CN1812901A - 碰撞安全车辆控制*** - Google Patents

Abstract

一种碰撞安全车辆控制***，用于根据关于自方车辆前面至少一个前方物体的信息控制自方车辆的控制工作装置，如车辆减速装置和乘员保护装置。该***设置成实现基于非第一前方物体信息的控制和基于宽度相关信息的控制的至少之一。所述基于非第一前方物体信息的控制是在自方车辆与在其紧前方的第一前方车辆碰撞可能性高的情况下，根据由本***本身检测的非第一前方物体信息的工作装置的控制。所述非第一前方物体信息涉及各自存在于第一前方车辆前面的至少一个非第一前方物体。所述基于宽度相关信息的控制是根据涉及选自该至少一个前方物体的每个特定物体的宽度和宽度方向位置的至少一个宽度相关信息的工作装置的控制。

Description

碰撞安全车辆控制***

技术领域

本发明涉及一种碰撞安全车辆控制***，该***用于实现(实行)所谓的“ACC”和“PCS”控制以及任何其它的机动车控制，以便处理车辆的碰撞，特别是防止碰撞和在车辆与任何物体碰撞时保护车辆中的乘员。

背景技术

在车辆如汽车的控制领域中，近年来已经在处理自方(己方，本方)车辆与存在于自方车辆前方的前方(前行)物体碰撞的控制技术的研发方面取得了进展。这样的控制技术的实例包括：防止或避免自方车辆与前方物体碰撞的控制，以及在自方车辆碰撞时保护自方车辆中乘员的控制。前一种控制的典型公知控制技术是所谓的“ACC”(汽车巡航控制，或自适应巡航控制)，它是调整驱动力源如自方车辆发动机装置的输出、以使得自方车辆巡航跟随前方车辆以保持如两车辆之间距离的预定关系的控制技术。另一方面，后一种控制的典型公知控制技术是所谓的“PCS”(预碰撞安全性，Pre-Crash-Safety)控制，它通常是预测自方车辆碰撞并在碰撞前使安全带和其它的乘员用保护性装置起作用的控制技术。要求这些碰撞安全车辆控制技术在实际使用中能更有效地处理车辆碰撞。

例如，JP-A-2000-142321和JP-B2-2946995公开了用于检测存在于自方车辆前方的物体、根据自方车辆和该物体之间的检测距离和相对速度确定自方车辆与物体碰撞的可能性、并使安全带的预张紧装置起作用的技术。这些技术是处理自方车辆与前方物体碰撞的普通碰撞安全控制。为了实现碰撞安全控制，希望精确检测自方车辆和与自方车辆碰撞的可能性很大的前方物体之间的位置关系。JP-A-2003-296350公开了一种技术的示例，该技术用于精确获得围绕自方车辆的或存在于自方车辆附近的周围物体的位置。

如JP-A-2000-95130中所公开的，通常根据在自方车辆紧前方行进(前面行驶并与其最接近的)的车辆状态实现传统碰撞安全控制。另一方面，JP-A-5-238367公开了一种自方车辆的碰撞安全控制，获得关于在第一前方车辆前方行进的第二前方车辆的信息，其中第一前方车辆就在自方车辆紧前方行进，以便确定第一和第二前方车辆碰撞的可能性，并控制自方车辆以避免其碰撞。

上述的公开文献JP-A-2003-296350公开的技术涉及检测每个物体的宽度和其它信息，并不清楚该技术在实际应用中如何实现自方车辆的碰撞安全控制。其中公开的检测装置是在假定每个物体如在自方车辆前方行进的前方车辆具有波反射部分或反射装置的情况下可进行工作，使得能够根据由反射装置反射的波来检测前方车辆的宽度和其它信息。但是，目前可使用的机动车不具有这样的反射装置。即，所述的技术实际上不实用，需要配备使该技术在实际中得以应用的基础设施。

在上述公开文献JP-A-5-238367中公开的技术提出了一种高级碰撞安全车辆控制技术，其能够避免接连行进的多个车辆的多重碰撞。但是，该技术需要在第一前方车辆上设置发射器，该第一前方车辆在自方车辆紧前方行进，或者在任何地面通讯设施上设置发射器，使得通过自方车辆接收来自发射器的关于在第一前方车辆前行进的第二或其它前方车辆的信息。该技术在这一方面也是不实用的，需要在车辆之间和自方车辆与地面通信设施之间建立进行通信的基础设施，使自方车辆获得前方车辆的行进速度和自方车辆与前方车辆之间的距离。

发明内容

因此本发明的目的是提供一种可有效实现机动车的碰撞安全控制的碰撞安全车辆控制***。根据本发明原理实现该目的，本发明提供一种碰撞安全车辆控制***，用以根据关于存在于自方车辆前方的至少一个前方物体的信息，控制自方车辆的工作(操纵，操作，处理)装置如车辆减速装置和乘员保护装置，该碰撞安全车辆控制***的特征在于：实现基于非第一前方物体信息的控制和基于宽度相关信息的控制中的至少一种控制。术语“基于非第一前方物体信息的控制”的意思是指：在自方车辆与在自方车辆紧前方的第一前方车辆发生碰撞的可能性高的情况下，根据由碰撞安全车辆控制***本身检测的非第一前方物体信息的工作装置的控制。所述非第一前方物体信息涉及各自存在于第一前方车辆前面的至少一个非第一前方物体。术语“基于宽度相关信息的控制”的意思是指：根据宽度相关信息的工作装置的控制，所述宽度相关信息涉及选自上述至少一个前方物体的至少一个特定物体的宽度和宽度方向位置中的至少一个参数。

简而言之，非第一前方物体信息控制是由碰撞安全车辆控制***实现的碰撞安全车辆控制，其例如通过采用设置在自方车辆上的装置，检测存在于(在自方车辆紧前方行驶的)第一前方车辆(第一前方物体)前面的每个非第一前方物体的状态，并根据所检测的非第一前方物体的状态控制自方车辆。由于仅通过设置在自方车辆上的作为碰撞安全车辆控制***一部分的装置，就能够获得用于基于非第一前方物体信息的控制的非第一前方物体信息，因此该***实际上可有效地保证自方车辆和其乘员的安全。

简而言之，基于宽度相关信息的控制是根据例如沿自方车辆宽度方向看到的自方车辆前方的前方物体的宽度尺寸和宽度方向位置之中的至少一个参数实现的碰撞安全控制。宽度相关信息可用于精确识别前方物体相对于自方车辆的位置关系。能够实现基于宽度相关信息的控制的碰撞安全车辆控制***非常有效，并实际上可有效保证自方车辆及其乘员的安全。

本发明可以是各种形式的碰撞安全车辆控制***，在以下的“具体实施方式”中将对其作详细描述。这些形式的碰撞安全车辆控制***具有相应的各种特征和优点，这些特征和优点使***很实用，从而可保证自方车辆及其乘员的的安全性。

附图简要说明

图1是示出根据本发明一个实施例构造的碰撞管理车辆控制***总体配置的方块图；

图2是示出由根据图1实施例车辆控制***的雷达装置通过波衍射检测在第一前方车辆前方行驶的第二前方车辆的方式示意图，其中第一前方车辆在带有车辆控制***的自方车辆紧前方行驶；

图3是示出采用车辆控制***的雷达装置通过车行路面的波反射检测第二前方车辆的方式示意图；

图4是示出通过雷达装置获得的自方车辆和和车辆形式的前方物体之间的相对位置和相对速度的视图；

图5是示出通过本实施例车辆控制***的根据图像的信息获取装置获得的前方物体的宽度相关信息的视图；

图6是由车辆控制***的碰撞安全ECU执行的碰撞安全控制程序的流程图；

图7是示出在图6中碰撞安全控制程序的步骤S1中执行的自方车道物体指定例程的流程图；

图8是示出通过雷达装置识别的自方车辆和特定前方物体之间相对位置的视图；

图9A和9B是表示选择潜在自方车道物体的视图；

图10是表示特定前方物体的宽度相关位置的视图，其中根据由基于图像的信息获取装置获得的宽度相关信息计算出这些宽度相关位置；

图11A-11D是确定每个特定物体是否存在于自方物体的行驶车道的视图；

图12是用于指定ACC和PCS对象(物体)的例程的流程图，该例程在图6所示碰撞安全控制程序的步骤S2中执行；

图13是用于控制模式确定的第一例程的流程图，该例程在图6所示碰撞安全控制程序的步骤S3中执行；

图14是用于控制模式确定的第二例程的流程图，该例程在图6所示碰撞安全控制程序的步骤S4中执行；

图15A和15B是表示自方车辆和前方物体重叠比率的视图，该比率为一用于改变PCS控制模式的参数；

图16是表示ACC和PCS控制的例程的流程图，该例程在图6所示碰撞安全控制程序的步骤S5中执行；

图17是表示碰撞安全车辆控制***的碰撞安全ECU的功能元件的方块图。

具体实施方式

下面详细描述各种形式的碰撞安全车辆控制***，根据本发明原理认为这些形式的碰撞安全车辆控制***是有创造性的。为了便于理解本说明书中公开的技术特征，本发明这些形式中的每种形式的标号与附加权利要求中的标号相同，并在适当时从属于其它形式。要理解，本发明不限于下述的技术特征或其任何组合，将根据发明各种形式和优选实施例的下述描述来构造本发明。还要理解，在本发明下述形式中的任一种形式中包括的多个要素或特征不必同时设置，可以通过选择关于相同形式描述的要素或特征中至少一个要素或特征来实施本发明。还要理解，本申请基于的是申请号为2003-195957和2003-195958的日本专利申请，这里通过引用而结合其全部内容。

(1)一种用于控制自方车辆的碰撞安全车辆控制***，它包括：

物体信息获取装置，该物体信息获取装置可进行工作用以获得关于存在于自方车辆前方的至少一个前方物体的每一个的信息，该物体信息包括涉及每个前方物体相对于自方车辆的位置的信息；

工作装置，该工作装置可在自方车辆与所述至少一个前方物体中的一个物体发生碰撞的可能性高的情况下进行工作；以及

碰撞安全控制装置，其可根据由物体信息获取装置获得的关于至少一个前方物体的物体信息进行工作而控制工作装置，

其中碰撞安全控装置可进行工作用以实现以下控制中的至少一种控制：(a)在自方车辆与第一前方车辆发生碰撞的可能性高的情况下，根据由物体信息获取装置获得的非第一前方物体信息进行的工作装置的基于非第一前方物体信息的控制，其中第一前方物体是至少一个前方物体之一并存在于自方车辆紧前方，非第一前方物体信息涉及至少一个非第一前方物体，每个非第一前方物体是至少一个前方物体之一并存在于第一前方车辆的前方，以及(b)根据宽度相关信息进行的工作装置的基于宽度相关信息的控制，宽度相关信息涉及至少一个特定物体的宽度和沿宽度方向位置的至少之一，该特定物体是从至少一个前方物体中选择的。

根据上述形式(1)构造的碰撞安全车辆控制***是本发明的基本形式。如上所简述，非第一前方物体信息控制是碰撞安全车辆控制，如由本碰撞安全车辆控制***实现的工作装置的ACC控制和PCS控制，通过使用设置在自方车辆上雷达装置或任何其它合适装置来检测存在于第一前方车辆(第一前方物体)前方的每个非第一前方物体的状态，该第一前方车辆在自方车辆紧前方行驶，并且根据检测的非第一前方物体状态控制工作装置，从而避免自方车辆与第一前方车辆碰撞，并在发生碰撞时保护自方车辆中的乘员。由于根据非第一前方物体信息的控制基于的是可通过仅设置在自方车辆上的装置获得的非第一前方物体信息，因此本碰撞安全车辆控制***能够处理包括自方、第一前方车辆和至少一个非第一前方车辆的多重碰撞，因而可有效保证自方车辆及其乘员的安全。此外，可以根据非第一前方物体信息以很高精度确定自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性。

如上所述，根据宽度相关信息的控制是碰撞安全车辆控制，如工作装置的ACC和PCS控制，该控制是根据在自方车辆前方行进的前方物体的(如沿自方车辆宽度方向看)宽度尺寸和沿宽度方向位置中至少之一实现的。自方车辆的宽度方向垂直于自方车辆的纵向。宽度相关信息用于精确识别前方物体相对于自方车辆的位置关系。能够实现基于宽度相关信息的控制的碰撞安全车辆控制***是高效的，并可有效保证自方车辆及其乘员的安全。

作为本碰撞安全车辆控制***核心的碰撞安全控制装置，主要由用于实现工作装置的ACC、PCS和任何其它碰撞安全控制的计算机构成。实现ACC控制以使自方车辆以预定范围内的行驶速度跟随前方车辆，从而保持预定关系，如两车辆之间的距离，以避免自方车辆与前方车辆发生碰撞。另一方面，在自方车辆与前方车辆可能碰撞时实现PCS控制，以便在碰撞前使乘员保护性装置开始工作(或使乘员保护装置准备工作)，或者对自方车辆进行制动。尽管各种类型控制如ACC和PCS控制可作为工作装置的碰撞安全控制，但是本***的碰撞安全控制装置可以设置成实现这些碰撞安全控制中的所有或多个控制，或从这些碰撞安全控制中选择的一种控制。在本***中，工作装置可在自方车辆很可能与至少一个前方物体(其中该一个前方物体可以是在自方车辆紧前方行进的第一前方车辆)之一碰撞时进行工作。“很可能”的程度依赖于待实现的碰撞安全控制的具体类型，而不能对其进行一般的限定。即，触发碰撞安全控制装置的“碰撞可能性”的阈值根据碰撞安全控制的具体类型而改变。例如，碰撞安全控制装置一般在自方车辆与前方车辆碰撞的可能性超过一高于ACC控制的阈值的阈值时开始工作装置的PCS控制。

为了实现碰撞安全控制，根据自方车辆与前方物体之间的距离、直到自方车辆到达前方物体当前位置的预期时刻的时间、直到自方车辆与前方物体碰撞的预期时刻的时间以及任何其它类似控制参数，可方便或合理地确定自方车辆与前方物体碰撞的可能性。例如，存在于自方车辆紧前方的第一前方物体(第一前方车辆)与自方车辆直接碰撞的可能性通常相当大。因此，可以根据上述控制参数精确地确定自方车辆与第一前方物体碰撞的可能性。上述距离以及到达时间和碰撞时间可以称作“碰撞相关关系参数”或简称为“关系参数”，其代表自方车辆和所述及的前方车辆之间的关系。特别是，到达时间定义为自方车辆以自方车辆的当前行驶速度到达前方物体当前位置所需的时间，而不受前方物体移动或行驶速度的影响，另一方面，碰撞时间定义为当自方车辆与前方物体之间的相对速度保持恒定时到它们之间发生碰撞所需的时间。当前方物体是前方车辆时，上述距离可以称为“车辆之间的距离”，上述到达时间可以称为“车辆之间的时间(车辆驶至车辆时间)”或“临界时间”。

为了根据所确定的自方车辆与前方物体碰撞的可能性来控制工作装置，根据所确定的碰撞可能性确定工作装置的工作方式(包括开始工作的条件和工作装置的工作状态)，在确定的工作方式下控制工作装置。例如，当碰撞的可能性相对较高时，使工作装置开始工作的时刻相对于可能性相对很低时的开始时刻提前。此外，控制工作装置，使得通过工作装置的工作在碰撞可能性相对较高时达到的效果高于在碰撞可能性相对较低时的效果。可以如上所述控制工作装置开始工作的时刻和待通过工作达到的效果。下面将描述工作装置的碰撞安全控制，从而随着碰撞可能性增大使其工作的开始时刻提前和/或提高带通过工作达到的效果。

