CN1647968A - 用来控制电动车再生制动的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用来控制一具有电机的电动车再生制动的控制方法，其包括：检测刹车踏板的操作；根据刹车踏板的操作计算出加到电动车非驱动轮上的非驱动轮制动力；计算出与非驱动轮制动力相对应的驱动轮的目标制动力；计算出驱动轮可获得的再生制动力；将驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力进行比较；以及根据驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力的比较结果控制驱动轮的再生制动和液压制动。

Description

用来控制电动车再生制动的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种电动车，特别是一种用来控制电动车再生制动器的方法和装置。

背景技术

与常规的内燃机不同，现在正在研究一种替代动力作为车辆的动力源从而减少车辆尾气带来的环境污染，同时也为有限的石油资源的短缺做准备。

电动车就是其中类型的一例。电动车采用电池中贮存的电能来驱动电机，并用电机的驱动力作为车辆的整个或部分动力源。

这类电动车通常可被分成纯电动车和混合电动车(HEV)两种。其中纯电动车仅采用电池的电能作为动力源，而混合电动车则配备有内燃机，该内燃机的动力可用来给电池充电和/或驱动车辆。

从狭义上讲，术语“电动车”仅指纯电动车，以便与术语“混合电动车”区别开来。然而，本说明书中的术语“电动车”用其广义，其包括纯电动车和混合电动车。更为特别的是，本说明书中的术语“电动车”是指任何一种至少使用有电池并且保存在电池中的电能用作车辆驱动力的车辆。

对于这种电动车而言，现在正在研究将部分制动力转换成电能，并用如此获得的电能给电池充电。也就是说，在制动过程中，将车辆跑动中的部分动能用来驱动一发生器从而在减少动能(即，降低速度)的同时生成电能。这种用来制动车辆的方法叫作再生制动。在再生制动过程中，可反向驱动电机或者是驱动一个独立的发生器来生成电能。

采用电动车的这种再生制动技术可以提高电动车的行驶里程数。在混合电动车的情况下，除了能提高行驶里程数外还能减少有害尾气的产生。

电动车还带有一种混合制动***以便通过液力来使车辆制动，因为这种再生制动方法通常不能产生所需的减速，而且由于再生制动力仅作用在与电机相连的驱动轮上，因此仅作用在驱动轮上的制动力会破坏车辆最优的动力控制性能。

在现有的再生制动控制方法/装置中，再生制动力只是在司机操作刹车踏板时机械地引入简单地加到液压制动力上。此外，这种再生制动力在数值控制上与所需的总制动力和/或实际的液压制动力没有关系。

因此，即使是以一个恒力下压刹车踏板，车辆的总制动力也会随着再生制动的触发与否而突然变化。因此，司机会被这种意外的与刹车踏板操作无关的减速搞糊涂。

为了减少司机刹车操作与车辆实际减速之间的差异，再生制动力通常控制成低于所能获得的最大值。再生制动的这种低控制性将损害其能量回收率。

此外，在现有技术中，很难在设计上使驱动与非驱动轮之间制动力的分配达到最优，因为再生制动力仅作用在驱动轮上。

本发明背景技术中公开的信息仅用来理解本发明的发明背景，不应看成是已经确认或提出这些信息已经是本领域技术人员已知的现有技术。

发明内容

本发明的一个目的在于提供一种用来控制电动车再生制动的方法和装置，其优点是在获得与司机刹车操作一致的制动力的同时能够提高再加制动的能量回收率，并且驱动轮和非驱动轮之间的制动力分配达到最优。

据此目的，本发明提供一种用来控制电动车再生制动的方法和装置。

本发明所用的电动车包括：电池，其用来保存电能；电机，其由电池的电力产生驱动力；至少一个由电机驱动的驱动轮；以及至少一个不被电机驱动的驱动轮。

根据本发明一实施例的一例用来控制这样一类电动车再生制动的装置包括：刹车踏板；第一液压模块，其响应于刹车踏板的操作液压制动非驱动轮；至少一个电子控制单元(ECU)，其用来检测第一液压模块的操作并据此控制驱动轮的液压制动和再生制动；以及第二液压模块，其在所述至少一个ECU的控制下执行驱动轮的液压制动。

在另一实施例中，第一液压模块包括：主缸，其响应于刹车踏板的操作形成液压压力；刹车管，其将主缸的液压压力供到非驱动轮；以及辅缸，其至少与主缸以及刹车管中的一个相连，用来接收主缸形成的至少一部分液压压力。

在另一实施例中，第二液压模块包括：液压泵，其在至少一个ECU的控制下形成液压压力；贮压器，其用来保存液压泵形成的液压压力；刹车管，其用来将贮压器中保存的液压压力供到驱动轮；以及液压压力控制设备，其在至少一个ECU的控制下控制贮压器中保存的液压压力供到刹车管中。

此时，至少的这一个ECU可执行一组指令，这些指令包括：检测贮压器液压压力的指令；控制液压泵使贮压器的液压压力保持在预定范围之间的指令。

在另一实施例中，对液压泵的控制是在贮压器的液压压力小于第一预定压力时再对液压泵进行操作，并且在贮压器的液压压力大于第二预定压力时使液压泵停止工作。

至少的这一个ECU可通过执行一组指令来实现，这组指令包括：如下所述本发明电动车再生制动控制方法的指令。

本发明一例用来控制一具有电机的电动车再生制动的控制方法，其包括：检测刹车踏板的操作；根据刹车踏板的操作计算出电动车非驱动轮上所加的非驱动轮制动力；计算出与非驱动轮制动力相对应的驱动轮的目标制动力；计算出驱动轮可获得的再生制动力；将驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力进行比较；以及根据驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力的比较结果控制驱动轮的再生制动和液压制动。

在另一实施例，非驱动轮制动力的计算包括：检测刹车踏板操作加到非驱动轮上的制动流体压力P_r；以及根据制动流体压力P_r计算出非驱动轮的制动力F_br。

在本发明的另一实施例中，非驱动轮的制动力F_br根据制动流体压力P_r以公式 $F_{\mathrm{br}}=\frac{P_r\×\left({2r}_r{A}_r{\mathrm{\μ}}_{\mathrm{br}}\right)}{R_r}$ 计算出来。其中r_r表示非驱动轮刹车盘的有效半径；A_r表示非驱动轮轮闸储气筒的面积，μ_br表示非驱动轮刹车盘与轮闸储气筒之间的摩擦系数；以及R_r表示非驱动轮轮胎的有效半径。

