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Die Erfindung bezieht sich auf einen
Niederhubwagen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Niederhubwagen werden üblicherweise
für den
Transport von Ladeeinheiten verwendet, die nur so weit angehoben
werden müssen,
dass ein Horizontaltransport bei ausreichender Bodenfreiheit durchgeführt werden
kann. Derartige Niederhubwagen, wie aus
DE 31 15 936 A1 , PCT/WO
85/00158 A1 oder
DE
196 29 409 A1 bekannt, sind zumeist sogenannte radarmunterstützte Flurförderzeuge.
Bei diesen weist die Gabel Lastrollen auf, die an den vorderen Enden
der Zinken schwenkbar gelagert sind. Über ein geeignetes Ge stänge oder
eine sonstige Kraftübertragung
wird beim Anheben der Lastgabel dafür gesorgt, dass die Lastrollen
weiterhin in Bodenkontakt verbleiben. Aus den genannten Dokumenten ist
auch bekannt, zwei jeweils zwei Zinken aufweisende Lastgabeln nebeneinander
anzuordnen.
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Es ist aus den genannten Schriften
auch bekannt, zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in Bezug auf
Umschlagzeit, Energieverbrauch usw. Fahrzeuge zu verwenden, die
mehrere Paletten in Längsrichtung
hintereinander auf einem radunterstützten Gabelzinkenpaar anzuordnen.
Bei einer Palettenlänge
von 1200 mm ergibt sich somit eine Last- und Gabelzinkenlänge von
3600 mm. Gleichzeitig erreicht die notwendige Tragfähigkeit
des Fahrzeuges Werte von 3000 kg und mehr. Dies führt einerseits
zu entsprechend großen
Fahrzeuggesamtlängen
und andererseits zu einem großen
Platzbedarf beim Rangieren (Arbeitsgangbreite). Ferner werden die
Gabelzinken durch die Erhöhung
der Palettenanzahl zunehmend belastet und so beansprucht, dass die
Systemgrenzen erreicht werden. Die in den Gabelzinken angeordneten
Lastrollen kommen ebenfalls an die Grenze ihrer Tragfähigkeit.
Auch die Belastung der Fahrbahnen, auf denen die Lastrollen abrollen, nimmt
entsprechend zu. Bedingt durch die Tatsache, dass die Gabelzinken
in die Einführöffnungen
der Ladeeinheiten mit ausreichendem Freiraum passen müssen, können die
Elemente Gabelzinken und Lastrollen in ihren Abmessungen nicht beliebig
vergrößert werden.
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Aus DE-Z.: Logistik im Unternehmen Sept.1991,
Seite 58 ist bekannt geworden, bei gattungsgemäßen Niederhubwagen einen Seitenschieber
für die
Lastgabel vorzunehmen.
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Aus DE-Z.: dhf 2/1973, Seite 90 ist
auch bekannt geworden, bei zwei nebeneinander angeordneten Lastgabeln
bei einem Niederhubwagen beide mit einem Seitenschieber zu versehen.
Aus
US-PS 4,886,284 ist
für einen
Niederhubwagen bekannt geworden, separate Hydraulikzylinder vorzusehen
zur Betätigung
des Hubs der Lastgabel einerseits und der Lasträder andererseits. Sinn dieser
Verstellung ist der, die Neigung der Lastgabel relativ zum Antriebsteil
bzw. zum Untergrund zu ändern.
Aus
DE 41 36 820 C1 ist
schließlich
bekannt geworden, Antriebsteil und Lastteil unabhängig voneinander
in vertikaler Richtung bewegbar auszuführen. In einer dritten Betriebsphase
sind die Lastrollen einfahrbar, damit eine Rampe befahren werden
kann. Ein ständiger Bodenkontakt
der Lasträder
ist obligatorisch, weil sonst das Fahrzeug umkippen würde.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, einen Niederhubwagen mit zwei Lastgabeln zu schaffen,
von denen mindestens eine seitlich verschiebbar ist und bei dem
die Seitenverschiebung mit geringem Kraftaufwand erfolgen soll.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die Paletten sind normalerweise nicht
immer in einem vorgegebenen Abstand voneinander angeordnet. Daher
sieht die Erfindung vor, wie an sich bekannt, dass zumindest eine
Lastgabel seitlich verschiebbar im Antriebsteil gelagert und eine
Verstellvorrichtung vorgesehen ist für die Seitenverschiebung der
Lastgabel. Mithin kann bei der Aufnahme von zwei nebeneinander stehenden
Paletten das Fahrzeug so positioniert werden, dass eine Lastgabel
zu einer Palette ausgerichtet ist, während die zweite Lastgabel
durch ein seitliches Verfahren zur zweiten Palette ausgerichtet
wird.