除上述关系参数外或代替上述关系参数，根据非第一前方物体信息的条件，通过碰撞安全控制装置实现的基于非第一前方物体信息的控制可以设置成确定自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性，使得碰撞安全控制装置根据确定的碰撞可能性来控制工作装置。例如，碰撞安全控制装置根据表示自方车辆和非第一前方物体之间关系的关系参数推测(估计)自方车辆和该非第一前方物体之间的关系，根据推测的关系确定自方车辆与(存在于自方车辆和非第一前方物体之间的)第一前方车辆碰撞的可能性，并根据确定的自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性控制工作装置。在另一实例中，碰撞安全控制装置根据非第一前方物体与第一前方车辆之间的关系参数，如非第一前方物体的移动速度(在第一前方车辆前行进的第二前方车辆的行驶速度)，和作为移动物体的非第一前方物体的减速度值，来推测非第一前方物体与第一前方车辆之间碰撞的可能性。在该实例中，碰撞安全控制装置根据推测的第一前方车辆与非第一前方物体之间碰撞的可能性来确定自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性，并根据确定的自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性控制工作装置。与基于仅根据自方车辆和第一前方车辆之间的关系确定自方车辆与第一前方车辆碰撞可能性的碰撞安全控制相比，如上所述的碰撞安全控制显著缩短了工作装置的工作延迟并使其在更佳状态下工作。

用于通过碰撞安全控装置(进行)的工作装置的基于宽度相关信息的控制的宽度相关信息是涉及至少一个前方物体沿自方车辆宽度方向的位置的信息，特别是每个前方物体的宽度(前方车辆的宽度尺寸)，以及每个前方物体沿自方车辆宽度方向偏离自方车辆的量(即每个前方物体的选择部分沿自方车辆宽度方向偏离自方车辆的参考位置的位置)。这些宽度相关信息项最初是通过宽度相关信息获取装置(下面将对其进行描述)获得的，并可以通过碰撞安全控制装置对其处理以便获得其它宽度相关信息项。例如，宽度相关信息获取装置最初获得前方物体的宽度和宽度的沿宽度方向中心位置，通过例如碰撞安全控制装置计算而对其处理，从而获得前方物体的沿宽度方向的末端位置。要理解，用于基于宽度相关信息的控制的宽度相关信息包括通过碰撞安全控制装置处理最初由宽度相关信息获取装置所获信息而获得的信息。

碰撞安全车辆控制***的碰撞安全控制装置可包括：(a)设置成接收来自物体信息获取装置的物体信息的物体信息获取部分，(b)控制物体(对象)指定部分，其设置成根据由物体信息获取部分接收的物体信息，来指定至少一个特定前方物体各自作为工作装置碰撞安全控制的控制物体，(c)工作模式确定部分，其设置成根据由控制物体指定部分指定的每个特定前方物体的物体信息，来确定工作装置的控制模式(如开始工作的条件和工作状态)，以及(d)工作控制部分，其设置成按照由控制模式确定部分确定的控制模式来控制工作装置的工作。在如上所述构造的碰撞安全控制装置的控制下实现工作装置的基于非第一前方物体信息的控制时，则可以由控制-物体指定部分指定非第一前方物体为至少一个特定前方物体之一。如下所述，碰撞安全控制装置的控制-物体指定部分可以设置成根据宽度相关信息指定至少一个前方物体，控制模式确定部分可以设置成根据宽度相关信息确定工作装置的控制模式。

待由碰撞安全控置装置控制的工作装置不受特别的限制，可包括使自方车辆减速的任何车辆减速装置、在自方车辆碰撞时保护乘员(驾驶员和乘客)的任何乘员保护性装置以及可按照碰撞安全控制方式控制的任何其它装置。尽管车辆减速装置的典型实例是制动装置(如液压操作式制动装置)，但是车辆减速装置还可包括其它装置和变速器(传动装置)，其它装置如发动机装置、电动机和能够产生发动机制动或再生式制动的任何其它类型的驱动动力源，而变速器可换低档(减档)以提高待由驱动动力源产生的制动力。乘员保护性装置包括安全带装置(最好设有预张紧装置)、安全气囊装置、转向装置(包括设有缓冲机构的转向管柱)和踏板装置(如制动踏板装置)，将其设置成可移动位置以便在自方车辆发生碰撞的情况下减小作用在自方车辆驾驶员身上的冲击。本发明碰撞安全车辆控制***的工作装置还可包括：具有转向机构的转向装置，该转向机构可进行工作以避免自方车辆的碰撞；悬架装置，将其构造成允许改变车体距地面的高度，以便减小作用在乘员身上的冲击；后指示器装置，如制动灯；以及通信装置，用于通知尾随车辆其与自方车辆有发生碰撞的危险。

通过物体信息获取装置而获得其信息的该“至少一个前方物体”可以是移动物体如行驶车辆，或静止物体如停在道路上的车辆，以及障碍或遗留或安置在道路上的任何其它物体。第一前方车辆与自方车辆碰撞的可能性用于基于非第一前方物体信息的控制，该第一前方车辆是位于自方车辆紧前方的第一物体，自方车辆最有可能直接与其碰撞。尽管第一前方车辆是在自方车辆之前紧接着自方车辆行驶的车辆，但是存在于第一前方车辆前方的非第一前方物体不限于在前方行驶的车辆，可以是静止物体。其信息用于避免或处理自方车辆的碰撞的每个前方物体最好是在自方车辆的自方车道上的自方车道(同车道)物体，该自方车道是假想的自方车辆行驶车道，其具有预定宽度，而且不必是在路面上标记的实际行驶车道。优选地第一前方车辆和非第一前方物体选自自方车道物体。

其信息用于基于非第一前方物体信息的控制的至少一个非第一前方物体，可以是存在于第一前方车辆前面的一个非第一前方物体，或者是存在于第一前方车辆前面的多个非第一前方物体。例如，可以根自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性实现基于非第一前方物体信息的控制，而该可能性是根据存在于第一前方车辆前面的多个非第一前方车辆的状态确定的。

为基于宽度相关信息的控制而获得其宽度相关信息的该至少一个特定物体选自其信息是通过物体信息获取装置获得的至少一个前方物体。可以选择所有至少一个前方物体作为该至少一个特定物体，或者选择的该至少一个前方物体中之一或多个可以选择为特定物体。由于自方车辆直接与第一前方物体碰撞的可能性最大，因此该至少一个特定物体最好包括至少第一前方物体。对于基于非第一前方物体信息的控制和基于宽度相关信息的控制均由碰撞安全控装置实现的，该至少一个特定物体可以包括至少一个非第一前方物体。

根据本发明上述形式(1)的碰撞安全车辆控制***的物体信息获取装置在结构上不受特别的限制。在将碰撞安全控制装置设置成实现至少所述基于非第一前方物体信息的控制时，要求物体信息获取装置包括能够检测至少一个非第一前方物体的装置。由于每个非第一前方物体存在于第一前方车辆的前面，而第一前方车辆位于自方车辆紧前方，因此物体信息获取装置最好包括一能够检测在供自方车辆行驶的自方车道上的多个前方物体的装置。对于将碰撞安全控制装置设置成实现至少所述基于宽度相关信息的控制时，要求物体信息获取装置包括能够获得宽度相关信息的装置。

(2)根据上述形式(1)的碰撞安全车辆控制***，其中该碰撞安全控制装置可进行工作用以实现至少所述基于非第一前方物体信息的控制。

根据本发明上述形式(2)的碰撞安全车辆控制***能实现上述基于非第一前方物体信息的控制，碰撞安全车辆控制***的以下形式(3)-(20)涉及各种实现基于非第一前方物体信息的控制的配置

(3)根据上述形式(2)的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置包括可进行工作用以检测多个前方物体的物体信息获取雷达装置，该多个前方物体存在于自方车辆前面并位于供自方车辆行驶的自方车道上，该物体信息获取雷达装置可进行工作用以获取关于上述至少一个前方物体的每一个的物体信息。

在根据本发明上述形式(3)的碰撞安全车辆控制***中，物体信息获取装置包括能够检测前方物体的物体信息获取雷达装置，使得***的物体信息获取装置获得至少一个前方物体的物体信息。该雷达装置能够获得位于自方车辆的自方车道上的多个前方物体的物体信息，即能够检测存在与第一前方车辆前面的至少一个非第一前方物体，而第一前方车辆位于自方车辆紧前方。因此，该物体信息获取装置能够获得用于实现基于非第一前方物体信息的控制的物体信息。

根据上述形式(3)的碰撞安全车辆控制***，定义为如下的独立形式：

--一种用于控制自方车辆的碰撞安全车辆控制***，它包括：

物体信息获取装置，包括雷达装置，该雷达装置可进行工作用以检测存在于自方车辆前面并位于供自方车辆行驶的自方车道上的多个前方物体，该物体信息获取装置能够工作以获得关于多个前方物体中每个物体的物体信息，物体信息包括涉及每个前方物体相对于自方车辆的位置的信息；

工作装置，可在自方车辆与至少一个前方物体之一很可能碰撞时工作；以及

碰撞安全控装置，可进行工作以根据通过物体信息获取装置获得的关于至少一个前方物体的物体信息控制工作装置，

以及其中碰撞安全控制装置能够根据由物体信息获取装置获得的非第一前方物体信息，在自方车辆与第一前方车辆(第一前方车辆是多个前方物体之一并且存在于自方车辆紧前方)很可能碰撞时，进行工作以控制工作装置，非第一前方物体信息涉及至少一个非第一前方物体，而非第一前方物体各自是多个前方物体之一并存在于第一前方车辆前面。

要理解，以上定义的独立形式的碰撞安全车辆控制***可包括以下碰撞安全车辆控制***形式(4)-(20)的特征。

(4)根据上述形式(3)的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置的雷达装置是毫米波型的雷达装置。

毫米波型的雷达装置设置成产生毫米波作为具有较长波长的检测波。与利用激光的雷达装置不同，毫米波型的雷达装置通过利用衍射现象或通过路面对毫米波的反射，能够检测至少由第一前方车辆部分隐藏的非第一前方物体。因此毫米波型的雷达装置能够获得关于非第一前方物体的信息，如非第一前方物体和第一前方车辆之间的距离、相对角度和相对速度。如下所述，雷达装置最好是FM-CW雷达装置，其能够通过数字式波束形成技术(DBF)进行扫描工作以便检测前方物体。

(5)根据上述形式(2)-(4)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置可进行工作用以获得至少一个前方物体的每一个与自方车辆之间的距离、相对角度和相对速度中的至少之一作为物体信息。

通过物体信息获取装置获得的上述物体信息项作为涉及自方车辆和每个前方物体之间关系的信息可有效用于碰撞安全控制。例如，那些物体信息项可以用于确定是否每个前方物体存在于自方车辆所要行驶的自方车道上，或者用于获得如到达时间和上述碰撞时间的信息。雷达装置最好设置成能够同时获得上述三项物体信息以便提高***的工作响应性和效率。

(6)根据上述形式(2)-(5)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置获得关于第一前方车辆的信息作为关于上述至少一个前方物体之一的物体信息，碰撞安全控制装置可根据由物体信息获取装置获得的关于第一前方车辆的信息进行工作而控制工作装置。

象在根据本发明上述形式(6)的碰撞安全车辆控制***中，鉴于自方物体具有直接与第一前方车辆碰撞的最大可能性，要求根据由物体信息获取装置获得的涉及第一前方车辆的信息实现工作装置的碰撞安全控制。例如，可以根据自方车辆和第一前方车辆的关系参数实现工作装置的ACC和PCS控制，这些关系参数根据自方车辆和第一前方车辆之间的距离和相对速度而获得。将碰撞安全车辆控制***设置成进一步根据非第一前方物体的特定状态而实现这样的碰撞安全控制时，当获得的关系参数满足预定条件时可以开始碰撞安全控制，工作装置的控制模式可以根据涉及非第一前方物体的信息改变。

(7)根据上述形式(2)-(6)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以推测第一前方车辆和至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性，并根据推测的第一前方车辆与至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性来控制工作装置。

当推测的第一前方物体与任一非第一前方物体之间碰撞的可能性较大时，可以确定自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性很大。当第一前方车辆与非第一前方物体碰撞或突然制动以避免与非第一前方物体碰撞时，自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性很大。在根据本发明上述形式(7)的碰撞安全车辆控制***中，可以在根据推测的第一前方车辆与任一非第一前方物体之间碰撞的很大可能性而确定自方车辆与第一前方车辆碰撞可能性很大的情况下实现工作装置的碰撞安全控制。

(8)根据上述形式(7)的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置获得关于在第一前方车辆紧前方的第二前方车辆的信息作为关于至少一个非第一前方物体的物体信息，碰撞安全控制装置可进行工作用以推测第一和第二前方车辆之间碰撞的可能性，并根据推测的第一和第二前方车辆之间碰撞的可能性来控制工作装置。

将根据上述形式(8)的碰撞安全车辆控制***设置成根据包括自方车辆和多个前方车辆在内的多个车辆的多重碰撞的可能性来实现工作装置的碰撞安全控制，其中多个前方车辆包括第一前方车辆和呈第二前方车辆形式的非第一前方物体。

(9)根据上述形式(7)或(8)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置开始工作的时刻，以使得第一前方车辆和至少非第一前方物体之间碰撞的可能性较高时的开始时刻相对于可能性较低时的开始时刻提前。

本发明上述形式(9)是根据第一前方车辆和任何(一个或多个)非第一前方物体之间碰撞的可能性的工作装置碰撞安全控制的一个实施例。通过使工作装置开始工作的时刻提前可以缩短工作装置的工作延迟。例如通过改变开始ACC和PCS控制的预定条件，可以使工作装置开始工作的时刻提前。例如，对于根据自方车辆和第一前方车辆的关系参数确定是否满足开始条件的情况，可通过改变关系参数的阈值使工作装置开始工作的时刻提前，使得即使由关系参数表示的自方车辆和第一前方车辆之间的碰撞可能性较小时也开始工作。为了使自方车辆ACC控制的开始时刻提前，可以根据推测的碰撞可能性使可进行工作用以使自方车辆减速的装置开始工作的时刻提前，更具体地是使发动机装置输出开始减小的时刻、变速器换低档动作的开始时刻和液压制动装置起作用的时刻提前。为了使PCS控制的开始时刻提前，可以使安全带装置的预张紧装置的起作用时刻提前以在自方车辆发生碰撞之前预张紧安全带，并使对自方车辆施加的紧急制动的时刻提前。工作装置开始工作的时刻可以随推测的碰撞可能性增大而不断地提前，或者根据基于推测的碰撞可能性所选择的多个控制模式之中的一个特定模式使工作装置开始工作的时刻逐步(分阶段)提前。

(10)根据上述形式(7)-(9)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得在第一前方车辆和至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性较高时由工作装置的工作达到的效果相对于可能性较低时的效果增大。

