FR2870295A1 - Procede de regulation de vitesse de rotation d'un ensemble moteur a combustion interne-generateur - Google Patents
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Abstract
Il est proposé un procédé de régulation de La vitesse de rotation pendant un processus de démarrage, pour un ensemble moteur à combustion interne-générateur (1) muni d'un embrayage (3). Dans le procédé selon l'invention, grâce à une identification de la fermeture de l'embrayage (3), on procède au changement d'un premier jeu de paramètres à un deuxième jeu de paramètres. Dans le deuxième jeu de paramètres est placée une deuxième rampe de montée en régime, considérée comme déterminante pour l'affectation de la vitesse de rotation de cor.signe, et des deuxièmes paramètres de régulateur y sont placés, considérés comme déterminants pour le calcul de fonctionnalités de régulateur d'un régulateur de la vitesse de rotation.
Description
L'invention concerne un procédé de régulation de la vitesse de rotation
d'un ensemble moteur à combustion interne-générateur, avec un embrayage, pendant un processus de démarrage, pour legtel, par
l'intermédiaire d'un premier jeu de paramètres, sont sélectionnés une première rampe de montée en régime pour affectation d'une vitesse de rotation de:onsigne et des premiers paramètres de régulateur cour le calcul de fonctionnalités de régulateur d'un régula- teur de la vitesse de rotation.
Les groupes à disponibilité rapide, lorsque l'on subit une panne du réseau électrique public, sont lancés de façon débrayée et sont couplés au générateur au plus tard à l'atteinte d'une vitesse de rotation nominale. Dans la suite du texte, ceux-ci vont être appelés "unité moteur à combustion interne-générateur". Dans le cas d'accouplements électromagnétiques, le processus de couplage est déclenché par un signal de couplage. De tels embrayages, le plus souvent, se ferment déjà pendant la montée en régime du moteur à combustion interne.
Avec la fermeture de l'embrayage, il y a une très forte modification du moment d'inertie total de l'installation. Le moteur à combustion interne a uz moment d'inertie d'environ 20 kgm2. Le générateur avec le couplage par induction a un moment d'inertie d'environ 360 kgm2. Le couplage par induction après la défaillance du réseau jusqu'à la disponibilité du moteur à combustion interne fournit au réseau l'énergie néces- safre; il constitue donc un accumulateur d'énergie. Après fermeture de l'embrayage, l'accouplerr.ent par induction et le générateur sont entraînés par le moteur à combustion interne.
Le moteur à combustion interne est fourni aux clients avec un jeu de paramètres standard fixe. Ce jeu de paramètres standard doit assurer un comporte-ment stable tant pour le fonctionnement avec qu'éga- lement pour le fonctionnement sans générateur ou couplage par induction. Le moteur à combustion interne est ensuite ce qu'il est le plus difficile de régler lorsque celui-ci est débrayé, c'est-à-dire que la réserve de stabilité est alors au niveau minimal. De ce fait, il faut que le jeu de paramètres standard soit conçu pour le cas du débrayage. Ceci signifie que le moteur à combustion interne ne peut être livré qu'avec un coefficient de proportionnalité trs petit et autant que possible sans coefficient D (dérivé).
Pour tous les moteurs à combustion interne fonctionnant avec un générateur, ceci signifie que l'on va souffrir d'une perte de dynamique. Pour des moteurs à combustion interne, entraînant des installations dont le couple d'inertie est très élevé, ceci n'est pas satisfaisant.
Par la demande de brevet allemand non pré-publiée et portant le numéro de dossier officiel DE 103 15 881.2, on connaît un procédé de régulation de la vitesse de rotation d'un ensemble moteur à combustion interne-générateur pendant un processus de démarrage.
Dans ce procédé, en fonction d'un intervalle de temps mesuré, on sélectionne une rampe de montée en régime pour affecter une vitesse de rotation de consigne.
