DE10004119A1 - Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit zwei ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken, die von einem Bremsantrieb in eine Bremsstellung und eine Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen der Bremsstellung die Bremsbalken aufeinander zu bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken kleiner ist als eine Dicke eines Rades eines Eisenbahnfahrzeuges. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass die Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Ei­ senbahnfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Bremsvorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind be­ kannt. Diese als sogenannte Balkengleisbremsen be­ zeichneten Bremsvorrichtungen umfassen zwei, im We­ sentlichen parallel zu einer Fahrschiene angeordnete Bremsbalken. Die Bremsbalken sind hierbei beabstandet zueinander auf den gegenüber liegenden Seiten der Fahrschiene angeordnet. Mittels eines Bremsantriebes sind die Bremsbalken von einer Lösestellung in eine Bremsstellung und umgekehrt überführbar. Zum Errei­ chen der Bremsstellung werden die Bremsbalken aufein­ ander zu bewegt, so dass sich eine zwischen den Bremsbalken ausgebildete Fahrrille verringert. Eine Weite dieser Fahrrille wird soweit verringert, dass diese geringer ist als die Dicke einer Radscheibe eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges.

Derartige Balkengleisbremsen werden beispielsweise als Gefälleausgleichsbremsen in geneigt angeordneten Richtungsgleisen von Rangieranlagen eingesetzt. Mit­ tels dieser Gefälleausgleichsbremsen erfolgt ein Ab­ bremsen von frei ablaufenden Schienenfahrzeugen, um diese Schienenfahrzeuge derart abzubremsen, dass ein Auflaufen auf andere Schienenfahrzeuge mit einer un­ zulässig hohen Geschwindigkeit verhindert wird.

Es ist bekannt, eine Betätigung des Bremsantriebes pneumatisch, hydraulisch, elektromotorisch oder me­ chanisch durchzuführen. Hierdurch kann eine defi­ nierte Bremskraft auf ein in die Bremsvorrichtung einlaufendes Rad aufgebracht werden. Dies erfolgt da­ durch, dass bei sich in Bremsstellung befindenden Bremsbalken ein in die Fahrrille einlaufendes Rad die Bremsbalken entgegen der wirkenden Anpresskraft aus­ einander drückt.

Bei den bekannten Bremsvorrichtungen ist nachteilig, dass insbesondere bei nicht exakt mittig in die Fahr­ rille einlaufenden Rädern die Bremsvorrichtung einer starken mechanischen Belastung unterworfen wird. Die im Wesentlichen starr angeordneten Bremsbalken er­ zwingen entsprechend dem Offset des einlaufenden Rades eine Richtungsänderung des einlaufenden Schie­ nenfahrzeuges, so dass erhebliche Stoß- und Vibra­ tionsbelastungen erfolgen. Gleichzeitig ist hierdurch eine starke Geräuschentwicklung gegeben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und mittels der eine mecha­ nische Belastung und umweltrelevante Belastungen re­ duziert sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Brems­ vorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die Bremsbalken zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu einem Rad eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges angeordnet sind, wird vorteilhaft erreicht, dass diese Selbst­ zentrierung ein gleichzeitiges, im Wesentlichen syn­ chrones Ausweichen der Bremsbalken - quer zu einer Fahrtrichtung eines einlaufenden Schienenfahrzeuges - gestattet, ohne dass die Bremsstellung der Brems­ balken aufgehoben wird. Hierdurch kann die Bremsvor­ richtung auf die tatsächliche Lage des einlaufenden Rades auf der Fahrschiene reagieren und sich auf das einlaufende Rad selbsttätig einjustieren. Dadurch, dass die Bremsstellung, das heißt die Weite zwischen den gegenüber liegend angeordneten Bremsbalken, hier­ durch nicht verändert wird, ist mit dieser Selbst­ justierung eine Veränderung der gewünschten Brems­ kraft nicht verbunden. Insgesamt wird hierdurch eine auf die Bremsvorrichtung wirkende mechanische Bean­ spruchung erheblich reduziert. Gleichzeitig sind hierdurch die Ausweichbewegungen des einlaufenden Schienenfahrzeuges in der Bremsvorrichtung nicht mehr erforderlich, so dass die hiermit verbundene Ge­ räuschentwicklung entfällt.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, dass die Bremsbalken kraftschlüssig mit einer federzentrierten Zangenanordnung verbunden sind. Hierdurch wird in besonders einfacher Weise eine selbstzentrierende Anordnung der Bremsbalken zumin­ dest in der Bremsstellung möglich. Die feder­ zentrierte Zangenanordnung gewährleistet in einfacher Weise ein Auslenken der Zangenhebel, ohne dass sich eine Veränderung der Zangenöffnung und somit eine Veränderung der Bremsstellung der Bremsbalken ergibt. Eine Stellung der Zangenhebel lässt sich bevorzugt durch einen Hydraulikzylinder einstellen, wobei vor­ zugsweise die mit dem Hydraulikzylinder betätigbaren Enden der Zangenhebel gleichzeitig mit selbsttätig eine Mittenposition einstellende elastische Elemente, insbesondere Federpakete, wirkverbunden sind. Hier­ durch ergibt sich eine definierte Mittenlage der Bremsvorrichtung in der Bremsstellung der Bremsbal­ ken. Durch die Kombination der Zangenanordnung mit den die Selbstjustierung bestimmenden Federpaketen lässt sich eine besonders einfache und robuste Brems­ vorrichtung erzielen. Diese arbeitet verschleiß- und wartungsarm, so dass hohe Standzeiten der Bremsvor­ richtung gegeben sind.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der die Bremsstellung bewirkende Hydraulikzylinder mit Wasser als Hydraulikflüssigkeit arbeitet. Hierdurch kann auf den Einsatz umweltrele­ vanter Stoffe, beispielsweise Hydrauliköl oder der­ gleichen, verzichtet werden. Durch Zusatz von Frost­ schutzmitteln lässt sich die Bremsvorrichtung auch sicher bei unter dem Gefrierpunkt von Wasser liegen­ den äußeren Temperaturen betreiben.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er­ geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs­ beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung durch die erfin­ dungsgemäße Bremsvorrichtung in einer Bremsstellung;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch die Brems­ vorrichtung in einer Lösestellung;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine Bremsvorrichtung und