本发明上述形式(10)是工作装置根据第一前方车辆和任何非第一前方物体之间碰撞可能性的碰撞安全控制的另一实施例。通过工作装置工作而使效果得以提高，可保证待通过工作装置执行的功能的稳定性程度提高。通过增大工作装置的工作量或由工作装置产生的力，通常可提高待通过工作装置的工作而达到的效果。例如可以通过增大自方车辆的减速度值或待由乘员保护性装置达到的效果，可提高由ACC或PCS控制工作达到的效果。详细说来，可以通过控制车辆减速装置以增大自方车辆的减速度值，或者通过控制液压制动装置以便增大制动装置的液压操作制动分泵(缸)液压，而使碰撞可能性较大时待由ACC控制工作达到的效果提高。通过控制安全带装置的预张紧装置以便在碰撞前提高安全带的预张力，可使碰撞可能性较高时待通过PCS控制工作达到的效果提高。待由工作装置的工作所达到的效果可以随推测的碰撞可能性的增大而不断提高，或者根据推测的碰撞可能性从多个控制模式之中选择一个特定模式，并依赖该特定模式使待由工作装置的工作所达到的效果逐步提高。

(11)根据上述形式(2)-(10)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置获得关于在第一前方车辆紧前方的第二前方车辆的信息作为关于至少一个非第一前方物体的物体信息，而碰撞安全控制装置可进行工作用以根据获得的关于第二前方车辆的信息推测第二前方车辆的减速度值，并根据推测的第二前方车辆的减速度值控制工作装置。

对于非第一前方物体是在第一前方车辆紧前方第二前方车辆的情况，响应施加给第二前方车辆的紧急制动而向第一前方车辆施加紧急制动的可能性很大。此外，尽管向第一前方车辆施加紧急制动，第一前方车辆也会与第二前方车辆碰撞。在这种情况下，自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性很大。在根据本发明上述形式(11)的碰撞安全车辆控制***中，碰撞安全控制装置可以设置成：当检测的第二前方车辆减速度值超过一阈值时，判定自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性很大，并启动工作装置合适的碰撞安全控制。对于能够检测自方车辆和第二前方车辆之间的相对速度的情况，能够根据检测的自方车辆和第二前方车辆之间的相对速度计算第二前方车辆的行驶速度，并根据计算的行驶速度变化率获得第二前方车辆的减速度值，从而获得第二前方车辆的减速度值。作为可选择方式，通过根据检测的相对速度的变化率获得自方车辆和第二前方车辆的相对减速度值，能够获得第二前方车辆的减速度值。本碰撞安全车辆控制***可以看作是：设置成根据第一和第二前方车辆之间碰撞可能性控制工作装置的***，该碰撞可能性是根据第二前方车辆的减速度值推测的。在该方面，本***可以看作是设置成根据推测的第一前方车辆与非第一前方物体的碰撞可能性控制工作装置的***的一个实施例。

(12)根据上述形式(11)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置开始工作的时刻，以使得推测的第二前方车辆的减速度值较高时的开始时刻相对于推测的减速度值较低时的开始时刻提前。

根据本发明上述形式(12)的碰撞安全车辆控制***是根据上述形式(11)的***的一个实施例，其中根据推测的第二前方车辆的减速度值控制工作装置。可通过使工作装置开始工作的时刻提前缩短工作装置的工作延迟。以上已就本发明形式(9)描述了使工作装置开始工作的时刻提前的特定配置。

(13)根据上述形式(11)或(12)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得在推测的第二前方车辆的减速度值较高时通过工作装置的工作达到的效果相对于推测的减速度值较低时的效果增大。

根据本发明上述形式(13)的碰撞安全车辆控制***是根据上述形式(11)的***的另一个实施例，其中根据推测的第二前方车辆的减速度值控制工作装置。通过工作装置工作而使效果得以提高保证了通过工作装置得以执行的功能的稳定性程度提高。以上就本发明形式(10)描述了通过工作装置的工作使效果得以提高的特定配置。

(14)根据上述形式(2)至(13)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置获得关于第一前方车辆的信息作为关于所述至少一个前方物体之一的物体信息，碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据由物体信息获取装置获得的关于第一前方车辆的信息和关于至少一个非第一前方物体的上述非第一前方物体信息，来推测至少一个关系值，该关系值表示第一前方车辆和上述至少一个非第一前方物体之间的关系，所述至少一个关系值选自第一前方车辆与至少一个非第一前方物体之一之间的距离、直到第一前方车辆到达上述非第一前方物体当前位置的时刻的时间、以及到达第一前方车辆与上述一个非第一前方物体碰撞的时刻的时间，碰撞安全控装置根据推测的至少一个关系值控制工作装置。

在根据本发明上述形式(14)的碰撞安全车辆控制***中，根据第一前方车辆和上述至少一非第一前方物体之间的关系控制工作装置，该关系由上述关系值或参数中至少之一表示。这些关系参数适于推测第一前方车辆和任何非第一前方物体之间碰撞的可能性。在这种情况下，本碰撞安全车辆控制***可以是上述***的一个实施例，其中根据推测的第一前方车辆和任何非第一前方物体之间碰撞的可能性控制工作装置。要理解，第一前方车辆和非第一前方物体之间碰撞的可能性随上述关系参数(第一前方车辆和非第一前方物体之间的距离、直到第一前方车辆到达上述非第一前方物体当前位置的时刻的时间以及到达第一前方车辆与非第一前方物体碰撞的时刻的时间)的值减小而增大，因此，自方车辆和第一前方车辆之间碰撞的可能性随关系参数的值减小而增大。

(15)根据上述形式(14)的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置获得关于存在于第一前方车辆紧前方的第二前方车辆的信息而作为关于上述一个非第一前方物体的物体信息，碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据通过物体信息获取装置获得的关于第一前方车辆的信息和关于第二前方车辆的信息，来推测作为至少一个关系值的第一和第二前方车辆之间的距离、直到第一前方车辆到达第二前方车辆当前位置的时刻的时间、以及直到第一前方车辆与第二前方车辆碰撞的时刻的时间中的至少一个，碰撞安全控制装置根据推测的所述距离和时间中至少之一控制工作装置。

鉴于第一前方车辆和呈第二前方车辆形式的非第一前方物体之间的关系和可能发生涉及包括自方车辆和多个前方车辆的多个车辆的多重碰撞，该多个前方车辆包括第一和第二前方车辆，因此根据本发明上述形式(15)的碰撞安全车辆控制***被设置成实现工作装置的碰撞安全控制。

(16)根据上述形式(14)或(15)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置开始工作的时刻，以使得推测的至少一个关系值较小时的开始时刻相对于推测的至少一个关系值较大时的开始时刻提前。

根据本发明上述形式(16)的碰撞安全车辆控制***是一***的一个实施例，其中根据关于上述形式(14)所述的上述至少一个关系值控制工作装置，可以通过使工作装置开始工作的时刻提前而缩短工作装置的工作延迟。上面已经关于本发明形式(9)描述了使工作装置开始工作的时刻提前的特定配置。

(17)根据上述形式(14)至(16)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得在推测的至少一个关系值较小时要由工作装置工作而得以达到的效果相对于在推测的至少一个关系值较大时的效果增大。

根据本发明上述形式(17)的碰撞安全车辆控制***是根据上述形式(14)的***的另一实施例，其中根据至少一个关系值控制工作装置。通过工作装置工作而使待达到的效果得以提高，这保证了通过工作装置得以执行的功能的稳定程度提高。以上关于本发明形式(10)描述了通过工作装置的工作使效果得以提高的特定配置。

(18)根据上述形式(2)至(17)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置包括用以获得工作状态信息的工作状态信息获取装置，该工作状态信息表示作为至少一个前方物体之一的前方车辆的工作状态，碰撞安全控制装置进行工作用以根据由工作状态信息获取装置获得的工作状态信息控制工作装置。

当第一前方车辆进行制动时，或当第一前方车辆至第二前方车辆或任何其它非第一前方车辆的距离变得较短时，举例来说，设置在第一前方车辆上的危险灯会接通(亮灯)，以告知自方车辆该第一前方车辆处于减速状态。在这种情况下，可认为自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性很大。因此，表示危险灯或制动灯的点亮状态或前方车辆任何其它工作状态的工作状态信息可有效地用于推测自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性。当前方车辆随着油门踏板操作发动机节气门的工作而进行加速时，可认为自方车辆与第一前方车辆碰撞的可能性很小。根据上述形式(18)的碰撞安全车辆控制***设置成根据从前方车辆接收的工作状态信息实现工作装置的碰撞安全控制。更具体地，当前方车辆上的合适装置工作时，可以改变工作装置的控制模式。前方车辆可以是第一前方车辆，或非第一前方车辆，通常是第二前方车辆。由于自方车辆直接与第一前方车辆碰撞的可能性最大，因此希望获得至少关于第一前方车辆的工作状态信息。不仅根据由雷达装置获得的物体信息而且根据由工作状态信息获取装置获得的工作状态信息，可以以增强的稳定性实现了工作装置的碰撞安全控制。

(19)根据上述形式(18)的碰撞安全车辆控制***，其中工作状态信息获取装置包括可进行工作以监测前方车辆的前方车辆监测摄像(照相)装置，并可进行工作以根据由前方车辆监测摄像装置获得的图像数据获得设置在前方车辆上的制动灯和危险灯中至少之一的每一个的工作状态作为工作状态信息，碰撞安全控制装置可进行工作以根据获得的制动灯和危险灯中至少之一的每一个的工作状态控制工作装置。

在本发明上述形式(19)中，工作状态信息获取装置可同时包括前方车辆监测摄像装置和图像处理装置，该图像处理装置可处理由前方车辆监测摄像装置获得的图像数据。由于可以仅通过设置在自方车辆上并包括工作状态信息获取装置的物体信息获取装置来获得工作状态信息，本***实际上有效实现了自方车辆的碰撞安全控制。当本***能够实现上述基于宽度相关信息的控制已及基于非第一前方物体信息的控制时，前方车辆监测摄像装置还可用于使至少一个前方物体成像，如下关于本发明形式(13)的描述。

(20)根据上述形式(18)或(19)的碰撞安全车辆控制***，其中工作状态信息获取装置包括可进行工作用以接收通过无线电通讯传递的工作状态信息的接收装置，碰撞安全控制装置可根据由接收装置接收的工作状态信息控制工作装置。

在根据本发明形式(20)的碰撞安全车辆控制***中，工作状态信息获取装置设置成通过无线电通讯接收工作状态信息。工作状态信息获取装置的接收装置可通过与前方车辆进行无线电通讯来接收直接来自前方车辆的工作状态信息，或通过与沿道路设置的通信装置进行无线电通讯而接收间接来自该通讯装置的工作状态信息。在为自方车辆和其它车辆之间以及自方车辆和地面通讯设施之间进行通讯而很好设置的基础设施环境中，接收装置可方便而可靠地接收来自前方车辆的工作状态信息并精确控制工作装置。

(21)根据上述形式(1)至(20)中任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作用以实现至少所述基于宽度相关信息的控制。

根据本发明上述形式(21)的碰撞安全车辆控制***能够实现上述基于宽度相关信息的控制，碰撞安全车辆控制***的以下形式(22)-(34)涉及用于实现基于宽度相关信息的控制的各种配置。

(22)根据上述形式(21)的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置包括可进行工作用以获得涉及上述至少一个特定物体的宽度相关信息的宽度相关信息获得装置。

在根据本发明上述形式(22)的碰撞安全车辆控制***中，物体信息获取装置包括可获得关于每个特定物体的宽度相关信息的宽度相关信息获取装置。该宽度相关信息获取装置的构造不受特别的限制，只要该获取装置能获得宽度相关信息就行。例如，宽度相关信息获取装置是能够监测每个特定物体相对于自方车辆的位置的雷达装置、摄像装置和图像处理装置(下面将对其描述)的组合或任何其它合适的装置。

根据上述形式(22)的碰撞安全控制***定义为如下设计的独立形式：

一种用于控制自方车辆的碰撞安全车辆控制***，它包括：

物体信息获取装置，该物体信息获取装置能够获得关于存在于自方车辆前面的至少一个前方物体中每个物体的物体信息，该物体信息包括涉及各前方物体相对于自方车辆的位置的信息；

可在自方车辆与至少一个前方物体之一碰撞的可能性很大时进行工作的工作装置；以及

碰撞安全控制装置，该碰撞安全控制装置可根据通过物体信息获取装置获得的关于至少一个前方物体的物体信息来控制工作装置，

并且，其中物体信息获取装置包括可获得宽度相关信息的宽度相关信息获取装置，该宽度相关信息涉及选自上述至少一个前方物体的至少一个特定物体的宽度和宽度方向(横向)位置，碰撞安全控制装置可根据通过宽度相关信息获取装置获得的至少一个特定物体的宽度相关信息来控制工作装置。

要理解，以上述独立形式限定的碰撞安全车辆控制***可包括以下的碰撞安全车辆控制***形式(23)-(34)的特征。

(23)根据上述形式(22)的碰撞安全车辆控制***，其中，宽度相关信息获取装置包括物体成像摄像装置，其可进行工作用以拍摄至少一个前方物体中每个物体的图像；和图像数据处理装置，其可进行工作用以对代表由物体成像摄像装置拍摄的图像的图像数据进行处理，以便获得关于至少一个特定物体的每一个的宽度相关信息。

根据本发明上述形式(23)的碰撞安全控制***设置成由通过物体成像摄像装置获得的图像数据获得宽度相关信息。如上所述，使用雷达装置以精确获得宽度相关信息需要前方物体的合适部分设有反射装置。另一方面，物体成像摄像装置和图像数据处理装置的使用允许精确获得宽度相关信息，而不必在前方物体上设置这样的反射装置。在这一点来看，本碰撞安全车辆控制***实际上可有效控制工作装置。摄像装置包括成像装置，其结构不受特别限制，可以是CCD摄像机或COMS摄像机。摄像装置可以设置成拍摄单色图像或彩色图像。图像数据处理装置可以主要由计算机构成，并在配置上取决于特定类型的摄像装置和要求的数据处理方式。处理图像数据以获得宽度相关信息的方式不受特别的限制，可以是图像数据处理领域的公知方法。摄像装置可包括单个摄像机或多个摄像机。例如，摄像装置是采用彼此隔开的两个摄像机的立体式摄像装置。立体式摄像装置允许识别前方物体沿自方车辆纵向或行驶方向的位置。

(24)根据上述形式(22)或(23)的碰撞安全车辆控制***，其中，除了宽度相关信息获取装置，物体信息获取装置包括可操作用以探测上述至少一个前方物体的物体探测雷达装置。