在本发明的另一实施例中，驱动轮的目标制动力作为F_bf计算出来，其满足下式 $\frac{F_{\mathrm{bf}}}{F_{\mathrm{br}}}=\frac{N_f}{N_r},$ 其中F_bf表示驱动轮的目标制动力，F_br表示非驱动轮的制动力；N_f表示制动时加在驱动轮上的法向力；以及N_r表示制动时加在非驱动轮上的法向力。

详细地说，驱动轮的目标制动力可作为F_bf计算出来，其满足下式 $F_{\mathrm{bf}}=\frac{\mathrm{\α}-\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}-\sqrt{{\mathrm{\α}}^2-\frac{{4h}_{g}L}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}}}{\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}},$ 其中F_br表示非驱动轮的制动力；m表示车辆的质量；g表示重力加速度；j表示车辆加速度；L表示轴距(前后轮之间的距离)；a表示车辆质心到前轮的距离；b表示车辆质心到后轮的距离；h_g表示车辆质心离地的高度。

在本发明另一实施例中，驱动轮可获得的再生制动力的计算包括：计算出可获得的最大再生制动力矩；根据可获得的最大再生制动力矩计算出可获得的再生制动车轮力矩；以及根据可获得的再生制动车轮力矩计算出驱动轮可获得的再生制动力。

此时，其中可获得的最大再生制动力矩的计算可根据当前电动车车速所对应的电机转速ω从电机的力矩特性曲线相对于该电机转速ω计算出可获得的最大再生制动力矩。

更详细地说，电机转速ω可作为 $\mathrm{\ω}=\frac{v}{R_f}\mathrm{iN}$ 的值计算出来。其中v表示电动车的当前车速；i表示当前变速的速比；N表示最后一个驱动齿轮的减速比；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径。

在本发明另一实施例中，可获得的再生制动车轮力矩的计算将可获得的再生制动车轮力矩作为T_R(车轮)的值计算出来，其满足下式其中i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比；T_R(电机)表示可获得的再生制动电机力矩；η表示发生器的效率；W表示根据负载状态(SOC)的至少一个参数以及当前车速计算出来的重量值。

更为详细地说，重量值W可根据负载状态以及当前的车速作为W＝W₁(SOC)*W₂(v)的值计算出来。其中W₁(SOC)表示根据负载SOC计算出来的第一重量系数；W₂(v)表示根据当前车速v计算出来的第二重量系数。

在另一实施例中，第一重量系数W₁(SOC)在负载状态SOC低于第一预定SOC时具有第一预定重量值，在负载状态SOC处于第一预定SOC到第二预定SOC之间时为其它值，第一重量系数的值随着SOC的增加而减少。

在另一实施例中，第二重量系数W₂(v)在当前速度v大于第二预定车速时具有第二预定重量值，并且在当前车速v处于第一预定车速到第二预定车速时为其它值，第二重量系数W₂(v)的值随着车速v的增加而增加。

在另一实施例中，驱动轮再生制动和液压制动的控制包括在可获得的再生制动力大于目标制动力时仅用再生制动来制动驱动轮。

在另一实施例中，在仅用再生制动来制动驱动轮时要控制电动车的发生器使所生成的力矩形成目标制动力。

在另一实施例中，在仅用再生制动来制动驱动轮时要控制电动车的发生器使电力所生成的力矩T_OP作为 $T_{\mathrm{OP}}=\frac{F_{\mathrm{bf}}{R}_f\mathrm{\η}}{\mathrm{iN}}$ 的值计算出来。其中F_bf表示驱动轮的目标制动力；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；η表示发生器的效率；i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比。

在另一实施例中，驱动轮再生制动和液压制动的控制包括，在目标制动力大于可获得的再生制动力时：根据可获得的再生制动力再生地制动驱动轮，计算出目标液压制动力；并根据目标液压制动力液压制动驱动轮。

在另一实施例中，在根据可获得的再生制动力再生地制动驱动轮时要控制电动车的发生器使电力产生的力矩可由 $T_{\mathrm{OP}}=\frac{F_{\mathrm{REGEN}}{R}_f\mathrm{\η}}{\mathrm{iN}}$ 计算出来。其中F_REGEN表示可获得的驱动轮的再生制动力；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；η表示发生器的效率；i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比。

在另一实施例中，目标液压制动力的计算是将目标液压制动力作为目标制动力和可获得的再生制动力之间的差值计算出来。

在另一实施例中，根据目标液压制动力来液压制动驱动轮是根据制动流体压力P_f来液压制动驱动轮的，其中的P_f作为公式 $P_f=\frac{R_f{F}_{\mathrm{bfFRICTION}}}{2r_f{A}_f{\mathrm{\μ}}_{\mathrm{bf}}}$ 的值计算出来。这里R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；F_bfFRICTION表示目标液压制动力；r_f表示驱动轮刹车盘的有效半径；A_f表示驱动轮轮闸储气筒面积；μ_bf表示驱动轮刹车盘和轮闸储气筒之间的摩擦系数。

附图说明

附图作为说明书的一部分用来展示本发明的实施例，其与说明一起用来解释本发明的原理。

图1为本发明一实施例电动车的示意图；

图2为本发明一实施例电动车再生制动控制装置的详细示意图；

图3为本发明一实施例液压泵驱动电机ON/OFF开关的操作模式；

图4为本发明一实施例在制动时电动车的性能与力的关系图；

图5是根据制动时电动车性能与力的关系图所获得的前后制动力的理想分配曲线；

图6的附图用来解释前轮和后轮之一在刹车条件下锁住时制动力可能的分配区域；

图7是本发明一实施例电动车在刹车时前后轮制动力的分配曲线；

图8在概念上用来展示本发明一实施例电动车在刹车时前后轮的制动状态；

图9展示了本发明一例电动车其电机发生器单元的特性曲线；

图10是本发明一实施例电动车再生制动控制方法的流程图；

图11展示了一例与负载状态相关的重量值，其用于本发明一实施例电动车再生制动的控制方法和装置中；

图12展示了一例与车速相关的重量值，其用于本发明一实施例电动车再生制动的控制方法和装置中。

具体实施方式

下面将结合附图来详细描述本发明的实施例。

图1为本发明一实施例电动车的示意图。

本发明不仅可用于混合电动车，还可用于纯电动车。然而，本发明构思用于纯电动车的实施例显然来自于下面描述的实施例，在该实施例中，本发明的构思用于混合电动车。因此，下面详细描述的是本发明构思用于混合电动车的实施例。