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der Bremsvorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine insgesamt mit 10 bezeichnete Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. Die Brems­ vorrichtung 10 ist in einer schematischen Schnitt­ darstellung gezeigt, wobei deren Wirkungsweise anhand eines bildlich teilweise dargestellten Rades 12 des Eisenbahnfahrzeuges erfolgt. Das Rad 12 läuft auf einer Fahrschiene 14.

Die Bremsvorrichtung 10 umfasst zwei Bremsbalken 16 und 18, die im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene 14 angeordnet sind. Die Bremsbalken 16 sind an Bremshebeln 20 angeordnet, die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse 22 an einem Lagerbock 24 angelenkt sind. Der Lagerbock 24 ist kraftschlüssig mit der Fahrschiene 14 verbunden. Hierzu dient beispielsweise eine Schraubverbindung 26, die die Fahrschiene 14 durchgreift. Die Bremshebel 20 sind über die Dreh­ achse 22 hinaus verlängert. Die den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 gegenüber liegenden Enden 28 bilden Aufnahmeösen 30 aus, an die um Drehachsen 32 drehbeweglich Elemente 34 beziehungsweise 36 eines Arbeitsmittels 38 befestigt sind. Das Element 36 ist hierbei mit einem einzelnen nicht dargestellten Kolben und das Mittel 34 mit einem Zylinder des hydraulisch wirkenden Arbeitsmittels 38 verbunden.

Ein Druckraum des Arbeitsmittels 38 ist mit einem Druckmittelspeicher 40 verbunden. Als Druckmittel wird beispielsweise mit einem Frostschutzmittel ver­ setztes Wasser eingesetzt. Der Druckmittelspeicher 40 ist über ein Ventil 42, insbesondere ein Magnet­ ventil, mit einem mit 41 bezeichneten Vorrats­ behälter, Tank oder dergleichen für das Druckmittel verbunden. Der Vorratsbehälter 41 ist ferner mit einer elektrisch antreibbaren hydraulischen Förder­ einrichtung (Hydraulikpumpe) 44 verbunden, deren Druckauslass über ein Rückschlagventil 46 mit dem Druckmittelspeicher 40 verbunden ist.

An die Aufnahmeösen 30 sind ferner Halteelemente 48 angelenkt, die ebenfalls um die Drehachsen 32 dreh­ beweglich sind. Die Halteelemente 48 sind mit hier insgesamt mit 50 bezeichneten Federelementen verbunden. Die Federelemente 50 umfassen eine zwischen zwei Platten 52 und 52' eingespannte Feder 54. Die Platte 52 ist kraftschlüssig mit einem Verbindungs­ element 56 verbunden, dass andererseits kraft­ schlüssig an den Halteelementen 48 befestigt ist. Die andere Platte 52' stützt sich an einem Lagerbock 58 ab, der kraftschlüssig mit einer ortsfest angeord­ neten Konstruktion 60 verbunden ist. Die Konstruktion 60 ist beispielsweise ein kastenförmiges Gebilde, dass in einem sogenannten Schwellenfach des die Fahr­ schiene 14 aufweisenden Gleises angeordnet ist.