在根据本发明上述形式(24)的碰撞安全车辆控制***中，物体信息获取装置同时包括宽度相关信息获取装置和物体探测雷达装置。当通过物体成像摄像装置和图像数据处理装置检测所有前方物体时，图像数据处理装置需要较长时间处理图像数据，当前方物体的数量较多时，图像数据处理装置的负担相当重。另一方面，通过雷达装置来探测前方物体是相当容易的。在本碰撞安全车辆控制***中，可以通过雷达装置有效获得关于每个前方物体的物体信息，以使得通过物体成像摄像装置和图像数据处理装置获得关于选择的一个或多个前方物体的宽度相关信息，即关于每个特定物体的宽度相关信息。雷达装置的构造不受特别限制，但是要求其设置成获得至少一个前方物体中每个物体与自方车辆之间的距离、相对角度和相对速度中的至少一个来作为物体信息。优选地使雷达装置产生毫米波作为探测波，这是由于该类型的雷达装置能够探测上述全部距离、相对角度和相对速度。由毫米波型雷达装置产生的毫米波具有较长的波长。与利用激光的雷达装置不同，毫米波型雷达装置通过利用毫米波的衍射现象或通过路面的反射，能够检测至少由第一前方车辆部分隐藏的非第一前方物体。因此毫米波型雷达装置能够获得关于非第一前方物体的信息，如非第一前方物体和第一前方车辆之间的距离、相对角度和相对速度。包括物体成像摄像装置和图像数据处理装置的宽度相关信息获取装置不能获得关于由第一前方车辆隐藏的非第一前方物体的宽度相关信息。在这一点上看，毫米波型雷达装置作用是补充宽度相关信息获取装置。如下所述，雷达装置最好是能够通过数字式波束形成技术(DBF)进行扫描工作以便探测前方物体的FM-CW雷达装置。对于根据本形式(24)的碰撞安全车辆控制***可实现基于非第一前方物体信息的控制以及基于宽度相关信息的控制的情况，单个雷达装置通常起关于上述形式(3)描述的物体信息获取雷达装置和关于本形式(24)描述的物体探测雷达装置的作用。

(25)根据上述形式(24)的碰撞安全车辆控制***，其中物体探测雷达装置可进行工作用以获得涉及至少一个前方物体中每一个的大致位置的信息，而宽度相关信息获取装置可进行工作，用以根据由物体探测雷达装置获得的涉及大致位置的信息，获得关于至少一个特定物体的每一个的宽度相关信息。

根据本发明上述形式(25)的碰撞安全车辆控制***是其中物体信息获取装置包括物体探测雷达装置的所述***的一个实施例。如下所述，雷达装置在有些情况下通常不能精确探测前方物体的位置，但是能有效探测该前方物体的大致位置。在本碰撞安全车辆控制***中，宽度相关信息获取装置根据通过雷达装置获得的每个特定物体的大致位置而获得关于每个特定物体的宽度相关信息，以使得可减轻宽度相关信息获取装置的负担。当宽度相关信息获取装置包括物体成像摄像装置和可以获得宽度相关信息的图像数据处理装置时，根据由雷达装置探测的前方物体大致位置，在摄像装置的视野内提取所述的前方物体图像作为特定物体的图像，对代表该图像的图像数据进行处理以获得特定物体的宽度和/或宽度方向位置。

(26)根据上述形式(24)或(25)的碰撞安全车辆控制***，其中宽度相关信息获取装置从由物体探测雷达装置探测的上述至少一个前方物体中选择上述至少一个特定物体，并获得关于该至少一个特定物体的每一个的宽度相关信息。

根据本发明上述形式(26)的碰撞安全车辆控制***是其中物体信息获取装置包括物体探测雷达装置的***的一个实施例。对于通过物体成像摄像装置和图像数据处理装置探测每个前方物体的情况，图像数据处理装置需要较长时间处理图像数据，图像数据处理装置的负担相当大，如上所述。在本碰撞安全车辆控制***中，所选择的一个或多个通过雷达装置探测的前方物体被选择作为至少一个特定物体，从而仅获得所选择的该至少一个特定物体的宽度相关信息。因此，能够有效获得所有前方物体的物体信息，还能够有效获得关于(一个或多个)特定物体的宽度相关信息。例如，仅获得那些通过雷达装置探测的、并且其宽度相关信息对于工作装置的碰撞安全控制是必要的前方物体的宽度相关信息。作为可选择方式，仅获得被发现位于自方车辆行驶车道上的前方物体的宽度相关信息。

(27)根据上述形式(21)至(26)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据由宽度相关信息所表示的至少一个特定物体的宽度方向中心位置来控制工作装置。

根据本发明上述形式(27)的碰撞安全车辆控制***是一个涉及每个前方物体的参考位置的实施例，该参考位置用于工作装置的碰撞安全控制。在选择每个前方物体沿宽度方向的中心位置作为其参考位置的本***中，可以相对容易地确定碰撞安全控制的方式。

(28)根据上述形式(21)至(27)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据至少一个特定物体的每一个的至少一个宽度方向相对位置来控制工作装置，该宽度方向相对位置由宽度相关信息表示。

根据本发明上述形式(28)的碰撞安全车辆控制***是另一个涉及每个前方物体参考位置的实施例，该参考位置用于工作装置的碰撞安全控制。在选择每个前方物体沿其宽度方向的一个或两个宽度方向末端位置作为其参考位置的本***中，碰撞安全控制装置可以容易地进行各种处理工作，如确定每个前方物体是否位于自方车辆行驶车道上的工作。

(29)根据上述形式(21)至(28)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控装置可进行工作，用以根据至少一个特定物体的宽度相关信息，推测自方车辆和该至少一个特定物体的每一个的重叠比率，该重叠比率是如果自方车辆与每个特定物体在重叠宽度上碰撞时所预期有的自方车辆的重叠宽度相对于其整个宽度的比率，碰撞安全控制装置可进行工作用以根据推测的重叠比率控制工作装置。

当自方车辆与前方物体碰撞时，如果自方车辆和前方物体之间的接触表面积较大则自方车辆受到较大冲击。对于自方车辆和前方车辆具有相同宽度的情况，自方车辆与前方车辆彼此碰撞使得两车辆的宽度方向中心线彼此对准时即重叠比率为1.0时(当重叠百分比为100％时)的冲击通常被看作是最大。当碰撞是中心线沿宽度方向彼此分离的偏移碰撞时，可认为冲击较小，并且冲击随两车辆中心线之间的间距增大而减小。因此，重叠比率是表示碰撞冲击大小的参数。当碰撞安全控制考虑推测的碰撞冲击时，能够最优化工作装置的碰撞安全控制，特别是PCS控制，以满足特定的情况。因此，根据重叠比率实现碰撞安全控制的本碰撞安全车辆控制***实际上可有效控制工作装置。

(30)根据上述形式(29)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控装置可进行工作用以控制工作装置开始工作的时刻，以使得推测的重叠比率较大时的开始时刻相对于重叠比率较小时的时刻提前。

本发明的上述形式(30)是工作装置根据自方车辆和前方物体重叠比率进行碰撞安全控制的一个实施例。当重叠比率较大时碰撞冲击被看成是较大。在其中当重叠比率较大时工作装置开始工作的时刻提前的本碰撞安全车辆控制***中，可缩短工作装置的工作延迟。例如，可通过改变开始ACC和PCS控制的预定条件，使工作装置开始工作的时刻提前。当根据自方车辆和第一前方车辆的关系参数作出是否满足开始条件的判断时，例如，可以通过改变关系参数阈值而使工作装置开始工作的时刻提前，使得即使当由关系参数表示的自方车辆与第一前方车辆之间碰撞的可能性较小时，也开始该工作。为了使自方车辆开始ACC控制的时刻提前，可以根据推测的重叠比率，将可用于使自方车辆减速的装置的开始工作时刻提前，更具体地是使发动机装置输出开始减小的时刻、变速器开始换低档的时刻以及液压制动装置起动的时刻提前。为了使开始PCS控制的时刻提前，可以使安全带预张紧装置的起作用时刻提前到自方车辆发生碰撞之前，和使对自方车辆施加的紧急制动的时刻提前。工作装置开始工作的时刻可以随推测的重叠比率增大而不断地提前，或者根据推测的重叠比率从多个控制模式之中选择一个特定模式，并依赖该特定模式使工作装置开始工作的时刻分阶段提前。

(31)根据上述形式(29)或(30)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控装置可进行工作用以控制工作装置，以使得在推测的重叠比率较高时要由工作装置的工作达到的效果相对于推测的重叠比率较低时获得的效果增大。

本发明上述形式(31)是工作装置根据推测的重叠比率进行碰撞安全控制的另一实施例。由于重叠比率较高时碰撞冲击被认为较大，因此本碰撞安全车辆控制***中，通过工作装置工作而使效果得以提高，从而保证待通过工作装置执行的功能的稳定性程度提高。通常可以通过增大工作装置的工作量或由工作装置产生的力来提高待通过工作装置的工作而达到的效果。例如，可以通过增大自方车辆的减速度值或待由乘员保护性装置达到的效果来提高待由ACC或PCS控制工作达到的效果。详细说来，可以通过控制车辆减速装置以便增大自方车辆的减速度值，或者通过控制液压制动装置以便增大制动装置的液压操作制动分泵的液压力，来提高推测的重叠比率较大时待由ACC控制工作达到的效果。可通过控制安全带装置的预张紧装置以便在碰撞前提高安全带的预张力，来提高重叠比率较大时待通过PCS控制工作达到的效果。待由工作装置的工作所达到的效果可以随推测的重叠比率的增大而不断提高，或者根据推测的重叠比率从多个控制模式之中选择一个特定模式，并依赖该特定模式使待由工作装置的工作所达到的效果分阶段地提高。

(32)根据上述形式(21)至(31)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控装置可进行工作，用以根据关于上述至少一个特定物体的宽度相关信息，确定至少一个特定物体中的每个物体是否位于供自方车辆行驶的自方车道上，并根据所述确定的结果控制工作装置。

在根据本发明上述形式(32)的碰撞安全车辆控制***中，检查每个特定物体是否是位于自方车辆的自方车道上的自方车道物体。自方车道是自方车辆预期行驶的假想行驶车道，具有预定宽度，而且不必是在路面上标记的实际行驶车道。宽度相关信息可以有效用于确定每个特定物体是否是自方车道物体。在本***中，宽度相关信息用于有效探测位于自方车道上的前方物体。

(33)根据上述形式(32)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控装置可进行工作，用以在所述每个特定物体至少部分位于自方车道的宽度内时，判定至少一个特定物体的每一个位于自方车道上。

根据本发明上述形式(33)的碰撞安全车辆控制***是涉及确定每个特定物体是否为位于自方车道上的自方车道物体的***的一个实施例。例如，如果由宽度相关信息表示的前方物体宽度方向上的两侧(两端)的位置之中至少一个位于自方车道宽度以内，则确定前方物***于自方车道上。在本***中，可容易确定每个前方物体是否为自方车道物体。

(34)根据上述形式(21)至(33)任一形式的碰撞安全车辆控制***，其中物体信息获取装置可进行工作，用以获得关于至少一个特定前方车辆的每一个的宽度相关信息，每个特定前方车辆是上述至少一个特定物体之一，并且是位于自方车辆前面的前方车辆，碰撞安全控装置可进行工作，用以根据关于至少一个特定前方车辆的每一个的宽度相关信息控制工作装置。

在工作装置的碰撞安全控制中，通常考虑存在于自方车辆前面的至少一个前方车辆。在ACC控制中，例如，可控制工作装置以使自方车辆跟随第一前方车辆。在这种情况下，要求获得关于第一前方车辆的宽度相关信息，而且这是很重要的。在PCS控制中，也要求获得关于第一前方车辆(自方车辆与其碰撞的可能性很大)的宽度相关信息，而且这也是很重要的。

(35)根据上述形式(1)的碰撞安全车辆控制***，其中碰撞安全控装置可进行工作，用以同时实现基于非第一前方物体信息的控制和基于宽度相关信息的控制。

根据本发明上述形式(35)的碰撞安全车辆控制***，可同时实现基于非第一前方物体信息的控制和基于宽度相关信息的控制，实际上可有效控制工作装置。本***可结合根据上述形式(3)-(20)和(22)至(34)的技术特征之中的任一技术特征。

最优实施方式

下面参照附图，描述本发明碰撞安全车辆控制***的一个实施例。要理解，本发明不限于以下实施例，本领域的技术人员可以对其作出如在上述的发明内容中所描述的各种改变与改进。

<***的总体配置>

首先参照图1所示的方框图，图中显示了根据本发明一个实施例的碰撞安全车辆控制***。如图1所示，本***包括多个电子控制器，每个电子控制器由计算机构成，简称为“ECU”。这些ECU包括作为呈碰撞安全ECU 10形式的碰撞安全控制装置的中央ECU。如下所述，碰撞安全ECU 10设置成获得自方车辆和存在于自方车辆前面的至少一个前方车辆之间的相对位置关系，并根据获得的相对位置关系通过控制下面将要描述的合适工作装置实现自方车辆的碰撞安全控制，如ACC和PCS控制(汽车巡航控制，或自适应巡航控制，和碰撞预防安全性控制)。

碰撞安全ECU 10通过传感器***LAN 12(自方车辆的局域网)连接各种检测装置，并设置成控制这些检测装置和获得涉及自方车辆周围环境的信息以及涉及自方车辆行驶状态(行为)的信息。设置在本碰撞安全车辆控制***中的检测装置包括根据本发明原理设置和构造的雷达装置14、基于图像的信息获取装置20和横摆率传感器22。雷达装置14充当物体信息获取雷达装置和物体检测雷达装置。基于图像的信息获取装置20包括两个CCD摄像机16和图像数据处理器18。CCD摄像机16充当物体成像摄像装置和前方车辆监视摄像装置。设置横摆率传感器22以监测自方车辆的横摆率。雷达装置14和基于图像的信息获取装置20构成了本碰撞安全车辆控制***的物体信息获取装置的主要部分。

碰撞安全ECU 10还与控制***LAN 30(自方车辆内的局域网)连接，各种工作装置通过相应的ECU与控制***LAN 30连接。这些工作装置受电子控制，相应的ECU通过控制***LAN 30连接碰撞安全ECU 10。图1显示了一些根据本发明原理设置和构造的工作装置。这些工作装置是：发动机装置，包括发动机ECU 32和由发动机ECU 32控制的电子节气门致动器；变速器(传动部分)ECU 36和由变速器ECU 36控制的变速器致动器38；制动装置，包括制动ECU 42和由制动ECU 42控制的制动致动器44；转向装置，包括转向ECU 46和由转向ECU 46控制的转向致动器48；安全带装置，包括安全带ECU 50和由安全带ECU 50控制的安全带致动器52；以及安全气囊装置，包括安全气囊ECU 56和由安全气囊ECU54控制的安全气囊致动器56。如下面所述，根据从碰撞安全ECU 10接收的控制信号来控制这些工作装置。制动装置还包括轮速传感器64，转向装置还包括转向角传感器66。碰撞安全ECU 10获得通过轮速传感器64和转向角传感器66检测的自方车辆的行驶速度和转向角，作为涉及自方车辆的自方车辆信息。例如碰撞安全ECU 10根据计算的自方车辆四轮平均圆周速度获得行驶速度。通过自方车辆转向盘距其中间位置的旋转角，或者通过自方车辆可转向轮相对于自方车辆纵向的转向角，来获得由转向角传感器66检测的转向角。

本碰撞安全车辆控制***还包括与存在于自方车辆附近的周围车辆进行无线通信的通信装置70，以及以预定间距沿道路设置的通信装置。通信装置70连接用于提供汽车导航信息的AV***LAN 72(自方车辆内的局域网)。AV***LAN 72通过网关ECU 74连接控制***LAN 30。因此，碰撞安全ECU 10能获得涉及周围车辆的信息，并将获得的信息发送给周围车辆。通信装置70构成了上述物体信息获取装置的一部分。

将本碰撞安全车辆控制***设置成：根据由雷达装置14、CCD摄像机16等检测的前方物体状态，控制上述用于实现自方车辆ACC和PCS控制的工作装置，以便防止自方车辆与前方物体如存在于自方车辆前面的前方车辆发生碰撞，以及在自方车辆碰撞时保护自方车辆的乘员(驾驶员和乘客)。