如图1所示，本发明一实施例的混合电动车包括一个发动机20以及一个电机/发生器单元(以下称之为M/G单元22)作为其动力源。

在前轮驱动的车辆中，前轮由动力源驱动；而在后轮驱动的车辆中，后轮被驱动。下面，本发明的一实施例将参照前轮驱动车辆进行描述。后轮驱动车辆的实施例可从前轮驱动车辆的说明中显然得到。

M/G单元22是一种设备，其根据运行状态有选择地用作电机或发生器，对于本领域技术人员来说，这是显而易见地。因此，为了更好地理解，M/G单元22在下面通常被称为电机22或是发生器22，然而它们表示的实际上是同一部件。

在本发明一实施例的电动车中，发动机20和M/G单元22按顺序连接到传动机构28上。

M/G单元22在电机控制单元MCU25的控制下由转换器24的信号操作。在MCU25的控制下，转换器24可利用电池26中保存的电能将M/G单元22用作动力源，并且可将M/G单元22用作发生器从而用M/G单元22产生的电能来给电池26充电。

发动机20和M/G单元22的动力通过离合器46传送到传动机构28，然后通过最后驱动齿轮30输出到前轮32a和32b。后轮37a和37b作为非驱动轮不由发动机20和M/G单元22驱动。

车轮制动装置34a、34b、36a和36b分别布置在前轮32a和32b以及后轮37a和37b上以便减少车轮的转速。

为了对车轮制动装置34a、34b、36a和36b进行操作，本发明一实施例的电动车配备有刹车踏板40和液压控制***38以便根据刹车踏板40操作所形成的液压压力液压制动车轮制动装置34a、34b、36a和36b。

此外，本发明一实施例的电动车包括一刹车控制单元BCU42以便控制液压控制***38并接收来自液压控制***38的刹车控制状态。

在司机操作刹车踏板40时，BCU42检测液压控制***38所形成的液压压力。据此，BCU42计算出需要加到驱动轮(即本发明实施例中的前轮32a和32b)上的制动力，由液压压力所实现的液压制动力以及由再生制动所实现的再生制动力。由此，BCU42控制液压控制***38将所计算出的液压压力供给前轮32a和32b的车轮制动装置34a和34b。

此外，本发明一实施例的电动车进一步包括一混合电动车电子控制单元HEV-ECU44，其与BCU42和MCU25相连，并控制它们实现本发明一实施例电动车再生制动的控制方法。

将BCU42计算出来的再生制动力传送到HEV-ECU44，然后HEV-ECU44根据所接收到的再生制动力控制MCU25。因此，MCU25将M/G单元22用作发生器，从而实现HEV-ECU44指令控制的再生制动力。M/G单元22产生的电能保存在电池26中。

本发明一实施例的电动车配备有一个车速检测器45以便检测电动车的车速。HEV-ECU44将车速检测器45检测的车速作为控制数据来控制BCU42和MCU25。

下面来概括说明作用在前后轮上的制动力。后轮37a和37b(即非驱动轮)在司机刹车踏板操作时仅接收液压制动，同时前轮32a和32b(即驱动轮)则接收液压制动力和再生制动力。

如上所述，本发明一实施例电动车再生制动控制装置带有电子控制单元42、44以及MCU25来实现电动车的再生制动功能。

电子控制单元42、44和45可由一个或多个处理器启动一预定程序来实现，其中该预定程序能实现本发明一实施例方法的每一个步骤。

图2为本发明一实施例电动车再生制动控制装置的详细示意图。

当司机操作刹车踏板40时，刹车踏板40上的压力经一踏板杠杆放大后作用到一升压器51上(真空液压升压器)。刹车踏板40上的压力在升压器51处升压后传送到主缸50。主缸50操作其中的活塞(图中未示出)从而将液压压力通过第一刹车管71输出到后轮的制动装置36a和36b。

升压器51与发动机20相连，这样就可用发动机20的负压来提升司机对刹车踏板40的操作力。

此外，本发明一实施例进一步包括一个与升压器51相连的真空泵80，这样就可用真空泵80的负压来提高司机的踏板操作力。这种设计在电动车配备有发动机20但却仅由M/G单元22驱动时确保升压器51的工作。

辅缸52与主缸50相连以便接收主缸50所形成的部分液压压力。因此，在司机操作刹车踏板时从主缸流出的部分刹车液就通过刹车管71供到后轮的制动装置36a和36b，而其它的刹车液则收在辅缸52。

正如本发明一实施例后面将要详细描述地那样，独立液压压力模块所形成的液压压力，即从主缸50输出的液压压力中分出的液压压力，供到前轮32a和32b的车轮制动装置34a和34b。

在常规的制动***中，前后轮的液压压力均由同一个主缸提供。因此，在刹车踏板操作时如果主缸仅输出后轮的刹车液，司机就会觉得刹车踏板的反应与常规制动***相比明显不同。然而，在本发明一实施例中，主缸50输出的部分刹车液会收在辅缸52，因此司机就会觉得这种刹车感与常规车辆基本相同。

第一液压模块81原则上包括用来液压制动后轮(即非驱动轮)的液压设备。

与刹车管71相连的第一压力传感器54用来检测主缸50输出的液压压力P_r(即，加到非驱动轮上的刹车液压力)，并将其传送到BCU42。主缸50输出的液压压力P_r取决于司机的刹车踏板操作，因此司机可据此来确定所希望的减速。

详细地说，在本发明一实施例电动车再生制动的控制装置中，BCU42根据第一压力传感器54检测出的主缸50的输出压力P_r计算出加到后轮(即非驱动轮)上的制动力F_br。然后计算出与非驱动轮制动力F_br相对应的前轮(即驱动轮)的目标制动力F_bf。