Egalement, en fonction de cet intervalle de temps, des paramètres du régulateur sont choisis pour déterminer des fonctionnalités du régulateur de vitesse de rotation. En tant que paramètres du régulateur, sont indiqués un coefficient de proportionnalité et un temps de rattrapage par intégration. L'intervalle de temps correspond au temps nécessaire à une vitesse de rotation réelle pour parcourir une plage de vitesses de rotation. La plage de vitesses de rotation commence à une vitesse de rotation de démarreur, par exemple, une vitesse de 300 tours/minute, et s'achève à une vitesse de rotation de démarrage par exemple de 600 tours/minute. Le procédé a fait ses preuves dans la pratique. Il est cependant critique que les paramètres soient déjà fixés avec le désaccouplement de la rampe de montée en régime. Pour l'exemple, décrit précédem- ment, d'un embrayage qui est fermé ensuite lors de la montée en régime du moteur, ceci signifie que le processus de démarrage ne fonctionne pas aux para-mètres optimaux.
Le but de l'invention est de développer Encore le procédé décrit cidessus, de régulation de la vitesse de rotation d'un ensemble moteur à combustion interne-générateur, eu égard à une fermeture de l'embrayage pendant la montée en régime du moteur.
Ce problème est résolu par le fait que, pendant le processus de démarrage, après le début de la première rampe de montée en régime, à l'identification de la fermeture de l'embrayage, un deuxième jeu de paramètres est sélectionné et le premier jeu de paramètres est désactivé, et par le fait que, par l'intermédiaire du deuxième jeu de paramètres, une deuxième rampe de montée en régime est posée comme déterminante pour l'affectation de la vitesse de rotation de consigne et des deuxièmes paramètres de régulateur sort posés comme déterminants pour le calcul des foncticnnalités de régulateur, du régulateur de vitesse de rotation.
Des modes de réalisation préférés de cela sont caractérisés par le fait qu' . - une fermeture de l'embrayage est identifiée lorsqu'un signal de fermeture est appliqué, - une fermeture de l'embrayage est identifiée si, pendant le processus de démarrage, après le début de la première rampe de montée en régime, le gradient d'une vitesse de rotation de moteur devient inférieur à une valeur limite, ou bien si un écart de régulation de la vitesse de rotation est supérieur à une valeur limite, - par l'intermédiaire de la deuxième rampe de montée en régime, on prédétermine une plus faible augmentation de la vitesse de rotation, concernant la vitesse de rotation de consigne, par unité de temps, par rapport à la première rampe de montée en régime, - par l'intermédiaire du deuxième jeu de paramètres, en tant que paramètres de régulateur, on pose un deuxième coefficient de proportionnalité, un deuxième temps d'action dérivée et un deuxième temps de rattrapage par intégration, présentant des valeurs augmentées par rapport aux premiers paramètres de régulateur du premier jeu de paramètres, - à l'identification d'une condition de fin, on procède au changement de passage de nouveau du deuxième jeu de paramètres au premier jeu de para- mètres, - la condition de fin est identifiée lorsque l'on 25 a un arrêt du moteur à combustion interne, - la condition de fin est indiquée lorsque le signal de fermeture de l'embrayage est remis l'état initial, ou lorsque, après atteinte d'une vitesse de rotation nominale, une période de temps s'est écoulée.
L'invention propose que, pendant le processus de démarrage, après le début de la première rampe de montée en régime à l'identification de la fermeture de l'embrayage, on sélectionne un deuxième jeu de para-mètres et que le premier jeu de paramètres soit dés- activé. Par l'intermédiaire du deuxième jeu de paramètres, on pose une deuxième rampe de montée en régime comme déterminante pour l'affectation de la vitesse de rotation de consigne. En plus, des deuxièmes paramètres de régulateur sont posés comme déterminants pour le calcul des fonctionnalités du régulateur de la vitesse de rotation. La fermeture de l'embrayage peut être identifiée par un signal de fermeture prédéterminé par l'exploitant de l'installation. En variante, la fermeture de l'embrayage peut être également identifiée à partir d'une modification de gradient de la vitesse de rotation, pendant la montée en régime du moteur. Le deuxième jeu de paramètres définit une deuxième rampe de montée en régime, présentant une plus faible pente que la première rampe de montée en régime du premier jeu de paramètres. Par l'intermédiaire du deuxième jeu de paramètres, on définit, en tant que paramètres de régulateur, un deuxième coefficient de proportionna-lité, un deuxième temps de dérivation et un deuxième temps de rattrapage par intégration, ceux-ci présentant des valeurs plus élevées que les paramètres de régulateur appartenant au premier jeu de paramètres.