<雷达装置>

设置在本碰撞安全车辆控制***中的雷达装置14是使用毫米波作为检测波的毫米波型雷达，是一种使用通过连续波(CW)频率调制(FM处理)获得的发射信号的FM-CW雷达装置。该雷达装置14安装在自方车辆上，并且可进行工作用以检测前方物体，如前方车辆和交通或道路信号，和同时获得自方车辆相对于前方物体的位置关系和速度。雷达装置14使用自适应阵列天线滤波器，并设置成通过数字式波束形成(DBF)技术形成和扫描天线波束，以便检测前方物体作为点信息。FM-CW雷达装置的检测原理和DBF技术是本领域的公知技术，如JP-A-2003-130945和JP-A-8-220220中对其做出的详细描述，因此不必为了理解本发明而对其作进一步的解释。

本雷达装置14检测位于预定检测范围内的前方物体。详而言之，雷达装置14设置成扫描自方车辆前面由预定最大距离(如200m)限定的预定距离范围内的预定角度范围(如10-20°的角度范围)，使得通过雷达装置14检测不到车辆前方与自方车辆的间距超过最大距离的前方物体。雷达装置14还设置成，当自方车辆在弯曲路面上(在路面的弯曲车道上)行驶时，沿自方车辆横向或宽度方向的检测范围的宽度可根据由转向角传感器66检测的自方车辆转向角和由轮速传感器64检测的自方车辆行驶速度(或由横摆率传感器22检测的自方车辆横摆率)进行变化。

与利用激光的雷达装置不同，本雷达装置14能够检测由在自方车辆紧前方的第一前方物体(如第一前方车辆)隐藏的非第一前方物体。例如，对于在笔直道路上自方车辆前面行驶着两辆前方车辆的情况，雷达装置14能够检测在第一前方车辆前面行驶的第二前方车辆，第一前方车辆在自方车辆紧前方行驶。参照图2，图中示出了由安装在自方车辆C0上的雷达装置14发射波长较长的波的实例，发射的波由于衍射现象而到达位于第一前方车辆Cf前面的第二前方车辆Cff，第一前方车辆Cf在自方车辆C0紧前方行驶。已经到达第二前方车辆Cff的波由该车辆Cff反射并由自方车辆C0接收。图3示出了另一示例，其中由自方车辆C0发射的检测波由位于第一前方车辆Cf车体下面的道路表面区域反射，并到达第二前方车辆Cff。到达第二前方车辆Cff的检测波由该车辆Cff反射并由自方车辆C0接收。如下所述，包括具有如上所述技术特征的雷达装置14的本碰撞安全车辆控制***，获得自方车辆和存在与第一前方车辆(该第一前方车辆在自方车辆紧前方行驶)前面的第二前方车辆之间的相对位置关系，并有效利用获得的相对位置关系以实现自方车辆的ACC和PCS控制。

雷达装置14检测前方物体的对由雷达装置14发射的波的反射率最大的最大(强)反射部分。关于图4所示的实例作更详细描述，其中前方物体是前方车辆，前方车辆Cn的尾部端面具有最大反射部分Q’(Cn)，雷达装置14获得自方车辆C0的前端中心O与最大反射部分Q’(Cn)之间的相对位置和相对速度，作为自方车辆C0和前方车辆Cn之间的相对位置关系。更详细地，雷达装置14获得(a)自方车辆C0和前方车辆Cn之间的距离l_Cn-C0，(b)由自方车辆C0宽度方向中心线CL和连接中心O与最大反射部分Q’(Cn)的直线O-Q’(Cn)限定的相对角度θ_Cn，以及(c)自方车辆C0和前方车辆Cn沿平行于直线O-Q’(Cn)的方向的相对速度V_Cn-Co。距离l_Cn-C0是表示自方车辆C0和前方车辆Cn相对位置关系的参数之一。当自方车辆和前方车辆彼此靠近时相对速度由正值表示。即使前方物体是静止的如静止的车辆时，也获得相对位置关系。要指出的是，当相对角度θ_Cn较大时，检测的相对速度V_Cn-C0不能精确表示自方车辆和前方车辆的行驶速度V_C0和V_CN之间的差值，但是能够合适地用作ACC和PCS控制的参数，因为这些控制根据距离l_Cn-C0的变化率处理自方车辆与前方车辆的碰撞。

前方车辆沿自方车辆宽度方向的最大反射部分的位置不保持恒定，而是根据自方车辆和前方物体之间的位置关系而改变。在推测了前方物体最大反射部分的宽度方向位置时，推测的宽度方向位置可能包括一定量的推测误差。在要求精确控制自方车辆时，必须采取合适的措施以消除推测误差。

雷达装置14设置成以很短的时间间隔(几十毫秒)间歇式检测前方物体。雷达装置14包括主要由CPU构成并用于处理获得的物体信息的处理器，以便根据在相应的最终检测循环中获得的多个信息集来指定检测的前方物体。换种方式说，雷达装置14具有根据获得的相对位置关系、相对速度等变化跟随或监视指定的一个或多个前方物体的功能，从而消除所不希望的噪声、将护栏和任何其它东西排除在待监视物体之外。例如在上述公开文献JP-A-8-220220中公开了不受特别限制的该处理方式。雷达装置14设置成实现该处理，从而从前方物体中选择特定物体。特定物体包括先于自方车辆行驶的车辆和位于道路上的静止物体，如静止的车辆。获取的关于所选择的特定物体的相对位置关系和相对速度信息被发送给基于图像的信息获取装置20，并接着根据来自ECU 10的请求命令传递到碰撞安全ECU 10。

<基于图像的信息获取装置>

基于图像的信息获取装置20包括主要两个CCD摄像机16和主要由计算机构成的图像处理器18。两个CCD摄像机16连接于自方车辆的相应两个车门后视镜或前格栅(front grill)的相应两侧端(相对端)，并充当立体式摄像装置。根据利用每个CCD摄像机16视差的所谓三角测量原理，基于图像的信息获取装置20可进行工作用以检测前方物体相对于自方车辆上参考位置(即前端面的中心O)的位置。

图像处理器18设置成处理来自雷达装置14的关于特定物体的相对位置关系和其它信息。根据接收的信息，图像处理器18能够检测(由上述距离l_Cn-C0和相对角度θ_Cn限定的)每个特定物体的大致位置。特定物体的该检测位置，图像处理器18识别为特定物体图像，其部分在CDD摄像机16的视野内移动。图像处理器18的处理工作方式不受特别限制，是本领域的公知技术。

参照图5，图中示出的实例中，特定物体呈在自方车辆C0前面行驶的前方车辆Cn形式。在该实例中，由图像处理器18获得的信息包括：特定物体的宽度W_Cn和特定物体的中心Q(Cn)沿自方车辆C0宽度方向相对于自方车辆C0宽度中心线CL的位置ΔX_Q(CN)。中心Q(Cn)位于宽度中心线CL的右侧时，位置ΔX_Q(CN)表示为正值，中心Q(Cn)位于宽度中心线CL的左侧时，位置ΔX_Q(CN)表示为负值。通过根据沿自方车辆宽度方向检测的图像两侧端(相对端)的计算而获得特定物体的宽度WCn和中心位置ΔX_Q(CN)，如上所述，该图像是通过图像数据处理器18识别的。例如，对于特定物体是前方车辆Cn的情况，前方车辆的两个示宽灯(宽度端指示灯)可以检测作为前方车辆的宽度方向上的两侧端，以便获得作为涉及特定物体宽度和宽度方向位置的宽度相关信息的宽度W_Cn和中心位置ΔX_Q(CN)。因此，基于图像的信息获取装置20起宽度相关信息获取装置的作用。

如上所述，雷达装置14检测前方物体最大反射部分Q’(Cn)的不定位置作为前方物***置，同时另一方面，基于图像的信息获取装置20能够精确指定前方物体的位置。在本实施例中，将基于图像的信息获取装置20设置成根据由雷达装置14获得的前方物体大致位置精确检测前方物体的宽度和宽度方向位置。本实施例中提供的图像数据处理器18设置成以变化的短时间间隔(几十毫秒)执行间歇处理循环，并具有跟随或监视前方物体的功能，如同雷达装置14。

根据来自ECU 10的请求命令，将获得的每个特定物体的宽度W_Cn、中心位置ΔX_Q(CN)和其它信息传送给碰撞安全ECU 10。要指出的是，CCD摄像机16也许不能获得由第一前方物体隐藏的非第一前方物体的图像数据，该非第一前方物体例如为正好位于第一前方车辆前面的第二前方车辆，而第一前方车辆在自方车辆紧前方行驶。在这种情况下，基于图像的信息获取装置20通知碰撞安全ECU 10：CCD摄像机16不能获得图像数据。

在本实施例中，通过利用两个CCD摄像机16的视差，基于图像的信息获取装置20检测每个前方物体的位置。但是，该视差方法可以由一种方法替代，该方法是根据由雷达装置14获得的相对位置关系，在CCD摄像机16之一的视野内推测特定物体，检测所推测特定物体在该视野内的合适部分的位置，从而根据检测的特定物体合适部分位置来获得宽度相关信息。根据该作为可供选择的方法，两间隔开的CCD摄像机16各自能够单独使用，使得其中由自方车辆所观察的由第一前方物体隐藏非第一前方物体的死角区域(死区或死空间)变窄。因此，基于图像的信息获取装置20可以仅使用一个CCD摄像机16。

基于图像的信息获取装置20的两个CCD摄像机16各自是彩色成像摄像机，使得基于图像的信息获取装置20能够识别特定物体的色彩或特定物体一部分的色彩。例如，对于特定物体是前方车辆的情况，该装置20能够识别设置在前方车辆上的制动灯、危险灯、转向灯和其它任何指示灯的点亮状态。在本实施例中，图像处理器18设置成检测制动灯的点亮状态作为特定物体之一的第一前方车辆的工作状态信息。将该获得的工作状态信息和上述宽度相关信息发送给碰撞安全ECU 10。即，基于图像的信息获取装置20还起工作状态信息获取装置的作用。

<碰撞安全控制>

由本碰撞安全车辆控制***执行的碰撞安全控制包括工作装置的基于非第一前方物体信息的控制和工作装置的基于宽度相关信息的控制。根据存储在碰撞安全ECU 10的ROM中的碰撞安全控制程序，来执行基于非第一前方物体信息的控制和基于宽度相关信息的控制。图6的流程图中显示了碰撞安全控制程序，该程序由步骤S0开始，在该步骤中使碰撞安全车辆控制***初始化。步骤S0之后继续进行步骤S1-S5，以执行相应的五个例程，即步骤S1，执行指定自方车道物体的例程；步骤S2，执行指定用于ACC和PCS工作的物体的例程；步骤S3，执行用于控制模式确定的第一例程；步骤S4，执行用于控制模式确定的第二例程；步骤S5，执行用于实现ACC和PCS控制的例程。在步骤S0的初始化中，重置各种参数、模式指示器值、标记等。接着，顺序执行步骤S1-S5。在自方车辆的点火开关处于接通状态的同时，以较短的循环时间(例如几十毫秒)重复执行该碰撞安全控制程序。下面按顺序描述步骤S1-S5中的例程。

I)自方车道物体指定例程

如图7中的流程图所示，执行步骤S1中的自方车道物体指定例程。该例程开始于步骤S101，以获得关于每个特定前方物体Cn(n＝1，2，......)的信息，这些特定前方物体是已经由雷达装置14检测到的作为待监视的物体。详而言之，在步骤S101中获得的信息包括自方车辆C0和每个前方物体Cn之间的距离l_Cn-C0、由自方车辆C0看到的每个前方物体Cn的相对角度θ_Cn以及自方物体C0和每个特定前方物体Cn的相对速度V_Cn-Co。接着，控制流程进行到步骤S102，以根据由转向角传感器66检测的转向角φ和由轮速传感器64检测的自方车辆的行驶速度V_C0(或由横摆率传感器22检测的自方车辆的横摆率γ)推测或限定自方车道OL。自方车道OL是自方车辆预期行驶的和具有预定宽度的假想行驶车道。详而言之，获得自方车道OL的中心线COL作为自方车辆的参考位置O(自方车辆前端的宽度方向中心)所通过的轨迹，限定自方车道OL以使自方车道OL具有预定宽度W_OL(如3m)并且其中心位于获得的中心线COL上。对于自方车辆直线行驶的情况，自方车道OL是笔直且平行于自方车道的宽度方向中心线CL延伸的车道。对于自方车辆转弯的情况，自方车道OL根据自方车辆转弯半径弯曲。

步骤S102之后接着进行步骤S103，其中从特定物体Cn选择至少一个潜在的(可能性大的)自方车道物体。每个潜在的自方车道物体是存在于自方车道OL中的可能性很大的前方物体Cn。参照图8，图中显示了在自方车辆沿具有较大半径的道路曲线转弯时，自方车辆C0与一些由雷达装置14识别的特定前方物体Cn的位置关系。在图8所示的实例中，在自方车辆C0前面的部分道路上存在六个前方车辆作为特定前方物体Cn。图9A和9B示出了一个前方车辆Cn与自方车道OL的位置关系的两个实例。参照附图8、9A和9B详细描述从特定物体中选择潜在自方车道物体。最初，根据表示自方车辆C0的参考位置和由雷达装置14检测的特定物体Cn的部分Q’(Cn)之间距离l_Cn-C0的数据、表示相对角度θ_Cn的数据、以及表示自方车道OL中心线COL的数据，获得每个特定物体Cn偏离自方车道OL中心线COL的偏离量ΔQ’(Cn)。即，计算每个特定物体Cn沿自方车辆C0宽度方向偏离自方车道OL中心线COL的偏离量ΔQ’(Cn)。如果偏离量ΔQ’(Cn)的绝对值大于自方车道OL的宽度W_OL，则不选择该前方物体Cn作为潜在自方车道物体。详而言之，选择图9A所示实例中的前方物体Cn作为潜在自方车道物体，但是不选择图9B所示实例中的前方物体Cn作为潜在自方车道物体。如果每个前方物体Cn的宽度可以由雷达装置14精确检测，用于选择潜在自方车道物体的阈值可以是W_OL/2。但是，雷达装置14不能精确检测前方车辆Cn的宽度，在步骤S103中使用W_OL作为阈值。即，步骤S103确定由雷达装置14识别的每个特定物体Cn的部分Q’(Cn)是否位于中心线为C0L宽度为2W_OL的车道内。步骤S102中使用的阈值不限于W_OL/2，还可以按照需要根据待实现的特定碰撞安全控制来选择。根据步骤S103中的选择，在图8所示实例中的前方车辆C2和C5被排除在潜在自方车道物体以外。

