DE10024704A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem während des Betriebszustandes der schleifenden Kupplung die Solldrehzahl und/oder die einzustellende Momentenreserve erhöht ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
Aus der DE 34 26 697 C3 ist eine Vorgehensweise bekannt, nach der die Drehzahl der Antriebseinheit auf einen vorgege­ benen Sollwert geregelt wird. Um dabei den unterschiedlichen Belastungen der Antriebseinheit im Betriebszustand des ech­ ten Leerlaufs (unterbrochener Kraftfluß) und des Betriebszu­ stands mit geschlossenem Kraftfluß im Leerlaufbereich Rech­ nung zu tragen, ist vorgesehen, die Solldrehzahl des Dreh­ zahlreglers anzuheben, wenn der Kraftfluß im Triebstrang zwischen Motor und Abtrieb hergestellt ist. Es wird die Drehzahl also dann angehoben, wenn ein Gang eingelegt ist und die Kupplung geschlossen ist. Zwar wird durch die be­ schriebene Vorgehensweise bei vorhandenem Kraftfluß sowie im echten Leerlauf bei unterbrochenem Kraftfluß eine verbesser­ te Regelung der Drehzahl erreicht; jedoch wird der Über­ gangszustand, insbesondere der Zustand einer schleifenden Kupplung, nicht ausreichend berücksichtigt. Die bekannte Re­ gelung ist daher noch nicht optimal.
Aus der DE 195 17 673 (US-Patent 5 765 527) ist bekannt, in bestimmten Betriebszuständen, vorzugsweise im Leerlauf, eine vorgegebene Drehmomentenreserve über den Zündwinkel einzu­ stellen. Dazu wird der Wirkungsgrad, der außerhalb des we­ nigstens einen Betriebszustandes in einem optimalen Bereich gehalten wird, durch entsprechende Veränderung von Luftzu­ fuhr und Zündwinkel verschlechtert. Bei gleichbleibendem Drehmoment der Antriebseinheit wird durch Erhöhen der Luft­ zufuhr und Spätziehen des Zündwinkels die Möglichkeit eröff­ net, schnelle Momentensprünge durch Veränderung des Zündwin­ kels auch in Momenten-erhöhender Richtung zu realisieren.
Vorteile der Erfindung
Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird der Übergang von einem Zustand mit unterbrochenem Kraftfluß zu einem Zustand mit geschlossenem Kraftfluß optimiert. Insbe­ sondere wird durch die zeitlich begrenzte Anhebung des Soll­ werts der aktiven Regelung, insbesondere der Leer­ laufsolldrehzahl, oder durch die zeitlich begrenzte Erhöhung der Momentenreserve beim Übergang vom offenen zum schleifen­ den Betrieb der Kupplung und während des schleifenden Be­ triebs das Problem von Drehzahlunterschwingern beim Anfahren beziehungsweise beim Kriechen des Fahrzeugs, insbesondere mit losgelassenem Fahrpedal, wirksam vermieden. Diese Dreh­ zahlunterschwinger, die beim Anfahren oder Kriechen insbe­ sondere Fahrzeugen mit automatisierten Handschaltgetrieben auftreten und Komforteinbußen nach sich ziehen bzw. zum Aus­ gehen des Motors führen können, treten vor allem bei Fahr­ zeugen auf, die eine abgesenkte Leerlaufdrehzahl aufweisen. Besonders vorteilhaft ist daher die Anwendung bei Ottomoto­ ren, insbesondere mit Direkteinspritzung.
Ferner wird beim Anfahren oder Kriechen des Fahrzeugs mit schleifender Kupplung durch die Störgröße des Kupplungsmo­ mentes unerwünschte Karosserieschwingungen erzeugt. Durch die genannten Maßnahmen wird eine deutliche Verbesserung des Fahrkomforts, insbesondere ein Absenken dieser Karosserie­ schwingungen und eine Verbesserung der Akustik im schleifen­ den Betrieb der Kupplung erreicht.