L'invention offre, en tant qu'avantage essentiel, qu'un jeu de paramètres le meilleur possible est uti- lisé pour le processus de démarrage, tant lorsque l'embrayage est ouvert, qu'également lorsqu'il est fermé. Le procédé selon l'invention peut être 2.ppliqué après coup dans le cas où l'on a un appa:oeil de commande de moteur de nature électronique. Aucune modification de la circuiterie n'est nécessaire. Les coûts d'adaptation sont de fait faibles.
Un exemple de réalisation préféré de l'invention est représenté dans le dessin, dans lequel: La Fig. 1 représente une vue en perspective du 35 système; La Fig. 2 représente un circuit de régulation de la vitesse de rotation; La Fig. 3 représente un chronogramme pour un premier mode de réalisation; La Fig. 4 représente un chronogramme pour un deuxième mode de réalisation; La Fig. 5 représente un ordinogramme de programme.
La Figure 1 représente un schéma du système global d'un ensemble moteur à combustion interne-générateur 1. Un moteur à combustion interne 2 entraîne par l'intermédiaire d'un embrayage 3 un générateur 4. Dans le cas du moteur à combustion interne 3 représenté, le carburant est injecté par un système à rampe commune dite "Common-Rail". Celui-ci comprend les composants suivants: des pompes 7 avec un étranglement à l'aspiration pour le transfert du carburant depuis un réservoir à carburant 6, une rampe ou "Rail" 8 pour stocker le carburant et des injecteurs 10 pour injecter le carburant venant de la rampe 8 dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne 2.
Le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 2 est régulé par un appareil de commande (ADEC) 5 électronique. L'appareil de commande électronique 5 contient les composants usuels d'un système à microordinateur, par exemple, un microprocesseur, des composants E/S, des tampons et des composants de mémoire (EEPROM, RAM). Dans les composants de mémoire, sont appliqués en champ de caractéristiques/courbes de caractéristiques, les données de fonctionnement. importantes pour le fonctionnement du moteur à combustion interne 2. Par l'intermédiaire de celles-ci, l'appareil de commande électronique 5, à partir des gran- Beurs d'entrée, calcule les grandeurs de sortie. Sur la Figure 1, on a illustré à titre d'exemple les grandeurs d'entrée suivantes: une pression réelle dans la rampe pCR, mesurée au moyen d'un capteur de pression en rampe 9, une vitesse de rotation nMOT du moteur à combustion interne 2, une grandeur d'Entrée E et un Signal START pour l'Affectation de Démarrage. L'affectation de démarrage est activée par l'opérateur. Sous l'appellation de grandeur d'entrée E, par exemple, sont entendues la pression d'air de sur- alimentation d'un turbocompresseur de suralimentation et les températures des fluides de refroidissement/ lubrification et du carburant.
Sur la Figure 1, on a représenté en tant que grandeurs de sortie de l'appareil de commande élec- tronique 5, un signal ADV servant à la commande des pompes 7 par un étranglement à l'aspiration et une grandeur de sortie A. La grandeur de sortie A vaut évidemment pour les autres signaux de réglage servant à la commande et à la régulation du moteur à combus- tion interne 2, par exemple au début d'injection SB et à la durée d'injection SD.
En cas de défaillance du réseau électrique public, un ensemble moteur à combustion interne-générateur est lancé à l'état débrayé. Au plus tard à l'atteinte d'une vitesse de rotation nominale, le générateur 4 est relié, par une liaison à interaction de force, au moteur à combustion interne 2, par l'intermédiaire de l'embrayage 3. Dans le cas d'un embrayage électromagnétique, le processus d'accouple- ment est déclenché par un signal de couplage. Ce signal de fermeture SK est prédéterminé par l'opérateur. Le plus souvent, l'embrayage est déjà fermé pendant la montée en régime. En cas d'utilisation d'un embrayage électromagnétique, à l'appareil de commande électronique 5 est amené le signal de fermeture SK, en tant qu'autre grandeur d'entrée.