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Eine Querverschiebung der Lastgabel
bei Bodenkontakt der Lastrolle ist problematisch. Daher sieht die
Erfindung vor, dass eine Betätigungsvorrichtung
für die
Umlenkeinrichtung vorgesehen ist zur Betätigung der Zugstange oder einer
sonstigen Kraftübertragung
bei ausgefahrener Lenkrolle, um diese gegenüber dem Boden anzuheben. Erst
nach Anheben der Lastrolle wird die Lastgabel in geeigneter Weise
quer verstellt. Eine besondere Ausgestaltung sieht in diesem Zusammenhang
vor, dass die Betätigungsvorrichtung
einen sich am Antriebsteil abstützenden
Verstellzylinder aufweist, der eine Abstützfläche für eine Rolle bildet, die an
einem Arm eines zweiarmigen Hebels gelagert ist und der schwenkbar am
Gabelrücken
gelagert ist. Der andere Hebelarm ist mit einer Zugstange gelenkig
verbunden. Durch Betätigung
des beschriebenen Zylinders lässt
sich die Lastrolle anheben, nachdem sie zuvor beim Hochfahren der
Gabelzinken Bodenkontakt behalten hat.
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Jeder Lastgabel kann eine Hubvorrichtung zugeordnet
sein. Es ist jedoch auch denkbar, nur eine Hubvorrichtung beiden
Lastgabeln zuzuordnen oder die Höhenverstellung
der Lastgabeln zu synchronisieren, indem entsprechende Mittel, z.B.
hydraulischer Art, vorgesehen werden.
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Es ist selbstverständlich möglich, die
einzelnen Funktionen des erfindungsgemäßen Niederhubwagens so aufeinander
abzustimmen, dass sie sich nicht gegenseitig behindern oder ausgelöst werden, wenn
eine Auslösung
wenig sinnvoll oder kontraproduktiv ist. Daher sieht eine Ausgestaltung
der Erfindung vor, dass eine Sperrschaltung vorgesehen ist, die
den Antrieb des Antriebsteils so lange sperrt, bis der Ausrichtvorgang
beendet ist. Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass eine Überwachungsvorrichtung
feststellt, wenn eine Lastgabel und die zugeordneten Lastrollen
angehoben sind und die Betätigung
der Verstellvorrichtung nur freigibt, wenn die Lastrollen angehoben
sind.
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Schließlich kann nach einer weiteren
Ausgestaltung der Erfindung auch mindestens ein Sensor an einem
Zinken der Lastgabel vorgesehen werden, welcher die Position einer
aufzunehmenden Palette relativ zur Lastgabel erfasst. Ferner kann
eine Anzeigevorrichtung vorgesehen sein und/oder eine automatische
Steuerung, mit welcher eine Korrektur der Gabelzinkenposition durchgeführt werden
kann, vorzugsweise auf automatischem Wege. Darüber hinaus kann auch ein Lastsensor
vorgesehen sein, der ein Signal abgibt, wenn eine Last von der Lastgabel aufgenommen
ist, wobei das Signal die Betätigung der
Verstellvorrichtung sperrt. Dadurch wird verhindert, dass die Lastgabel
eine Seitenverschiebung durchführt,
wenn eine Last aufgenommen ist.
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Im Nachlaufbetrieb, bei dem sich
das Antriebsteil in Fahrtrichtung vorn befindet, ist auch denkbar,
eine Verschiebung einer Lastgabel auch mit Bodenkontakt zu erreichen.
Mit Hilfe eines Verstellzylinders oder dergleichen wird eine kleine
seitliche Verschiebung des Gabelrückens vorgenommen, wodurch
es zu einer elastischen Verformung der Gabelzinken in Querrichtung
kommt. Die Verformung der Gabelzinken fuhrt zu einer „Sturzstellung" der Lastrollen,
so dass diese nicht mehr genau in Fahrtrichtung, sondern leicht
schräg
zu ihr abrollen. Dadurch ergibt sich eine Querkomponente der Bewegung,
die zu einem allmählichen
Verschieben des gesamten Gabelzinkenpaares in die gewünschte Richtung führt, wobei
sich die elastische Verformung der Gabelzinken automatisch reduziert
und damit auch die Sturzstellung der Lastrollen. Hierdurch wird
wiederum die Querbewegung der Gabelzinken während der Fahrt beendet, wenn
die gewünschte
Verschiebung erreicht ist. Ein derartiges Verfahren ist jedoch nicht bei
Fahrt in Gabelrichtung durchführbar
und setzt darüber
hinaus eine ausreichend lange Fahrstrecke für den Ablauf der Querbewegung
voraus.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
von in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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1 zeigt
die Draufsicht auf einen Niederhubwagen nach der Erfindung.