Besonders vorteilhaft ist, dass der Übergang des Kupplungs­ zustandes von "offen" nach "schleifend" durch Erfassen des Kupplungswegs exakt erkennbar ist.
In vorteilhafter Weise wird ein Verbrauchsnachteil im Leer­ lauf durch die genannten Maßnahmen durch die zeitliche Be­ grenzung dieser Maßnahmen auf den Betriebsbereich des schleifenden Zustandes der Kupplung vermieden.
Eine weitere Verbesserung des Komforts wird erreicht, wenn beim Übergang von der schleifenden auf die ganz geschlossene Kupplung, die Anhebung des Sollwerts bzw. Vergrößerung der Momentenreserve zeitlich gefiltert auf den Wert vor der An­ hebung zurück geführt wird.
Die Verbesserung des Fahrkomforts und die Vermeidung bzw. Verringerung von Drehzahlunterschwingern beim Anfahren und/oder Kriechen des Fahrzeugs durch die Anhebung des Soll­ wertes und/oder Vergrößerung der Momentenreserve reicht aus, da durch den Leerweg der Kupplung bis zum Aufschalten des Kupplungsmomentes auf die Antriebseinheit ein ausreichender zeitlicher Vorlauf nach Betätigen der Kupplung zur Verfügung steht. Aus diesem Grund ist es auch nicht notwendig, das beim Anfahren entstehende Kupplungsmoment außerhalb des An­ fahrvorgangs vorzuhalten. Somit wird auch die Momentenreser­ ve bei offener Kupplung reduziert. Die beschriebene Vorge­ hensweise zeigt somit ein verbessertes Verhalten im Be­ triebszustand mit schleifender Kupplung ohne Verbrauchs- oder andere Nachteile befürchten zu müssen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm a eines Leerlaufdrehzahlreglers, während in Fig. 2 die erfindungsgemäße Vorgehensweise an­ hand dieses bevorzugten Ausführungsbeispieles als Flußdia­ gramm dargestellt ist. Die Wirkungsweise der geschilderten Ausführung ist in Fig. 3 durch Zeitdiagramme verdeutlicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Fig. 1 zeigt das Ablaufdiagramm eines herkömmlichen Dreh­ zahlreglers, welches in einem Mikrocomputer 10 einer Steuer­ einheit zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs abläuft. Es ist ein Sollwertbilder 12 zur Bildung der Soll- Leerlaufdrehzahl Nsoll vorgesehen, dem über Eingangsleitun­ gen 14 bis 18 von Meßeinrichtungen 20 bis 24 Signale zuge­ führt werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus de­ nen Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahr­ zeugs abgeleitet werden. In Abhängigkeit wenigstens einer der zugeführten Betriebsgrößen wird die Soll- Leerlaufdrehzahl nach Maßgabe einer Kennlinie, einer Tabel­ le, eines Kennfeldes oder Berechnungsschritten ermittelt. Typische Betriebsgrößen sind Motortemperatur, Getriebestel­ lung, Batteriespannung, etc. Ferner wird von einer entspre­ chenden Meßeinrichtung ein Signal zugeführt, welches den Kupplungsweg repräsentiert. Die Meßeinrichtung ist dabei, je nach Ausführung, ein Wegsensor für den Betätigungsweg des Kupplungspedals oder ein Wegsensor, der den Weg eines beweg­ lichen Elements der Kupplung ermittelt, auf dessen Basis ei­ ne offene, schleifende oder geschlossene Kupplung erkannt werden kann. In Abhängigkeit