DE10029303A1 - Steuergerät und Verfahren für eine Brennkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert ist - Google Patents
Steuergerät und Verfahren für eine Brennkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert istInfo
- Publication number
- DE10029303A1 DE10029303A1 DE10029303A DE10029303A DE10029303A1 DE 10029303 A1 DE10029303 A1 DE 10029303A1 DE 10029303 A DE10029303 A DE 10029303A DE 10029303 A DE10029303 A DE 10029303A DE 10029303 A1 DE10029303 A1 DE 10029303A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- opening amount
- engine
- machine
- acceleration
- operating state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine hat die Fähigkeit effektiv eine Vibration zu unterdrücken, die bei einer Beschleunigung eines Motorfahrzeugs aufgrund einer Erhöhung in dem Drehmoment, welches durch die Maschine erzeugt wird, auftritt. Das Gerät steuert die Zünd-Zeitsteuerung in Einklang mit Variationen in der Beschleunigung des Motorfahrzeugs, um auf diese Weise variabel das von der Maschine erzeugte Drehmoment zu steuern oder zu regeln. Bei dem Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, steuert ein Regler das Öffnungsmaß der Drosselklappe, so daß dieses größer ist als das Öffnungsausmaß, welches ursprünglich in Abhängigkeit von den momentanen Betriebsbedingungen der Maschine bestimmt worden ist. Als ein Ergebnis kann das erzeugte Drehmoment größer werden als das normalerweise erzeugte Drehmoment und zwar während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung und die Vibration kann bei der Beschleunigung effektiv unterdrückt werden.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein Verfahren für eine
Brennkraftmaschine, die an oder in einem Motorfahrzeug installiert ist, und speziell ein
Steuergerät und ein Verfahren für eine Fahrzeugmaschine, welches die Zündzeitsteue
rung steuert oder regelt, um die Vibration bei Beschleunigen des Motorfahrzeugs zu
reduzieren.
Wenn bei Brennkraftmaschinen, die in oder an Motorfahrzeugen installiert sind,
eine Drosselklappe in einem großen Ausmaß in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines
Gaspedals geöffnet wird und beispielsweise ein Drehmoment, welches von der Ma
schine erzeugt wird, plötzlich ansteigt, entsteht "eine Torsionsbeanspruchung" in einem
Energieübertragungssystem,
über welches die Ausgangsgröße der Maschine auf die Antriebsräder des Fahr
zeugs übertragen wird. Als ein Ergebnis entsteht in dem Energieübertragungssystem
eine "Torsions-Vibration" und zwar aufgrund einer Wiederherstellkraft, die der Tor
sionsverformung entgegenwirkt. Unmittelbar nachdem die Maschine in einem Be
schleunigungs-Betriebszustand als Ergebnis einer Änderung in dem Öffnungsausmaß
der Drosselklappe gebracht wurde, variiert oder schwankt die Beschleunigung in der
Längsrichtung des Fahrzeugs aufgrund der Torsionsvibration. Solche Beschleunigungs
schwankungen zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs verursachen eine Vi
bration (Vibration bei Beschleunigung) oder einen sogenannten "Übergangssog" oder
"Sogvorgang", der in Längsrichtung des Fahrzeugs auftritt, was die Fahrbarkeit oder
Fahrqualität verschlechtert.
Um die Vibration bei einer Beschleunigung, wie dies oben beschrieben wurde,
zu vermindern oder zu reduzieren, ist es bekannt, die Zündungs-Zeitsteuerung zuregeln,
um das Drehmoment, welches durch die Maschine erzeugt wird, in der erforderlichen
Weise zu variieren und zwar in Einklang mit den Beschleunigungsschwankungen zum
Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs (wie dies in der offengelegten japanischen
Patentveröffentlichung Nr. 5-321803 offenbart ist). Fig. 9 zeigt ein Verfahren zum Steu
ern oder Regeln einer Brenkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert ist, bei
dem solch eine Zündungs-Zeitsteuer-Regelung durchgeführt wird.
Wenn die Strömungsrate der Ansaugluft, die in die Maschine eingeführt wird,
erhöht wird (d. h. wenn die Maschine in einen Beschleunigungs-Betriebszustand ge
bracht wird) und zwar als ein Ergebnis einer Erhöhung des Öffnungsausmasses einer
Drosselklappe (Drosselklappenöffnungsausmaß), wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, entsteht
in dem Energieübertragungssystem eine Torsionsverformung aufgrund einer plötzlichen
Erhöhung in dem Drehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird. Als ein Ergeb
nis schwankt die Beschleunigung, gemessen in der Längsrichtung oder in der Fahrrich
tung des Fahrzeugs, wie dies durch eine unterbrochene Linie in dem zweiten Graphen
von Fig. 9 angezeigt ist und es tritt eine Vibration bei der Beschleunigung auf.
Bei der oben beschriebenen Situation ist das Steuer- oder Regelgerät dafür ge
eignet, um die Zünd-Zeitsteuerung zu regeln oder zu steuern, so daß die Phase des
Drehmoments, welches durch die Maschine erzeugt wird, relativ zu der Phase der Vi
bration umgekehrt wird, wenn die Maschine mit dem Beschleunigungszustand voran
geht. Spezifischer ausgedrückt wird während einer Zeitperiode, in der die Beschleuni
gung in Bezug auf die Front des Fahrzeugs in der Fahrrichtung des Fahrzeugs variiert,
die Zünd-Zeitsteuerung verzögert, indem der Zünd-Wirkungsgrad der Maschine redu
ziert wird. Während einer Periode, in welcher die Beschleunigung zur Rückseite des
Fahrzeugs in der Fahrzeug-Fahrrichtung variiert, wird die Zünd-Zeitsteuerung vorge
stellt, um den Zündwirkungsgrad wieder herzustellen oder wieder zu erlangen, der redu
ziert worden ist.
Der Graph von Fig. 9, der mit "erzeugtes Drehmoment" bezeichnet ist, zeigt Än
derungen in dem normal oder natürlich erzeugten Drehmoment an (unterbrochene Li
nie), wenn keine spezielle Steuerung oder Regelung durchgeführt wird, und Änderungen
in dem erzeugten Drehmoment (ausgezogene Linie), wenn die oben beschriebene Steue
rung oder Regelung durchgeführt wird. Wenn die Zünd-Zeitsteuerung in der oben ge
schilderten Weise gesteuert oder geregelt wird, wird das Drehmoment, welches durch
die Maschine erzeugt wird, wie durch die ausgezogene Linie angezeigt ist, reduziert und
zwar verglichen mit dem normalerweise erzeugten Drehmoment und zwar während
einer Periode, in der die Beschleunigung nach vorne in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs
variiert, und kehrt zu dem ursprünglichen oder normalen Wert (unterbrochene Linie)
während einer Periode zurück, in der die Beschleunigung in Rückwärtsrichtung in der
Laufrichtung des Fahrzeugs variiert oder schwankt. Als ein Ergebnis ändern sich die
Schwankungen oder Fluktuationen in der Beschleunigung des Fahrzeugs, wie dies durch
eine ausgezogene Linie in dem zweiten Graphen von Fig. 9 angezeigt ist, und es wird
die Amplitude der Schwankungen reduziert verglichen mit derjenigen der Schwankun
gen, die durch die unterbrochene Linie angezeigt sind. Es kann demzufolge die Vibra
tion bei Beschleunigung reduziert werden.
Ein System, welches die Steuerung oder Regelung des Drehmoments, welches
durch die Maschine erzeugt wird, in der oben beschriebenen Weise variiert, verwendet
die Steuerung oder Regelung der Zünd-Zeitsteuerung zum Zeitpunkt der Beschleuni
gung des Fahrzeugs und dabei ergibt sich eine Grenze in der Wirkung der Reduzierung
der Vibration bei Beschleunigung.
Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann das Drehmoment der Maschine mit
einem gewissen Freiheitsgrad reduziert werden, indem die Zünd-Zeitsteuerung gesteuert
oder geregelt wird und es können vorwärts gerichtete oder positive Schwankungen in
der Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs effektiv reduziert werden. Die
obere Grenze des erzeugten Drehmoments der Maschine wird durch die Strömungsrate
der Ansaugluft bestimmt, die zu diesem Zeitpunkt in die Maschine eingeführt wird. Es
ergibt sich daher eine Grenze hinsichtlich des Ausmaßes der Erhöhung in dem erzeugten
Drehmoment, wenn nach rückwärts gerichtete oder negative Schwankungen in der
Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs reduziert werden. Es sei auch darauf
hingewiesen, daß die Zünd-Zeitsteuerung während Maschinen-Betriebszuständen im
allgemeinen auf eine solche Phase eingestellt ist, die zu einem höchsten Zündwirkungs
grad führt, um dadurch einen ausreichend hohen Ausgangswirkungsgrad der Maschine
sicherzustellen. Es läßt sich somit das erzeugte Drehmoment nicht so erhöhen, daß es
größer wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment, selbst wenn ein Versuch un
ternommen wird das erzeugte Drehmoment zu erhöhen.
Auch wird der Mittelwert des erzeugten Drehmoments während der oben be
schriebenen variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung reduziert verglichen mit
dem Mittelwert des normalerweise erzeugten Drehmoments. Demzufolge kann die Be
schleunigungsqualität des Fahrzeugs während der variablen Drehmomentsteuerung oder
Regelung verschlechtert werden.
Die vorliegende Erfindung wurde in Hinblock auf die oben beschriebenen Situa
tionen entwickelt. Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Steuergerät für eine Brenn
kraftmaschine zu schaffen, welches die Fähigkeit hat effektiv Vibrationen bei Beschleu
nigung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die sich aufgrund einer Erhöhung in dem
Drehmoment ergeben, welches durch die Maschine erzeugt wird, wenn sie sich in einem
Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.