接着，BCU42根据电动车的运行状态计算出驱动轮可获得的再生制动力F_REGEN，然后根据目标制动力F_bf与可获得的再生制动力F_REGEN的比较结果对前轮进行液压制动。

与此同时，BCU42计算出前轮的目标再生制动力矩T_OP，并将春传送到HEV-ECU44。接着，HEV-ECU44控制MCU25将M/G单元22用作发生器从而实现所接收的目标再生制动力矩T_OP。

下面将在本发明一实施例电动车再生制动的控制方法的说明中描述每一个电子控制单元42、44和MCU25在实现再生制动时所执行的详细操作步骤。从该说明中能够清楚地了解电子控制单元42、44和45的详细特征。

下面将详细描述一个用来实现电动车再生制动控制方法的装置的机械部分。

用来液压制动前轮32a和32b(即驱动轮)的第二液压模块82，其构成和操作如下。

第二液压模块82包括：液压泵56，其用来形成前轮32a和32b液压制动所需的液压压力；贮压器64，其用来贮存液压泵56所形成的液压压力；第二刹车管72，其用来将贮压器64中保存的液压压力供到前轮32a和32b；以及液压压力控制设备60和61，其用来控制贮压器64中保存的液压压力供到第二刹车管72。

液压泵56由泵驱动电机58驱动，同时液压泵56则由BCU42通过电机开关70进行控制。液压泵56的出口侧布置有一个卸压阀66。

液压压力控制设备60和61包括正比减压阀60以及用来控制正比减压阀60的阀驱动器61。

供到前轮(即驱动轮)制动装置34a和34b的液压压力通过正比减压阀60提供过来。BCU42驱动阀驱动器61来控制正比减压阀60从而实现前轮制动装置34a和34b的目标液压压力。

第二压力传感器68布置在第二刹车管72上，其将第二刹车管72的液压压力传送到BCU42，这样BCU42就能确定目标液压压力是否通过第二刹车管72实际供到前轮32a和32b(即驱动轮)的制动装置34a和34b。

液压泵56优选为高效工作，这是因为液压泵56的操作需要消耗动力。为此，将一个压力开关62布置在一个与液压泵56和正比减压阀60相连的第三刹车管73上，同时将压力开关62的输出信号传送到BCU42。该压力开关62在所检测的压力低于第一预定压力P_L时开，并且在检测压力升到第二预定压力P_H时关闭。BCU42根据压力开关62的输出信号来操作泵驱动电机58。

也就是说，BCU42在压力开关62打开时通过打开电机开关70来操作泵驱动电机58，并且在压力开关62关闭时通过关闭电机开关70来停止泵驱动电机58的操作。图3所示为泵驱动电机电机开关70的操作模式。

也就是说，如图3所示，泵驱动电机58在贮压器64的液压压力低于第一预定压力P_L时开始操作，并且在贮压器64的液压压力升到第二预定压力P_H时停止操作。因此，贮压器64的压力始终保持在第一和第二预定压力之间，并且泵驱动电机58用于保持贮压器64压力的工作周期最小。

在本发明的上述说明中，引入了压力开关62将贮压器64的压力保持在第一和第二预定压力之间。然而，本发明的保护范围并不仅限于此。作为一例显而易见的变化，可引入第三压力传感器来替换压力开关62，这样BCU42就可基于第三压力传感器所检测的贮压器64的压力滞后并根据图3所示的操作模式来操作电机开关70，

在描述本发明一实施例电动车再生制动控制方法之前，先来描述具有前后车轮车辆其制动力理想分配的原理，然后再描述本发明所用制动力分配的模型。

当车辆前后轮上的制动力分配得不合适时，可能会引起制动锁死，这样轮胎和路面之间所产生更多的滑动。因此，为了使车辆获得充足的制动性能同时也为了稳定地控制车辆，需要适当地控制制动力在前后轮之间的分配。

图4为本发明一实施例在制动时电动车的性能与力的关系图。

当作用在前后轮上的法向力分别表示为N_f和N_r，N_f和N_r可根据力矩平衡而由公式1获得。

$N_f=\frac{\mathrm{mg}}{L}(b+h_g\frac{j}{g})$ 并且 $N_r=\frac{\mathrm{mg}}{L}(a-h_g\frac{j}{g})$ (公式1)

这里，m表示车的质量；g表示重力加速度；j表示车辆加速度；L表示轴距(前后轮之间的距离)；a表示车辆质心到前轮的距离；b表示车辆质心到后轮的距离；h_g表示车辆质心离地的高度。

车前轮和后轮可获得的最大制动力N_{bf_MAX}和N_{br_MAX}与N_f和N_r呈正比，因此它们满足下式： $\frac{F_{\mathrm{bf}\_\mathrm{MAX}}}{F_{\mathrm{br}\_\mathrm{MAX}}}=\frac{N_f}{N_r}.$ 因此，车辆的制动力优选分配成前后制动力F_bf和F_br，这样就能满足关系式 $\frac{F_{\mathrm{bf}}}{F_{\mathrm{br}}}=\frac{N_f}{N_r}.$ 该前后制动力F_bf和F_br，可根据下面的公式2计算出来。

$\frac{F_{\mathrm{bf}}}{F_{\mathrm{br}}}=\frac{b+h_g\left(\frac{j}{g}\right)}{a-h_g\left(\frac{j}{g}\right)}$ (公式2)

由于车辆的总制动力为前后轮制动力之和，由此可获得下面的公式3。

                  F_bf+F_br＝mj            (公式3)

将公式2和3合并就可得出前后轮理想制动力的分配公式，即下面的公式4。

$F_{\mathrm{bf}}=\frac{\mathrm{\α}-\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}-\sqrt{{\mathrm{\α}}^2-\frac{{4h}_{g}L}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}}}{\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}}$ (公式4)

图5是上面的公式4获得的制动力的理想分配曲线。

根据图5的曲线，当总制动力给定时，就可计算出与之对应的前后制动力。当后制动力给定时，就可计算出与之对应的前制动力，反之亦然。例如，当车辆减速时的加速度为0.5g时，优选将制动力F_bfA和F_brA分配到前后轮上。