wenigstens einer dieser Größen bildet der Sollwertbilder 12 die Solldrehzahl Nsoll und gibt sie an eine Vergleichsstelle 26 ab. Dieser wird ferner die Istdrehzahl Nist zugeführt, die von einem Drehzahlgeber 30 über die Leitung 28 erfaßt wird. In der Verknüpfungsstelle 26 wird vorzugsweise durch Differenzenbildung die Abweichung der Istdrehzahl Nist von der Solldrehzahl Nsoll gebildet. Die Regelabweichung Δ wird dem Regler 32 zugeführt, der nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie ein Ausgangssignal τ erzeugt, welches über die Ausgangsleitung 34 auf ein elek­ trisch betätigbares Stellelement 36 führt. Dieses beein­ flusst die Drehzahl der Antriebseinheit. Je nach Ausfüh­ rungsbeispiel sind im Regler 32 unterschiedliche Strategien implementiert. Ein Beispiel hierfür ist ein Regler mit einem Proportional-, Integral- und/oder Differenzialanteil. Im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel beeinflußt das Stellelement 36 die Luftzufuhr beziehungsweise Füllung einer Brennkraftma­ schine. In anderen Ausführungsbeispielen wird alternativ oder ergänzend die Zündung und/oder die Kraftstoffmenge durch den Regler 32 verstellt. Bei Dieselmotoren wirkt der Regler auf die Kraftstoffmenge, bei Motoren mit Benzindi­ rekteinspritzung im Schichtbetrieb ebenfalls auf die Kraft­ stoffmenge, bei Elektromotoren auf den Steuerstrom.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird zur Verbesserung der Funktion der Leerlaufsteuerung zusätzlich eine Wirkungs­ gradverschlechterung im Leerlauf vorgenommen, wobei die Luftzufuhr erhöht und der Zündwinkel zum Konstanthalten des Drehmoments nach spät verstellt wird. Dadurch entsteht über dem Zündwinkel eine Momentenreserve, die es erlaubt, durch Zündwinkelfrühstellung eine sehr schnelle Momentenänderung auch in erhöhendem Sinne realisieren zu können.
Vorstehend ist ein reiner Leerlaufdrehzahlregler beschrie­ ben. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird nicht bei solchen Drehzahlreglern, sondern auch bei Reglern ange­ wendet, die eine andere Größe der Antriebseinheit regeln, beispielsweise deren Füllung, die zugeführte Luftmasse, de­ ren Drehmoment, deren Leistung, etc. In entsprechender Weise wird auch bei diesen Reglerkonzepten ein Sollwert bestimmt, der durch Regelungseingriffe eingestellt wird. Die nachfol­ gend anhand eines Drehzahlsollwerts beschriebene Vorgehens­ weisen werden entsprechend in anderen Ausführungsbeispielen auf andere Sollwertgrößen angewendet.
Bei derartigen Reglern kann ein Anfahren bzw. Kriechen des Fahrzeugs zu Drehzahleinbrüchen führen, im Extremfall zum Ausgehen des Motors. Grund für dieses Verhalten ist die aus Verbrauchsgründen abgesenkte Leerlaufdrehzahl. Ferner treten durch die bei Schließen der Kupplung auftretende Störgröße Kupplungsmoment in diesem Betriebszustand unerwünschte Ka­ rosserieschwingungen auf, die den Fahrkomfort erheblich be­ einträchtigen. Diese Effekte treten insbesondere bei automa­ tisierten Handschaltgetrieben und bei Brennkraftmaschinen mit Benzindirekteinspritzung auf.
Wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt, wird bei heutigen Lösungen eine Momentenreserve eingestellt, um den Momentenaufbau bei einer Brennkraftmaschine dynami­ scher zu machen. Schnelle Momentenänderungen werden daher zunächst durch diese Momentenreserve mittels Zündwinkelver­ stellung aufgefangen. Da die statische Momentenreserve in­ folge der Verschlechterung des Wirkungsgrades Ver­ brauchsnachteile nach sich zieht und aufgrund der dazu not­ wendigen Zündwinkelspätverstellung infolge der Zündwinkel­ grenze oder der Lambdagrenze nicht beliebig erhöht werden kann, werden höhere Momentenanforderungen durch die Kupplung nicht aufgefangen und führen zum Drehzahleinbruch beim An­ fahren. Verstärkt tritt dies bei automatisierten Schaltge­ triebe (ASG) oder Getrieben mit automatisierter Kupplung auf. Dies deshalb, weil das Kriechmoment beim automatisier­ ten Schaltgetriebe (ASG) bei Loslassen der Bremse aufge­ schaltet wird. Damit tritt das Störmoment bereits bei losge­ lassenem Fahrpedal auf. Der Leerlaufregler muss dieses Stör­ moment abfangen. Beim Handschaltgetriebe erfolgt das Anfah­ ren meistens mit getretenem Fahrpedal. Die Fahrerwunschvor­ gabe ist somit größer als das Verlustmoment der Brennkraft­ maschine. Das Überschußmoment ist daher schon vor dem Schließen der Kupplung vorhanden, was das Abfangen der Mo­ mentenanforderung durch die Kupplung verbessert.
Erfindungsgemäß wird also abhängig vom Übergang des Kupp­ lungszustandes von ganz offen zum Kupplungszustand geregelt bzw. schleifend die Sollvorgabe des Reglers, insbesondere die Solldrehzahl, und/oder die Momentenreserve unverzögert vergrößert. Durch die schlagartig erhöhte Regelabweichung des Reglers wird die Ansteuergröße des Stellelements und da­ mit die gesteuerte Größe rechtzeitig für das Ausregeln des Kupplungsmomentes am Schleifpunkt vergrößert. Dies gilt vor allem für die Füllung, die rechtzeitig durch frühes Öffnen der Drosselklappe erhöht wird. Die Erkennung des Übergangs des Kupplungszustandes erfolgt am Kupplungsweg, z. B. beim Handschalter anhand des Kupplungspedalweges. Der Kupplungs­ weg kann auch anderen beweglichen Teilen der Kupplung erfaßt werden. Die Erhöhung der Drehzahl beziehungsweise des Drehmoments der Antriebseinheit während des schleifenden Kupplungsbetriebs hat zusätzlich zur Anfahrhilfe den Vorteil einer Absenkung der Schwingungsneigung der Karosserie beim Kriechen. In diesem Betriebszustand befindet sich die Kupp­ lung in der Regel ebenfalls im schleifenden Betriebszustand. Durch die erhöhte Anregungsfrequenz infolge der Drehzahlan­ hebung wird die Schwingungsamplitude deutlich verringert, da die Anregung außerhalb des kritischen Resonanzbereichs der Karosserie ist.
Die beschriebene Erhöhung wird zurückgenommen, wenn der Be­ triebszustand der schleifenden Kupplung verlassen wird (zur offenen oder geschlossenen Kupplung). Gegenüber einer stati­ schen Anhebung wird mit der zeitlich begrenzten Anhebung während des Betriebszustandes der schleifenden Kupplung der Verbrauch bei offener Kupplung nicht erhöht. Außerdem wird ein schlechter Wirkungsgrad (Zündwinkelspätverstellung bei homogen λ = 1 Betrieb) mit geöffneter Kupplung vermieden, da die Momentenreserve außerhalb dieses Betriebszustandes, vor allem im Leerlauf, verkleinert werden kann. Ist die Kupplung ganz geschlossen, wird die