Der Lagerbock 58 wird von einem Führungsbolzen 62 durchgriffen, der kraftschlüssig mit der Platte 52' verbunden ist. Der Führungsbolzen 62 ist hierbei lediglich in einer entsprechenden Ausnehmung des Lagerbockes 58 geführt und somit längsbeweglich ge­ lagert. Die Enden 28 der Bremshebel 20 sind ferner über eine Zugfeder 64 miteinander verbunden. Die Zugfeder 64 ist hierbei parallel zu dem hydraulischen Arbeitsmittel 38 angeordnet. Jedes der Enden 28 be­ sitzt ferner ein Anschlagelement 66, die im Wesent­ lichen fingerförmig ausgebildet sind. Die Anschlag­ elemente 66 bilden Anschlagflächen 68 aus, die - wie noch erläutert wird - in Anlage mit einer Anschlag­ platte 70 bringbar sind. Die Anschlagplatte 70 be­ steht aus einem nachgiebigen Material, beispielsweise Gummi oder dergleichen.

Die Bremsvorrichtung 10 zeigt folgende Funktion:

Die Erläuterung der Funktion erfolgt hierbei anhand der Fig. 1 und der Fig. 2, in der gleiche Teile wie in Fig. 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert sind. Fig. 1 zeigt die Bremsvorrichtung 10 in einer Bremsstellung, während Fig. 2 die Bremsvorrichtung 10 in einer Lösestellung zeigt.

Zum Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Brems­ stellung ist das Magnetventil 42 geschlossen und der Druckspeicher 40 wird durch die eingeschaltete Hy­ draulikpumpe 44 aufgeladen. Der sich im Druckspeicher 40 aufbauende Druck wirkt gleichzeitig auf das hy­ draulische Arbeitsmittel 38, so dass dessen Elemente 34 und 36 gegen die Kraft des Zugfederelementes 64 auseinander gedrängt werden. Hierdurch werden die Enden 28 der Bremshebel 20 ebenfalls auseinander gedrängt, wodurch die Bremshebel 20 um die Drehachsen 22 verschwenken und die Bremsbalken 16 hierdurch in die Bremsstellung kommen. Die Bremsbalken 16 und 18 werden somit zangenartig aufeinander zu bewegt, wobei in der Bremsstellung ein definierter Abstand zwischen den Bremsbalken 16 und 18 besteht, der eine Fahrrille für ein einlaufendes Rad 12 ausbildet.

Die Bremsbalken 16 und 18 befinden sich in einer definierten Position zueinander, wobei diese um die Drehachsen 22 drehbeweglich gelagert sind. In der Bremsstellung werden die Bremshebel 20 über die elastischen Elemente 50 an den Lagerböcken 58 ab­ gestützt. Die Federelemente 54 der elastischen Ele­ mente 50 sind zwischen den Platten 52 und, 52' vorgespannt, wobei die Platten 52 und 52' relativ zu­ einander bewegbar sind, wenn eine die Kraft der Federelemente 54 übersteigende Kraft auf die Platte 52 - bei am Lagerbock 58 anliegender Platte 52' - wirkt.