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2 zeigt
die Seitenansicht des Niederhubwagens nach 1 mit abgesenkter Lastgabel.
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3 zeigt
die Seitenansicht des Niederhubwagens nach 2 mit angehobener Lastabel.
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4 zeigt
die Seitenansicht des Niederhubwagens nach 3 mit frei gehobenen Lastrollenpaaren.
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5a bis c zeigen ein Anwendungsbeispiel des
Niederhubwagens nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
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6 zeigt
eine weitere Ausführungsform
eines Niederhubwagens nach der Erfindung in Draufsicht.
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Der in den 1 bis 4 dargestellte
Niederhubwagen weist ein Antriebsteil 10 und zwei nebeneinander
angeordnete Lastgabeln 12, 14 auf. Letztere weisen
Gabelzinken 16 auf sowie einen Gabelrücken 18. Im Antriebsteil
sind zwei Räder 20, 22 gelagert,
von denen mindestens eines angetrieben und mindestens eines lenkbar
ist. Im Antriebsteil befindet sich ferner ein nicht gezeigter Antrieb
und eine Batterie 24 für
die Energieversorgung des Antriebs und der noch zu beschreibenden
Hubvorrichtung.
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Ein Fahrstand mit den erforderlichen
Bedienelementen ist im Einzelnen nicht dargestellt.
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Innerhalb des Gabelrückens 18 befindet
sich ein Hubzylinder 26 zum Anheben der Lastgabel 14 (siehe 2 bis 4). Der Rücken 18 ist durch
Führungsrollen 30, 32 in
einem entsprechenden Ansatz des Antriebsteils 10 geführt. Dies
ist an sich bekannt und wird daher im Einzelnen nicht erläutert. Wie
aus den 2 bis 4 ferner hervorgeht, sind
die Gabeln 12, 14 auch seitlich verschiebbar geführt, wie
bei 34 bzw. 36 angedeutet. Mit einer hydraulischen
Betätigungs-
oder Verstellvorrichtung 38 kann diese Bewegung ausgeführt werden.
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Jeder Zinke 16 ist ein Lastrollenpaar 40 zugeordnet,
das an einer Schwinge 42 gelagert ist, die ihrerseits bei 44 schwenkbar
innerhalb der Zinke gelagert ist. Eine Zugstange 46 ist
bei 48 an der Schwinge 42 angelenkt. Am anderen
Ende ist die Zugstange 46 an einem doppelarmigen Hebel 50 bei 54' angelenkt,
der bei 52 schwenkbar am Gabelrücken 18 gelagert ist.
Am anderen Hebelarm sitzt eine Rolle 54, die mit der Unterseite
einer Kolbenstange 56 eines eine Betätigungsvorrichtung bildenden
Verstellzylinders 58 zusammenwirkt.
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Das Anheben der Lastgabeln gemäß 3 erfolgt in bekannter Weise
durch hydraulisches Ausfahren des Hubzylinders 26. Dabei
wird der Gabelrücken 18 gegenüber dem
Antriebsteil 10 in der Rollenführung nach oben geschoben und
damit auch der Lagerpunkt 54' des
Hebels 50. Dies führt
dazu, dass der Hebel 50 um den Lagerpunkt 52 schwenkt
und somit auch den Anlenkpunkt der Zugstange 46 relativ zu
den Gabelzinken bewegt, während
sich die Rolle 54 horizontal an der zugeordneten unteren
Fläche der
Kolbenstange 56 des Stützzylinders 58 bewegt. Hierdurch
wird die Zugstange 46 in Richtung Gabelrücken 18 bewegt,
und über
die Schwinge 42 wird das Lastrollenpaar 40 nach
unten herausgeklappt. Das beschriebene Lenkergetriebe ist so abgestimmt, dass
die Gabelzinken 16 in an sich bekannter Weise annähernd parallel
zur Aufstandsfläche
angehoben werden. Wird bei angehobenem Gabelzinkenpaar gemäß 4 bei einer Lastgabel die
Kolbenstange 56 des Stützzylinders 58 hydraulisch
eingefahren, bewegt sich die Rolle 54 horizontal an der
unteren Abstützfläche der
Kolbenstange 56 und verstellt die zugehörige Zugstange 46.
Die zugehörigen
Lastrollenpaare 40 heben an und verlieren dadurch den Bodenkontakt.
Das Fahrzeug steht dann nur noch auf den Rädern des Antriebsteils und
den anderen Lastrollenpaaren.
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In 1 ist
bei 70 der Schwerpunkt eines gleichmäßig mit Paletten beladenen
Fahrzeugs dargestellt. In 1 sind
die Paletten gestrichelt gezeichnet. Man erkennt, dass auf jeder
Lastgabel 12, 14 jeweils zwei Paletten hintereinander
angeordnet werden können.
