CN220281317U - 连接杆组件及发动机舱 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种连接杆组件及发动机舱。该连接杆组件包括连接杆本体、两个连接杆接头、第一紧固件和第二紧固件，两个连接杆接头分别设于连接杆本体的两端，且相对设置的两个连接杆接头间隔设置形成用于布置发动机组件的布置空间；第一紧固件能够穿过连接杆接头和减震塔，以使连接杆接头通过第一紧固件连接于减震塔，第二紧固件穿过连接杆本体和连接杆接头，以使连接杆本体通过第二紧固件连接于连接杆接头。本申请提供的连接杆组件及发动机舱，解决了现有减震塔连接杆加工困难且易占据发动机舱空间的问题。

Description

连接杆组件及发动机舱

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种连接杆组件及发动机舱。

背景技术

车辆内部设有相对设置的两个减震塔和连接两个减震塔的减震塔连接杆，减震塔连接杆能够吸收碰撞能量并传递能量，从而有效提高车辆的碰撞安全性和乘坐舒适性。

现有的减震塔连接杆为与减震塔的结构配合连接，减震塔连接杆靠近端部的位置形成有类U型的结构。但该U型结构导致减震塔连接杆通过模具成型时，需要设置拔模角度，减震塔连接杆脱模困难，提高了生产制造成本。并且该U型结构还会部分占据两个减震塔间的发动机舱空间，导致发动机舱的空间更为狭窄，增大了发动机舱内其余零部件的布置难度。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种连接杆组件及发动机舱，以解决现有减震塔连接杆加工困难且易占据发动机舱空间的问题。

本申请提供一种连接杆组件，该连接杆组件包括连接杆本体、两个连接杆接头、第一紧固件和第二紧固件，两个所述连接杆接头分别设于所述连接杆本体的两端，且相对设置的两个所述连接杆接头间隔设置形成用于布置发动机组件的布置空间；所述第一紧固件能够穿过所述连接杆接头和减震塔，以使所述连接杆接头通过所述第一紧固件连接于减震塔，所述第二紧固件穿过所述连接杆本体和所述连接杆接头，以使所述连接杆本体通过所述第二紧固件连接于所述连接杆接头。

在其中一个实施例中，每一所述连接杆接头上均连接两个所述第一紧固件，且其中一个所述第一紧固件设于所述连接杆接头靠近所述布置空间的一端，另一个所述第一紧固件设于所述连接杆接头远离所述布置空间的一端。

如此设置，能够有效提高连接杆接头与减震塔间的连接强度，并避免影响减震塔的结构强度。

在其中一个实施例中，每一所述连接杆接头上均连接两个所述第二紧固件，且两个所述第二紧固件设于两个所述第一紧固件之间。

如此设置，能够实现连接杆本体和连接杆接头之间的牢固连接。

在其中一个实施例中，所述连接杆接头包括固定部和折弯部，所述折弯部连接于所述固定部靠近所述布置空间的一端，且所述折弯部相对所述固定部朝远离所述连接杆本体的方向延伸设置；其中，两个所述第二紧固件和一个所述第一紧固件设于所述固定部，另一个所述第一紧固件设于所述折弯部。

如此设置，实现了连接杆接头与减震塔和连接杆本体的可靠连接。

在其中一个实施例中，所述连接杆本体包括主体部和延伸部，所述主体部连接于所述连接杆接头，所述延伸部的一端连接所述主体部，另一端用于连接机舱接头。

如此设置，增加了连接杆组件的传力路径，实现了碰撞力的分解。

在其中一个实施例中，所述连接杆组件还包括第三紧固件，所述延伸部远离所述主体部的一端连接有两个间隔设置的安装板，所述安装板能够通过所述第三紧固件连接于机舱接头。

如此设置，实现了连接杆本体与机舱接头的牢固连接。

在其中一个实施例中，所述主体部、所述延伸部和所述安装板一体成型设置。

如此设置，极大增加了连接杆本体的结构强度。

在其中一个实施例中，所述延伸部包括第一连接板、第二连接板以及连接所述第一连接板和所述第二连接板的第三连接板，所述第一连接板一端连接所述主体部，另一端连接所述第三连接板；所述第二连接板一端连接所述主体部，另一端连接所述第三连接板；其中，所述第一连接板、所述第二连接板、所述第三连接板和所述主体部围设形成避让孔，所述避让孔用于避让外部的安装件。