Um die oben angegebene Aufgabe und/oder andere Ziele zu lösen bzw. zu errei
chen, wird gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Steuergerät für eine Brennkraftma
schine geschaffen, welches in oder an einem Motorfahrzeug installiert ist, welches einen
Regler enthält. Der Regler bestimmt, wann die Maschine sich in einem Beschleuni
gungs-Betriebszustand befindet, bei dem eine Vibration auftritt. Der Regler steuert oder
regelt auch die Ausgangsgröße der Maschine, wenn die Maschine dazu bestimmt wird,
in den Beschleunigungs-Betriebszustand in einer Weise einzutreten, um dabei die Vi
bration zu reduzieren. Während einer Zeitperiode, während der die Maschine dazu be
stimmt wird, sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand zu befinden, steuert oder
regelt der Regler ein Öffnungsausmaß einer Drosselklappe, die in der Maschine vorge
sehen ist, so daß das Öffnungsausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird,
welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß
eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt haben würde, daß die Ma
schine sich in einem Beschleunigungs-Betriebszustand befunden hat.
Wenn bei dem Steuergerät, welches in der oben beschriebenen Weise konstruiert
ist, das Gaspedal niedergedrückt wird, wird die Maschine in einen Beschleunigungs-
Betriebszustand gebracht und der Regler detektiert eine Vibration bei der Beschleuni
gung, die aufgrund der Torsionsvibration eines Energieübertragungssystems des Fahr
zeugs auftritt, welche aus einer Erhöhung in dem von der Maschine erzeugten Drehmo
ment resultiert. Während einer bestimmten Periode, in der die Vibration bei der Be
schleunigung auftritt, wird das Öffnungsausmaß der Drosselklappe auf das zweite Öff
nungsausmaß gesteuert, welches größer ist als das erste Öffnungsausmaß, welches ur
sprünglich bestimmt wurde und zwar abhängig von dem Betriebszustand der Maschine.
Als ein Ergebnis wird die Strömungsrate oder das spezifische Volumen der Ansaugluft,
die in die Maschine eingeführt wird, erhöht und das erzeugte Drehmoment der Ma
schine kann erhöht werden.
Die oben erläuterte Anordnung macht es möglich, die Vibration bei einer Be
schleunigung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die aufgrund einer Erhöhung in dem er
zeugten Drehmoment auftritt, wenn die Maschine sich in einem Beschleunigungs-Be
triebszustand befindet.
Wenn das Drehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird, ansteigen
kann, kann der Mittelwert des erzeugten Drehmoments auf einem hohen Wert gehalten
werden und es kann daher die Beschleunigungsqualität des Fahrzeugs auf einem hohen
Wert gehalten werden.
Der Regler steuert oder regelt die Ausgangsgröße der Maschine, um die Vibra
tion zu reduzieren.
Bei dem oben beschriebenen Steuergerät kann der Regler in bevorzugter Weise
allmählich oder schrittweise das Öffnungsausmaß der Drosselklappe von dem zweiten
Öffnungsausmaß hin zum ersten Öffnungsausmaß reduzieren, wenn die Maschine dazu
bestimmt wird sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand zu befinden.
In der Form der Erfindung, wie dies unmittelbar oben beschrieben wurde, wird
die Rate oder der Grad der Erhöhung des erzeugten Drehmoments unter der oben be
schriebenen Steuerung (variable Drehmomentsteuerung) reduziert, wenn die Vibration
bei der Beschleunigung ausläuft oder abflacht. Demnach kann die Steuerung der Varia
tion des Drehmoments, welches durch die Maschine erzeugt wird, sanft oder weich
durchgeführt werden, so daß sie in geeigneter Weise der normalen Steuerung oder Re
gelung folgt.
Obwohl diese Zusammenfassung nicht alle Merkmale der vorliegenden Erfin
dung offenbart, sei darauf hingewiesen, daß irgendeine Kombination der Merkmale, wie
sie in den Unteransprüchen festgehalten sind, in den Rahmen der vorliegenden Erfin
dung fällt.
Die vorangegangenen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen un
ter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
Fig. 1 eine Ansicht ist, die schematisch die Konstruktion eines Steuergerätes
einer Brennkraftmaschine zeigt, die in oder an einem Motorfahrzeug installiert ist, ge
mäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches eine Regelroutine der variablen Drehmo
mentregelung zeigt;
Fig. 3 ein Zeitsteuerplan ist, der Änderungen in geschätzten Werten der Gaspe
dalposition und der Ansaugluft-Strömungsrate wiedergibt;
Fig. 4 ein Zeitsteuerplan ist, der ein Beispiel der Steuerung oder Regelung nach
der Erfindung zeigt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, welches einen Prozeß der Einstellung des Drossel
klappenöffnungsausmasses unter der variablen Drehmomentregelung zeigt;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches einen Prozeß der Einstellung der Zünd-
Zeitsteuerung unter der variablen Drehmomentregelung zeigt;
Fig. 7 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der modifizierten Maschinen
drehzahlschwankung und der Zieldrehoment-Variationsrate zeigt;
Fig. 5 ein Zeitsteuerplan ist, der ein Beispiel der Steuerung oder Regelung nach
der Erfindung zeigt; und
Fig. 9 ein Zeitsteuerplan ist, der ein Beispiel der Steuerung oder Regelung zeigt,
die durch ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine durchgeführt wird, die in oder an
einem Motorfahrzeug nach dem Stand der Technik installiert ist.
Ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung, welches an oder in einem Motorfahrzeug installiert ist, wird im folgen
den unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch die Konstruktion des Steuergerätes der Fahrzeugma
schine der ersten Ausführungsform und die Konstruktion der Fahrzeugmaschine.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, besteht die Brennkraftmaschine 10, die in oder an
einem Motorfahrzeug installiert ist, welches das Steuergerät dieser Ausführungsform
verwendet, aus einer Maschine vom Zündfunkentyp mit einer Zündkerze 11 zum Ent
zünden des Brennstoffs, einer Zündspule 12 zum Erzeugen eines Stromes gemäß einer
hohen Spannung, die zum Entladen der Zündkerze 11 erforderlich ist, und zwar in Ver
bindung mit jedem Zylinder. Die Zündspule 12 ist dafür geeignet, um einen Strom ge
mäß einer hohen Spannung im Ansprechen auf einen EIN/AUS-Zustand des Primär
stromes zu erzeugen, der durch eine Zündvorrichtung 13 zugeführt wird, deren Betrieb
durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird (im folgenden abgekürzt mit
"ECU 20"). Bei einer elektrischen Entladung an der Zündkerze 11 wird ein Brennstoff,
der von einer Brennstoff-Einspritzvorrichtung 16 ausgestoßen wird, gezündet und ex
plodiert, so daß die Maschine 10 ein Drehmoment erzeugt.
Eine Drosselklappe 14 und ein Luftströmungsmeßgerät 23 sind in einem An
saugkanal 17 der Maschine 10 vorgesehen. Die Drosselklappe 14 dient dazu einen Öff
nungsbereich des Ansaugkanales 17 zu ändern, um dadurch die Strömungsrate oder das
spezifische Volumen der Ansaugluft zu steuern, die in die Maschine 10 eingeführt wird.
Das Luft-Strömungsmeßgerät 23 detektiert sie Strömungsrate oder das spezifische Vo
lumen der Luft, die durch den Ansaugkanal 17 strömt. Ein Sensor für das Drosselklap
penöffnungsausmaß ist ebenfalls vorgesehen, um das Öffnungsausmaß der Drossel
klappe 14 zu detektieren.
Das Steuergerät der vorliegenden Ausführungsform umfaßt verschiedene Senso
ren, um den Betriebszustand der Maschine 10 zu detektieren, die einen Maschinendreh
zahlsensor 22 zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit der Maschine 10 und einen
Beschleunigungspositionssensor 24 enthalten, um das Ausmaß des Niederdrückens
eines Gaspedals 15 zu detektieren (Gaspedalposition "pdla"), als auch das Luftströ
mungsmeßgerät 23 und den Drosselklappenöffnungssensor 21, wie dies oben angegeben
wurde.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein automatisches Getriebe in einem
Energieübertragungssystem oder einem Endergiestrang vorgesehen, durch den die Aus
gangsgröße der Maschine 10 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird, und
es ist ein Schiebeposition-Sensor 25 vorgesehen, um die Position eines Schiebehebels
zu detektieren, der betätigt werden muß, um die Gangposition des automatischen Ge
triebes zu ändern. Die ECU 20 bestimmt, ob die Maschinenseite betriebsmäßig mit der
Radseite für eine Energieübertragung gekuppelt wird und zwar basierend auf einem
Ergebnis der Detektion des Schiebeposition-Sensors 25. Es bestimmt nämlich die ECU
20 aus einem Ergebnis der Detektion des Schiebeposition-Sensors 25, ob der Schiebe
hebel in einer neutralen oder Parkbereich plaziert ist, um eine Energieübertragung zwi
schen der Maschine und den Antriebsrädern zu verhindern, oder ob der Schiebehebel in
irgendeinem anderen Bereich plaziert ist, um zuzulassen, daß eine Energieübertragung
zwischen der Maschine und den Antriebsrädern stattfindet.
Die ECU 20 bestimmt dann den Betriebszustand der Maschine 10 basierend auf
den detektierten Ergebnissen der verschiedenen Sensoren und erzeugt geeignete Steuer
signale für die Zündvorrichtung 13 und die Drosselklappe 14. Auf diese Weise steuert
die ECU 20 die Zündzeitsteuerung und steuert auch die Ansaugluft-Strömungsrate
durch Einstellen des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe 14.
Um die Vibration bei einer Beschleunigung zu reduzieren, die sich aus einer
plötzlichen Erhöhung in dem erzeugten Drehmoment ergibt, wenn die Drosselklappe 14
geöffnet wird und die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht
wird, führt das Steuergerät dieser Ausführungsform eine "variable Drehmomentsteue
rung" durch unter Verwendung der Steuerung der Zünd-Zeitsteuerung und steuert oder
regelt auch das Öffnungsausmaß der Drosselklappe 14 während der variablen Drehmo
mentsteuerung oder -Regelung, so daß dieses größer wird als das Drosselklappenöff
nungsausmaß entsprechend dem Betriebszustand der Maschine 10.