在本发明的一个实施例中，为了使车辆获得理想的制动，前后制动力按图5所示进行分配(即根据公式4)。

图5的前提是前后轮均未被锁死。当前后轮中任何一个被锁死时，前后轮制动力的分配可能与图5明显不同。

当前轮锁死而后轮未锁死时，前轮的制动力F_bf相对于后轮的制动力F_br可由公式5表示出来。

$F_{\mathrm{bf}}=\frac{{\mathrm{\μh}}_g}{L-{\mathrm{\μh}}_g}{F}_{\mathrm{br}}+\frac{\mathrm{\μmgb}}{L-\mathrm{\μ}{h}_g}$ (公式5)

这时，μ表示路面与轮胎之间的最大静摩擦系数。

与之相反，当后轮锁死而后轮未锁死时，后轮的制动力F_br相对于前轮的制动力F_bf可由公式6表示出来。

$F_{\mathrm{br}}=-\frac{\mathrm{\μ}{h}_g}{L+{\mathrm{\μh}}_g}{F}_{\mathrm{bf}}+\frac{\mathrm{\μmga}}{L+{\mathrm{\μh}}_g}$ (公式6)

图6的附图用来解释前轮和后轮之一在刹车条件下锁住时制动力可能的分配区域。图6所示理想制动分配线与图5所示相同。

在μ＝0.3以及μ＝0.8的情况下，满足上面公式5和6的线为图6中的点划线。“μ＝0.3”意味着车辆的最大减速度为0.3g，“μ＝0.8”意味着车辆的最大减速度为0.8g。

对于μ＝0.8的路面来说，制动力可在μ＝0.8的点划线所确定的区域内分配到前后轮上。

因此，此时当车辆所需的制动力为0.7g时，前后轮制动力的分配仅位于图6中粗实线所标记的区域上。如果想将制动力分配线落在图6中的粗虚线上，车辆就会在路面上滑动。

在本发明的一实施例，用图5所示理想制动力的分配曲线来控制前后轮的制动力，并假定车辆不会因防抱死***(ABS)而在路面上滑动。

图7是在图5所示理想前后轮制动力曲线上从前轮的总制动力中分出液压制动力和再生制动力的情况。

例如，当车辆需要在μ＝0.8的路面上以0.5g的加速度减速时，如果车辆在理想状态下减速，那么前后轮制动力分配曲线应落在理想制动力分配曲线的点P上。此时，前轮32a和32b以及后轮37a和37b所需的优选制动力分别为F_bf和F_br。

当前轮32a和32b所需的制动力大于当前所能获得的再生制动力F_REGEN时，就使用所能获得的再生制动力F_REGEN，前制动力不足的部分F_bfREGEN＝F_bf-F_REGEN由液压制动力来实现。

当前轮32a和32b所需的制动力小于当前所能获得的再生制动力F_REGEN时，也就是说，当所需的前制动力可在再生制动力范围之内实现时，前轮32a和32b就仅由再生制动力进行制动。因此，在这种情况下，前轮32a和32b的制动气缸就没有液压制动力。

图8在概念上用来展示本发明一实施例电动车在刹车时前后轮的制动状态。

后轮37a和37b上的液压制动力可由刹车踏板上的压力来实现并正比该压力。当司机在刹车踏板40上的操作力(即主缸50输出的液压压力)很小时，前轮32a和32b可以仅由再生制动来制动。当所能获得的最大再生制动力不能达到前轮所需的总制动力时，再生制动力就最大化，同时不足的前制动力由液压制动来实现。

在描述本发明一实施例电动车再生制动控制方法之前，来参见图9来描述本发明一实施例所用M/G单元22的特性。

图9展示了M/G单元22的一例特性曲线。

图9中，正(+)电机力矩表示M/G单元22作为电机驱动时的力矩，负(-)电机力矩表示M/G单元22作为发生器驱动时所需的力矩。M/G单元22的力矩在达到第一旋转速度ω1保持为最大力矩，并且在超过第一旋转速度ω1后随着电机速度的增加而减少。在再生制动条件下，电机作为发生器，其力矩可由图9的电机特性曲线基于图中所示的电机转速确定。例如，电机转速ω2时的再生制动力矩为T_REGEN。

下面参见图10来描述本发明一实施例电动车再生制动的控制方法。

当司机在步骤S1003操作刹车踏板40时，首先要在步骤S1005，通过第一液压模块81将对应于司机踏板操作的刹车液的液压P_r供给制动装置36a和36b(非驱动轮)。

接着在步骤S1010，BCU42通过第一压力传感器54检测出刹车液的液压P_r，然后BCU42根据刹车液的液压P_r来识别司机的刹车踏板操作。

接着是在步骤S1015，BCU42根据所检测的刹车液的液压P_r用公式7计算出后轮(即非驱动轮)的制动力F_br。

$F_{\mathrm{br}}=\frac{P_r\×\left({2r}_r{A}_r{\mathrm{\μ}}_{\mathrm{br}}\right)}{R_r}$ (公式7)

这里，r_r表示后轮刹车盘的有效半径，A_r表示后轮轮闸储气筒的面积：μ_r表示后轮刹车盘与轮闸储气筒之间的摩擦系数；以及R_r表示后轮轮胎的有效半径。

此外，在步骤S1020，BCU42计算出与后制动力F_br相对应的前轮(即，驱动轮)的目标制动力F_bf。

在步骤S1020中，前轮32a和32b的目标制动力F_bf在数值上满足公式 $\frac{F_{\mathrm{bf}}}{F_{\mathrm{br}}}=\frac{N_f}{N_r},$ 并且更详细地说，其数值满足下面的公式8。

$F_{\mathrm{bf}}=\frac{\mathrm{\α}-\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}-\sqrt{{\mathrm{\α}}^2-\frac{{4h}_{g}L}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}}}{\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}}$ (公式8)

其中，N_f表示刹车时作用在驱动轮上的法向力；N_r表示刹车时作用在非驱动轮上的法向力；m表示车辆的质量；g表示重力加速度；j表示车辆加速度；L表示轴距(前后轮之间的距离)；a表示车辆质心到前轮的距离；b表示车辆质心到后轮的距离；h_g表示车辆质心离地的高度。

