DE19537787A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Steuern einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der
unabhängigen Ansprüche
Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung zur
Steuerung einer Brennkraftmaschine ist aus der DE-OS 33 43 854
(US 4 656 986) bekannt. Dort wird die Fahrerwunschmenge
mittels eines Führungsformers gefiltert. Der Führungsformer
filtert die Führungsgröße (Sollwert) des Regelkreises.
Anschließend wird diesem Signal eine von schnellen
Drehzahländerungen abhängige Störgröße aufgeschaltet. Diese
Anordnung liefert nicht in allen Betriebszuständen gute
Ergebnisse.
Ein Kraftfahrzeug stellt aufgrund der elastischen Aufhängung
von Motor und Fahrwerk ein schwingungsfähiges Gebilde dar, das
bei Störeinflüssen zu mehr oder weniger gedämpften
Schwingungen angeregt werden kann. Störeinflüsse sind
beispielsweise ein Kraftstoffmengensprung bei der
Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine oder ein von
außen verursachter Momentensprung, beispielsweise durch ein
Schlagloch in der Fahrbahn verursacht.
Die Schwingungen, die sich durch Drehzahländerungen oder
Relativbewegungen zwischen Motor und Karosserie bemerkbar
machen, liegen üblicherweise im Bereich zwischen 1 und 10 Hz
und werden als Ruckeln bezeichnet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren
und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
der eingangs genannten Art, Schwingungen in allen
Betriebszuständen weitestgehend zu kompensieren bzw. zu
vermeiden. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen
Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise bietet den Vorteil, daß in
allen Betriebszuständen Schwingungen weitestgehend kompensiert
werden können.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsform erläutert. Es zeigen
Fig. 1 den
prinzipiellen Aufbau eines Kraftstoffzumeßsystems und Fig. 2
ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen
Vorgehensweise.
Die Erfindung wird im folgenden am Beispiel einer
selbstzündenden Brennkraftmaschine dargestellt. Die Erfindung
ist nicht auf diese Anwendung beschränkt, sie kann auch bei
anderen Brennkraftmaschinen verwendet werden. Bei
fremdgezündeten Brennkraftmaschinen wird anstelle der
Kraftstoffmenge die Drosselklappenposition entsprechend
eingestellt.
In Fig. 1 ist der prinzipielle Aufbau eines
Kraftstoffzumeßsystems einer Dieselbrennkraftmaschine
dargestellt. Mit 10 ist ein Fahrpedalstellungsgeber und mit 11
ein Drehzahlgeber bezeichnet. Eine Sollwertsteuerung 12 ist
mit dem Fahrpedalstellungsgeber 10 und dem Drehzahlgeber 11
verbunden. Das Ausgangssignal MEW der Sollwertsteuerung, die
der Fahrerwunschmenge entspricht, gelangt zu einem
Führungsformer 13. Das Drehzahlsignal N des Drehzahlgebers 11
gelangt zu einem Störgrößenregler 14. Das Ausgangssignal MEF
des Führungsformers 13 und das Ausgangssignal MES des
Störungsreglers 14 werden in einem Additionspunkt überlagert
und bilden das Mengensignal MEA, das einer Stelleinrichtung 15
zugeleitet wird. Abhängig von diesem Signal MEA wird der nicht
dargestellten Brennkraftmaschine eine entsprechende Menge
Kraftstoff zugemessen.
Eine Parametersteuerung 16 beaufschlagt den Führungsformer 13
und den Störungsregler 14 mit Signalen. Die Parametersteuerung
verarbeitet das Ausgangssignal N des Drehzahlgebers 11, das
Signal V eines Geschwindigkeitsgebers 17, das Signal KS eines
Kupplungssensors 18 sowie die Signale weiterer
Steuereinrichtungen 19.
Das Drehzahlsignal N und das Geschwindigkeitssignal V gelangen
über ein Filter 20 bzw. ein Filtermittel 21 zu einer V/N-Berechnung
22. Die V/N-Berechnung 22 beaufschlagt wiederum
eine Logik 23 mit einem Signal. Dieser Logik 23 werden auch
die weiteren Signale, die die Parametersteuerung 16
verarbeitet, zugeleitet. Ausgehend von diesen Signalen stellt
die Logik 23 die Ausgangssignale der Parametersteuerung 16 zur
Verfügung.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von der
Fahrpedalstellung und der Drehzahl N berechnet die
Sollwertsteuerung eine Fahrerwunschmenge MEW, die erforderlich
ist, um die vom Fahrer gewünschte Fahrleistung
bereitzustellen. Bei Systemen ohne Ruckeldämpfung wird dieses
Signal unmittelbar der Stelleinrichtung 15 zugeleitet. Die
Stelleinrichtung 15 setzt dieses Signal in ein Ansteuersignal
zur Beaufschlagung der entsprechenden Stellelemente der
Kraftstoffpumpe um. So ist beispielsweise bei Reihenpumpen
vorgesehen, daß ein Stellregelkreis die Regelstangenposition
auf einen entsprechenden Wert einregelt. Bei zeitgesteuerten
Systemen gibt die Stelleinrichtung 15 ein Ansteuersignal für
ein mengenbestimmendes Magnetventil ab.