Fig. 2 ist eine Flußdiagramm, welches eine Regelroutine zeigt, die der variablen
Drehmomentsteuerung oder -Regelung dieser Ausführungsform zugeordnet ist. Die
ECU 20 führt wiederholt die Regelroutine aus, die in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar zu re
gulären Zeitintervallen, um einen Zielwert des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe 14
(Endziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle") und die Zünd-Zeitsteurung "aopa"
zu berechnen. Es wird nun unter Hinweis auf Fig. 2 die variable Drehmomentsteuerung
in Einzelheiten beschrieben, die durch das Steuergerät dieser Ausführungsform durchge
führt wird.
Bei dem Schritt S 100 berechnet die ECU 20 zu Beginn ein Grund-Ziel-Drossel
klappenöffnungsausmaß "tanglb" als einen Zielwert der Drosselklappenöffnung, der
basierend auf den momentanen Betriebsbedingungen oder Zustand der Maschine 10
bestimmt wird. Es ist nämlich das Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tanglb"
ein Zielwert der Drosselklappenöffnung, der lediglich aus dem Betriebszustand der Ma
schine 10 erhalten wird. Bei dieser Ausführungsform wird der Grund-Ziel-Drosselklap
penöffnungsbetrag "tanglb" basierend auf der Gaspedalposition berechnet (dem Ausmaß
des Niederdrückens des Gaspedals), die durch den Gaspedalsensor 24 detektiert wurde,
ferner basierend auf der Maschinendrehzahl "ne", die durch den Maschinendrehzahlsen
sor 22 detektiert wurde und basierend auf der Schiebeposition "shft", die durch den
Schiebeposition-Sensor 25 detektiert wurde.
Nach der Berechnung des Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaßes
"tanglb", bestimmt die ECU 20 bei dem nächsten Schritt S200, ob die Bedingungen,
welche zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung geeignet sind,
erstellt sind oder aufgebaut sind. Wenn bei dieser Ausführungsform die folgenden zwei
Bedingungen (A) und (B) beide befriedigt werden, bestimmt die ECU 20, daß die Be
dingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung, geeignet
erstellt sind.
- A) Das Drehmoment, welches von der Maschine 10 erzeugt wird, nimmt zu, so daß es größer wird als ein bestimmter Wert.
- B) Die Änderungsrate des momentan detektierten Drosselklappenöffnungsaus maßes nimmt plötzlich zu, so daß es größer wird als ein bestimmtes Verhältnis.
Spezifischer ausgedrückt wird die Bedingung (A) als aufgebaut oder vorhanden
bestimmt oder als befriedigend betrachtet, wenn eine Änderung "klsm" in der Ansaug
luftströmungsrate" die durch das Luftströmungsmeßgerät 23 detektiert wird, größer ist
als ein vorbestimmter Wert α.
Die Bedingung (B) wird basierend auf dem Ausmaß einer Ansprechverzögerung
in der Strömungsrate der Ansaugluft, die in die Maschine 10 eingeführt wird, bestimmt
und zwar in Bezug auf eine Änderung in dem Drosselklappenöffnungsausmaß. Das
Ausmaß einer Ansprechverzögerung in der Ansaugluftströmungsrate wird auf die fol
gende Weise erhalten.
Zu Beginn werden zwei geschätzte Werte der Ansaugluft-Strömungsrate, d. h.
eine Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und eine Übergangs-Luftströmungsrate
"klcrt" aus dem Drosselklappenöffnungsausmaß berechnet, welches bei dem momenta
nen oder gegenwärtigen Zyklus detektiert wurde. Die Dauerzustand-Luftströmungsrate
"klta" besteht aus einem geschätzten Wert der Ansaugluftströmungsrate, wenn die Ma
schine 10 in einem dauerhaften oder stabilen Zustand gehalten wird, wobei das Drossel
klappenöffnungsausmaß auf dem momentanen Wert gehalten wird. Die Dauerzustand-
Luftströmungsrate "klta" wird lediglich aus dem Drosselklappenöffnungsausmaß und
der Maschinendrehzahl "ne" erhalten.
Die Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" besteht aus einem geschätzten Wert
der Ansaugluftströmungsrate, der in Hinblick auf einen Einfluß der Ansprechverzöge
rung relativ zu einer Änderung in dem Drosselklappenöffnungsausmaß berechnet wird
und zwar zusätzlich zu den oben genannten Parametern. In der Tat reflektiert die Strö
mungsrate der Ansaugluft, die in die Verbrennungskammer eingeführt wird, nicht un
mittelbar das momentane Drosselklappenöffnungsausmaß oder folgt diesem bei einer
Änderung des Drosselklappenöffnungsausmaßes und zwar aufgrund der Zeit, die erfor
derlich ist, damit die Luft von der Drosselklappe in die Verbrennungskammer strömen
kann. Somit wird die Strömungsrate der Luft, die tatsächlich in die Maschine 10 einge
führt wird, zu diesem Zeitpunkt aus Änderungen in dem Drosselklappenöffnungsaus
maß und der Maschinendrehzahl geschätzt und wird als eine Übergangs-Luftströmungs
rate "klcrt" berechnet. Die Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" wird anhand des fol
genden Ausdruckes (1) erhalten:
klcrt(i) = (klta(i) - klcrt(i - 1)) × <Zeitkonstante< + klcrt(i - 1) (1)
worin
klcrt(i): die Übergangs-Luftströmungsrate ist, die in dem momentanen Zyklus berechnet wird
klta(i): die Dauerzustand-Luftströmungsrate ist, die in dem momentanen Zyklus berechnet wird
klcrt(i - 1): die Übergangs-Luftströmungsrate ist, die in dem früheren Zyklus be rechnet wurde.
klcrt(i): die Übergangs-Luftströmungsrate ist, die in dem momentanen Zyklus berechnet wird
klta(i): die Dauerzustand-Luftströmungsrate ist, die in dem momentanen Zyklus berechnet wird
klcrt(i - 1): die Übergangs-Luftströmungsrate ist, die in dem früheren Zyklus be rechnet wurde.
Bei dem zuvor angegebenen Ausdruck (1) wird die Zeitkonstante abhängig von
dem Betriebszustand der Maschine 10 bestimmt, um eine geeignete Übergangs-Luft
strömungsrate "klcrt" vorzusehen. Bei dieser Ausführungsform wird die Zeitkonstante
basierend auf der momentanen Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der Maschi
nendrehzahl "ne" eingestellt.
Fig. 3 zeigt Änderungen in der Gaspedalposition oder dem Ausmaß des Nieder
drückens "pdla" und Änderungen in der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der
Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt", die sich aus der Änderung in der Gaspedalposi
tion "pdla" ergeben. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird die Dauerzustand-Luftströmungsrate
"klta" nahezu synchron mit dem Gaspedalniederdrückausmaß "pdla" erhöht. Auf der
anderen Seite folgt die Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" nicht unmittelbar dem
Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals "pdla", sondern nimmt mit einer geringen
Verzögerung zu. Durch Vergleichen der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" mit der
Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" zu diesem Zeitpunkt, kann daher die ECU 20 be
stimmen, ob die Maschine 10 in einem Dauerzustand arbeitet oder in einem Übergangs
zustand (beispielsweise dann, wenn ein Voranschreiten in einen Beschleunigungsbe
triebszustand erfolgt).
Bei dieser Ausführungsform wird daher eine Differenz zwischen der Dauerzu
stand-Luftströmungsrate "klta" und der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" (klta -
klcrt) als eine Kriterium zum Bestimmen der oben beschriebenen Bedingung (B) ver
wendet. Wenn die Differenz (klta - klcrt) größer ist als ein bestimmter Wert β, bestimmt
die ECU 20, daß die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand verbracht
worden ist.
Wie oben beschrieben wurde, kann der Übergang der Maschine 10 in den Be
schleunigungs-Betriebszustand exakt und prompt auf der Grundlage einer Ansprechver
zögerung der Ansaugluft-Strömungsrate relativ zu einer Änderung in dem Drosselklap
penöffnungsausmaß bestimmt werden. Indem man ein Ausmaß der Ansprechverzöge
rung unter Verwendung eines geschätzten Wertes der Ansaugluft-Strömungsrate be
rechnet und zwar auf der Grundlage des momentanen Drosselklappenöffnungsausmaßes
und der Maschinendrehzahl, kann der Übergang der Maschine in den Beschleunigungs-
Betriebszustand weiter exakt und prompt bestimmt werden und zwar ungeachtet eines
Einflusses einer Ansprechverzögerung des Luftströmungsmeßgerätes 23 usw.
Die Ausführungsform bestimmt in der oben beschriebenen Weise, ob die Bedin
gungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung aufgebaut
worden sind.
Wenn die ECU 20 bestimmt, daß die Bedingungen zum Starten der variablen
Drehmomentsteuerung oder Regelung befriedigt werden ("JA" wird bei dem Schritt
S200 erhalten), verläuft der Regelfluß zu dem Schritt S210 um die Werte eines Zählers
"caacc3" und den Konvergenzfaktor "dlnedc" auf Null zu setzen. Der Wert des Zählers
"caacc3 " repräsentiert die verstrichene Zeit vom Start der variablen Drehmomentsteue
rung oder -Regelung an. Der Konvergenzfaktor "dlnedc" ist eine Variable, die dazu
verwendet wird, um ein variables Ausmaß des erzeugten Drehmoments der Maschine
10, welches gesteuert oder geregelt werden soll, konvergieren zu lassen, so daß die va
riable Drehmomentsteuerung oder Regelung sanft oder weich an einem Zeitpunkt been
det wird, wenn eine bestimmte Zeitperiode vom Start der Steuerung oder Regelung an
verstrichen ist. Nach der Ausführung des Schrittes S210, schreitet die ECU 20 zu der
Operation des Schrittes S300 voran.