如此设置，提高了整车的碰撞性能。

在其中一个实施例中，所述连接杆本体设有用于固定通风盖板的多个固定孔。

如此设置，能够节约材料成本，而且也能够有效提高各个安装点的精度。

本申请还提供一种发动机舱，该发动机舱包括机舱主横梁、两个减震塔和以上任意一项所述的连接杆组件，两个所述减震塔设于所述机舱主横梁的相对两侧，所述机舱主横梁上连接有机舱接头，所述连接杆组件的两端分别连接两个所述减震塔，且所述连接杆组件通过所述机舱接头连接于所述机舱主横梁。

与现有技术相比，本申请提供的连接杆组件及发动机舱，通过将连接杆组件设置为分体式的连接杆本体和连接杆接头，能够分别对连接杆本体和连接杆接头进行加工，其中，连接杆接头不仅能够根据减震塔的结构进行加工，提高连接杆接头与减震塔之间连接的稳定性，并且还能够避免现有一体式结构导致的脱模困难的问题，从而极大降低连接杆接头的脱模难度，进而有效降低了连接杆组件的加工难度。并且，连接杆本体通过两端的连接杆接头能够实现对两个减震塔的有效连接，不仅提高了车身的稳定性，而且使得减震塔受到的力能够分散至连接杆组件，减轻了减震塔承受的碰撞力，从而提高了减震塔的使用寿命，有效提高了车辆的碰撞安全性。进一步地，由于连接杆本体和连接杆接头间通过第二紧固件进行连接，故能够取消现有设于布置空间角落的部分结构，从而增大了布置空间的可用空间，降低了发动机组件的布置难度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一实施例的连接杆组件的结构示意图；

图2为本申请提供的一实施例的连接杆组件的正视图；

图3为本申请提供的一实施例的连接杆组件的俯视图。

图中各符号表示含义如下：

100、连接杆组件；10、连接杆本体；11、主体部；12、延伸部；121、第一连接板；122、第二连接板；123、第三连接板；13、安装板；14、避让孔；15、固定孔；20、连接杆接头；21、固定部；22、折弯部；30、第一紧固件；40、第二紧固件；50、第三紧固件；60、布置空间。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

车辆内部设有相对设置的两个减震塔和连接两个减震塔的减震塔连接杆，减震塔连接杆能够吸收碰撞能量并传递能量，从而有效提高车辆的碰撞安全性和乘坐舒适性。

现有的减震塔连接杆为与减震塔的结构配合连接，减震塔连接杆靠近端部的位置形成有类U型的结构。但该U型结构导致减震塔连接杆通过模具成型时，需要设置拔模角度，减震塔连接杆脱模困难，提高了生产制造成本。并且该U型结构还会部分占据两个减震塔间的发动机舱空间，导致发动机舱的空间更为狭窄，增大了发动机舱内其余零部件的布置难度。

请参阅图1-图3，为解决现有减震塔连接杆加工困难且易占据发动机舱空间的问题，本申请提供一种连接杆组件100及发动机舱。

本申请提供的发动机舱包括机舱骨架(图未示)、两个减震塔(图未示)及连接杆组件100。机舱骨架包括机舱主横梁和分别连接于机舱主横梁相对两端的两个安装支架，两个减震塔设于机舱主横梁的相对两侧并分别安装于对应的安装支架。机舱主横梁上连接有机舱接头，且机舱接头设于机舱主横梁的中部或趋于中部的区域。连接杆组件100的两端分别连接两个减震塔，且连接杆组件100通过机舱接头连接于机舱主横梁。

如此，当车辆受到碰撞时，碰撞产生的碰撞力不仅可以通过与减震塔连接的安装支架传递至机舱主横梁上，而且还能够通过连接杆组件100传递至机舱主横梁，并通过机舱主横梁传递至整车车身后部，增加了碰撞过程中的传力通道，从而提高了车辆的碰撞安全性。并且，由于碰撞力得到了较好的传递，从而能够避免与减震塔搭接的其余零部件产生开裂、异响等问题，提高了乘客的乘坐舒适性。