接着，控制流程进行到步骤S104，从来自基于图像的信息获取装置20接收呈每个所选择特定物体Cn的宽度W_cn和潜在自方车道物体Cn的宽度中心位置ΔX_Q(Cn)形式的宽度相关信息。步骤104之后接着进行步骤S105，以计算每个潜在自方车道物体Cn的三个宽度方向位置作为另一部分宽度相关信息。这三个宽度方向位置由特定物体Cn的宽度方向中心Q(Cn)偏离自方车道O_L中心线CO_L的偏离量ΔQ(Cn)、和潜在自方车道物体Cn的右、左端Q_R(Cn)和Q_L(Cn)偏离中心线COL的偏离量ΔQ_R(Cn)和ΔQ_L(Cn)表示，如图10所示。基于假定前方物体Cn与自方车辆C0相隔的距离是由雷达装置14检测的距离l_Cn-C0，来计算各偏离量ΔQ(Cn)、ΔQ_R(Cn)和ΔQ_L(Cn)。对于沿自方车辆C0行驶方向观看时相应位置Q(Cn)、Q_R(Cn)和Q_L(Cn)位于中心线COL右侧的，偏离量ΔQ(Cn)、ΔQ_R(Cn)和ΔQ_L(Cn)是正值，而对于位置Q(Cn)、Q_R(Cn)和Q_L(Cn)位于中心线COL左侧的情况，(所述偏离量)是负值。对于自方车辆直线行驶(不转弯)的，潜在自方车道物体Cn宽度方向中心Q(Cn)的偏离量ΔQ(Cn)等于上述宽度方向中心位置ΔX_Q(Cn)。

接着控制流程进行到步骤S106-S113，以确定在步骤S103中选择的每个潜在自方车道物体Cn是否位于自方车道OL上，即每个潜在自方车道物体是否为自方车道物体。即，执行步骤S106以确定宽度方向中心Q(Cn)的偏离量ΔQ(Cn)是否为正值，也就是宽度中心Q(Cn)是否沿右方偏离自方车道OL的中心线COL，如图11A和11B所示。如果在步骤S106中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S107，以判断左端Q_L(Cn)的偏离量ΔQ_L(Cn)是否小于自方车道OL宽度W_OL的一半，即是否左端Q_L(Cn)位于自方车道OL上，如图11A所示。如果在步骤S107中获得肯定的判断结果(是)，则特定物体Cn将被看作是存在于自方车道OL上，控制流程进行到步骤S108，以将自方车道物体标记F_Cn设定为“1”，即确定特定物体Cn为自方车道物体。如果在步骤S107中获得否定的判断结果(否)，则特定物体Cn看作是存在于自方车道OL以外，如图11B所示，控制流程进行到步骤S109，以将自方车道物体标记F_Cn设定为“0”，即确定特定物体Cn不是自方车道物体。如果在步骤S106中获得否定的判断结果(否)，即如果宽度方向中心Q(Cn)沿左方偏离中心线COL，如图11C和11D所示，控制流程进行到步骤S110，以判断右端Q_R(Cn)的偏离量ΔQ_R(Cn)的绝对值是否小于宽度W_OL的一半，即是否右端Q_R(Cn)位于自方车道OL上，如图11C所示。如果在步骤S110中获得肯定的判断结果(是)，则特定物体Cn将被看作是存在于自方车道OL上，控制流程进行到步骤S111，以将自方车道物体标记F_Cn设定为“1”。如果在步骤S110中获得否定的判断结果(否)，则特定物体Cn被看作是存在于自方车道OL以外，如图11D所示，控制流程进行到步骤S112，以将自方车道物体标记F_Cn设定为“0”。因此，当特定物体Cn的至少左端或右端位于自方车道OL宽度WOL内时，执行步骤S106-S112而判断特定物体Cn是存在于自方车辆C0的自方车道OL上的自方车道物体。步骤S108、S109、S111和S112之后接着进行步骤S113，以判断是否已经为所有潜在自方车道物体Cn执行了步骤S106-S112。重复执行步骤S106-S112，直到在步骤S113中获得肯定的判断结果(是)。当在步骤S113中获得肯定的判断结果时，结束图7所示例程的一个执行循环。在图8所示的实例中，判断前方车辆C1、C4和C6为自方车道物体。

如上所述，当基于图像的信息获取装置20未能获得关于由(先于物体Cn行驶的)另一前方物体C_n-1隐藏的任何前方物体Cn的宽度相关信息时，通知碰撞安全ECU 10：基于图像的信息获取装置20没有获得关于该前方物体Cn的宽度相关信息。如果任一潜在自方车道物体Cn是基于图像的信息获取装置20没有获得其宽度相关信息的任何前方物体Cn，则由雷达装置14识别的该潜在自方车道物体Cn的部分Q’(Cn)被看作是其宽度方向中心Q(Cn)，潜在自方车道物体Cn左右端的偏离量ΔQ_R(Cn)和ΔQ_L(Cn)被看作是0。即，认为所述述潜在自方车道物体Cn存在于自方车道OL上，因此将其看作是自方车道物体。如果在步骤S103中未从特定物体Cn中选择出潜在自方车道物体，则终止自方车道物体指定例程的一个执行循环，且跳过步骤S106-S113。

根据潜在自方车道物体宽度方向中心位置和至少左右端位置之一，作出关于每个潜在自方车道物体是否为自方车道物体的判断。即，根据宽度相关信息，作出关于潜在自方车道物体是否存在于自方车道OL上的判断。该判断比仅根据由雷达装置14获得的每个特定物体信息所作的判断更可靠。对于关于每个特定物体是否为自方车道物体的判断精度要求不是很高的，可以取消步骤S104-S113。在这种情况下，将在步骤S101-S103中选择的每个潜在自方车道物体判断为自方车道物体。

可以通过雷达装置114的数据处理器执行步骤S101-S103。在这种情况下，涉及潜在自方车道物体的信息被发送给基于图像的信息获取装置20，图像数据处理器18处理接收的信息，而获得潜在自方车道物体的宽度相关信息。该修改减少了通过图像数据处理器18处理其信息的物体的数量，使得图像数据处理器18的负担因此而减小。

II)ACC/PCS对象指定例程

碰撞安全控制程序的步骤S1之后接着进行步骤S2，以便指定用于ACC和PCS控制的物体。即，在执行用于指定自方车道物体的例程之后，执行图12的流程图中所示的例程以便指定用于ACC和PCS控制的物体(对象)。图12的例程开始于步骤S201，以确定在自方车辆C0的自方车道OL上是否存在有任何自方车道物体Cn。如果在步骤S201中获得否定的判断结果(否)，则控制流程进行到图6所示碰撞安全控制程序的步骤S5，即进行到ACC和PCS控制例程。如果在步骤S201中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S202，以便指定在车辆C0紧前方行驶的第一前方物体Cf。对于仅有一个前方物体存在于自方车道OL中的，判断该物体为第一前方物体Cf。对于有多个前方物体存在于自方车道OL中且位于自方车辆前方的，前方物体中距离自方车辆的距离l_Cn-C0是最短的一个前方物体被判断为第一前方物体Cf。为了实现自方车辆的ACC和PCS控制，判定第一前方物体Cf，以便避免自方车辆与该第一前方物体Cf碰撞，以及在自方车辆与第一前方物体Cf碰撞时保护自方车辆的乘员。第一前方物体Cf可以是在自方车辆C0紧前方行驶的第一前方车辆C1，如图1所示。

步骤S202之后接着进行步骤S203，以获得或计算第一前方物体Cf和自方车辆C0之间的距离l_Cf-C0、第一前方物体Cf和自方车辆C0之间的相对速度V_Cf-C0、到达时间Ta_Cf-C0、碰撞时间Tb_Cf-C0和第一前方物体Cf的移动速度V_Cf、。到达时间Ta_Cf-C0是直到自方车辆C0到达第一前方物体Cf当前位置的预期时刻要的时间。碰撞时间Tb_Cf-C0是直到自方车辆C0与第一前方物体Cf碰撞的预期时刻要的时间。到达时间Ta_Cf-C0和碰撞时间Tb_Cf-C0是关系参数，特别是，表示自方车辆C0和第一前方物体Cf之间关系的关系值。详而言之，距离l_Cf-C0和相对速度V_Cf-C0是通过雷达装置14获得的第一前方物体Cf的距离和相对速度，通过用由轮速传感器64获得的自方车辆C0的行驶速度V_C0除距离l_Cf-C0而计算出到达时间Ta_Cf-C0，同时通过用相对速度V_Cf-C0除距离l_Cf-C0而计算出碰撞时间Tb_Cf-C0。通过从自方车辆C0的移动速度V_C0减去相对速V_Cf-C0而计算出第一前方物体Cf的移动速度V_Cf。当第一前方物体Cf是自方车辆C0前面的第一前方车辆时，到达时间Ta_Cf-C0可以称作“车辆之间的时间”，物体Cf的移动速度V_Cf是前方车辆的行驶速度，当车辆静止时该行驶速度为零。

接着，控制流程进行到步骤S204，以判断任一非第一前方物体是否存在于自方车道OL中和第一前方物体Cf的前面。如果在步骤S204中获得否定的判断结果(否)，则控制流程进行到图6所示碰撞安全控制程序的步骤S4，即进行到第二控制模式判断例程。如果在步骤S204中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S205，以判定存在于自方车道OL中并且在第一前方物体Cf紧前方的第二前方物体Cff。如果仅一个非第一前方物体存在于自方车道OL中并位于第一前方物体Cf前面，则判断该非第一前方物体为第二前方物体Cff。如果多个非第一前方物体Cn存在于自方车道OL中并位于第一前方物体Cf前面，则判断非第一前方物体Cn之中离自方车辆C0的距离l_Cn-C0是最短的一个为第二前方物体Cff。该第二前方物体Cff可以是位于第一前方物体Cf前面的第二前方车辆。在图8所示的实例中，前方车辆C4是存在于自方车道OL中，并且在第一前方车辆C1紧前方的第二前方车辆Cff。

步骤S205之后接着进行步骤S206，以获得或计算第二前方物体Cff和第一前方物体Cf之间的距离l_Cff-Cf、第二和第一前方物体Cff和Cf的相对速度V_Cff-Cf、到达时间Ta_Cff-Cf、碰撞时间Tb_Cff-Cf、第二前方物体Cff的移动速度V_Cff以及第二前方物体的减速度值G_Cff。到达时间Ta_Cff-Cf是直到第一前方物体Cf到达第二前方物体Cff当前位置所预期经历的时间。碰撞时间Tb_Cff-Cf是直到第一前方物体Cf与第二前方物体Cff碰撞所经历的时间。到达时间Ta_Cff-Cf和碰撞时间Tb_Cff-Cf是关系参数，更具体地是表示第一和第二前方物体Cf、Cff之间关系的关系值。详而言之，通过从自方车辆C0和第二前方物体Cff之间的距离l_Cn-C0中减去自方车辆C0和第一前方物体Cf之间的距离l_Cn-C0，而计算出距离l_Cff-Cf。第一和第二前方物体Cf、Cff与自方车辆C0的距离l_Cn-C0是由雷达装置14检测的距离。通过从自方物体C0和第二前方物体Cff的相对速度V_Cn-C0中减去检测的自方物体C0和第一前方物体Cf之间的相对速度V_Cn-C0，而计算出相对速度V_Cff-Cf。通过用已经计算的第一前方物体Cf的移动速度V_Cf除距离l_Cff-Cf计算出到达时间Ta_Cff-Cf，而通过用相对速度V_Cff-Cf除距离l_Cff-Cf计算出碰撞时间Tb_Cff-Cf。通过从自方车辆C0的行驶速度V_C0中减去计算的相对速度V_Cff-Cf计算出第二前方物体Cff的移动速度V_Cff。为了计算减速度值G_Cff，碰撞安全ECU 10存储第二前方物体Cff的移动速度V_Cff，该移动速度V_Cff是在图12所示例程的上一次执行循环中计算出的。通过用例程预定的执行循环时间除在图12所示例程的上一次和当前执行循环中计算的两移动速度值V_Cff之差，来计算出减速度值G_Cff。在完成步骤S206中的计算时，结束图12所示例程的一个执行循环。

III)第一控制模式判断例程

图6所示碰撞安全控制程序的步骤S3中的第一控制模式判断例程由图13所示的流程图详细表示。提供该该例程以判断待在步骤S5中执行的ACC和PCS控制的控制模式。详而言之，执行当前例程以根据第一前方物体Cf和第二前方物体Cff之间的关系改变ACC和PCS控制的控制模式。对于第一前方物体Cf是第一前方车辆C1的情况，控制模式中的变化是特别有效的，如图8中的实例所示。在这种意义上，对于前方物体Cf是第一前方车辆的情况来说明图13所示例程。执行步骤S301-S304以便判断PCS控制的控制模式，而执行例程的步骤S305-S309以便判断ACC控制的控制模式。

图13所示的例程由步骤S301开始，以判断第一前方车辆Cf相对于第二前方物体Cff的碰撞时间Tb_Cff-Cf是否比预定的阈值时间Tb_PCS(如0.65秒)短。即，执行步骤S301以根据碰撞时间Tb_Cff-Cf进行判断：第一前方车辆Cf与第二前方物体Cff碰撞的可能性是否很大。为确定PCS控制的控制模式而作出的该判断用于判断自方车辆C0与第一前方车辆Cf碰撞的可能性是否很大。对于第二前方物体Cff是第二前方车辆Cff的情况，在步骤S301后进行的步骤S302和S303的判断是有效的。执行这些步骤S302和S303是用以判断第一和第二前方车辆Cf、Cff之间碰撞的可能性是否很大。更具体地说，执行步骤S302以确定第二前方车辆Cff的减速度值G_Cff是否大于预定的阈值G_PCS(如0.5G)，执行步骤S303以判断第一前方车辆Cf到达第二前方车辆Cff当前位置所需的时间，即第一和第二前方车辆Cf、Cff的车辆之间的时间或临界时间Ta_Cff-Cf是否比预定的阈值时间Ta_PCS(如1.0秒)短。例如，当第一和第二前方车辆Cf、Cff之间的距离比较短而对第二前方车辆Cff进行急剧制动时，判断第一和第二前方车辆Cf、Cff之间碰撞的可能性很大，因此判断自方车辆C0和第一前方车辆Cf之间碰撞的可能性很大。当在步骤S301中获得肯定的判断结果(是)时或当在步骤S302和S303两个步骤中都获得肯定的判断结果(是)时，执行步骤S304。

执行步骤S304以改变或增加PCS开始时间T_SPCS和PCS工作模式值M_PCS。PCS开始时间T_SPCS限定了PCS控制中上述工作装置(32-56)中的合适工作装置的工作开始时刻，而PCS工作模式值M_PCS显示了这些工作装置的工作模式。该PCS开始时间T_SPCS是一阈值时间(如10秒)，关于第一前方车辆Cf和自方车辆C0的碰撞时间Tb_Cf-C0确定或更新该阈值时间，而且ACC和PCS控制例程的步骤S502中使用该阈值时间，下面将参照图16所示的流程图描述ACC和PCS控制例程。即，当碰撞时间等于Tb_Cf-C0阈值时间T_SPCS或比阈值时间T_SPCS短时，开始用于PCS控制的合适工作装置(如制动致动器44和安全带致动器52)的工作。每执行一次步骤S304时，PCS开始时间T_SPCS增加一预定量ΔT_SPCS1(如0.2秒)，以使得合适工作装置的工作开始时刻提前预定量ΔT_SPCS1。因此，关于用于PCS控制的工作装置的工作开始时刻，改变了PCS控制的控制模式。另一方面，PCS工作模式值M_PCS是一个限定了通过PCS控制中工作装置工作而获得的效果大小的参数。PCS工作模式值M_PCS最初设为零，每执行一次步骤S403使其增加预定量ΔM_PCS1(如1)以增大效果。因此，关于待通过PCS控制获得的效果改变了PCS控制的控制模式。