Sur la Figure 2, on a représenté un cir:uit de régulation de la vitesse de rotation. Celui-ci comprend un régulateur de vitesse de rotation 11, un système asservi 12 et un filtre 13 dans la branche de réaction. Sur la Figure 2, le système asservi 12 est illustré dans deux exemples de cas. On a désigné par le numéro de référence 12A le moteur à combustion interne sans générateur, en tant que système asservi. On a désigné par 12B le moteur à combustion interne avec le générateur, sous forme de système asservi. Dans ce circuit de régulation de la vitesse de rotation, on procède à une mesure de la vitesse de rotation du moteur nMOT, par exemple sur l'arbre de vilebrequin. Les valeurs brutes de cette vitesse de rotation du moteur nMOT sont converties en une vitesse de rotation réelle nM(Réelle) par l'intermédiaire du filtre 13. Un tel filtre de vitesse de rotation est par exemple connu par le DE 101 22 517 Cl. En un point de sommation A, on compare une vitesse de rotation de consigne nM(SL) à la vitesse de rotation réelle nM(Réelle). Il en résulte un écart de régulation dR. Le régulateur de vitesse de rotation 11, en:_onction de cet écart de régulation dR, calcule une grandeur de réglage qV pour la sollicitation du système asservi 12. Le régulateur de vitesse de rotation contient usuellement, en tant que fonctionnalités du régulateur, une fonctionnalité P (Proportionnelle), une fonctionnalité I (Intégrale) et une fonctionnalité D (Différentielle).
Sur la Figure 2, on a représenté en complément du circuit de régulation de la vitesse de rotatio-i quatre interrupteurs S1 à S4. La position d'interrupteur I désignée correspond à un processus de démarrage, pour lequel le moteur à combustion interne 2 est démarré sans générateur. Dans cette configuration, un autre jeu de paramètres PARAI est activé. Par l'intermédiaire de celui-ci, on définit une première rampe de montée en régime HLR1 pour l'affectation de la vitesse de rotation de consigne nM(SL) et des premiers para-mètres de régulateur pour le calcul des fonctionna-lités de régulateur des vitesses de rotation 11. Les paramètres de régulateur correspondent à un premier coefficient de proportionnalité kpi pour le calcul de la fonctionnalité P, à un premier temps de dérivation Tvl pour le calcul de la fonctionnalité D =t à un premier temps de rattrapage par intégration "Nl pour le calcul de la fonctionnalité I. Si, après le début de la première rampe de montée en régime E:LR1, on identifie une fermeture de l'embrayage 3, en passe alors au deuxième jeu de paramètres PARA2. 2elui-ci correspond sur la Figure 2 au changement de:; inter-rupteurs S1 à S4 qui passent à la position désignée par 2. La fermeture de l'embrayage et le changement en résultant de la position d'interrupteur est lancée par le signal SK dans cet exemple. Par l' interméd:_aire du deuxième jeu de paramètres PARA2, on pose une deuxième rampe de montée en régime HLR2 comme étant déter- minante pour l'affectation de la vitesse de rotation de consigne nM(SL). Simultanément, des deuxièmes para-mètres de régulateur, par le biais de la manoeuvre de l'interrupteur S4, sont posés comme déterminants pour déterminer les fonctionnalités de régulateur. Le régulateur de vitesse de rotation 11 calcule à présent ces fonctionnalités de régulateur à l'aide d'un deuxième coefficient de proportionnalité kp2, d'un deuxième temps de dérivation Tv2 et d'un deuxième temps de rattrapage par intégration TN2. La deuxième rampe de montée en régime HLR2, définie dans le deuxième jeu de paramètres PARA2, présente une plus faible pente que la première rampe de montée en régime HLR1 du premier jeu de paramètres PARAI. :Jans la pratique, pour la première rampe de montée er. régime HLR1, se sont avérées convenir une valeur de 800 1/ (Minute par seconde) et pour la deuxième rampe montée en régime HLR2, une valeur de 100 1/(Minute par seconde).