Um auftretende Ruckelschwingungen kompensieren zu können, ist
vorgesehen, daß das Fahrerwunschsignal MEW mittels eines
Führungsformers 13 gefiltert wird. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform ist vorgesehen, daß dieser Führungsformer als
sogenanntes Lead-lag 1. Ordnung (PDT1) ausgeführt ist. Ein
solches Lead-lag-Glied besitzt die folgende
Übertragungsfunktion G13 (s).
Des weiteren wird das Drehzahlsignal N einem Störungsregler 14
zugeleitet, bei dem es sich vorzugsweise um ein D2T2-Glied
oder ein anderes phasenkorrigierendes Übertragungsglied oder
geeigneten Bandfilter handelt. Dieser als D2T2-Glied
realisierte Störungsregler besitzt das in folgender Formel
angegebene Übertragungsverhalten.
Der Störungsregler 14 und der Führungsformer 13 sind
funktionell von einander unabhängig. Dies bedeutet, daß die
Parameter TZF, TNF, TDS und KDS dieser beider
Übertragungsglieder unabhängig von einander einstellbar sind.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Parametersteuerung
abhängig vom erkannten Zustand der Brennkraftmaschine
entsprechende Parametersätze vorgibt und den Führungsformer
bzw. den Störungsregler mit den entsprechenden Parametern
beaufschlagt.
Es ist vorgesehen, daß für jede Gangstufe jeweils ein
Parametersatz der Parameter TZf und TNF für den Führungsformer
und ein Parametersatz der Parameter TDS und KDS für den
Störungsregler vorgebbar ist. Des weiteren ist vorgesehen, daß
bei dem Störungsregler jeweils unterschiedliche Parametersätze
gewählt werden, wenn ein Leerlaufregler aktiv oder nicht aktiv
ist. Ferner werden unterschiedliche Parametersätze für den
Führungsformer und für den Störungsregler gewählt, wenn ein
externer Mengeneingriff erfolgt. Ein weiterer Parametersatz
ist für den Zustand ausgekuppelt vorgesehen.
Ein externer Mengeneingriff liegt beispielsweise vor, wenn
eine nicht dargestellte Getriebesteuerung einen Mengenwunsch
vorgibt. In diesen Fällen werden andere Parametersätze
gewählt.
Der Zustand ausgekuppelt wird vorzugsweise mittels eines
Kupplungsschalters 18 erkannt. Abhängig davon, ob ein
Kraftschluß zwischen Motor und Getriebe vorliegt liefert der
Kupplungsschalter 18 unterschiedliche Spannungswerte. Im
Zustand ausgekuppelt, der Kraftschluß zwischen Motor und
Getriebe ist unterbrochen, nimmt der Schalter eine erste
Stellung ein und an seinem Ausgang liegt ein erster
Spannungswert an. Im Zustand eingekuppelt, der Kraftschluß
zwischen Motor und Getriebe ist hergestellt, nimmt der
Schalter eine zweite Stellung ein und an seinem Ausgang liegt
ein zweiter Spannungswert an.
Um den eingelegten Gang erkennen zu können, wird vorzugsweise
das Drehzahl- und das Geschwindigkeitssignal ausgewertet.
Hierzu werden die beiden Signale mit jeweils einem Filter 20
und 21, die vorzugsweise PT1-Verhalten aufweisen, gefiltert.
Die V/N-Berechnung 22 berechnet dann das Verhältnis zwischen
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Drehzahl der
Brennkraftmaschine. Ist ein Gang eingelegt, so ergibt sich für
V/N ein den eingelegten Gang charakterisierender Wert.
Der Zustand Leerlauf wird beispielsweise erkannt, wenn ein
Leerlaufregler ein entsprechendes Signal bereitstellt. Der
Zustand Leerlauf kann aber auch durch Auswertung anderer
Signale erkannt werden.
Zur verbesserten Erkennung der verschiedenen Zustände,
insbesondere des Zustands "Leerlauf", des Zustands
"ausgekuppelt" und des Zustands "eingekuppelt" können weitere
Größen herangezogen werden. Dies sind die Fahrgeschwindigkeit
V, die Motordrehzahl N, die Kraftstoffmenge QK, sowie die
zeitlichen Ableitungen, das heißt die Änderungen, der Größen.
Eine vereinfachte Ausführungsform ergibt sich, wenn für den
Führungsformer lediglich zwischen dem Zustand eingekuppelt und
dem Zustand ausgekuppelt unterschieden wird, wobei im
eingekuppelten Zustand zwei Parametersätze vorgebbar sind.
Insbesondere wird für den ersten Gang ein Parametersatz und
für die weiteren Gänge ein weiterer Parametersatz gewählt.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich, wenn
unterschiedliche Parametersätze beim Beschleunigen und beim
Verzögern der Brennkraftmaschine gewählt werden. D. h., daß
abhängig von dem Vorzeichen der Ableitung der Drehzahl und/oder
eines leistungsbestimmenden Signals unterschiedliche
Parametersätze ausgewählt werden.