接着，控制流程进行到步骤S305，以判定第一前方车辆Cf相对于第二前方物体Cff的碰撞时间Tb_Cff-Cf是否比预定的阈值时间Tb_ACC(例如1.0秒)短。即，执行步骤S305，以根据碰撞时间Tb_Cff-Cf确定第一前方车辆Cf与第二前方物体Cff碰撞的可能性是否很大。为确定ACC控制的控制模式而作出的该判断用于确定自方车辆C0与第一前方车辆Cf碰撞的可能性是否很大。对于第二前方物体Cff是第二前方车辆Cff时，在接着步骤S305的步骤S306和S307中进行的判断是有效的。执行这些步骤S306和S307，以确定第一和第二前方车辆Cf、Cff之间碰撞的可能性是否很大。详而言之，执行步骤S306以确定第二前方车辆Cff的减速度值G_Cff是否大于预定阈值G_ACC(如0.2G)，执行步骤S307以确定直到第一前方车辆Cf到达第二前方车辆Cff当前位置的时间即第一和第二前方车辆Cf、Cff的临界时间或车辆之间的时间Ta_Cff-Cf是否比预定阈值时间Ta_ACC(如2.0秒)短。步骤S307后接着进行步骤S308，以判断是否对第一前方车辆Cf施加了制动。根据由基于图像的信息获取装置20获得的工作状态信息判断第一前方车辆Cf的制动装置的制动灯是否处于点亮状态，或由通信装置70检测的制动装置的工作状态，而执行步骤S308中的判断。象在PCS控制中一样，对于在第一前方车辆Cf以较高速度行驶并且第一和第二前方车辆Cf、Cff之间的距离较短时向使第二前方车辆Cff施加紧急制动的情况，判定第一和第二前方车辆Cf和Cff之间碰撞的可能性很大。在这种情况下，判定车辆C0与第一前方车辆Cf碰撞的可能性很大。当在步骤S305中获得肯定的判断结果(是)时，或当在所有三个步骤S306、S307和S308中获得肯定的判断结果(是)时，执行步骤S309。

执行步骤S309，以改变或增加ACC开始时间Ts_ACC和ACC工作模式值M_ACC。ACC开始时间Ts_ACC限定了在ACC控制中上述工作装置(更精确地说，将要描述的减速ACC控制工作中的电子节气门致动器34、传动致动器38和制动致动器44)中的合适工作装置的工作开始时刻，而ACC工作模式值M_ACC表示工作装置的工作模式。ACC开始时间Ts_ACC是关于第一前方车辆Cf和自方车辆C0的碰撞时间Tb_Cf-C0所判断或更新的并用于图16所示ACC和PCS控制例程中步骤S507的阈值时间。即，当碰撞时间Tb_Cf-C0等于或小于阈值时间Ts_ACC时，开始进行用于ACC控制的合适工作装置的工作。ACC开始时间Ts_ACC(阈值时间)可以保持恒定(如2.0秒)或可以根据天气、时间(白天或夜晚)或任何其它环境因素选自多个值(如2.4秒、2.0秒和1.8秒)。步骤S309每执行一次，ACC开始时间Ts_ACC增加一预定量ΔTs_ACC1(如0.4秒)，以使得工作装置的工作开始时刻提前预定值ΔTs_ACC1。因此，关于ACC控制的工作装置的工作开始时刻，使ACC控制的控制模式改变。另一方面，ACC工作模式值M_ACC是一限定了待通过ACC控制中工作装置的工作所获得的效果大小的参数。ACC工作模式值M_ACC初置为零，并在步骤S309每执行一次时使其增加预定量ΔM_ACC1(如1)以便增大效果。因此，关于待由ACC控制获得的效果，使ACC控制的控制模式发生了改变。每次执行该控制程序时，在图6所示碰撞安全控制程序的开始步骤S1中，重置PCS开始时间Ts_PCS、PCS工作模式值M_PCS、ACC开始时间Ts_ACC和ACC工作模式值M_ACC。

IV)第二控制模式判断例程

图6所示碰撞安全控制程序的步骤S4中的第二控制模式判断例程由图14的流程图详细表示。提供该例程用以判断待在步骤S5中实现的PCS控制的控制模式。详而言之，根据第一前方物体Cf和自方车辆C0之间的关系，更具体地是自方车辆C0相对于第一前方物体Cf如果发生碰撞时所预期的它们之间的重叠比率Lap，执行本例程以改变PCS控制的控制模式。不仅对于第一前方物体Cf是第一前方车辆时，而且对于第一前方物体Cf是静止物体时，基于重叠比率Lap的PCS控制都是有效的。

图14所示的例程由步骤S401开始，以计算呈自方车辆C0相对于第一前方物体Cf的重叠百分比Lap(％)形式的重叠比率，它是自方车辆C0和第一前方物体Cf之间发生碰撞时预期的重叠比率。如图15A所示，自方车辆C0与第一前方物体Cf碰撞，如果自方车辆C0与前方物体Cf在重叠宽度Ws上碰撞，则预期的自方车辆C0的重叠宽度Ws相对于其总宽度W_C0的百分比值由重叠百分比Lap(％)表示。该重叠百分比Lap(％)由以下方程式表示：

Lap(％)＝(W_C0/2·(|ΔQ(Cf)|-W_Cf/2))×100/Wco

如图15B所示，根据自方车辆C0的宽度Wco、第一前方物体Cf的宽度W_Cf、第一前方物体Cf的宽度方向中心偏离自方车辆C0的中心线CL的偏离量ΔQ(cf)和自方车辆C0的重叠宽度Ws，来计算重叠百分比Lap(％)。在该实例中，假定第一前方物体Cf的宽度W_Cf不小于自方车辆C0的宽度Wco。在步骤S401中，根据上述指定的方程式计算重叠百分比Lap(％)。

步骤S402后接着进行步骤S401，以判断重叠百分比Lap(％)是否大于预定第一阈值Lap1(％)(如20％)。如果在步骤402中获得否定的判断结果(否)，则终止图14所示的例程的一个执行循环。如果在步骤402中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S403，使PCS开始时间T_SPCS增加预定量ΔT_SPCS2(如0.2秒)，以使得工作装置的工作开始时刻提前预定量ΔT_SPCS2，并且使PCS工作模式值M_PCS增加预定量ΔM_PCS2(如1)。

步骤S403后接着进行步骤S404，以判断计算的重叠百分比Lap(％)是否大于预定第二阈值Lap2(％)(如80％)，该预定第二阈值Lap2(％)大于第一阈值Lap1(％)。如果在步骤404中获得否定的判断结果(否)，则终止图14所示例程的一个执行循环。如果在步骤404中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S405，以进一步使PCS开始时间T_SPCS增加预定量ΔT_SPCS3(如0.2秒)，以使得工作装置的工作开始时刻提前预定量ΔT_SPCS3，并且使PCS工作模式值M_PCS增加预定量ΔM_PCS3(如1)。根据图14所示的例程，PCS控制模式根据自方车辆C0相对于第一前方物体Cf的重叠百分比Lap(％)逐步地改变。

V)ACC和PCS控制例程

图6所示碰撞安全控制程序步骤5的ACC和PCS控制例程由图16所示流程图详细表示。提供该例程以在步骤S3和S4的第一和第二控制模式判断例程中判断的控制模式实现自方车辆C0工作装置(32-56)的ACC和PCS控制。

图16所述的例程由步骤S501开始，以判断是否满足开始PCS控制的预定条件。该条件可以是必须被受到控制以便开始自方车辆C0的普通PCS控制的条件。例如，当自方车辆C0的行驶速度Vco高于预定值V_SPCS时满足该预定条件。如果在步骤501中获得否定的判断结果(否)，则不开始PCS控制，即，控制流程跳过后续步骤502而进行到步骤S505。如果在步骤501中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S502，以判断自方车辆C0与第一前方车辆Cf的碰撞时间Tb_Cf-C0是否等于在步骤S304中更新的PCS开始时间Ts_PCS或比该时间短。如果在步骤S502中获得否定的判断结果(否)，则控制流程进行到步骤S505以禁止PCS控制并允许ACC控制。如果在步骤S502中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S503以禁止ACC控制并允许PCS控制。步骤S503后接着进行步骤S504，以根据步骤S304中更新的PCS工作模式值M_PCS的控制模式开始PCS控制工作。下面详细描述该PCS控制工作。在完成步骤S504时，终止图16所示ACC和PCS控制例程的一个执行循环。

步骤S505后接着进行步骤S506，以判断是否满足开始ACC控制的预定条件。该条件可以是必须受到控制以开始自方车辆C0的普通ACC控制的条件。例如，当自方车辆C0的行驶速度Vco高于预定值Vs_ACC时，同时ACC控制开关处于其接通状态并且制动操作部件(制动踏板)不起作用时，满足预定条件。如果在步骤506中获得否定的判断结果(否)，则不开始ACC控制，并终止本例程的一个执行循环。如果在步骤506中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S507，以判断自方车辆C0与第一前方车辆Cf的碰撞时间Ts_Cf-C0是否等于在步骤S309中更新的ACC开始时间Ts_ACC或比该时间短。如果在步骤S507中获得否定的判断结果(否)，则控制流程进行到步骤S509以开始自方车辆C0电子节气门致动器34的恒定速度ACC工作，接着终止本例程的一个执行循环。如果在步骤S507中获得肯定的判断结果(是)，则控制流程进行到步骤S508，以根据步骤S309中更新的ACC工作模式值M_ACC的控制模式开始工作装置(34、38、44)的减速ACC工作，接着结束本例程的一个执行循环。下面详细描述工作装置(32-56)的恒定速度ACC工作和减速ACC工作。

<ACC和PCS控制中工作装置(32-56)的工作>

ACC和PCS控制本身在本领域中是公知的。根据本实施例的碰撞安全车辆控制***基本上设置成以本领域已知的方式实现ACC和PCS控制。因此，仅描述ACC和PCS控制中作为本发明特征的那些方面。

ACC控制大致分为恒定(速度)ACC控制工作和减速ACC控制工作。当自方车辆C0和第一前方车辆Cf的车辆之间的时间Ta_Cf-C0比阈值Ts_ACC(ACC开始时间)长时，执行恒定速度ACC控制工作。在恒定速度ACC控制工作中，发动机装置的电子节气门致动器34受到控制，以使得自方车辆C0的行驶速度VC0保持为在预定范围(如40-100km/h)内由车辆驾驶员(操作者)选择的ACC速度V_ACC。详而言之，碰撞安全ECU 10根据选择的ACC速度V_ACC和检测的行驶速度V_C0之差，计算自方车辆C0的目标加速度/减速度值，并将对应所计算加速度/减速度值的发动机控制信号应用于发动机装置的发动机ECU 32，以使得发动机ECU 32根据发动机控制信号来控制电子节气门致动器34，以控制发动机装置的输出。

当自方车辆C0与第一前方车辆Cf的车辆之间的时间Ta_Cf-C0等于阈值时间Ts_ACC(ACC开始时间)或比该时间短时，执行减速ACC控制工作。在恒定速度ACC控制工作中，根据车辆之间的时间Ta_Cf-C0和ACC开始时间Ts_ACC之差、第一前方车辆Cf和自方车辆C0的相对速度V_Cf-C0，来控制自方车辆C0的电子节气门致动器34、变速器致动器38和制动致动器44。详而言之，碰撞安全ECU 10根据上述差值和相对速度V_Cf-C0，计算自方车辆C0的目标减速度值G^*，并将对应于计算的目标减速度值G^*的控制信号应用于发动机装置的发动机ECU 32，变速器的变速器ECU 36和制动装置的制动ECU 42，以使得ECU 32、36、42控制相应电子节气门致动器34、变速器致动器38和制动致动器44，以便向自方车辆C0施加对应减速度值G^*的制动力。更具体地，当目标减速度值G^*小于预定第一上限时，仅控制电子节气门致动器34以减小发动机装置的输出，而当目标减速度值G^*大于第一上限时，还控制变速器致动器38以使变速器换低档。当目标减速度值G^*大于一比所述第一上限大的预定第二上限时，控制制动致动器44向一自方车辆C0施加制动。因此，以从依赖计算的自方车辆C0目标减速度值G^*的三种方式中选择的一种方式执行减速ACC控制工作。

当在第一控制模式判断例程的步骤S309中增加ACC开始时间Ts_ACC时，在步骤S507使用的车辆之间的时间Ta_Cf-C0的阈值Ts_ACC相应增加，使得减速ACC控制工作的开始时刻因此提前，如上所述。在这种情况下，ACC工作模式值M_ACC(初置为“0”)也增加，并根据增加的ACC工作模式值M_ACC提高计算的目标减速度值G^*。当工作模式值M_ACC增加至“1”时，所计算的目标减速度值G^*乘以1.2。由于每个合适的工作装置(发动机装置、变速器和制动装置)是根据目标减速度值G^*而受到控制的，因此目标减速度值G^*根据在步骤S309中改变的ACC控制模式而提高的结果是，变速器和制动装置的开始时刻提前，因而提高了由变速器和制动装置产生的制动力。例如，步骤S309中ACC开始时间和ACC工作模式值M_ACC递增的结果是使目标减速度值G^*增大，根据该目标减速度值G^*的增大，使制动装置的制动致动器44的液压操作制动分泵(轮缸)中的液压力增大，从而增加施加在自方车辆C0上的制动力。

在PCS控制中，使制动装置作好工作准备，并例如控制安全带装置。在预期在自方车辆C0与第一前方物体Cf碰撞前由车辆驾驶员立即进行的制动操作件(制动踏板)的工作之前，就使制动装置作好工作准备。更具体地说，当自方车辆C0和第一前方物体Cf的碰撞时间Tb_Cf-C0等于或小于PCS开始时间Ts_PCS(阈值)时，如上所述，碰撞安全ECU 10向制动ECU 42应用控制信号，以便开始PCS控制工作。在此情况下，启动作为制动致动器44一部分的液压泵。当在步骤S3和S4中以至少第一和第二控制模式判断例程之一使PCS开始时间Ts_PCS和PCS工作模式值M_PCS增加时，液压泵启动或开始的时刻根据增加的PCS开始时间Ts_PCS提前，从而控制液压泵，以便根据增加的PCS工作模式值M_PCS提高制动分泵中的目标液压力。因此，PCS开始时间Ts_PCS和PCS工作模式值M_PCS中的增加将开始并控制液压泵，以使制动装置作好工作准备，以提高待施加至自方车辆C0的制动力。在PCS控制中，如同在减速ACC控制工作中，也可以控制发动机装置和变速器以及制动装置，以便对自方车辆C0进行突然的紧急制动，从而避免自方车辆与第一前方物体Cf碰撞。在PCS控制的该紧急制动应用中，待产生的制动力明显大于普通减速ACC控制工作中的制动力。

安全带装置的安全带致动器42具有预张紧合适安全带的预张紧装置。在PCS控制中，在自方车辆C0碰撞之前起动这些预张紧装置。当满足开始PCS控制的上述预定条件时，开始PCS控制工作，即碰撞安全ECU 10向安全带ECU 50应用起动预张紧装置的控制信号。当PCS开始时间Ts_PCS和PCS工作模式值M_PCS增加时，起动预张紧装置的时刻根据增加的PCS开始时间Ts_PCS提前，在安全带ECU 50的控制下提供给预张紧装置的预张紧值根据增加的PCS工作模式值M_PCS增加。例如，当PCS工作模式值M_PCS是0、1、2和3时，预张紧值M_PCS分别是80N，100N，150N和200N。因此，通过PCS控制获得的效果随PCS工作模式值M_PCS的增加而增加。

