Klemmstifte 525 begrenzen die unter Energieabsorption mögli che Bewegung der Oberschiene 502 formschlüssig.

Claims

1. Sitzschienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraft fahrzeugsitze, das eine Unterschiene (1; 101) und eine Oberschiene (2; 102) und in dem die auf den Sitz wirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur einleitenden Pfad wenigstens ein Energieabsorberelement (9; 109) auf weist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vor gegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zuläßt, da durch gekennzeichnet, daß das Energieabsorberelement (9; 109) an einem Schlitten (3; 103) vorgesehen ist, mit dem die mit dem Sitz zu verbinden de Oberschiene (2; 102) in unterschiedlichen Längseinstellungen verrie gelbar ist, und daß der Schlitten (3; 103) mit der mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Unterschiene (1; 101) über eine den vorgegebenen Wert der Kraft bestimmende Sollbruchstelle (6; 106) verbunden und nach einem Lösen dieser Verbindung unter Energieabsorption relativ zur Unter schiene (1; 101) auf dieser verschiebbar ist.

2. Sitzschienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorberelement (9) einstückig mit dem Schlitten (3) ausgebildet ist und in der Längsrichtung des Schienenpaares im Abstand voneinander angeordnete, durch Durchbrüche (8) voneinander getrennte Stege (9) aufweist, die mittels eines an der Unterschiene (1) festgelegten Keilkörpers (10) bei einer Bewegung des Schlittens (3) relativ zur Unterschiene (1) nacheinander bis zur Zerstörung deformierbar sind.

3. Sitzschienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorberelement (109) durch eine Materialpartie des Schlittens (103) längs eines in der Verschieberichtung des Schlittens (103) ver laufenden Schlitzes (116) gebildet ist und daß an der Unterschiene (101) ein in den Schlitz (116) eingreifender und diesen bei einer Verschiebung des Schlittens (103) aufweitender Körper (110) festgelegt ist.

4. Sitzschienenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Weite des Schlitzes (116) zu dessen einem Ende hin abnimmt.

5. Sitzschienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraft fahrzeugsitze, das eine Unterschiene (201) und eine Oberschiene (202) und in dem die auf den Sitz wirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur ein leitenden Pfad wenigstens ein Energieabsorberelement (209) aufweist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zuläßt, dadurch gekenn zeichnet, daß das Energieabsorberelement ein an seinen beiden Enden festgehaltener Torsionsstab (209) ist, der ein Zahnrad (218) trägt, das in eine Zahnstange (217) eingreift, die an der Oberschiene (202) festgelegt ist.

6. Sitzschienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraft fahrzeugsitze, das eine Unterschiene (301) und eine Oberschiene (302) und in dem die auf den Sitz wirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur ein leitenden Pfad wenigstens ein Energieabsorberelement (309) aufweist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zuläßt, dadurch gekenn zeichnet, daß das Energieabsorberelement ein verlängerbares Zugglied (309) ist, das unter der Unterschiene (301) angeordnet und einerseits mit dieser verbunden sowie andererseits mit der Fahrzeugstruktur verbindbar ist.

7. Sitzschienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraft fahrzeugsitze, das eine Oberschiene (402) und eine Unterschiene (401) sowie in dem die auf den Sitz wirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur ein leitenden Pfad wenigstens ein Energieabsorberelement (409) aufweist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zuläßt, dadurch gekenn zeichnet, daß das Energieabsorberelement ein mit dem Sitz verbindbares, aufweitbares Rohr (409) ist, das auf einer fest mit der Oberschiene (402) verbundenen Stange (420) angeordnet ist, die einen Abschnitt mit einem Durchmesser aufweist, der größer ist als der Innendurchmesser des Rohres (409).

8. Sitzschienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraft fahrzeugsitze, das eine Oberschiene (502) und eine Unterschiene (501) sowie in dem die auf den Sitz wirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur einleitenden Pfad wenigstens ein Energieabsorberelement (509) aufweist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zuläßt, dadurch gekenn zeichnet, daß das Energieabsorberelement ein langgestrecktes Bauteil in Form einer Flachschiene (509) ist, die zu einem U-förmigen Bügel geformt ist, dessen beide Schenkel bei der plastischen Deformation eine gegenläu fige Längenänderung erfahren.

9. Sitzschienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine formschlüssige Begrenzung des unter Deformation des Ener gieabsorberelementes (9; 109; 209; 309; 409; 509) möglichen Verschiebe weges des Sitzes.