Anhebung der Sollgröße bezie­ hungsweise der Momentenreserve vorzugsweise zeitlich gefil­ tert zurückgenommen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der oben dargestellten Vorgehensweise ist anhand des Flußdiagramms der Fig. 2 dar­ gestellt. Dieses Flußdiagramm skizziert ein Rechnerprogramm, welches in vorgegebenen Zeitintervallen, vorzugsweise dreh­ zahlabhängig, durchlaufen wird. Im ersten Schritt 100 werden die nachfolgend relevanten Größen eingelesen, Istdrehzahl Nist und Kupplungsweg Skup. Danach wird im Schritt 102 an­ hand des Kupplungsweges überprüft, ob die Kupplung geöffnet ist. Dies wird beispielsweise dadurch festgestellt, dass der Kupplungsweg Skup mit einem vorgegebenen Grenzwert vergli­ chen wird, bei dessen Unter- oder Überschreiten von einer offenen Kupplung auszugehen ist. Ist die Kupplung demnach geöffnet, so wird im Schritt 103 überprüft, ob eine Marke FLAG auf den Wert 1 gesetzt ist. Diese Marke wird gesetzt, wenn ein Übergang von der offenen zur geschlossenen Kupplung oder umgekehrt erstmalig erkannt wurde. Ist die Marke auf dem Wert 1, so bedeutet dies, dass erstmalig nach einem Übergangszustand die offene Kupplung erkannt wurde, so wird im Schritt 104 die Marke auf den Wert 0 gesetzt und gemäß Schritt 105 die Sollgeschwindigkeit von dem für den schlei­ fenden Betriebszustand der Kupplung vorgegebenen Sollwert Nsoll2 auf den Wert Nsoll1 nach Maßgabe einer vorgegebenen Zeitfunktion abgesteuert. Entsprechendes gilt für die im Be­ triebszustand mit schleifender Kupplung erhöhte Momentenre­ serve. Ist die Marke nicht auf den Wert 1 gesetzt (Schritt 103), so wird im Schritt 107 als Sollwert Nsoll der für den echten Leerlaufbetrieb vorgesehene Sollwert Nsoll1 sowie die für den echten Leerlaufbetrieb vorgesehene Reserve REST vor­ gegeben. Diese Werte sind dabei in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel betriebsgrößenabhängig. Nach Schritt 107 wird im Schritt 106 das Ausgangssignal des Leerlaufreglers DMLLR nach Maßgabe der vorgegebenen Regelstrategie auf der Basis des ausgewählten Sollwertes Nsoll sowie des Istwertes Nist bestimmt und durch entsprechende Steuerung von Füllung und Zündwinkel die vorgegebene Momentenreserve REST eingestellt.
Wurde in Schritt 102 festgestellt, dass die Kupplung nicht geöffnet ist, so wird im Schritt 108 überprüft, ob die Kupp­ lung geschlossen ist. Auch dies erfolgt anhand des Kupp­ lungsweges, welcher mit einem zweiten Grenzwert verglichen wird, dessen Unter- beziehungsweise Überschreiten eine ge­ schlossene Kupplung annehmen läßt. Ist die Kupplung ge­ schlossen, so wird im Schritt 110 überprüft, ob eine Marke FLAG auf den Wert 1 gesetzt ist. Diese Marke wird gesetzt, wenn ein Übergang von der offenen zur geschlossenen Kupplung oder umgekehrt erstmalig erkannt wurde (vgl. Schritt 118). Ist die Marke auf dem Wert 1, so bedeutet dies, dass erstma­ lig nach einem Übergangszustand die geschlossene Kupplung erkannt wurde, so wird im Schritt 112 die Marke auf den Wert 0 gesetzt und gemäß Schritt 114 die Sollgeschwindigkeit von dem für den schleifenden Betriebszustand der Kupplung vorge­ gebenen Sollwert Nsoll2 auf den Wert Nsoll1 nach Maßgabe ei­ ner vorgegebenen Zeitfunktion abgesteuert. Entsprechendes gilt für die im Betriebszustand mit schleifender Kupplung erhöhte Momentenreserve. Nach Schritt 114 folgt Schritt 106.