Da sich auch bei einem Anheben einer Lastgabel der Gesamtschwerpunkt
innerhalb des Standvierecks 72 befindet, wie bei 74 angedeutet, kippt
das Fahrzeug bei dem beschriebenen Vorgang nicht um, und die entsprechende
Lastgabel kann mit den angehobenen Gabelzinken gegenüber der
Aufstandsfläche
horizontal verschoben werden.
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Der beschriebene Vorgang kann erforderlich sein,
wenn die auf dem Boden zur Lastaufnahme bereitgestellten Paletten
nicht den passenden seitlichen Abstand voneinander aufweisen, wie
dies etwa in 5 dargestellt
ist. Das dargestellte Fahrzeug mit den Lastgabeln 12a, 14a wird
so vor den gestrichelt gezeichneten Paletten positioniert, dass
die Lastgabel 12a in die zugehörigen Paletten einfahren kann. Die
Lastgabel 14a wird hingegen, wie oben beschrieben, durch
seitliche Verschiebung zu den zugeordneten Paletten ausgerichtet
(siehe 5c). Anschließend kann
dann das Fahrzeug wie in 5c gezeigt, in
die bereitgestellten Paletten eingefahren werden.
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Bei ausreichender Breite und Auslegung
des Antriebsteils ist es möglich,
auch drei gegenüber
diesem verschiebliche, für
jeweils eine Ladeeinheit bemessene Gabelzinkenpaare oder Lastgabeln 12b, 13b und 14b nebeneinander
anzuordnen, wie dies in 6 dargestellt
ist. Diese Ausführung
eignet sich besonders gut zur LKW-Be- und Entladung, wenn jeweils
drei Paletten nebeneinander auf dem LKW transportiert werden. Es
versteht sich, dass die Lastgabeln 12b bis 14b auch
in der Länge
verdoppelt werden können,
um sechs Paletten gleichzeitig aufzunehmen. Bei der Verwendung von
drei Lastgabeln sind beim Verschieben einer Lastgabel die beiden anderen
immer in Kontakt zur Aufstandsfläche,
so dass das Verschieben sicher durchgeführt werden kann.
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Da zum Verschieben einer Lastgabel
immer ein vorhergehendes Anheben der Zinken und Freiheben der Lastrollenpaare
notwendig ist, ist es vorteilhaft, diese Abläufe zu kombinieren und zu automatisieren,
so dass der Fahrer nur eine einfache Bedienung vornehmen muss. Hierfür kann zum
Beispiel in mindestens einer der Gabelspitzen der jeweiligen Gabelzinkenpaare
oder Lastgabeln ein Sensor (taktil, optisch, Ultraschall usw.) untergebracht
sein, um die Position der aufzunehmenden Palette in Relation zur Lastgabel
zu erkennen und dem Fahrer zur Anzeige bringen. Auch ein automatischer
Ablauf der Korrektur der Lastgabeln ist denkbar, wobei die Sensoren
die Position der Lastgabel in Relation zur aufzunehmenden Palette
ständig überwachen
und ein Einfahren vor Beendigung des Aufrichtevorgangs automatisch verhindern.
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Ferner können die beschriebenen einzelnen Funktionen
gegeneinander verriegelt sein, damit Fehlbedienungen verhindert
werden, zum Beispiel ein Verschieben der Lastgabeln ohne vorhergehendes
Anheben und Freigeben der Lastrollen oder Verschieben mit Last auf
den Lastgabeln usw.
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Im Nachlaufbetrieb, d.h. wenn das
Antriebsteil in Fahrtrichtung vorn liegt, ist es denkbar, eine Verschiebung
der Lastgabeln auch mit Bodenkontakt zu erreichen, indem der Verstellzylinder 38 gemäß den 2 bis 4 eine kleine seitliche Verschiebung des
Gabelrückens 18 vornimmt,
wodurch eine elastische Verformung der Gabelzinken 16 in
Querrichtung erfolgt. Die Verformung der Gabelzinken führt zu einer
Sturzstellung der Lastrollenpaare 40, so dass diese nicht
mehr genau in Fahrtrichtung, sondern leicht schräg zu ihr abrollen. Dies ergibt
eine Querkomponente in der Bewegung und führt zu einem allmählichen
Verschieben der gesamten Lastgabel in die gewünschte Richtung, wobei sich
die elastische Verformung der Gabelzinken automatisch reduziert
und damit auch die Sturzstellung der Lastrollen 40. Dieses Verfahren
funktioniert nicht bei Fahrt in Gabelrichtung und setzt eine ausreichend
lange Fahrstrecke für
den Ablauf dieser Querbewegung voraus.