Sur la Figure 3, on a représenté un processus de démarrage pour un ensemble moteur à combustion interne-générateur, sous forme de chronogramme, dans une première forme de réalisation. Dans cette forme de réalisation, l'exploitant génère le signal de fermeture SK pour l'embrayage. Cette Figure 3 est formée des Figures partielles 3A à 3E. Elles représentent chacune, selon le temps le signal de fermeture SK (Figure 3A), la vitesse de rotation de moteur nMOT (Figure 3B), le coefficient de proportionnalité kp en Nm minute (Figure 3C), le temps de rattrapage par intégration TN en secondes (Figure 3D) et le temps de dérivation Tv en secondes (Figure 3E).
Un processus de démarrage pour un ensemble moteur à combustion internegénérateur se déroule de =_a façon suivante.
Après que l'on ait pressé la touche de démarrage à l'instant tl, le démarreur se met en prise et le moteur à combustion interne commence à tourner. À l'instant tl, le premier jeu de paramètres PARAI est activé. Par l'intermédiaire du premier jeu de paramètres PARAI, la première rampe de montée en régime HLR1 est définie. Celle-ci comprend, par exemple, une valeur de 800 1/(minute par seconde). Dans le premier jeu de paramètres PARAI sont fixés un premier coefficient de proportionnalité kpl de 0,8, un temps de rattrapage par intégration de 0,4 et un temps de dérivation de zéro seconde. À partir de l'instant tl, la vitesse de rotation réelle nM (réelle) augmente jusqu'à une vitesse de rotation de démarreur nAN de, par exemple, 120 tours/minute, à l'instant t2. À l'achèvement du processus de synchronisation, à l'instant t3, du carburant est injecté dans les chambres de combustion. Le démarreur est simultanément désactivé, de sorte qu'il se désengage mécaniquement.
Du fait de l'injection, la vitesse de rotation. réelle nM (réelle) augmente, jusqu'à ce que celle-ci, au point A à l'instant t4, dépasse une vitesse de rotation de démarrage nST. À partir de l'instant t4, la vitesse de rotation de consigne nM (SL) est pré- déterminée de manière correspondant à la première rampe de montée en régime HLR1 pour le' circuit de régulation de vitesse de rotation. La vitesse de rotation réelle nM (réelle) suit la vitEsse de rotation de consigne nM(SL). À l'instant t5, le signal de fermeture SK de l'embrayage est présenté, de valeur 1. Avec la présentation du signal de fermeture, on passe du premier jeu de paramètres PARAI au deuxième jeu de paramètres PARA2. Au deuxième jeu de paramètres PARA2, la deuxième rampe de montée en régime HLR2 et les deuxièmes paramètres de régulateur sont présentés.
Au point B, la deuxième rampe de montée en rég=_me HLR2 commence à courir à partir du moment t5. La deuxième rampe de montée en régime HLR2 présente une pente plus faible que celle de la première rampe de montée en régime HLR1, par exemple 100/1 (minute par seconde).
Le signal kp change, à l'instant t5, pour passer à la valeur 4, 5. Le temps de rattrapage par intégration TN est placé à la valeur 1,5 et le temps de dérivation Tv à la valeur 0,1. À l'instant t6, la vitesse de rotation réelle nM (réelle) , au point C, dépasse une vitesse de rotation nominale nNN. La vitesse de rotation nominale nNN correspond pour un générateur à 50 Hz à une valeur de vitesse de rotation de 1 500 tours/minute. À partir de l'instant t6, la vitesse de rotation de consigne nM (SL) est posée à la valeur de la vitesse de rotation nominale nNN, c'est-à-dire que la deuxième rampe de montée en régime H:-_,R2 est achevée. À l'instant t7, l'opérateur ramène de nouveau à zéro le signal de fermeture SK de l'embrayage. À partir de ce moment, le deuxième jeu de paramètres PARA2 est désactivé et le premier jeu de paramètres PARAI est de nouveau activé, c'est-à-dire que les paramètres du régulateur sont ramenés aux valeurs initiales.
Sur la figure 3B, on a dessiné en tant gl'alter- native à la remise à l'état initial du signal de fermeture SK un échelonnement de temps tl. Celui-ci commence à courir à partir de l'instant t6 et est par exemple achevé à l'instant t7. Après écoulement de l'échelonnement de temps tl, également on revient du deuxième jeu de paramètres PARA2 au premier jeu de paramètres PARAI.