Hat Schritt 110 ergeben, dass die Marke nicht den Wert 1 aufweist, so bedeutet dies, dass sich der Betriebszustand des Fahrzeugs außerhalb des Bereichs der schleifenden Kupp­ lung befindet, so dass gemäß Schritt 116 als Sollwert der Leerlaufregelung beziehungsweise als Reserve entsprechend Schritt 104 die Werte RES1 und Nsoll1 vorgegeben werden. Da­ nach folgt Schritt 106, in welchem bei aktivem Regler das Ausgangssignal des Leerlaufreglers berechnet und, wenn vor­ gesehen, die Momentenreserve eingestellt wird.
Hat Schritt 108 ergeben, dass die Kupplung nicht geschlossen ist, so befindet sich die Kupplung im schleifenden Betriebs­ zustand. Dies bedeutet, dass im Schritt 118 die Marke FLAG auf den Wert 1 gesetzt wird und gemäß Schritt 120 die Solldrehzahl Nsoll schlagartig auf den für diesen Betriebs­ zustand vorgesehenen, erhöhten Wert Nsoll2 gesetzt wird. Entsprechendes gilt auch für die Momentenreserve, die auf den Wert RES2 gesetzt wird. Danach folgt Schritt 106 mit der Berechnung des Ausgangssignals des Reglers beziehungsweise der Einstellung der Momentenreserve. Nach Schritt 106 wird das Programm beendet und mit dem nächsten Zeitintervall er­ neut durchlaufen.
In Fig. 3 ist die Wirkungsweise der oben dargestellten Vor­ gehensweise anhand von Zeitdiagrammen dargestellt. In Fig. 3a ist dabei der zeitliche Verlauf der Solldrehzahl (durch­ gezogen) sowie der Istdrehzahl (gestrichelt) dargestellt. Fig. 3b zeigt den zeitlichen Verlauf der Momentenreserve, während in Fig. 3c der Verlauf des Kupplungsweges Skup dar­ gestellt ist.
Die Darstellung zeigt ein Fahrzeug mit automatisierten Schaltgetriebe (ASG) oder automatisierter Kupplung. Zunächst befindet sich das Fahrzeug im echten Leerlaufzustand. Bis zum Zeitpunkt T0 sind daher die Solldrehzahlen Nsolll sowie die Reserve RES1 eingestellt, wobei die Kupplung geöffnet ist und die Istdrehzahl Nist auf die Solldrehzahl eingere­ gelt ist. Zum Zeitpunkt T0 wird der Offen-Zustand der Kupp­ lung verlassen und in den schleifenden Betriebszustand der Kupplung eingetreten. Dies bedeutet, dass zum Zeitpunkt T0 sowohl die Reserve (Fig. 3b) als auch die Solldrehzahl (Fig. 3a) schlagartig erhöht wird. Zum Zeitpunkt T1 wird der geschlossene Zustand der Kupplung erkannt, was zu den ent­ sprechenden Zeitpunkten gemäß den Fig. 3a und 3b zu einer zeitlichen Abregelung der erhöhten Werte führt. Wie in Fig. 3a dargestellt (strich-punktiert), wäre bei einem Verzicht auf die beschriebene Maßnahme ein Drehzahlunterschwingen bei Eintritt in den schleifenden Betriebszustand der Kupplung zu beobachten, welche der Leerlaufdrehzahlregler mit Mühe aus­ regelt. Im Gegensatz dazu wird die Leerlaufdrehzahl bei Ein­ satz der beschriebenen Vorgehensweise erhöht, wobei zu be­ achten ist, dass zum Zeitpunkt T1 die Drehzahlsteuerung durch das Fahrpedal übernommen wird, da das Fahrzeug an­ fährt. Ein komfortableres Anfahren ohne Drehzahlunterschwin­ ger wird demnach erreicht.
Allgemein wird also eine Sollgröße (Momentenreservewert und/oder Sollwert (Solldrehzahl)) während der Dauer des Be­ triebszustandes der schleifenden Kupplung gegenüber dem Wert in einem anderen Betriebszustand (offene und/oder geschlos­ sene Kupplung) erhöht. Diese Erhöhung ergibt sich in einem Ausführungsbeispiel nur gegenüber dem echten Leerlaufzustand (offene Kupplung), da bei geschlossener Kupplung eine weite­ re Erhöhung des Wertes stattfindet.