In Fig. 2 wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand
eines Flußdiagramms verdeutlicht. In einem ersten Schritt
werden der Führungsformer und der Störungsregler
zustandsabhängig initialisiert. Das heißt eine Initialisierung
erfolgt nur dann, wenn bestimmte Zustände erkannt werden.
In einem Schritt 220 erfolgt die Erkennung, welcher Zustand
vorliegt. Ausgehend von der Gangerkennung V/N, einem Signal,
das anzeigt, ob der Leerlaufregler aktiv ist, einem Signal KS,
das anzeigt, ob die Kupplung betätigt oder nicht betätigt ist
sowie gegebenenfalls weiteren Signalen und deren Ableitungen
wird der Zustand der Brennkraftmaschine erkannt.
Der gewählte Gang wird ausgehend von der Fahrgeschwindigkeit V
und der Drehzahl N der Brennkraftmaschine erkannt. Das
Verhältnis V/N ist ein Maß für den eingelegten Gang.
Im anschließenden Schritt 230 werden die entsprechenden
Parameter für den Führungsformer und den Störungsregler
abhängig vom erkannten Zustand bestimmt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß bei der Applikation die
Parameter ermittelt und in einem Speicher abgelegt werden. Aus
diesem Speicher können sie dann abhängig vom erkannten Zustand
im Schritt 230 ausgelesen werden. Es kann zum einen vorgesehen
sein, daß alle Typen einer Brennkraftmaschine die gleiche
Parametersätze erhalten. Es ist aber auch denkbar, daß
,fahrzeugspezifische Parametersätze abgespeichert werden.
Die sich anschließende Abfrage 240 überprüft, ob ein
Zustandsübergang vom Zustand "ausgekuppelt" KA zum Zustand
"eingekuppelt" KE erfolgte. Ist dies nicht der Fall, so werden
in Schritt 260 unmittelbar die neuen Parameter, die dem neuen
Zustand zugeordnet sind, verwendet. Erkennt die Abfrage 240
dagegen, daß ein Zustandsübergang vom Zustand "ausgekuppelt"
KA zum Zustand "eingekuppelt" KE erfolgte, so überprüft die
Abfrage 250, ob sich das Vorzeichen des Ausgangssignal MES des
Störungsreglers seit dem letzten Programmdurchlauf geändert
hat. Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 265 weiterhin
der alte Parametersatz verwendet. Bei einer Zustandsänderung
vom Zustand "ausgekuppelt" zum Zustand "eingekuppelt" werden
nur dann die neuen Parametersätze verwendet, wenn sich
gleichzeitig das Vorzeichen des Signals MES ändert.
Anschließend an die Schritte 260 bzw. 265 folgt ein erneuter
Programmdurchlauf, der mit dem Schritt 220 beginnt.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, bei dem
ein Führungsformer abhängig von wenigstens einem
Fahrerwunschsignal einen ersten Wert vorgibt, und ein
Störungsregler abhängig von wenigstens einem Drehzahlsignal
einen zweiten Wert vorgibt, wobei ausgehend von dem ersten und
dem zweiten Wert ein Signal zur Beaufschlagung eines Stellers
vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Parametersätze,
die das Übertragungsverhalten des Führungsformers und/oder des
Störungsreglers bestimmen, abhängig von Betriebsparametern
vorgebbar sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
unterschiedliche Parametersätze gewählt werden, wenn der
Zustand ausgekuppelt und der Zustand eingekuppelt vorliegt.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß abhängig von einer gewählten Gangstufe
unterschiedliche Parametersätze vorgebbar sind.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der gewählte Gang ausgehend von der
Fahrgeschwindigkeit und der Drehzahl erkannt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß im eingekuppelten Zustand für den ersten
Gang ein Parametersatz und für die weiteren Gänge ein weiterer
Parametersatz gewählt wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Parametersatz gewählt wird, wenn ein
Zustand Leerlauf vorliegt.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Parametersatz gewählt wird, wenn ein
externer Mengeneingriff erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß beim Beschleunigen und beim Verzögern der
Brennkraftmaschine unterschiedliche Parametersätze gewählt
werden.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einer Zustandsänderung vom Zustand
ausgekuppelt zum Zustand eingekuppelt werden nur dann die
neuen Parametersätze verwendet, wenn sich das Vorzeichen des
zweiten Werts ändert.
10. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, bei
dem ein Führungsformer wenigstens abhängig von wenigstens
einem Fahrerwunschsignal eine Führungsgröße vorgibt, und ein
Störungsregler wenigstens abhängig von einem Drehzahlsignal
eine Störungsgröße vorgibt, mit Mitteln die ausgehend von der
Führungsgröße und der Störungsgröße ein Signal zur
Beaufschlagung eines Stellers vorgeben, dadurch
gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die die
Parametersätze, die das Übertragungsverhalten des
Führungsformers und/oder des Störungsreglers bestimmen,
abhängig von Betriebsparametern vorgeben.
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