Dort, wo die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung
oder Regelung nicht befriedigt werden ("NEIN" wird bei dem Schritt S200 erhalten)
nämlich dort, wo die variable Drehmomentsteuerung oder -Regelung noch nicht gestar
tet worden ist oder bereits ausgeführt worden ist, schreitet auf der anderen Seite die
ECU 20 zu dem Schritt S220 voran. Bei dem Schritt S220 addiert die ECU 20 "1" zu
dem Wert des Zählers "caacc3".
Bei dem folgenden Schritt S230 bestimmt die ECU 20, ob der Zeitpunkt erreicht
ist, um einen variablen Betrag des von der Maschine 10 erzeugten Drehmoments unter
der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung konvergieren zu lassen und zwar
basierend auf dem Wert des Zählers "caacc3", nämlich ob der momentane Zyklus sich
in einer Konvergenzperiode der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung befin
det. Wenn der Wert des Zählers caacc3 größer ist als ein vorbestimmter Wert γ, be
stimmt die ECU 20 bei diesem Schritt, daß sich der momentane Steuer- oder Regelzy
klus innerhalb einer Konvergenzperiode befindet.
Wenn der momentane Zyklus sich nicht innerhalb einer Konvergenzperiode be
findet ("NEIN" wird bei dem Schritt S230 erhalten), schreitet die ECU 20 zu dem
Schritt S300 voran, während der Konvergenzfaktor "dlnedc" auf Null gehalten wird
(wie dies oben beschrieben wurde, wird der Wert von "dlnedc" nach dem Start der va
riablen Drehmomentsteuerung oder Regelung auf Null gestellt).
Wenn der momentane Zyklus sich innerhalb einer Konvergenzperiode befindet
("JA" wird bei dem Schritt S230 erhalten), wird auf der anderen Seite der Schritt S240
ausgeführt, um "1,5" zu dem Konvergenzfaktor "dlnedc" hinzu zu addieren, und die
ECU 20 schreitet zu dem Schritt S300 voran.
Als ein Ergebnis der Operationen der Schritte S200-S240, ändern sich die Werte
des Zählers "caacc3" und des Konvergenzfaktors "dlnedc" mit der Zeit, wie dies in Fig.
4 gezeigt ist.
Gemäß Fig. 4 wird der Wert des Zählers "caacc3" zu einem Zeitpunkt auf Null
gesetzt, wenn die Grund-Ziel-Drosselklappenöffnung "tanglb" plötzlich zunimmt und
die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung erstellt sind. Der
Zählerwert "caacc3" wird dann um "1" jedesmal inkrementiert, wenn ein Zyklus der
variablen Drehmomentregelroutine ausgeführt wird.
In ähnlicher Weise wird der Konvergenzfaktor "dlnedc" nach dem Start der va
riablen Drehmomentregelung oder Steuerung auf Null eingestellt, wie dies der Fall bei
dem Zähler bzw. Zählerwert "caacc3" ist. Der Konvergenzfaktor "dlnedc" wird dann auf
Null gehalten, bis der Zählerwert "caacc3" gleich wird einem vorbestimmten Wert γ.
Wenn der Zählerwert "caacc3" größer wird als γ, wird "1,5" zu dem Konvergenzfaktor
"dinedc" jedesmal hinzugefügt, wenn ein Zyklus der variablen Drehmomentregelroutine
ausgeführt wird.
Die ECU 20 führt den Schritt S300 aus nachdem der Zählerwert "caacc3" und
der Konvergenzfaktor "dlnedc" in den Schritten S200-S240 in dem Flußdiagramm
von Fig. 2 eingestellt worden sind.
Bei dem Schritt S300 berechnet die ECU 20 einen Grund-Ziel-Drehmoment-
Multiplikationsfaktor "trta" abhängig von dem Wert des Zählers "caacc3". Der Grund-
Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" wird als ein Multiplikationsfaktor des
"oberen Grenzwertes der variablen Rate des erzeugten Drehmoments unter der variablen
Drehmomentsteuerung oder Regelung" in Bezug auf "das maximale erzeugte Drehmo
ment bei der Grund-Ziel-Drosselklappenöffnung "tanglb", bestimmt abhängig von dem
Betriebszustand der Maschine 10" eingestellt.
Somit ändert sich der Grund-Ziel-Drehmomentfaktor "trta" mit der Zeit, wie dies
in Fig. 4 gezeigt ist. Bei dieser Ausführungsform wird der Grund-Ziel-Drehmoment-
Multiplikationsfaktor "trta" auf "1,1" zur gleichen Zeit eingestellt, so daß die Bedin
gungen zum Starten der variablen Drehmomentregelung erstellt werden. Der Grund-
Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" wird dann auf "1,1" gehalten, bis der
Zählerwert "caacc3" gleich wird einem ersten vorbestimmten Wert (caacc3 = 20 bei
diesem Beispiel). Danach wird der Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor
"trta" allmählich oder schrittweise auf "1,0" reduziert. Wenn einmal der Zählwert
"caacc3" gleich wird einem zweiten vorbestimmten Wert (caac3 = 50 bei diesem Bei
spiel) wird der Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" auf "1,0" gehalten.
Bei dem oben beschriebenen Steuergerät wird die variable Drehmomentsteue
rung in solcher Weise durchgeführt, daß das erzeugte Drehmoment auf das 1,1fache des
normalerweise erzeugten Drehmoments erhöht wird, welches auf den Betriebszustand
der Maschine 10 während der ersten vorbestimmten Zeitperiode bestimmt wird, die vom
Start der Steuerung oder Regelung an gemessen wird. Während einer zweiten vorbe
stimmten Zeitperiode, die auf die erste vorbestimmte Periode folgt, wird der Grund-
Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" so eingestellt, daß die Erhöhung des er
zeugten Drehmoments allmählich oder schrittweise begrenzt wird.
Nachdem der Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" in der oben
erläuterten Weise eingestellt worden ist, schreitet die ECU 20 zu dem Schritt S400
voran, um das Drosselklappenöffnungsausmaß basierend auf dem Grund-Ziel-Drehmo
ment-Multiplikationsfaktor "trta" einzustellen. Hier wird das Drosselklappenöffnungs
ausmaß so eingestellt, daß eine "Erhöhung in dem erzeugten Drehmoment" zugelassen
wird entsprechend dem Grund-Ziel-Drehmoment (Multipliziermaßstab)-Faktor, der bei
dem früheren Schritt eingestellt wurde.
Fig. 5 zeigt die Regel- oder Steuer-Routine, die durch die ECU 20 zum Einstellen
des Drosselklappenöffnungsausmaßes ausgeführt wird. Ein Verfahren zum Einstellen
des Drosselklappenöffnungsausmaßes wird nun in Einzelheiten unter Hinweis auf Fig. 5
beschrieben.
Bei dem Schritt S410 berechnet die ECU 20 eine Grund-Ziel-Luftströmungsrate
"kltanglb" als eine Luftströmungsrate, die dem momentanen Betriebszustand oder Zu
ständen der Maschine 10 entspricht (nämlich wenn die variable Drehmomentsteuerung
oder Regelung nicht ausgeführt wird), basierend auf dem Grund-Ziel-Drosselklappen
öffnungsausmaß "tanglb" und der Maschinendrehzahl "ne", die bei dem früheren Schritt
S100 (Fig. 2) eingestellt wurden. Die Grund-Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb" zeigt die
Größe des erzeugten Drehmoments an, die den Betriebszuständen oder Bedingungen der
Maschine 10 entspricht, die bei dem Schritt S100 bestimmt wurden.
Die ECU 20 schreitet dann zu dem Schritt S420 voran, um eine endgültige Ziel-
Luftströmungsrate "kltangl" zu berechnen und zwar durch Multiplizieren der Grund-
Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb" mit dem Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikations
faktor "trta". Die endgültige Ziel-Luftströmungsrate "kltangl" ist eine Ansaugluft-Strö
mungsrate, die "eine Zunahme in dem erzeugten Drehmoment" gemäß dem Grund-Ziel-
Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" zulässt, der bei dem früheren Schritt einge
stellt wurde, und zwar während der Ausführung der variablen Drehmomentsteuerung
oder Regelung.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß eine Grenze der Strömungsrate der An
saugluft existiert, die in die Maschine 10 eingeleitet werden kann, selbst wenn die Dros
selklappe vollständig geöffnet ist. Daher ist die endgültige Ziel-Luftströmungsrate
"kltangl" durch eine obere Grenzwert-Überwachungs-Luftströmungsrate "klmax" be
grenzt, die basierend auf der Maschinendrehzahl "ne" beispielsweise berechnet wird.
Nach der Berechnung der endgültigen Ziel-Luftströmungsrate "kltangl", schrei
tet die ECU 20 zu dem Schritt S430 voran, um das Verhältnis der endgültigen Ziel-
Luftströmungsrate "kltangl" zu der Grund-Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb"
(kltangl/kltanglb) als einen endgültigen Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "rta"
einzustellen. Es zeigt nämlich der endgültige Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor
"rta" den Multiplikationsfaktor an, durch den das erzeugte Drehmoment tatsächlich bei
dem Drosselklappenöffnungsausmaß erhöht werden kann, welches bei dem Schritt S400
eingestellt wurde.
Bei dem Schritt S440 berechnet die ECU 20 ein endgültiges Ziel-Drosselklap
penöffnungsausmaß "tangle" basierend auf der endgültigen Ziel-Luftströmungsrate
"kltangl" und der Maschinendrehzahl "ne". Das endgültige Ziel-Drosselklappenöff
nungsausmaß "tangle" wird als ein Drosselklappenöffnungsausmaß erhalten, welches
sicherstellen kann, daß die Ansaugluft-Strömungsrate der endgültigen Ziel-Luftströ
mungsrate "kltangl" entspricht oder mit dieser übereinstimmt, die bei dem früheren
Schritt S420 berechnet wurde. Die ECU 20 steuert dann den Antrieb der Drosselklappe
14 basierend auf dem endgültigen Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle".