请参阅图1，本申请提供的连接杆组件100包括连接杆本体10、两个连接杆接头20、第一紧固件30和第二紧固件40。两个连接杆接头20分别设于连接杆本体10的两端，且相对设置的两个连接杆接头20间隔设置形成用于布置发动机组件(图未示)的布置空间60。第一紧固件30能够穿过连接杆接头20和减震塔，以使连接杆接头20通过第一紧固件30连接于减震塔。第二紧固件40穿过连接杆本体10和连接杆接头20，以使连接杆本体10通过第二紧固件40连接于连接杆接头20。

可以理解的是，通过将连接杆组件100设置为分体式的连接杆本体10和连接杆接头20，能够分别对连接杆本体10和连接杆接头20进行加工，其中，连接杆接头20不仅能够根据减震塔的结构进行加工，提高连接杆接头20与减震塔之间连接的稳定性，并且还能够避免现有一体式结构导致的脱模困难的问题，从而极大降低连接杆接头20的脱模难度，进而有效降低了连接杆组件100的加工难度。并且，连接杆本体10通过两端的连接杆接头20能够实现对两个减震塔的有效连接，不仅提高了车身的稳定性，而且使得减震塔受到的力能够分散至连接杆组件100，减轻了减震塔承受的碰撞力，从而提高了减震塔的使用寿命，有效提高了车辆的碰撞安全性。

进一步地，由于两个减震塔之间通常为发动机舱的布置空间60，且布置空间60区域的截面大致呈矩形，现有的连接杆上两端的U型结构会对矩形的两个角落空间进行占据，从而一定程度上增加了布置空间60内发动机组件的布置难度。而本申请提供的连接杆组件100由于连接杆本体10和连接杆接头20间通过第二紧固件40进行连接，故能够取消现有设于布置空间60角落的部分结构，从而增大了布置空间60的可用空间，降低了发动机组件的布置难度。例如，增加的可利用的布置空间60能够为空滤管的设置提供空间。

需要说明的是，发动机组件为发动机、驱动电机、空滤管及线束等其余布置于发动机舱内布置空间60的各个功能件的总称。

当连接杆本体10和连接杆接头20加工完成后需进行装配时，可先将连接杆接头20通过第一紧固件30安装于减震塔，再通过第二紧固件40将连接杆本体10和连接杆接头20固定连接。如此，大大降低了连接杆组件100的安装难度，并且通过多个紧固件进行连接能够承受更大的碰撞力，进一步提高了车辆的碰撞安全性。并且，现有技术中通过连接杆两端的紧固件直接与减震塔连接需要有较高的加工精度，易导致出现安装不到位的情况，本申请通过分体设置的连接杆本体10和连接杆接头20，加工精度更易保证，从而进一步降低了连接杆组件100的加工难度。

在一实施例中，如图1和图2所示，每一连接杆接头20上均连接两个第一紧固件30，且其中一个第一紧固件30设于连接杆接头20靠近布置空间60的一端，另一个第一紧固件30设于连接杆接头20远离布置空间60的一端。

如此，相较于现有连接杆的一端仅通过单个紧固件进行连接，本申请能够有效提高连接杆接头20与减震塔间的连接强度，保证连接杆组件100与减震塔间的连接稳定性，从而能够更好地传递碰撞力，提高车辆的碰撞安全性。并且，仅设置两个第一紧固件30也降低了第一紧固件30的设置难度，避免第一紧固件30过多导致影响减震塔的结构强度，从而对减震塔的减震性能造成影响。

进一步地，在一实施例中，每一连接杆接头20上均连接两个第二紧固件40，且两个第二紧固件40设于两个第一紧固件30之间。

如此，能够实现连接杆本体10和连接杆接头20之间的牢固连接，从而能够承受更大的碰撞力。

在一实施例中，如图2所示，连接杆接头20包括固定部21和折弯部22，折弯部22连接于固定部21靠近布置空间60的一端，且折弯部22相对固定部21朝远离连接杆本体10的方向延伸设置。其中，两个第二紧固件40和一个第一紧固件30设于固定部21，另一个第一紧固件30设于折弯部22。