在计算前轮32a和32b目标制动力F_bf的同时，在步骤S1030，BCU42计算出前轮32a和32b可获得的最大再生制动力F_REGEN。

更为详细地说，在计算可获得的最大再生制动力F_REGEN的步骤S1030，BCU42首先要在步骤S1032计算出可获得的再生制动的电机转矩T_R(电机)。

在步骤S1032，基于电机转速

从M/G单元22的特性曲线计算出可获得的再生制动的电机转矩T_R(电机)。根据当前变速速比i以及从车速检测器45输入当前车速v所计算出的电机转速 在数值上满足下式。

$\mathrm{\ω}=\frac{v}{R_f}\mathrm{iN}$ (公式9)

其中N表示最后驱动齿轮30的减速比；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径。

在步骤S1032计算出可获得的再生制动的电机转矩T_R(电机)之后，在步骤S1034，BCU42根据可获得的再生制动的电机转矩T_R(电机)计算出可获得的再生制动的车轮转矩T_R(车轮)。

在步骤S1034计算出的可获得的再生制动的车轮转矩T_R(车轮)在数值上满足下面的公式10。

(公式10)

这里，i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比；η表示M/G单元22的效率；W₁(SOC)表示根据负载SOC计算出来的第一重量系数；W₂(v)表示根据当前车速v计算出来的第二重量系数。

涉及负载(SOC)的第一重量系数W₁的数值以及涉及车速v的第二重量系数W₂的数值分别举例展示在图11和图12。

如图11所示，第一重量系数W₁在SOC低于第一预定SOC S1时具有第一预定重量值。当SOC处于第一预定SOC S1到第二预定SOC S2之间时，第一重量系数W₁的值随着SOC的增加而减少。当SOC大于第二预定SOC S2时，第一重量系数W₁的值变为零(0)。

在电池26的SOC很高时通过再生制动给电池26充电可能会损害电池26的寿命。因此，为了保护电池26，当SOC很高时，再生制动的量减少。

如图12所示，当当前车速V处于第一预定车速V1到第二预定车速V2之间时，第二重量系数W₂的值随着车速V的增加而增加。当当前车速V大于第二预定车速V2时，第二重量系数W₂具有第二预定重量值。当当前车速小于第一预定车速V1时，第二重量系数W₂的值变为零(0)。

当车速V很低时(即当电机转速很低时)，根据M/G单元22的特性(参见图9)可获得很高的再生制动力。然而，在车辆低速实现很高的再生制动力时，总制动力的聚然增加会损害刹车的感觉。因此，当车速很低时，应减少再生制动的量。

在步骤S1034计算出可获得的再生制动的车轮转矩T_R(车轮)后，43将据此在步骤S1036计算出可获得的再生制动力F_REGEN。

在步骤S1036计算出的可获得的再生制动力F_REGEN在数值上满足公式11。

(公式11)

这里，R_f是指轮胎在前轮32a和32b上的有效半径。

在计算出前轮的目标制动力F_bf和可获得的再生制动力F_REGEN后，BCU42就在步骤S1040确定第二液压模块82是否有故障。在确定第二液压模块82故障的步骤S1040中，可根据本领域的技术人员来设定各种故障标准。例如，该标准可设定为压力开关62和第二压力传感器68中是否有一个产生了异常信号或者是没有信号。

后面将详细描述第二液压模块82被确定为故障时所执行的步骤。

当第二液压模块82没有出现故障时，BCU42就在步骤S1045将前轮的目标制动力F_bf和可获得的再生制动力F_REGEN进行比较，并根据比较的结果控制前轮的再生制动和液压制动(S1050和S1080)。

在本发明一实施例电动车再生制动的控制方法中，当前轮32a和32b的目标制动力F_bf大于，BCU42就控制车辆的制动从而将再生制动力F_REGEN和液压制动力加到前轮32a和32b上(参见步骤S1050)。更为详细地说，将可获得的再生制动力F_REGEN加到前轮32a和32b上，并用液压制动来实现不足部分的制动力。

对于这种控制来说，首先是在步骤S1060，BCU42会根据可获得的再生制动力F_REGEN再生地制动前轮32a和32b。

前轮32a和32b的这种再生制动操作可通过对M/G单元22的控制以产生力矩实现。用来实现前轮32a和32b再生制动时所能获得的再生制动力F_REGEN加的目标发生力矩T_OP可由下面的公式12计算出来。

$T_{\mathrm{OP}}=\frac{F_{\mathrm{REGEN}}{R}_f\mathrm{\η}}{\mathrm{iN}}$ (公式12)

这里，R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；η表示发生器的效率；i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比。

参见上面的公式10、11和12，当前轮32a和32b的目标制动力F_bf大于可获得的再生制动力F_REGEN时，M/G单元22的目标发生力矩T_OP就作为T_R(电机)W₁(SOC)W₂(v)的值计算出来。也就是说，M/G单元22作为发生器被驱动，其发生力矩为再生制动可获得的电机转矩T_R(电机)与重量值W₁和W₂的乘积。

因此，对于步骤S1060处前轮的现生制动来说，BCU42在步骤S1062用公式12计算出目标发生力矩T_OP，并且在步骤S1064将所计算出来的目标发生力矩T_OP发送到HEV-ECU44。然后在步骤S1066，HEV-ECU44通过MCU25来控制M/G单元22，从而实现所接收到的目标发生力矩T_OP。

在前轮32a和32b再生制动的同时，BCU42在步骤S1070通过液压制动来实现再生制动力F_REGEN未含盖的制动力从而达到所需要的前制动力。

为此，首先在步骤S1072，BCU42计算出需要加到前轮32a和32b的目标液压制动力F_bfFRECTION。该目标液压制动力F_bfFRECTION由公式13计算出来。

               F_bfFRECTION＝F_bf-F_REGEN          (公式13)

也就是说，加到前轮32a和32b的目标液压制动力F_bfFRECTION是目标制动力F_bf与可获得的再生制动力F_REGEN的差。

在计算出目标液压制动力F_bfFRECTION之后，BCU42在步骤S1074计算出来加到前轮32a和32b之制动装置34a和34上的制动流体压力P_f以实现目标液压制动力F_bfFRECTION。