Läuft nunmehr ein Rad 12 in die sich in Bremsstellung befindender Bremsvorrichtung 10 ein, kommen die Bremsbalken 16 und 18 in an sich bekannter Weise in Anlagekontakt mit dem Rad 12. Hierdurch wird eine Bremsarbeit verrichtet, die sich auf eine Verzögerung des das Rad 12 aufweisenden Schienenfahrzeuges aus­ wirkt. Die Bremsvorrichtung 10 ist über die elasti­ schen Elemente 50 so justiert, dass die Fahrschiene 14 sich exakt in einer vorbestimmten Lage zu den Bremsbalken 16 und 18 befindet. Läuft nunmehr ein Rad 12 nicht exakt mittig in die Bremsvorrichtung 10 ein, erfolgt eine einseitige mechanische Belastung ent­ weder des Bremsbalken 16 oder des Bremsbalken 18. Über die Bremshebel 20 wird diese einseitige Kraft aufgenommen, wobei der betroffene Bremshebel 20 um die Drehachse 22 auslenkt. Da der Bremshebel 20 über das Arbeitsmittel 38 miteinander kraftschlüssig ver­ bunden sind, folgt der andere Bremshebel 20 dieser Ausweichbewegung. Hierbei wird das Ende 28 des be­ troffenen Bremshebels 20 in Richtung des zugeordneten elastischen Elementes 50 bewegt. Dadurch, dass das elastische Element 50 am Lagerbock 58 abstützt, ist die Kraft des Federelementes 54 bei dieser "Pendel­ bewegung" der Bremsvorrichtung 10 zu überwinden. Das Federelement 54 führt hierbei zu einer Stabilisierung dieser Pendelbewegung. Insgesamt wird jedoch erreicht, dass bei nicht exakt mittig einlaufendem Rad 12 in die Bremsvorrichtung 10 die Bremsbalken 16 und 18 in ihrem eingestellten Abstand bleiben, so dass die Bremswirkung auf das Rad 12 hierdurch nicht beeinträchtigt ist. Ferner wohnt hierdurch der Bremsvorrichtung 10 eine Elastizität inne, die dazu führt, dass ein nicht exakt mittig einlaufendes Rad 12 nicht schlagartig in seine mittige Position verlagert wird. Die hiermit an sich verbundenen Geräuschentwicklungen sind somit vermieden.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Brems­ vorrichtung 10 wird ferner erreicht, dass die quer zur Fahrschiene 14 gerichteten Anpresskräfte der Bremsbalken 16 und 18 an das Rad 12 und die Lager­ kräfte der Bremshebel 20 sich gegenseitig aufheben. Hierdurch werden keine Querkräfte in den Oberbau des die Fahrschiene 14 aufweisenden Gleises eingeleitet. Lediglich die sich an den Lagerböcken 58 abstützenden Federelemente 54 führen zu einer geringfügigen Quer­ kraft der Bremsvorrichtung 10, die jedoch durch die selbstzentrierende Lagerung der Bremshebel 20 ver­ nachlässigbar ist.

Zum Erreichen der in Fig. 2 gezeigten Lösestellung der Bremsvorrichtung 10 wird das Magnetventil 42 geschaltet, so dass der Druckspeicher 40 entlastet wird. Hierdurch kommt es zu einem Druckabfall auch im Arbeitsraum des Arbeitsmittels 38. Die Kraft des Zugfederelementes 64 übersteigt nunmehr die entgegen gerichtete Kraft des Arbeitsmittels 38, so dass die Enden 28 der Bremshebel 20 aufeinander zu bewegt werden. Gleichzeitig werden die Bremsbalken 16 und 18 durch den Zangenmechanismus auseinander bewegt. Die Rückstellbewegung der Bremshebel 20 wird durch die Anschlagelemente 66 begrenzt. Sobald deren Anschlag­ flächen 68 an der Anschlagplatte 70 anliegen, hat die Bremsvorrichtung 10 die Lösestellung erreicht. Die elastischen Elemente 50 werden gleichzeitig durch die kraftschlüssige Verbindung über die Verbindungsele­ mente 56 von den Lagerböcken 58 weg bewegt. Die Führungsbolzen 62 übernehmen hierbei die im Wesent­ lichen lotrechte Positionierung der elastischen Ele­ mente 50, so dass bei einem erneuten Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Bremsstellung die elasti­ schen Elemente 50 definiert an die Lagerböcke 58 anliegen.

Dadurch, dass die Anschlagplatte 70 aus einem elastischen Material besteht, sind mit der Öffnungs­ bewegung der Bremsvorrichtung 10 keine großen Ge­ räuschentwicklungen verbunden. Ferner führt die somit quasi elastische Abstützung der Bremshebel 20 dazu, dass bei sich in Lösestellung befindender Brems­ vorrichtung 10 eventuell extrem einseitig laufende Räder 12 oder sehr breite Räder 12 in Berührungs­ kontakt mit den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 gelangen können, ohne dass diese eine nennenswerte Bremskraft ausübt. Die Hebel 20 können somit elastisch quer zu einer Laufrichtung der Räder 12 auslenken.

Fig. 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf die Bremsvorrichtung 10. Hierbei wird deutlich, dass die Bremsvorrichtung 10 die beiden sich im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene 14 erstreckenden Bremsbalken 16 und 18 umfasst. Hierbei sind den Bremsbalken 16 und 18 zwei Paare von Bremshebeln 20 zugeordnet, die den anhand der Fig. 1 und 2 gezeigten Aufbau besitzen. Die Bremsbalken 16 und 18 erstrecken sich hierbei in Längsrichtung der Fahrschiene 14 über mehrere Schwellen 72, wobei die Gehäuse 60 zur Aufnahme der Antriebseinrichtungen in Schwellen­ zwischenräume 74 angeordnet sind. So wird deutlich, dass die Bremsvorrichtung 10 sich in einfacher Weise in ein Gleisbett integrieren lässt, ohne dass ein erheblicher Umbau des Gleisoberbaues erforderlich ist.