Fig. 4 zeigt Änderungen in dem Drosselklappenöffnungsausmaß mit der Zeit
während der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung, wie oben beschrieben
wurde. Es wird nun unter Hinweis auf Fig. 4 ein Verfahren zum Steuern des Antriebs
der Drosselklappe 14 bei dieser Ausführungsform erläutert.
Wenn das Gaspedal 15 niedergedrückt wird, werden die Bedingungen zum
Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung befriedigt, es wird der
Zähler "caacc3" gelöscht (auf Null gestellt) und zur gleichen Zeit wird der Grund-Ziel-
Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" auf 1,1 gestellt. Zu diesem Zeitpunkt ist das
endgültige Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle" im wesentlichen äquivalent
dem tatsächlichen oder aktuellen Drosselklappenöffnungsausmaß und wird dann er
höht, so daß es größer wird als das Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß
"tanglb", um dadurch "eine Zunahme in dem erzeugten Drehmoment" in Einklang mit
dem Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" zuzulassen so lange dies
nicht durch die obere Grenzwert-Überwachungs-Luftströmungsrate "klmax" begrenzt
wird.
Das endgültige Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle" wird größer ge
halten als das Grund-Ziel-Drosselklappenäffnungsausrnaß "tanglb" und zwar während
der ersten vorbestimmten Periode, bis der Zählwert "caacc3" gleich wird 20 und zwar so
lange dieses nicht durch die obere Grenzwert-Überwachungs-Luftströmungsrate
"klmax" begrenzt wird, während das gleiche Verhältnis des endgültigen Ziel-Drossel
klappenöffnungsausmaßes "tangle" zu dem Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß
"tanglb" aufrecht erhalten wird. Wenn der Zählwert "caacc3" gleich wird mit 20, wird
das Verhältnis aus dem endgültigen Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle" zu
dem Grund-Ziel-Drosselklappnöffnungsausmaß "tanglb" allmählich während der zwei
ten vorbestimmten Periode reduziert, bis der Zählwert "caacc3" gleich wird mit 50.
Nachdem "caacc3" gleich 50 ist, wird das endgültige Ziel-Drosselklappenöffnungsaus
maß "tangle" gleich gemacht dem Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tanglb".
Bei dem Steuergerät dieser Ausführungsform wird die Öffnung der Drossel
klappe 14 so gesteuert, daß diese größer ist als die Öffnung (d. h. das Grund-Ziel-Dros
selklappenöffnungsausmaß "tanglb"), welches basierend auf dem momentanen Be
triebszustand der Maschine 10 bestimmt wird, und zwar nach dem Start der variablen
Drehmomentsteuerung oder -Regelung. In dieser Weise erhält das tatsächlich von der
Maschine 10 erzeugte Drehmoment die Möglichkeit größer zu werden als das norma
lerweise erzeugte Drehmoment der Maschine 10 und zwar unter der variablen Drehmo
mentsteuerung, die ausgeführt wird, wenn die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-
Betriebszustand gebracht wird. Da das Drosselklappenöffnungsausmaß derart gesteuert
oder geregelt wird, daß eine Annäherung an das Öffnungsausmaß allmählich oder
schrittweise erfolgt, welches normalerweise basierend auf dem Betriebszustand der Ma
schine bestimmt wird nachdem die Zunahmerate in der Öffnung (das Verhältnis des
endgültigen Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaßes zu dem Grund-Ziel-Drosselklap
penöffnungsausmaß) auf dem gleichen Wert für eine bestimmte Zeitperiode gehalten
worden ist, kann der Übergang von der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung
in die normale oder gewöhnliche Steuerung oder Regelung glatt oder sanft erzielt wer
den.
Nachdem das Drosselklappenöffnungsausmaß in der oben beschriebenen Weise
eingestellt worden ist (die Schritte S410-S440 in Fig. 5), schreitet die ECU 20 zu dem
Schritt S500 von Fig. 2 voran, um die Zünd-Zeitsteuerung einzustellen. Hier wird die
Zeitsteuerung so eingestellt, um variabel das Drehmoment zu steuern oder zu regeln,
welches durch die Maschine 10 erzeugt wird, um die Vibration bei Beschleunigung des
Fahrzeugs zu reduzieren. Fig. 6 zeigt eine Regel- oder Steuerroutine, die durch die ECU
20 ausgeführt werden muß, um die Zünd-Zeitsteuerung einzustellen. Es wird nun unter
Hinweis auf Fig. 6 ein Verfahren zur Einstellung der Zünd-Zeitsteuerung bei dieser
Ausführungsform beschrieben.
Die ECU 20 führt zu Beginn den Schritt S510 aus, um eine Variation "dlne" in
der Maschinendrehzahl "ne" zu berechnen. Hierbei wird eine Differenz zwischen der
Maschinendrehzahl "ne" in dem momentanen Zyklus und der Maschinendrehzahl
"neold", die bei dem früheren Zyklus der variablen Drehmomentsteuerung oder Rege
lung detektiert wurde (die als "letzte Maschinendrehzahl" bezeichnet wird) als eine Va
riation "dlne" berechnet.
Bei dem Steuergerät dieser Ausführungsform werden die Richtung und die
Größe einer Variation in der Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Vibration bei
Beschleunigung grundsätzlich auf der Grundlage der Variation "dlne" in der Maschi
nendrehzahl bestimmt und es wird die Zünd-Zeitsteuerung so eingestellt, um das er
zeugte Drehmoment in der erforderlichen Weise gemäß den Ergebnissen dieser Be
stimmung zu variieren. Es sei jedoch drauf hingewiesen, daß die Rate der Variation in
dem erzeugten Drehmoment so berechnet wird, daß die Variation in dem Drehmoment,
welches von der Maschine 10 unter der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung
erzeugt wird, konvergiert, d. h. zu einem geeigneten Zeitpunkt zu Null wird. Eine modi
fizierte Maschinendrehzahl-Variation "dlnea", die bei den folgenden Schritten S520-S540
berechnet wird, wird als eine Grundlage zum Berechnen der Rate der Variation in
der erzeugten Drehmoment verwendet.
Bei den Schritten S520-S540 erhält die ECU 20 eine modifizierte Maschinen
drehzahl-Variation "dlnea" durch Reduzieren des absoluten Wertes der aktuellen oder
tatsächlichen Variation "dlne" um einen Betrag des Konvergenzfaktors "dlnedc" (bei
dem Schritt S240 von Fig. 2 berechnet). Spezifischer ausgedrückt bestimmt die ECU 20
bei dem Schritt S520, ob die tatsächliche Variation "dlne" ein positiver Wert oder ein
negativer Wert ist (ob nämlich die Maschinendrehzahl "ne" zunimmt oder abnimmt).
Wenn die Maschinendrehzahl "ne" zunimmt (dlne ≧ 0), wird ein Wert (größer als Null:
positiver Wert), der durch Subtrahieren des Konvergenzfaktors "dlnedc" von der Varia
tion "dlne" erhalten wird, als eine modifizierte Maschinendrehzahl-Variation "dlnea" bei
dem Schritt S530 eingestellt. Wenn die Maschinendrehzahl "ne" annimmt (dlne < 0),
wird ein Wert (kleiner als Null: negativer Wert), der durch Addieren des Konvergenz
faktors "dlnedc" zu der Variation "dlne" erhalten wird, als eine modifizierte Maschinen
drehzahl-Variation "dlnea" bei dem Schritt S540 eingestellt.
Bei dem nächsten Schritt S550 berechnet die ECU 20 eine Ziel-Drehmoment-
Variationsrate "rtq" als einen Sollwert der Rate der Variation in dem erzeugten
Drehmoment basierend auf der modifizierten Maschinendrehzahl-Variation "dlnea", die
bei dem Schritt SS30 oder S540 berechnet wurde. Hier bedeutet die Rate der Variation
in dem erzeugten Drehmoment das Verhältnis des erzeugten Drehmoments, welches
unter der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung variabel gemacht wird, zu
dem erzeugten Drehmoment, welches normalerweise basierend auf dem Betriebszustand
der Maschine 10 bestimmt wird.
Die Ziel-Drehmomentvariationsrate "rtq" kann von einem Speicherabbild (map)
von Fig. 7 erhalten werden. Wenn, wie in Fig. 7 gezeigt ist, die modifizierte Maschinen
drehzahlvariation "dlnea" gleich ist Null, wird der Wert der Ziel-Drehmoment-Variati
onsrate "rtq" auf 1,0 eingestellt. Wenn "dlnea" größer ist als Null (dlnea < 0), wird der
Wert von "rtq" so eingestellt, daß er mit einer Zunahme in dem absoluten Wert von
"dlnea" reduziert wird. Wenn "dlnea" kleiner ist als Null (dlnea < 0), wird auf der ande
ren Seite der Wert von "rtq" so eingestellt, daß dieser mit einer Zunahme in dem abso
luten Wert von "dlnea" zunimmt.
Um den variablen Bereich des erzeugten Drehmoments der Maschine 10 einzu
schränken, wird die Ziel-Drehmomentvariationsrate "rtq" auf 0,9 gesetzt, wenn die mo
difizierte Maschinendrehzahlvariation "dlnea" gleich ist mit oder größer ist als 25, und
es wird "rtq" auf 1,1 eingestellt, wenn "dlnea" gleich ist mit oder kleiner ist als -25,
ungeachtet der Größe des Absolutwertes von "dlnea". Ferner wird die Ziel-Drehmo
mentvariationsrate "rtq" ebenfalls durch den endgültigen Ziel-Drehmoment-Multiplika
tionsfaktor "rta" eingeschränkt, der bei dem Schritt S430 (Fig. 5) erhalten wurde.
Nachfolgend schreitet die ECU 20 zu dem Schritt S560 voran, um einen Zünd
wirkungsgrad "raop" (dem Verhältnis aus Ziel-Drehmomentvariationsrate "rtq") zu dem
endgültigen Ziel-Drehmoment-Multipüktionsfaktor "rta" gemäß der Ziel-Drehmoment
variationsrate "rtq" zu berechnen, die bei dem Schritt 5050 berechnet wurde.