固定部21不仅与减震塔连接，而且还与连接杆本体10连接，满足连接杆接头20的安装需求。折弯部22则与减震塔的结构相适配，从而能够更好地贴合减震塔表面，提高连接杆接头20与减震塔之间的连接稳定性，并且也不会额外占据发动机舱的布置空间60。如此，通过设置固定部21和折弯部22，实现了连接杆接头20与减震塔和连接杆本体10的可靠连接。

在一实施例中，连接杆本体10包括主体部11和延伸部12，主体部11连接于连接杆接头20，延伸部12的一端连接主体部11，另一端用于连接机舱接头。

如此，延伸部12的设置增加了连接杆组件100的传力路径，实现了碰撞力的分解。自减震塔传递的碰撞力能够自延伸部12传递至机舱接头，并通过与机舱接头连接的机舱主横梁传递至整车车身，提升了整车的碰撞性能。并且，降低了原有碰撞路径的碰撞力，从而能够避免与减震塔连接的其余零部件出现开裂、异响等问题，提高了乘客乘坐的舒适性。

进一步地，在一实施例中，连接杆组件100还包括第三紧固件50，延伸部12远离主体部11的一端连接有两个间隔设置的安装板13，安装板13能够通过第三紧固件50连接于机舱接头。

如此，安装板13能够与机舱接头的结构相适配，并且，利用第三紧固件50实现了连接杆本体10与机舱接头的牢固连接。

在一实施例中，如图3所示，延伸部12包括第一连接板121、第二连接板122以及连接第一连接板121和第二连接板122的第三连接板123。第一连接板121一端连接主体部11，另一端连接第三连接板123。第二连接板122一端连接主体部11，另一端连接第三连接板123。其中，第一连接板121、第二连接板122、第三连接板123和主体部11围设形成避让孔14，避让孔14用于避让外部的安装件。

如此，碰撞力能够沿第一连接板121和第二连接板122的延伸方向传递至第三连接板123，碰撞力的传递较为顺畅，提高了整车的碰撞性能。

具体地，避让孔14呈梯形设置，且自主体部11至第三连接板123的方向，避让孔14的宽度逐渐减小。也就是说，第一连接板121与第二连接板122间的间距自主体部11至第三连接板123的方向呈逐渐减小的趋势，从而对碰撞力的传递起到导向作用，有利于碰撞力传递至第三连接板123。进一步地，安装板13连接于第三连接板123远离主体部11的一端，以使经第一连接板121和第二连接板122传递的碰撞力能够经第三连接板123和连接于第三连接板123的安装板13传递至机舱接头，整体碰撞力的传递更为顺畅。并且，避让孔14不仅能够起到一定的避让作用，避免与其余零部件发生干涉，从而便于其余零部件的安装，而且还起到减重作用，能够减轻连接杆本体10的重量，从而实现整车的轻量化。

进一步地，在一实施例中，第一连接板121和第二连接板122与主体部11之间均为圆滑过渡连接，从而能够避免连接杆本体10出现局部应力集中，提高了连接杆本体10的结构强度。

在一实施例中，连接杆本体10基本呈三角形设置。如此，三角形具有较强的结构稳定性，从而能够保证连接杆本体10的可靠连接。

在一实施例中，主体部11、延伸部12和安装板13一体成型设置。如此，极大增加了连接杆本体10的结构强度，从而能够更好地承受碰撞力，提高整车的碰撞性能。

进一步地，在一实施例中，连接杆本体10为铸铝件。如此，使连接杆本体10形成板状结构，并能够保证连接杆本体10的结构强度，提高连接杆本体10抵抗变形的能力。

通常，连接杆上会设置多个安装点用于固定通风盖板，现有技术中，在各个安装点上通常是通过焊接固定支架，并利用固定支架来固定安装通风盖板，如此，不仅需要额外设置多个零部件，而且也难以保证固定支架与连接杆间焊接的精度，从而会影响通风盖板的安装。