Zwischen den beiden beabstandet zueinander angeord­ neten Gehäusen 60 ist ein weiteres Gehäuse 76 an­ geordnet, dass der Aufnahme der Hydraulikkomponenten, insbesondere der Hydraulikpumpe 44, des Druckmittel­ speichers 40 und des Vorratsbehälters 41, dient. Gleichzeitig kann in dem Gehäuse 76 die Ansteuerung für die Hydraulikpumpe 44 sowie das Magnetventil 42 integriert sein.

In Fig. 4 ist nochmals eine schematische Seiten­ ansicht der Bremsvorrichtung 10 gezeigt, wobei hier - je nach Blickrichtung - entweder der Bremsbalken 16 oder Bremsbalken 18 dargestellt ist. Diese sind über die Bremshebel 20 und die Lagerböcke 24 an der Laufschiene 14, wie anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben, angelenkt. In der Seitenansicht wird ferner deutlich, dass die Bremsbalken 16 und 18 ein Anschlagelement 78 umfassen, das in ein Lagerelement 80 eingreift. Das Lagerelement 80 ist kraftschlüssig mit der Fahrschiene 14 verbunden. Das Lagerelement 80 bildet zwei, im Längserstreckung der Fahrschiene 14 vor beziehungsweise hinter dem Anschlagelement 78 angeordnete Böcke 82 aus, die beabstandet zu dem Anschlagelement 78 angeordnet sind. Durch die Anordnung des Anschlagelementes 78 in Verbindung mit dem, Lagerbock 80 wird erreicht, dass in Längs­ erstreckung der Fahrschiene 14 auf die Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 einwirkende Kräfte abgefangen werden können. Das Anschlagelement 78 und der Lager­ bock 80 ist so robust aufgebaut, dass von den Brems­ hebeln 20 der Bremsvorrichtung 10 nur noch geringe, in Längsrichtung der Fahrschiene 14 wirkende Kräfte aufgenommen werden müssen. Somit können die Brems­ hebel 20 und deren zangenförmige Lagerung auf die Funktion, das heißt das Überführen von der Brems­ stellung in die Lösestellung beziehungsweise umge­ kehrt, optimiert werden. Das Einleiten von in Längs­ erstreckung der Fahrschiene 14 beziehungsweise quer zur Fahrschiene 14 wirkenden Kräften ist von den Bremshebeln 20 im Wesentlichen nicht aufzunehmen.

Claims (11)

1. Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, mit zwei ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken, die von einem Bremsantrieb in eine Bremsstellung und eine Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen der Bremsstellung die Bremsbalken aufeinander zu bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken kleiner ist als eine Dicke eines Rades eines Eisen­ bahnfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) kraftschlüs­ sig mit einer federzentrierten Zangenanordnung ver­ bunden sind.

3. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Brems­ antrieb ein hydraulisches Arbeitsmittel (38) ist.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein Arbeitsmedium des Arbeitsmittels (38) Wasser ist.

5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems­ balken (16, 18) an Bremshebeln (20) angeordnet sind, die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse (22) an einem Lagerbock (24) angeordnet sind.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Lagerbock (24) kraftschlüssig mit der Fahrschiene (14) verbunden ist.

7. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems­ hebel (20) mit vorgespannten elastischen Elementen (50) verbunden sind, die sich in Bremsstellung der Bremsvorrichtung (10) an ortsfesten Lagerböcken (58) abstützen.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Lagerböcke (58) mit einer Kon­ struktion (60) kraftschlüssig verbunden sind, die in einem Schwellenfach eines die Fahrschiene (14) auf­ weisenden Gleises angeordnet ist.

9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem hy­ draulischen Arbeitsmittel (38) ein Federelement (64) parallel angeordnet ist, das in Bremsstellung der Bremsvorrichtung (10) vorgespannt ist.

10. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems­ hebel (20) Anschlagelemente (66) umfassen, die zum Erreichen der Lösestellung der Bremsvorrichtung (10) durch das Federelement (64) gegen einen Anschlag (70) verlagerbar sind.

11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Anschlag (70) aus einem nach­ giebigen Material, insbesondere Gummi oder der­ gleichen, besteht.