Nachdem der Zündwirkungsgrad "raop" erhalten worden ist, führt die ECU 20
den Schritt S570 aus, um ein Phasen-Korrekturausmaß "aacc3" der Zündzeitsteuerung
zu berechnen und zwar basierend auf dem Zündwirkungsgrad "raop", der Maschinen
drehzahl "ne" und der Änderung "klsm" in der Ansaugluft-Strömungsrate, die durch ein
Luft-Strömungsmeßgerät 23 detektiert worden ist. Bei dem nächsten Schritt S580 wird
die Phase, die durch Einstellen der Grund-Zündzeitsteuerung "acl" erhalten wurde, bei
der der Zündwirkungsgrad maximiert ist ("raop" = 1,0) bei dem momentanen Betriebs
zustand der Maschine 10, bei einer Verzögerung oder Nacheilung des Phasenkorrektur
betrages "aacc3" als endgültige Zündzeitsteuerung "aop" eingestellt, um in dem aktuel
len Betrieb der Maschine 10 verwendet zu werden.
Somit stellt das Steuergerät nach der vorliegenden Erfindung die Zündzeitsteue
rung so ein, daß das erzeugte Drehmoment in der erforderlichen Weise abhängig von
den Variationen "dlne" in der Maschinendrehzahl eingestellt wird.
Nach der Einstellung der Zündzeitsteuerung, führt die ECU 20 den Schritt S600
(Fig. 2) aus, um die letzte Maschinendrehzahl "neold" auf den neuesten Stand zu brin
gen, die zum Berechnen der Variation "dlne" in der Maschinendrehzahl bei dem Schritt
S510 verwendet wird, und es wird dann der momentane Steuer- oder Regelzyklus been
det.
Fig. 8 ist ein Zeitplan, der ein Beispiel der variablen Drehmomentsteuerung oder
Regelung zeigt, die in Einklang mit der Regelroutine, wie sie oben erläutert wurde, aus
geführt wird.
Wenn, wie oben beschrieben wurde, das Gaspedal 15 niedergedrückt wird und
die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung auf
gebaut sind (zu einem Zeitpunkt A in Fig. 8), wird das endgültige Ziel-Drosselklappen
öffnungsausmaß "tangle" so eingestellt, daß es größer ist als das Grund-Ziel-Drossel
klappenöffnungsausmaß "tanglb", welches abhängig von dem Betriebszustand der Ma
schine 10 bestimmt wird. Als ein Ergebnis wird die Strömungsrate oder das spezifische
Volumen der Ansaugluft, die in die Maschine 10 eingeführt wird, erhöht und die Ma
schine 10 erhält die Möglichkeit ein Drehmoment zu erzeugen, welches größer ist als
ein normalerweise erzeugtes Drehmoment, welches von dem Betriebszustand der Ma
schine abhängt.
Nach dem Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, wird der
Konvergenzfaktor "dlnedc" auf Null eingestellt. Der Konvergenzfaktor "dlnedc" wird
dann, nachdem er auf Null für eine bestimmte Zeitperiode gehalten wurde, allmählich
erhöht.
Wenn die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand im anspre
chen auf das Niederdrücken des Gaspedals 15 gebracht wird, schwankt die Beschleuni
gung des Fahrzeugs aufgrund der Torsionsvibration des Energieübertragungssystems
oder des Energiestranges. Als ein Ergebnis wird die Maschinendrehzahl erhöht, wenn
die Beschleunigung in Frontrichtung variiert und zwar in der Längsrichtung oder Fahrt
richtung, und wird dann reduziert, wenn die Beschleunigung zur rückwärtigen Seite in
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs variiert. Die unterbrochene Linie in dem dritten Gra
phen von Fig. 8 zeigt die Änderungen in dem Ausmaß der Variation "dlne" in der Ma
schinendrehzahl an, nachdem die Maschine in den Beschleunigungs-Betriebszustand
gebracht worden ist.
Bei dem Steuergerät wird die modifizierte Maschinendrehzahlvariation dadurch
erhalten, indem der Konvergenzfaktor "dlnedc" von der Maschinendrehzahlvariation
"dlne" subtrahiert wird. Eine ausgezogene Linie in dem dritten Graphen von Fig. 8 zeigt
die Änderungen in der modifizierten Maschinendrehzahlvariation "dlnea" an. Das Steu
ergerät stellt dann die Ziel-Drehmoment-Variationsrate "rtq" der Maschine 10, die der
variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung zugeordnet ist, basierend der modifi
zierten Maschinendrehzahlvariation "dlnea" ein und berechnet den Zündwirkungsgrad
"raop" in Einklang mit der Ziel-Drehmoment-Variationsrate "rtq".
Wenn, wie in Fig. 8 gezeigt ist, die modifizierte Maschinendrehzahlvariation
"dlnea" aus einem negativen Wert besteht, wenn nämlich die Maschinendrehzahl ab
nimmt, wird der Zündwirkungsgrad "raop" auf einen großen Wert eingestellt, so daß das
von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment erhöht wird. Wenn die modifizierte Ma
schinendrehzahlvariation "dlnea" aus einem positiven Wert besteht, wenn nämlich die
Maschinendrehzahl zunimmt, wird der Zündwirkungsgrad "raop" auf einen kleinen
Wert eingestellt, so daß das von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment reduziert wird.
Es wird demzufolge das von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment bei einer
Erhöhung der Maschinendrehzahl reduziert und wird bei einer Verminderung der Ma
schinendrehzahl erhöht, wie dies durch eine ausgezogene Linie in dem Graphen am Bo
den von Fig. 8 angezeigt ist. Ferner wird das Drosselklappenöffnungsausmaß (tangle) zu
diesem Zeitpunkt so gesteuert oder geregelt, daß es größer ist als das Öffnungsausmaß
(tanglb), welches ursprünglich abhängig vom Betriebszustand der Maschine 10 be
stimmt worden ist, und das erzeugte Drehmoment erhält die Möglichkeit, größer zu
werden als das normalerweise erzeugte Drehmoment entsprechend dem Betriebszustand
der Maschine 10, wie dies durch eine unterbrochene Linie in Fig. 8 angezeigt ist.
Es kann daher das erzeugte Drehmoment erhöht werden, so daß es größer wird
als das normalerweise erzeugte Drehmoment und zwar bei einer Abnahme in der Ma
schinendrehzahl, so daß effektiv verhindert wird, daß die Maschinendrehzahl abgesenkt
wird. Demnach kann eine Vibration bei einer Beschleunigung, die auftritt, wenn die
Maschine in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht wird, effektiv unterdrückt
werden.
Ferner wird das erzeugte Drehmoment nicht nur reduziert, sondern wird auch
erhöht und zwar verglichen mit dem normalerweise erzeugten Drehmoment während
der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, und es kann daher eine Reduzie
rung in dem mittleren Drehmoment während der Steuerprozedur oder Regelprozedur in
günstiger Weise begrenzt oder vermieden werden. Während der variablen Drehmoment
steuerung oder Regelung kann das mittlere Drehmoment, welches von der Maschine 10
erzeugt wird, auf einem hohen Wert gehalten werden und die Beschleunigungsqualität
des Fahrzeugs kann daher auf einem hohen Wert gehalten werden.
Da der Konvergenzfaktor "dlnedc" mit der Zeit zunimmt, wird der Wert der mo
difizierten Maschinendrehzahlvariation "dlnea" allmählich auf Null reduziert und es
wird die Zünd-Zeitsteuerung nicht geändert und zwar selbst bei Variationen in der Ma
schinendrehzahl. Somit schaltet nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitperiode
vom Start der Steuerung oder Regelung an die variable Drehmomentsteuerung oder Re
gelung weich auf die normale Steuerung oder Regelung der Zünd-Zeitsteuerung um.
Wie oben erläutert wurde, steuert das Steuergerät der Fahrzeugmaschine der Er
findung das Öffnungsausmaß der Drosselklappe 14 so, daß es größer wird als das Dros
selklappenöffnungsausmaß, welches ursprünglich abhängig von den momentanen Be
triebsbedingungen der Maschine bestimmt wurde, und zwar während der variablen
Drehmomentsteuerung oder Regelung, die derart durchgeführt wird, um die Vibration
bei einer Beschleunigung zu reduzieren, die dann auftritt, wenn die Maschine 10 in
einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht wird. Mit Hilfe der variablen
Drehmomentsteuerung oder -Regelung kann daher das erzeugte Drehmoment so erhöht
werden, daß es größer ist als das normalerweise erzeugte Drehmoment, welches in mo
mentanen Betriebsbedingungen der Maschine 10 entspricht. Demzufolge können rück
wärts verlaufende oder negative Variationen in der Beschleunigung in der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs effektiv reduziert werden und eine Vibration bei einer Beschleunigung
kann effektiv unterdrückt werden. Durch Erhöhen des erzeugten Drehmoments, so daß
dieses größer wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment während der variablen
Drehmomentsteuerung oder Regelung, kann eine Reduzierung in dem mittleren
Drehmoment, welches durch die Maschine 10 während der Steuerung oder Regelung
erzeugt wird, in günstiger Weise begrenzt oder vermieden werden, und die Beschleuni
gungsqualität des Fahrzeugs kann auf einem hohen Wert selbst während der variablen
Drehmomentsteuerung oder Regelung gehalten werden.
Die Rate oder das Ausmaß einer Erhöhung in dem Drosselklappenöffnungswert,
der so gesteuert wird, daß er größer ist als das Öffnungsausmaß, welches ursprünglich
basierend auf den Betriebszuständen der Maschine 10 bestimmt wurde, wird auf dem
gleichen Wert eine bestimmte Zeitperiode vom Start der variablen Drehmomentsteue
rung oder Regelung an gehalten und wird dann allmählich oder schrittweise reduziert,
bis das gesteuerte Drosselklappenöffnungsausmaß mit dem ursprünglichen Öffnungs
ausmaß übereinstimmt. Somit kann die variable Drehmomentsteuerung oder Regelung
sanft auf die normale Steuerung oder Regelung umgeschaltet werden.