Sur la figure 4, on a représenté un processus de démarrage pour un ensemble moteur à combustion interne-générateur, sous forme de chronogramme, dans une deuxième forme de réalisation. Dans la deuxième forme de réalisation, on identifie une fermeture de l'embrayage par le biais du gradient de la vitesse de rotation réelle nM (réelle). En variante, il est évidemment également possible de dériver une fermeture de l'embrayage à partir de l'écart de régulation dR.
La figure 4 est formée des figures partielles 4A à 4D.
Celles-ci représentent chacune, en fonction du temps: la vitesse de rotation du moteur nMOT (figure 4A), le coefficient de proportionnalité kp en Nm min (figure 4B), le temps de rattrapage par intégration TN exprimé en secondes (figure 4C) et le temps de dérivation Tv exprimé en secondes (figure 4D).
Le déroulement temporel du procédé jusqu'à l'instant t5 est identique au déroulement issu de la figure 3. À l'instant t5, l'embrayage se ferme. De ce fait, la vitesse de rotation réelle nM (réelle) diminue. La fermeture de l'embrayage est identifiée à l'aide de la modification de gradient de la vitesse de rotation réelle nM (réelle). En identifiant la fermeture de l'embrayage, on passe du premier jeu de paramètres PARAI au deuxième jeu de paramètres PARA2. De ce fait, on pose comme déterminant pour l'affectation de la vitesse de rotation de consigne nM (SL) la deuxième rampe de montée en régime HLR2 et on pose simultanément les deuxièmes paramètres de régulateur kp2, TN2 et Tv2, au point B. De ce fait, il y a augmentation de leurs valeurs, de manière correspondante à l'allure qu'on a sur les figures 4B à 4D. La suite du déroulement du procédé correspond at: dérou- lement illustré sur la figure 3, de sorte que ce qu'on a dit au sujet de cette figure est valable.
Sur la figure 5, on a représenté un ordi:zogramme de programme du procédé. Cette partie de programme est accomplie cycliquement. En Sl, on pose le premier jeu de paramètres PARAI. Ensuite, on pose un Marqueur à la valeur 1, en S2. Lors d'une interprétation er. S3, on vérifie si l'embrayage est ouvert ou fermé. Lorsque l'embrayage est ouvert, la ramification de programme est parcourue avec les étapes S4 à S6. Lorsque l'embrayage est fermé, la partie de programme ayant les étapes S7 à S9 est parcourue.
Si, en S3, on identifie que l'embrayage est encore ouvert, alors on vérifie en S4 si le Marqueur présente la valeur 2. Si ceci n'est pas le cas, c'est- à-dire que si le Marqueur est de 1, alors de nouveau on retourne par ramification au point de programme A. Si le Marqueur est de la valeur 2, c'est-à-dire si l'interrogation faite en S4 donne un résultat positif, alors, en S5, on pose le premier jeu de paramètres PARAI et, en S6, le Marqueur est posé à la valeur 1. On se ramifie au point de programme A. Cette partie de programme est ainsi achevée.
Si, en S3, on identifie que l'embrayage est fermé, alors on vérifie en S7 si le Marqueur présente la valeur 1. Si ceci n'est pas le cas, a].ors, de nouveau, on se ramifie au point de programme A. Si le contrôle effectué en S4 donne un résultat positif, c'est-à-dire que le Marqueur présente la valeur 1, alors en S8 on active le deuxième jeu de paramètres PARA2. Ensuite, en S9, le Marqueur est posé à la valeur 2 et ensuite de nouveau on revient vers le point de programme A. Ainsi cette partie de programme est ainsi achevée.