Der Betriebspunkt "schleifende Kupplung" wird nicht nur am Kupplungsweg erkannt, sondern auch prädiziert. D. h. wenn der Kupplungsweg den Wert für Kupplung ganz geöffnet ver­ läßt, wird schon der Zustand schleifende Kupplung erkannt. Dies hat den Vorteil, daß die Sollwerterhöhung (schlagartig vergrößerte Regelabweichung) bzw. eine Erhöhung der Momen­ tenreserve über den langsamen Luftpfad gestellt werden kann, weil zu diesem Zeitpunkt die Kupplung noch kein Moment (Störgröße für Leerlaufregelung) überträgt. Die Momentener­ höhung bzw. Momentenreserve wird jetzt über den Luftpfad (langsamer Momentenpfad) gestellt und stellt einen Momenten­ vorhalt dar für den Zeitpunkt in dem der Kupplungsweg den Schleifpunkt erreicht. Vor Erreichen des Schleifpunkts wird der Momentenüberschuß mit Zündwinkelspätverstellung (schnel­ ler Momentenpfad) vernichtet (Leerlaufregelung). Am Schleif­ punkt kann das Moment zum Ausgleich der Störgröße Kupplungs­ moment über den schnellen Momentenpfad (Zündwinkel Richtung früh) schnell gestellt werden. Vorteil dieser Steuerung: Der Momentenvorhalt mit schlechtem Wirkungsgrad durch späte Zündwinkel wirkt nur, solange die Kupplung sich vom Zustand offen zum Schleifpunkt bewegt.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei in Abhängigkeit von einer Sollgröße ein Ansteuersi­ gnal erzeugt wird, welches wenigstens ein eine Ausgangs­ größe der Antriebseinheit beeinflussendes Stellelement ansteuert, wobei die Sollgröße abhängig vom Kupplungszu­ stand beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollgröße während der Dauer des Betriebszustandes der schleifenden Kupplung einen gegenüber dem Wert in wenig­ stens einem anderen Betriebszustand erhöhten Wert auf­ weist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollgröße ein Sollwert, vorzugsweise eine Solldreh­ zahl, Solldrehmoment, Sollleistung, Sollfüllung oder Sollluftmasse, und/oder eine einzustellende Momentenre­ serve über dem Zündwinkel ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand der schleifenden Kupplung anhand des Kupplungsweges ermittelt wird oder wenn der Kupplungsweg den Wert "ganz geöffnet" verläßt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsweg durch Messen des Kupplungspedalweges oder durch Messen des Weges eines anderen, beweglichen Teiles der Kupplung ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass nach Verlassen des Zustandes der schleifenden Kupplung die erhöhte Sollgröße nach Maß­ gabe einer vorgegebenen Zeitfunktion, insbesondere einer Filterfunktion, vom erhöhten Wert abgeregelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Ansteuergröße durch einen Leerlaufdrehzahlregler ermittelt wird, welcher die An­ steuergröße abhängig von der Solldrehzahl und der Ist­ drehzahl ermittelt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Momentenreserve durch Er­ höhen der Füllung der Brennkraftmaschine und Spätziehen des Zündwinkels der Brennkraftmaschine eingestellt wird.
8. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, welche nach Maßgabe einer Sollgröße ein Ansteuersignal für ein eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit beeinflussendes Stellelement bildet, wobei die Steuereinheit den Betriebszustand einer Kupp­ lung der Antriebseinheit ermittelt und die Sollgröße ab­ hängig vom Kupplungszustand verändert, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuereinheit den Betriebszustand der schleifenden Kupplung feststellt und während der Dauer dieses Betriebszustandes die Sollgröße gegenüber einem anderen Betriebszustand erhöht.
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