Ferner wird die Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment relativ zu
einer Variation in der Maschinendrehzahl nach dem Verstreichen einer bestimmten
Zeitperiode vom Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung an, reduziert.
Bei dieser Anordnung kann die variable Drehmomentsteuerung oder Regelung sanft
oder weich abklingen und kann dann zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet werden.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform bestimmt die ECU 20, daß die Ma
schine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht worden ist und zwar ba
sierend auf einer Differenz zwischen der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und
der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt", die einem Betrag einer entsprechenden Ver
zögerung der Ansaugluft-Strömungsrate relativ zu einer Änderung in dem Drosselklap
penöffnungsausmaß entspricht. Dies schafft die Möglichkeit, um schnell die variable
Drehmomentsteuerung oder Regelung mit einer geeigneten Zeitsteuerung zu starten.
Andere Verfahren können verwendet werden, um zu bestimmten, daß die Maschine 10
in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht worden ist und andere Parameter
können verwendet werden, um den Beschleunigungszustand der Maschine 10 zu detek
tieren. Beispielsweise kann der Beschleunigungszustand der Maschine 10 dadurch de
tektiert werden, indem Änderungen in dem Drosselklappenöffnungsausmaß oder der
Gaspedalposition detektiert werden, oder indem Änderungen in den Meßwerten der An
saugluftströmungsrate detektiert werden, die durch ein Luftströmungsmeßgerät 23 oder
ähnlichem festgestellt wird.
Das Ausmaß einer Ansprechverzögerung relativ zu einer Änderung in dem Dros
selklappenöffnungsausmaß kann von einem Parameter erhalten werden, der verschieden
ist von einer Differenz zwischen der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der
Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt": Beispielsweise kann die Ansaugluft-Strömungs
rate durch das Luftströmungsmeßgerät 23 detektiert werden und kann auch mit einem
gewissen Grad an Ansprechverzögerung relativ zu der tatsächlichen Ansaugluft-Strö
mungsrate behaftet sein. In Hinblick darauf kann der Beschleunigungszustand der Ma
schine 10 unter Verwendung eines geschätzten Wertes bestimmt werden, der einem
Meßwert der Ansaugluft-Strömungsrate durch das Luftströmungsmeßgerät 23 ent
spricht, oder einem Meßwert entspricht, der basierend auf dem Drosselklappenöff
nungsausmaß berechnet wird. Nachdem bei der veranschaulichten Ausführungsform
eine bestimmte Zeitperiode vom Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Rege
lung an verstrichen ist, wird die Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment (die
Ziel-Drehmoment-Variationsrate "rtq") in Bezug auf eine Variation "dlne" in der Ma
schinendrehzahl so gesteuert oder geregelt, daß sie allmählich oder schrittweise redu
ziert wird. Ferner wird die Zunahmerate des Drosselklappenöffnungsausmaßes (endgül
tiges Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle") so gesteuert, daß dieses nach dem
Verstreichen einer bestimmten Zeitperiode vom Start der Steuerung oder Regelung an,
reduziert wird. Diese Regelungen oder Steuerungen können in der erforderlichen oder
gewünschten Form ausgeführt werden. Selbst wenn nämlich diese Steuerungen nicht
ausgeführt werden, kann das erzeugte Drehmoment erhöht werden, so daß es größer
wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment entsprechend dem Betriebszustand
der Maschine 10 unter der variablen Drehmomentsteuerung, und die Vibration bei einer
Beschleunigung des Fahrzeugs kann effektiv unterdrückt werden.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird der variierende Beschleuni
gungszustand des Fahrzeugs während des Beschleunigens erfaßt basierend auf Variatio
nen in der Maschinendrehzahl "dlne" nachdem die Maschine 10 in einen Beschleuni
gungs-Betriebszustand gebracht worden ist. Es ist jedoch möglich, den variierenden
Beschleunigungszustand des Fahrzeugs unter Verwendung anderer Verfahren zu be
stimmen beispielsweise auf der Grundlage des Ergebnisses der Detektion eines Be
schleunigungssensors zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs oder Detek
tieren von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist der Regler (ECU 20) als ein pro
grammierter Allgemeinzweck-Computer implementiert. Für Fachleute ist es jedoch of
fensichtlich, daß der Regler unter Verwendung einer einzelnen integrierten Schaltung
für einen speziellen Zweck (z. B. ASIC) implementiert werden kann, die einen Haupt-
oder Zentral-Prozessorabschnitt für die Gesamt-Systemebenen-Steuerung enthält und
auch getrennte Abschnitte enthält, die dazu bestimmt sind, um verschiedene unter
schiedliche spezifische Berechnungen, Funktionen und andere Prozesse unter der Steue
rung des zentralen Prozessorabschnitts durchzuführen. Der Regler kann auch aus einer
Vielzahl von getrennten zugeordneten oder programmierbaren integrierten oder anderen
elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen bestehen (z. B. hart verdrahteten elek
tronischen oder logischen Schaltungen wie beispielsweise diskreten Element-Schaltkrei
sen oder programmierbaren logischen Vorrichtungen wie PLDs, PLAs, PALs oder ähn
lichem). Der Regler kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten Allge
meinzweck-Computers implementiert werden z. B. eines Mikroprozessors, Mikrocon
trollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder alleine
oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren (z. B. integrierten Schaltung)
Daten- und Signal Verarbeitungsvorrichtungen. Im allgemeinen kann irgendeine Vor
richtung oder Anordnung von Vorrichtungen, auf denen eine Maschine gemäß einem
endlichen Zustand realisiert werden kann, mit der Fähigkeit die Flußdiagramme, die in
den Fig. 2, 5 und 6 gezeigt ist, zu implementieren, als Regler verwendet werden.
Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximale Daten/Signal-Verarbei
tungsfähigkeit und Geschwindigkeit verwendet werden.
Obwohl die Erfindung unter Hinweis auf bevorzugte Ausführungsformen der
selben beschrieben wurde, sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht
auf die offenbarten Ausführungsformen und Konstruktionen begrenzt ist. Im Gegenteil
sollen durch die vorliegende Erfindung vielfältige Abwandlungen und äquivalente An
ordnungen mit abgedeckt werden. Obwohl darüber hinaus verschiedene Elemente der
offenbarten Erfindung in vielfältigen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind,
die als Beispiel dienen, fallen andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere,
wenigere oder lediglich eine einzelne Ausführungsform enthalten, ebenfalls in den
Rahmen der vorliegenden Erfindung.
Claims (14)
1. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, die in oder an einem Motorfahrzeug
installiert ist, bei dem eine Ausgangsgröße der Maschine, wenn die Maschine
sich im Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, in einer derartigen Weise ge
steuert oder geregelt wird, daß eine Vibration reduziert wird, wobei das Steuer
gerät gekennzeichnet ist durch:
eine Bestimmungseinrichtung (20) für den Beschleunigungs-Betriebszustand, um zu bestimmen, wann sich die Maschine in einem Beschleunigungs-Betriebs zustand befindet, in welchem die Vibration auftritt; und
eine Drosselklappensteuereinrichtung (20) zum Steuern eines Öffnungsausmaßes einer Drosselklappe, die in der Maschine vorgesehen ist, so daß das Öffnungs ausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt haben würde, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befunden hat, wobei der Steuervorgang während einer Zeitperiode erfolgt, in der die Maschine sich in dem Beschleuni gungs-Betriebszustand befindet.
eine Bestimmungseinrichtung (20) für den Beschleunigungs-Betriebszustand, um zu bestimmen, wann sich die Maschine in einem Beschleunigungs-Betriebs zustand befindet, in welchem die Vibration auftritt; und
eine Drosselklappensteuereinrichtung (20) zum Steuern eines Öffnungsausmaßes einer Drosselklappe, die in der Maschine vorgesehen ist, so daß das Öffnungs ausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt haben würde, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befunden hat, wobei der Steuervorgang während einer Zeitperiode erfolgt, in der die Maschine sich in dem Beschleuni gungs-Betriebszustand befindet.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Drosselklappen-Steuereinrichtung
(20) allmählich das Öffnungsausmaß der Drosselklappe von dem zweiten Öff
nungsausmaß zu dem ersten Öffnungsausmaß hin reduziert während sich die
Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.
3. Steuergerät nach Anspruch 2, bei dem die Drosselklappen-Steuereinrichtung
(20) das Öffnungsausmaß der Drosselklappe auf dem zweiten Öffnungsausmaß
für eine vorbestimmte Zeitperiode hält bevor sie dieses Öffnungsausmaß auf das
erste Öffnungsausmaß hin allmählich reduziert.
4. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Bestimmungseinrichtung (20) für den
Beschleunigungs-Betriebszustand basierend auf einer Strömungsrate der An
saugluft, welche in eine Brennkammer der Maschine eingeführt wird, bestimmt,
daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.
5. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Bestimmungseinrichtung (20) für den
Beschleunigungs-Betriebszustand auf der Grundlage einer Drehzahl der Ma
schine bestimmt, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszu
stand befindet.
6. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Bestimmungseinrichtung (20) für den
Beschleunigungs-Betriebszustand auf der Grundlage einer Beschleunigung des
Motorfahrzeugs, an welchem oder in welchem die Maschine installiert ist, be
stimmt, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befin
det.
7. Steuergerät nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zünd-Zeitsteuerung der Maschine gesteuert wird, um die Vibration zu
reduzieren.
8. Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine (1), die an oder in einem Motor
fahrzeug installiert ist, bei dem eine Ausgangsgröße der Maschine, dann, wenn
sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, in einer
Weise gesteuert wird, um die Vibration zu reduzieren, gekennzeichnet durch fol
gende Schritte:
Bestimmen, wann sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungs-Betriebszu stand, in welchem die Vibration auftritt, befindet;
Steuern eines Öffnungsausmaßes einer Drosselklappe (14), die in der Maschine (1) vorgesehen ist, so daß das Öffnungsausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt hätte, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, wobei der Steuervorgang während einer Zeitperiode erfolgt, in welcher die Ma schine sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.