PCS控制工作一开始后就立即接通自方车辆C0的制动灯，以通知跟随自方车辆C0的尾随车辆：自方车辆C0采取了制动，以避免尾随车辆与自方车辆C0碰撞。还可将制动灯看作是在PCS控制中待控制的工作装置。接通制动灯的时刻根据选择的PCS控制模式改变，如通过增加PCS开始时间Ts_PCS而提前。可以通过通信装置70以及制动灯通知尾随车辆：自方车辆C0与前方车辆物体碰撞的可能性很大。此外，可以根据选择的PCS控制模式对保护自方车辆C0中乘员的安全气囊装置和任何其它装置进行控制，可以控制包括转向致动器48的转向装置以避免自方车辆C0与前方物体碰撞。在这种情况下，转向装置的控制工作开始时刻和控制工作量可以根据选择的PCS控制模式改变。

<碰撞安全ECU 10的功能要素>

将碰撞安全ECU 10设置成执行上述图6所示碰撞安全控制程序(图7、12-14和16的例程)，包括该碰撞安全ECU 10的碰撞安全车辆控制***包括图17所示方块图中示出的功能要素。参照图17描述这些功能元件。碰撞安全车辆控制***还包括物体信息获取装置100，该物体信息获取装置100包括雷达装置14、基于图像的信息获取装置20和通信装置70。碰撞安全ECU 10包括用于接收由物体信息获取装置100发送的物体信息的物体信息获取部分102；控制对象(物体)指定部分104；工作模式判断部分106；和工作控制部分108。由物体信息获取部分102获得的物体信息由所述部分104、106和108使用。

将控制对象指定部分104设置成根据物体信息指定前方物体Cf、Cff为ACC和PCS控制的控制对象。可以理解，控制物体指定部分104由碰撞安全ECU 10分配给图6中执行步骤S1(图7所示自方车道物体指定例程)和图6中步骤S2(图12所示ACC/PCS控制物体指定例程)的部分构成。控制物体指定部分104包括用于执行步骤S1的自方车道物体指定部分110和用于执行步骤S2以指定第一和第二前方物体Cf、Cff的两前方物体判断部分112。详而言之，自方车道物体指定部分110设置成执行图7所示步骤S106-S113，以根据宽度相关信息指定(各自至少部分位于自方车辆C0的自方车道OL宽度内的)自方车道物体。这些步骤S106-S113被看作为一种基于宽度相关信息的控制。即，自方车道物体指定部分110包括由碰撞安全ECU 10中执行步骤S106-S113的部分构成的基于宽度相关信息的指定部分114。两前方物体判断部分112设置成：从由自方车道物体指定部分110指定的自方车道物体中，选择第一前方物体(车辆)Cf和在第一前方物体Cf紧前方行驶的第二前方物体(车辆)Cff，以使得在ACC和PCS控制下控制指定的物体Cf、Cff。

工作模式判断部分106设置成：根据由控制物体指定部分104和关于指定的控制物体Cf、Cff的信息，判断在合适工作装置的ACC和PCS控制中的控制模式。要明白，由碰撞安全ECU 10中执行图6所示步骤S3(图13所示第一控制模式判断例程)和步骤S4(图14所示第二控制模式判断例程)的部分构成工作模式判断部分106。工作模式判断部分106包括用于执行步骤S3的基于第二前方物体信息的判断部分116以及用于执行步骤S4的基于宽度相关信息的判断部分118。基于第二前方物体信息的判断部分116设置成：根据呈第二前方物体Cff形式的非第一前方物体的状态，判断ACC和PCS控制模式。在这一方面，判断部分116被看作是实现一种基于非第一前方物体信息的控制。详而言之，基于第二前方物体信息的判断部分116设置成：根据至少作为(存在于第一前方车辆Cf前面的)非第一前方物体的第二前方车辆Cff的减速度值G_Cff、和第一前方车辆Cf相对于非第一前方物体Cff的到达时间Ta_Cff-Cf和碰撞时间Tb_Cff-Cf，判断ACC和PCS控制模式。基于宽度相关信息的判断部分118设置成：根据宽度相关信息，推测呈自方车辆C0相对于第一前方物体Cf的重叠百分比Lap(％)形式的重叠比率，并根据推测的重叠比率判断PCS控制模式。可以理解，由基于宽度相关信息的判断部分118执行的步骤S4可被看作是一种基于宽度相关信息的控制。

工作控制部分108设置成：根据涉及指定的控制物体或特定物体Cf、Cff的物体信息，以由工作模式判断部分106判断的控制模式，控制工作装置120，如(上述的)发动机装置、制动装置和安全带装置。即，工作控制部分108设置成执行图6所示的步骤S5(图16的ACC和PCS控制例程)。

碰撞安全ECU 10还包括存储器部分122，该存储器部分用于存储由控制物体指定部分104、工作模式判断部分106和工作控制部分108使用的各种控制参数、阈值和其它数据。存储在存储器部分122中的数据包括：自方车辆C0的宽度W_C0；到达时间Ta_Cff-Cf和碰撞时间Tb_Cff-Cf的阈值Ta_PCS、Ta_ACC、Tb_PCS、Tb_ACC；开始时间Ts_PCS、ACC开始时间Ts_ACC、PCS工作模式值M_PCS和ACC工作模式值M_ACC的开始值；开始时间Ts_PCS和Ts_ACC的增量ΔTs_PCS1-3和工作模式值M_PCS和M_ACC的增量ΔM_PCS1-3；以及重叠百分比Lap(％)的阈值Lap1和阈值Lap2。能够使存储在存储器部分122中的这些控制参数、阈值等改变，以改变开始PCS和ACC控制的状态和PCS、ACC控制模式。

Claims (35)

1.一种控制自方车辆的碰撞安全车辆控制***，它包括：

物体信息获取装置，其可进行工作用以获得关于存在于自方车辆(C0)前面的至少一个前方物体的每一个的信息，所述物体信息包括涉及每个前方物体相对于自方车辆的位置的信息；

工作装置，其可在自方车辆与所述至少一个前方物体中的一个发生碰撞的可能性高的情况下进行工作；以及

碰撞安全控制装置，其可根据由物体信息获取装置获得的关于所述至少一个前方物体的物体信息进行工作而控制工作装置，

以及其中所述碰撞安全控制装置可进行工作用以实现至少以下控制之一：(a)在自方车辆与第一前方车辆发生碰撞的可能性高的情况下、根据由所述物体信息获取装置获得的非第一前方物体信息进行的所述工作装置的基于非第一前方物体信息的控制，其中第一前方车辆是所述至少一个前方物体之一并且存在于自方车辆的紧前方，所述非第一前方物体信息涉及至少一个非第一前方物体，每个非第一前方物体是所述至少一个前方物体之一并存在于第一前方车辆前面；以及(b)根据宽度相关信息进行的所述工作装置的基于宽度相关信息的控制，所述宽度相关信息涉及至少一个特定物体的宽度和宽度方向位置的至少之一，所述至少一个特定物体选自所述至少一个前方物体。

2.如权利要求1所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，碰撞安全控制装置可进行工作以实现至少所述基于非第一前方物体信息的控制。

3.如权利要求2所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置包括可进行工作用以检测多个前方物体的物体信息获取雷达装置，所述多个前方物体存在于自方车辆前面并位于自方车辆所行驶的自方车道上，所述物体信息获取雷达装置可进行工作用以获得关于所述至少一个前方物体的每一个的物体信息。

4.如权利要求3所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置的物体信息获取雷达装置是毫米波型雷达装置。

5.如权利要求2-4中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置可进行工作用以获得至少一个前方物体的每一个与自方车辆之间的距离、相对角度和相对速度之中的至少一个作为物体信息。

6.如权利要求2-5中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置获得关于第一前方车辆的信息作为关于所述至少一个前方物体之一的物体信息，碰撞安全控制装置可根据已由物体信息获取装置获得的关于第一前方车辆的信息进行工作以控制工作装置。

7.如权利要求2-6中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，碰撞安全控制装置可进行工作用以推测第一前方车辆和所述至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性，并根据推测的第一前方车辆和至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性控制工作装置。

8.如权利要求7所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置获得关于在第一前方车辆紧前方的第二前方车辆的信息作为关于至少一个非第一前方物体的物体信息，碰撞安全控制装置可进行工作用以推测第一和第二前方车辆之间碰撞的可能性，并根据推测的第一和第二前方车辆之间碰撞的可能性控制工作装置。

9.如权利要求7或8所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置的工作开始时刻，使得第一前方车辆和所述至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性较高时的开始时刻相对于其可能性较低时的开始时刻提前。

10.如权利要求7-9中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得第一前方车辆和所述至少一个非第一前方物体之间碰撞的可能性较高时要由工作装置的工作而获得的效果相对于其可能性较低时获得的效果增大。

11.如权利要求2-10中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置获得关于存在于第一前方车辆紧前方的第二前方车辆的信息，作为关于至少一个非第一前方物体的物体信息，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以根据获得的关于第二前方车辆的信息推测该第二前方车辆的减速度值，并根据推测的第二前方车辆的减速度值控制工作装置。

12.如权利要求11所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置的工作开始时刻，以使得推测的第二前方车辆的减速度值较高时的开始时刻相对于推测的减速度值较低时的开始时刻提前。

13.如权利要求11或12所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得推测的第二前方车辆的减速度值较高时要由工作装置工作获得的效果相对于推测的减速度值较低时的效果增大。

14.如权利要求2-13中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置获得关于第一前方车辆的信息，作为关于所述至少一个前方物体之一的物体信息，并且所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据由物体信息获取装置获得的关于第一前方车辆的信息和关于所述至少一个非第一前方物体的所述非第一前方物体信息，来推测表示第一前方车辆和所述至少一个非第一前方物体之间关系的至少一个关系值，所述至少一个关系值选自第一前方车辆和至少一个非前方物体之一之间的距离、直到第一前方车辆到达所述一个非第一前方物体当前位置的时刻的时间以及直到第一前方车辆与所述一个非第一前方物体碰撞的时刻的时间，所述碰撞安全控制装置根据该推测的至少一个关系值控制工作装置。

15.如权利要求14所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置获得关于在第一前方车辆紧前方的第二前方车辆的信息，作为关于所述一个非第一前方物体的物体信息，并且所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据由物体信息获取装置获得的关于第一前方车辆的信息和关于第二前方车辆的信息，来推测第一和第二前方车辆之间的距离、直到第一前方车辆到达第二前方车辆的时刻的时间与直到第一前方车辆与第二前方车辆碰撞的时刻的时间中的至少一个，作为所述至少一个关系值，所述碰撞安全控制装置根据推测的所述距离和时间中的至少一个控制工作装置。

16.如权利要求14或15所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置的工作开始时刻，以使得推测的至少一个关系值较小时的开始时刻相对于推测的至少一个关系值较大时的开始时刻提前。

17.如权利要求14-16中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得推测的至少一个关系值较小时要由工作装置工作所获得的效果相对于推测的至少一个关系值较大时所获得的效果增大。

18.如权利要求2-17中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置包括设置成用以获得工作状态信息的工作状态信息获取装置，该工作作状态信息表示作为至少一个前方物体之一的前方车辆的工作状态，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以根据由工作状态信息获取装置获得的工作状态信息来控制工作装置。

19.如权利要求18所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述工作状态信息获取装置包括可进行工作用于监视前方车辆的前方车辆监视摄像装置，并可进行工作用以根据由前方车辆监视摄像装置获得的图像数据，获得设置在前方车辆上的制动灯和危险灯中至少之一的每一个的工作状态，作为工作状态信息，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以根据获得的制动灯和危险灯中至少之一的每一个的工作状态控制工作装置。

20.如权利要求18或19所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述工作状态信息获取装置包括接收装置，该接收装置可进行工作用以接收通过无线电通讯传送的工作状态信息，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以根据由接收装置接收的工作状态信息控制工作装置。

21.如权利要求1-20任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以实现至少所述基于宽度相关信息的控制。

22.如权利要求21所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置包括宽度相关信息获取装置，该宽度相关信息获取装置可进行工作用以获得涉及所述至少一个特定物体的宽度相关信息。

23.如权利要求22所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述宽度相关信息获取装置包括物体成像摄像装置和图像数据处理装置，该成像摄像装置可进行工作用以拍摄至少一个前方物体的每一个的图像，该图像数据处理装置可进行工作用以处理代表由物体成像摄像装置拍摄的图像的图像数据，从而获得关于至少一个特定物体的每一个的宽度相关信息。

24.如权利要求22或23所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，除宽度相关信息获取装置外，所述物体信息获取装置还包括可进行工作用以检测所述至少一个前方物体的物体检测雷达装置。

25.如权利要求24所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体检测雷达装置可进行工作用以获得涉及至少一个前方物体的每一个的大致位置的信息，所述宽度相关信息获取装置可进行工作，用以根据涉及由物体检测雷达装置获得的关于大致位置的信息，获得关于至少一个特定物体的每一个的宽度相关信息。

26.如权利要求24或25所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述宽度相关信息获取装置从由物体检测雷达装置检测的所述至少一个前方物体中选择所述至少一个特定物体，并获得关于该至少一个特定物体的每一个的宽度相关信息。

27.如权利要求21-26中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据由宽度相关信息表示的至少一个特定物体的宽度方向中心位置来控制工作装置。

28.如权利要求21-27中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据由宽度相关信息表示的至少一个特定物体的每一个的宽度方向上的两侧的位置的至少一个来控制工作装置。

29.如权利要求21-28中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据至少一个特定物体的宽度相关信息，来推测自方车辆和至少一个特定物体的每一个的重叠比率，所述重叠比率是自方车辆的重叠宽度相对于其整体宽度的比率，这个比率是自方车辆与所述每个特定物体在所述重叠宽度上碰撞时所预期有的，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以根据推测的重叠比率控制工作装置。

30.如权利要求29所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置的工作开始时刻，以使得推测的重叠比率较高时的开始时刻相对于该可能性较低时的开始时刻提前。

31.如权利要求29或30所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作用以控制工作装置，以使得推测的重叠比率较高时要由工作装置的工作获得的效果相对于推测的重叠比率较低时获得的效果增大。

32.如权利要求21-31中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据关于所述至少一个特定物体的宽度相关信息判断至少一个特定物体的每一个是否位于自方车辆行驶的自方车道上，并根据所述判断结果控制工作装置。

33.如权利要求32所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以在所述每个特定物体至少部分位于自方车道的宽度内时，判断至少一个特定物体的每一个位于自方车道上。

34.如权利要求21-33中任一项所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述物体信息获取装置可进行工作，用以获得关于至少一个特定前方车辆的每一个的宽度相关信息，所述至少一个特定前方车辆的每一个是所述至少一个特定物体之一，并是存在于自方车辆前面的前方车辆，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以根据关于至少一个特定前方车辆的每一个的宽度相关信息来控制工作装置。

35.如权利要求1所述的碰撞安全车辆控制***，其特征在于，所述碰撞安全控制装置可进行工作，用以实现所述基于非第一前方物体信息的控制和所述基于宽度相关信息的控制。

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