前轮制动流体压力P_f可根据下面的公式14计算出来。

$R_f=\frac{R_f{F}_{\mathrm{bfFRICTION}}}{{2r}_f{A}_f{\mathrm{\μ}}_{\mathrm{bf}}}$ (公式14)

这里R_f表示前轮轮胎的有效半径；F_bfFRICTION表示目标液压制动力；r_f表示前轮刹车盘的有效半径；A_f表示前轮轮闸储气筒面积；μ_bf表示前轮刹车盘和轮闸储气筒之间的摩擦系数。

因此在步骤S1076，BCU42根据前轮的制动流体压力P_f通过阀驱动器61来控制正比减压阀60。由此，用于前轮的制动流体压力P_f就通过第二刹车管72供到前轮32a和32b。

如上所述，当前轮32a和32b的目标制动力F_bf大于可获得的再生制动力F_REGEN时，就完全实现可获得的再生制动力F_REGEN，同时加入液压制动力F_bfFRECTION以实现所需的理想制动力。

当在步骤S1045确定前轮32a和32b的目标制动力F_bf小于可获得的再生制动力F_REGEN时，则在步骤S1080使前轮32a和32b仅由再生制动力进行制动。

也就是说，对应于前轮的目标制动力F_bf将M/G单元22控制到目标发生力矩T_OP。该对应于目标制动力F_bf的目标发生力矩T_OP可用下面的公式15计算出来。

$T_{\mathrm{OP}}=\frac{F_{\mathrm{bf}}{R}_f\mathrm{\η}}{\mathrm{iN}}$ (公式15)

因此，BCU42就在步骤S1082用公式15计算出目标发生力矩T_OP，并在步骤S1084将所计算的目标发生力矩T_OP发送到HEV-ECU44。然后，在步骤S1086，HEV-ECU44通过MCU25来控制M/G单元22，从而实现所接收到的目标发生力矩T_OP。

在上述说明中，再生制动的描述是在前轮32a和32b液压制动所用的第二液压模块82没有出现故障时进行的。

如上所述，在计算出前轮的目标制动力F_bf和可获得的再生制动力F_REGEN之后，BCU42要在步骤S1040确定第二液压模块82是否出现故障。

当第二液压模块82在步骤S1040被确定为故障时，就进行步骤S1080从而仅用再生制动力来制动前轮32a和32b，该情况与前轮32a和32b的目标制动力F_bf小于可获得的再生制动力F_REGEN的情况相同。

因此，即使是在第二液压模块82出现故障的情况下，前轮32a和32b的制动功能也至少可由其再生制动来完全实现。

根据本发明的一实施例，非驱动轮将由司机刹车被液压制动，并且驱动轮将在考虑到非驱动轮一定的液压制动和电机的运行状态之后被再生制动。因此，驱动轮的再生制动最有效率。此外，车辆的总制动力最终可正比于司机的刹车踏板操作，从而提高车辆的驾驶性。

非驱动轮液压制动大小将根据从非驱动轮液压管路直接检测的制动流体压力来确定，因此始终能确保其精度。特别是在参考了车辆的多个参数之后，能够很容易地根据非驱动轮的刹车流体压力计算出非驱动轮的制动力。

相应于非驱动轮的制动力而加到驱动轮上的目标制动力是根据理想制动力分配计算出来的，其中的理想制动力分配是基于车辆动力性能的分析得出的。因此，该车始终能响应于司机的刹车操作保持在理想的制动性能上。

将驱动轮所需的制动力与其可获得的再生制动力进行比较，并根据比较结果来控制其再生制动的大小。因此能使再生制动的利用达到最大。

通过上述公式能够有效地计算出可获得的再生制动力。

更为特别是，引入与负载状态SOC和/或当前车速相关的重量系数来计算可获得的再生制动力。因此能够考虑电动车的运行状态来更好地控制再生制动的大小。

当驱动轮所需的制动力小于可获得的再生制动力时，就仅用再生制动力来制动驱动轮，因此，再生制动的效果，即能量回收效率最大。

当驱动轮所需的制动力大于可获得的再生制动力时，电动车能够消耗的效率最大，因为此时可获得的再生制动力被完全利用，液压制动仅用来补偿不足部分的液压制动力。

根据本发明的一实施例，即使在驱动轮液压制动的液压模块出现故障时，也能确保再生制动。

因此，当该液压模块出现故障时，如果驱动轮所需的制动力不是很高，所需的制动力可由再生制动来实现。

尽管本发明是结合目前最为实际并优选的实施例进行的描述，但本发明并不限于所公开的实施例，相反，本发明用其权利要求书和发明构思来覆盖各种变化和等同方案。

Claims (34)

1、一种用来控制一具有电机的电动车再生制动的控制方法，其包括：

检测刹车踏板的操作；

根据刹车踏板的操作计算出加到电动车非驱动轮上的非驱动轮制动力；

计算出与非驱动轮制动力相对应的驱动轮的目标制动力；

计算出驱动轮可获得的再生制动力；

将驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力进行比较；以及

根据驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力的比较结果控制驱动轮的再生制动和液压制动。

2、如权利要求1的方法，其中非驱动轮制动力的计算包括：

检测由刹车踏板操作加到非驱动轮上的制动流体压力P_r；以及

根据制动流体压力P_r计算出非驱动轮的制动力F_br。

3、如权利要求2的方法，其中非驱动轮的制动力F_br根据制动流体压力P_r以公式 $F_{\mathrm{br}}=\frac{P_r\×\left(2r_r{A}_r{\mathrm{\μ}}_{\mathrm{br}}\right)}{R_r}$ 计算出来，

其中r_r表示非驱动轮刹车盘的有效半径；A_r表示非驱动轮轮闸储气筒的面积，μ_br表示非驱动轮刹车盘与轮闸储气筒之间的摩擦系数；以及R_r表示非驱动轮轮胎的有效半径。

4、如权利要求1的方法，其中驱动轮的目标制动力作为F_bf计算出来，其满足下式 $\frac{F_{\mathrm{bf}}}{F_{\mathrm{br}}}=\frac{N_f}{N_r},$