而在本申请中，连接杆本体10设有用于固定通风盖板的多个固定孔15。由于连接杆本体10通过铸铝材料制成，结构强度较高，本申请可直接在连接杆本体10上加工出用于固定通风盖板的多个固定孔15。如此，不仅可取消现有技术中多个通风盖板固定支架的设置，节约材料成本，而且也能够有效提高各个安装点的精度，从而确保通风盖板的正常安装，提高了通风盖板的安装效率。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种连接杆组件，其特征在于，包括连接杆本体(10)、两个连接杆接头(20)、第一紧固件(30)和第二紧固件(40)，两个所述连接杆接头(20)分别设于所述连接杆本体(10)的两端，且相对设置的两个所述连接杆接头(20)间隔设置形成用于布置发动机组件的布置空间(60)；所述第一紧固件(30)能够穿过所述连接杆接头(20)和减震塔，以使所述连接杆接头(20)通过所述第一紧固件(30)连接于减震塔，所述第二紧固件(40)穿过所述连接杆本体(10)和所述连接杆接头(20)，以使所述连接杆本体(10)通过所述第二紧固件(40)连接于所述连接杆接头(20)。

2.根据权利要求1所述的连接杆组件，其特征在于，每一所述连接杆接头(20)上均连接两个所述第一紧固件(30)，且其中一个所述第一紧固件(30)设于所述连接杆接头(20)靠近所述布置空间(60)的一端，另一个所述第一紧固件(30)设于所述连接杆接头(20)远离所述布置空间(60)的一端。

3.根据权利要求2所述的连接杆组件，其特征在于，每一所述连接杆接头(20)上均连接两个所述第二紧固件(40)，且两个所述第二紧固件(40)设于两个所述第一紧固件(30)之间。

4.根据权利要求3所述的连接杆组件，其特征在于，所述连接杆接头(20)包括固定部(21)和折弯部(22)，所述折弯部(22)连接于所述固定部(21)靠近所述布置空间(60)的一端，且所述折弯部(22)相对所述固定部(21)朝远离所述连接杆本体(10)的方向延伸设置；

其中，两个所述第二紧固件(40)和一个所述第一紧固件(30)设于所述固定部(21)，另一个所述第一紧固件(30)设于所述折弯部(22)。

5.根据权利要求1所述的连接杆组件，其特征在于，所述连接杆本体(10)包括主体部(11)和延伸部(12)，所述主体部(11)连接于所述连接杆接头(20)，所述延伸部(12)的一端连接所述主体部(11)，另一端用于连接机舱接头。

6.根据权利要求5所述的连接杆组件，其特征在于，还包括第三紧固件(50)，所述延伸部(12)远离所述主体部(11)的一端连接有两个间隔设置的安装板(13)，所述安装板(13)能够通过所述第三紧固件(50)连接于机舱接头。

7.根据权利要求6所述的连接杆组件，其特征在于，所述主体部(11)、所述延伸部(12)和所述安装板(13)一体成型设置。

8.根据权利要求5所述的连接杆组件，其特征在于，所述延伸部(12)包括第一连接板(121)、第二连接板(122)以及连接所述第一连接板(121)和所述第二连接板(122)的第三连接板(123)，所述第一连接板(121)一端连接所述主体部(11)，另一端连接所述第三连接板(123)；所述第二连接板(122)一端连接所述主体部(11)，另一端连接所述第三连接板(123)；

其中，所述第一连接板(121)、所述第二连接板(122)、所述第三连接板(123)和所述主体部(11)围设形成避让孔(14)，所述避让孔(14)用于避让外部的安装件。

9.根据权利要求1所述的连接杆组件，其特征在于，所述连接杆本体(10)设有用于固定通风盖板的多个固定孔(15)。

10.一种发动机舱，其特征在于，包括机舱主横梁、两个减震塔和如权利要求1-权利要求9中任意一项所述的连接杆组件，两个所述减震塔设于所述机舱主横梁的相对两侧，所述机舱主横梁上连接有机舱接头，所述连接杆组件的两端分别连接两个所述减震塔，且所述连接杆组件通过所述机舱接头连接于所述机舱主横梁。