Bestimmen, wann sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungs-Betriebszu stand, in welchem die Vibration auftritt, befindet;
Steuern eines Öffnungsausmaßes einer Drosselklappe (14), die in der Maschine (1) vorgesehen ist, so daß das Öffnungsausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt hätte, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, wobei der Steuervorgang während einer Zeitperiode erfolgt, in welcher die Ma schine sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.
9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch die folgenden
Schritten:
Allmähliches Reduzieren des Ausmaßes der Drosselklappenöffnung von dem
zweiten Öffnungsausmaß zu dem ersten Öffnungsausmaß hin während sich die
Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.
10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die folgenden weiteren
Schritte:
Halten des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe (14) auf dem zweiten Öff
nungsausmaß für eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem allmählichen Reduzieren
des Öffnungsausmaßes auf das erste Öffnungsausmaß hin.
11. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem der Betriebszustand der Maschine (1)
auf der Grundlage einer Strömungsrate der Ansaugluft, die in die Verbrennungs
kammer der Maschine eingeführt wird, bestimmt wird.
12. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem der Betriebszustand der Maschine (1)
auf der Grundlage einer Drehzahl der Maschine bestimmt wird.
13. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem der Betriebszustand der Maschine (1)
basierend auf einer Beschleunigung des Motorfahrzeugs, an oder in welchem die
Maschine installiert ist, bestimmt wird.
14. Steuerverfahren nach irgendeinem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Zünd-Zeitsteuerung der Maschine gesteuert oder geregelt
wird, um die Vibration zu reduzieren.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16851999A JP3533991B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 車載用内燃機関の制御装置 |
JP11-168519 | 1999-06-15 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10029303A1 true DE10029303A1 (de) | 2000-12-21 |
DE10029303B4 DE10029303B4 (de) | 2008-06-26 |
Family
ID=15869543
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10029303A Expired - Fee Related DE10029303B4 (de) | 1999-06-15 | 2000-06-14 | Steuergerät und Verfahren für eine Brennkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert ist |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6343586B1 (de) |
JP (1) | JP3533991B2 (de) |
DE (1) | DE10029303B4 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2935442A1 (fr) * | 2008-09-01 | 2010-03-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande du couple d'un moteur de vehicule. |
DE102007035089B4 (de) * | 2006-09-12 | 2013-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem und -Verfahren für einen Verbrennungsmotor |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19814743A1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-10-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
GB2350909A (en) * | 1999-06-11 | 2000-12-13 | Ford Motor Co | Controlling undesired fore and aft oscillations of a motor vehicle |
DE19958251C2 (de) * | 1999-12-03 | 2002-11-21 | Siemens Ag | Verfahren zum Dämpfen von mechanischen Schwingungen im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine |
US6895908B2 (en) * | 2000-10-12 | 2005-05-24 | Kabushiki Kaisha Moric | Exhaust timing controller for two-stroke engine |
US6892702B2 (en) * | 2000-10-12 | 2005-05-17 | Kabushiki Kaisha Moric | Ignition controller |
US6832598B2 (en) | 2000-10-12 | 2004-12-21 | Kabushiki Kaisha Moric | Anti-knocking device an method |
US20030168028A1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-09-11 | Kaibushiki Kaisha Moric | Oil control device for two-stroke engine |
EP1260693B1 (de) * | 2001-05-25 | 2008-05-28 | Mazda Motor Corporation | Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine |
ITTO20010752A1 (it) * | 2001-07-27 | 2003-01-27 | Fiat Ricerche | Dispositivo e metodo di controllo della velocita' angolare di un motore. |
US6513492B1 (en) * | 2001-07-31 | 2003-02-04 | General Motors Corporation | Limited acceleration mode for electronic throttle control |
JP2003056437A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 小型車両のエンジン制御方法および装置 |
JP2003056438A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 車両のエンジン制御方法および装置 |
FR2870793B1 (fr) * | 2004-05-28 | 2007-08-31 | Renault Sas | Dispositif de commande d'un groupe moto-propulseur de vehicule automobile permettant le controle d'un couple applique aux roues du vehicule et procede associe |
JP4569372B2 (ja) * | 2005-05-09 | 2010-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | モータ制御装置 |
JP2007092531A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP4665790B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2011-04-06 | 株式会社デンソー | 車両の振動低減制御装置 |
JP4325701B2 (ja) * | 2007-05-16 | 2009-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
DE102008006708B3 (de) * | 2008-01-30 | 2009-08-20 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Regelung eines stationären Gasmotors |
JP5018650B2 (ja) * | 2008-05-30 | 2012-09-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
US20100050987A1 (en) * | 2008-09-04 | 2010-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control device |
KR101371978B1 (ko) | 2008-12-04 | 2014-03-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 구동계 비틀림 진동 저감시스템 |
US20120078492A1 (en) * | 2010-09-23 | 2012-03-29 | General Electric Company | Engine system and method |
US9976499B2 (en) | 2010-09-23 | 2018-05-22 | General Electric Company | Engine system and method |
US8556775B2 (en) | 2011-10-26 | 2013-10-15 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for regulating torque transmission in a vehicle powertrain and a vehicle powertrain using same |
JP6289080B2 (ja) * | 2013-12-25 | 2018-03-07 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP6884985B2 (ja) * | 2016-02-05 | 2021-06-09 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の発進加速時制御システム、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の発進加速時制御方法 |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2841268A1 (de) * | 1978-09-22 | 1980-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum erhoehen der kraftstoffzufuhr bei brennkraftmaschinen im beschleunigungsfalle |
JPH081165B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1996-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
JPS6414549A (en) * | 1987-07-09 | 1989-01-18 | Asahi Glass Co Ltd | Heater device |
JP2506150B2 (ja) * | 1988-06-03 | 1996-06-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
DE3844353A1 (de) * | 1988-12-30 | 1990-07-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung fuer ein elektronisch-mechanisches fahrpedal |
US5078109A (en) * | 1989-01-31 | 1992-01-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine output controlling method |
JP2517289Y2 (ja) * | 1989-09-12 | 1996-11-20 | 本田技研工業 株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
JP2835981B2 (ja) * | 1990-08-24 | 1998-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
JPH05321803A (ja) * | 1992-05-22 | 1993-12-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
JP3603334B2 (ja) * | 1994-07-15 | 2004-12-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
US5931136A (en) * | 1997-01-27 | 1999-08-03 | Denso Corporation | Throttle control device and control method for internal combustion engine |
JP3541661B2 (ja) * | 1997-12-17 | 2004-07-14 | 日産自動車株式会社 | エンジンのトルク制御装置 |
DE19819049A1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Vermeidung von Ruckelschwingungen beim Beschleunigen von Kraftfahrzeugen |
US6157888A (en) * | 1999-02-08 | 2000-12-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Input smoothing method and apparatus for an electronic throttle control system |
US6246951B1 (en) * | 1999-05-06 | 2001-06-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation |
-
1999
- 1999-06-15 JP JP16851999A patent/JP3533991B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-05-30 US US09/580,428 patent/US6343586B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-14 DE DE10029303A patent/DE10029303B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007035089B4 (de) * | 2006-09-12 | 2013-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem und -Verfahren für einen Verbrennungsmotor |
DE102007035089B8 (de) * | 2006-09-12 | 2013-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem und -Verfahren für einen Verbrennungsmotor |
FR2935442A1 (fr) * | 2008-09-01 | 2010-03-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande du couple d'un moteur de vehicule. |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000356153A (ja) | 2000-12-26 |
US6343586B1 (en) | 2002-02-05 |
JP3533991B2 (ja) | 2004-06-07 |
DE10029303B4 (de) | 2008-06-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10029303A1 (de) | Steuergerät und Verfahren für eine Brennkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert ist | |
DE3736192C2 (de) | ||
DE69206720T2 (de) | Steuergerät für verbrennungsmotor und stufenloses getriebe | |
DE4115903C2 (de) | Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer | |
DE112008001208B4 (de) | Steuergerät und Steuerverfahren für eine Fahrzeugantriebseinheit | |
DE19712552C2 (de) | Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts für Brennkraftmaschinen | |
DE69522379T2 (de) | Ausgangsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung und Verfahren für eine Brennkraftmaschine | |
DE10121187C2 (de) | System und Verfahren zur Steuerung des Ausrollens eines Fahrzeugs | |
DE19756896C2 (de) | Drosselsteuervorrichtung | |
DE69204522T2 (de) | Regelungseinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und ein stufenloses Getriebe. | |
DE3881433T2 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Antriebsreibung für einen Kraftfahrzeugmotor. | |
EP2276918B1 (de) | Adaption eines stationären maximalmoments einer brennkraftmaschine | |
DE4321413C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs | |
DE112014002955T5 (de) | Antriebssteuervorrichtung für Primärantrieb | |
DE4239711A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
DE19756568C2 (de) | Vorrichtung zum Erfassen des Öffnungsgrads einer Beschleunigungsvorrichtung | |
DE69608482T2 (de) | Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors | |
DE3886331T2 (de) | Verfahren und System zur Steuerung des Radschlupfes eines Fahrzeugs. | |
DE68918537T2 (de) | Mehrfach-Rückführungs-Regelungsverfahren und -system zur Steuerung von Radschlupf. | |
DE69825670T2 (de) | Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE60118283T2 (de) | Antriebskraftsteuerungssystem | |
DE10028083B4 (de) | Drosselklappensteuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors | |
DE19813717C2 (de) | Drosselklappensteuerungsvorrichtung und -verfahren | |
DE69511481T2 (de) | Methode und Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeitpunktes für eine innere Brennkraftmaschine | |
DE10024704A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20130101 |