Il s'ensuit de la description précédente que les
avantages fonctionnels suivants sont obtenus grâce à l'invention, par rapport à l'état de la technique: - la rampe de montée en régime est commutée à une valeur plus faible, faisant que l'on empêche une formation de fumées noires; - le coefficient de proportionnalité kp est commuté à une valeur plus élevée, pour améliorer la dynamique de l'installation. Plus le moment d'inertie de l'installation est élevé, plus il est possible que kp soit grand, sans perdre de réserve de stabilité, du fait qu'également alors l'amortissement de l'installation globale augmente; le temps de rattrapage par intégration TN est commuté à une valeur plus élevée lorsque l'embrayage se ferme, faisant que, lors des changements de charge, on empêche que se produise une suroscillation, in- admissiblement élevée, de la vitesse de rotation réelle, dépassant la vitesse de rotation nominale; - le temps de dérivation Tv est augmenté du fait que le gradient de vitesse de rotation, dans le cas d'installations à moment d'inertie élevé, est plus petit et que l'on peut augmenter également:L'attribue D (différentiel), par le biais d'une valeur de Tv plus grande.
LISTE DES NUMÉROS DE RÉFÉRENCE 1 Ensemble moteur à combustion interne-générateur 2 Moteur à combustion interne 3 Embrayage 4 Générateur Appareil de commande électronique (ADEC) 6 Réservoir à carburant 7 Pompe avec étranglement d'aspiration 8 Rampe 9 Capteur de pression en rampe Injecteurs 11 Régulateur de vitesse de rotation 12 Système asservi 13 Filtre
Claims (8)
1. Procédé de régulation de la vitesse de rotation d'un ensemble moteur à combustion interne-c.énérateur (1) avec un embrayage (3), pendant un processus de démarrage, pour lequel, par l'intermédiaire d'un premier jeu de para-mètres (PARAI), sont sélectionnés une première rampe de montée en régime (HLR1) pour affectation d'une vitesse de rotation de consigne (nM (SL)) et des premiers paramètres de régulateur (TN1, kpl, Tvl) pour le calcul de fonctionnalités de régulateur d'un régulateur de la vitesse de rotation (11), caractérisé en ce que, pendant le processus de démarrage, après le début de la première rampe de montée en régime (HLR1), à l'identifi:ation de la fermeture de l'embrayage (3), un deuxième jeu de paramètres (PARA2) est sélectionné et le premier jeu de paramètres (PARAI) est désactivé, et par le fait que, par l'intermédiaire du deuxième jeu de paramètres (PARA2), une deuxième rampe de montée en régime (HLR2) est posée comme déterminante pour l'affectation de la vitesse de rotation de consigne (nM (SL)) et des deuxièmes paramètres de régulateur (TN2, kp2, Tv2) sont posés comme déterminants pour le calcul des fonctionnalités de régulateur, du régulateur de vitesse de rotation (11).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une fermeture de l'embrayage (3) est identifiée lorsqu'un signal de fermeture (SK) est appliqué (SK = 1).
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une fermeture de l'embrayage (3) est identifiée si, pendant le processus de démarrage, après le début de la première rampe de montée en régime (HLR1), le gradient (nGRAD) d'une vitesse de rotation de moteur (nMOT) devient inférieur à une valeur limite (GW), (nGRAD < GW), ou bien si un écart de régulation de la vitesse de rotation (dR) est supérieur à une valeur limite (GW) (dR > GW).
4. Procédé selon la revendication 2 ou caractérisé en ce que, par l'intermédiaire de la deuxième rampe de montée en régime (HLR2), on détermine une plias faible augmentation de la vitesse de rotation, concernant la vitesse de rotation de consigne (nM(SL)), par unité de temps, par rapport à la première rampe de montée en régime (HLR1).
5. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, par l'intermédiaire du deuxième jeu de para-mètres (PARA2), en tant que paramètres de régulateur, on pose un deuxième coefficient de proportionnalité (kp2), un deuxième temps d'action dérivée (Tv2) et un deuxième temps de rattrapage par intégration (TN2), présentant des valeurs augmentées par rapport aux premiers paramètres de régulateur du premier jeu de paramètres (PARAI).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'identification d'une condition de fin, on procède au changement de passage de nouveau du deuxième jeu de paramètres (PARA2) au premier jeu de paramètres (PARAI).
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la condition de fin est identifiée lorsque l'on a un arrêt du moteur à combustion interne (2).
8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la condition de fin est indiquée lorsque le signal de fermeture (SK) de l'embrayage (3) est remis à l'état initial (SK = 0), ou lorsque, après atteinte d'u:ae vitesse de rotation nominale (nNN), une période de temps (tl) s'est écoulée.
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