其中F_bf表示驱动轮的目标制动力，F_br表示非驱动轮的制动力；N_f表示制动时加在驱动轮上的法向力；以及N_r表示制动时加在非驱动轮上的法向力。

5、如权利要求4的方法，其中驱动轮的目标制动力可作为F_bf计算出来，其满足下式 $F_{\mathrm{bf}}=\frac{\mathrm{\α}-\frac{2h_g}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}-\sqrt{{\mathrm{\α}}^2-\frac{4h_{g}L}{\mathrm{mg}}{F}_{\mathrm{br}}}}{\frac{{2h}_g}{\mathrm{mg}}},$

其中F_br表示非驱动轮的制动力；m表示车辆的质量；g表示重力加速度；j表示车辆加速度；L表示轴距(前后轮之间的距离)；a表示车辆质心到前轮的距离；b表示车辆质心到后轮的距离；h_g表示车辆质心离地的高度。

6、如权利要求1的方法，其中驱动轮可获得的再生制动力的计算包括：

计算出可获得的最大再生制动力矩；

根据可获得的最大再生制动力矩计算出可获得的再生制动车轮力矩；以及

根据可获得的再生制动车轮力矩计算出驱动轮可获得的再生制动力。

7、如权利要求6的方法，其中可获得的最大再生制动力矩的计算为根据电动车当前车速所对应的电机转速ω从相对于该电机转速ω的电机力矩特性曲线计算出可获得的最大再生制动力矩。

8、如权利要求7的方法，其中电机转速ω作为 $\mathrm{\ω}=\frac{v}{R_f}\mathrm{iN}$ 的值计算出来，

其中v表示电动车的当前车速；i表示当前变速的速比；N表示最后一个驱动齿轮的减速比；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径。

9、如权利要求6的方法，其中可获得的再生制动车轮力矩的计算是将可获得的再生制动车轮力矩作为T_R(车轮)的值计算出来，其满足下式

其中i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比；T_R(电机)表示可获得的再生制动电机力矩；η表示发生器的效率；W表示根据负载状态(SOC)以及当前车速的至少一个参数计算出来的重量值。

10、如权利要求9的方法，其中重量值W为根据负载状态以及当前的车速作为W＝W₁(SOC)*W₂(v)的值计算出来，

其中W₁(SOC)表示根据负载SOC的状态计算出来的第一重量系数；W₂(v)表示根据当前车速v计算出来的第二重量系数。

11、如权利要求10的方法，其中，

第一重量系数W₁(SOC)在负载状态SOC低于第一预定SOC时具有第一预定重量值，

在负载状态SOC处于第一预定SOC到第二预定SOC之间时，第一重量系数的值随着SOC的增加而减少。

12、如权利要求10的方法，其中，

在当前车速v处于第一预定车速到第二预定车速时，第二重量系数W₂(v)的值随着车速v的增加而增加；并且

在当前速度v大于第二预定车速时，第二重量系数W₂(v)具有第二预定重量值。

13、如权利要求1的方法，其中驱动轮再生制动和液压制动的控制包括在可获得的再生制动力大于目标制动力时仅用再生制动来制动驱动轮。

14、如权利要求13的方法，其中在仅用再生制动来制动驱动轮时要控制电动车的发生器使所生成的力矩形成目标制动力。

15、如权利要求13的方法，其中在仅用再生制动来制动驱动轮时要控制电动车的发生器使电力所生成的力矩T_OP能作为 $T_{\mathrm{OP}}=\frac{F_{\mathrm{bf}}{R}_f\mathrm{\η}}{\mathrm{iN}}$ 的值计算出来，

其中F_bf表示驱动轮的目标制动力；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；η表示发生器的效率；i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比。

16、如权利要求1的方法，其中驱动轮再生制动和液压制动的控制包括，在目标制动力大于可获得的再生制动力时：

根据可获得的再生制动力再生地制动驱动轮；

计算出目标液压制动力；以及

根据目标液压制动力液压制动驱动轮。

17、如权利要求16的方法，其中在根据可获得的再生制动力再生地制动驱动轮时要控制电动车的发生器使电力产生力矩能由 $T_{\mathrm{OP}}=\frac{F_{\mathrm{REGEN}}{R}_f\mathrm{\η}}{\mathrm{iN}}$ 计算出来，

其中F_REGEN表示可获得的驱动轮的再生制动力；R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；η表示发生器的效率；i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比。

18、如权利要求16的方法，其中目标液压制动力的计算是将目标液压制动力作为目标制动力和可获得的再生制动力之间的差值计算出来。

19、如权利要求16的方法，其中根据目标液压制动力来液压制动驱动轮是根据制动流体压力P_f来液压制动驱动轮的，其中的P_f作为公式 $P_f=\frac{R_f{F}_{\mathrm{bfFRICTION}}}{{2r}_f{A}_f{\mathrm{\μ}}_{\mathrm{bf}}}$ 的值计算出来，

这里R_f表示驱动轮轮胎的有效半径；F_bfFRICTION表示目标液压制动力；r_f表示驱动轮刹车盘的有效半径；A_f表示驱动轮轮闸储气筒面积；μ_bf表示驱动轮刹车盘和轮闸储气筒之间的摩擦系数。

20、一种用来控制电动车再生制动的装置，

其中的电动车包括：电池，其用来保存电能；电机，其由电池的电力产生驱动力；至少一个由电机驱动的驱动轮；以及至少一个不被电机驱动的驱动轮；

该装置包括：

刹车踏板；

第一液压模块，其响应于刹车踏板的操作液压制动非驱动轮；

至少一个电子控制单元(ECU)，其用来检测第一液压模块的操作并据此控制驱动轮的液压制动和再生制动；以及

第二液压模块，其在所述至少一个ECU的控制下执行驱动轮的液压制动。

21、如权利要求20的装置，其中第一液压模块包括：

主缸，其响应于刹车踏板的操作形成液压压力；

刹车管，其将主缸的液压压力供到非驱动轮；以及

辅缸，其至少与主缸以及刹车管中的一个相连，用来接收主缸形成的至少一部分液压压力。

22、如权利要求20的装置，其中第二液压模块包括：

液压泵，其在至少一个ECU的控制下形成液压压力；

贮压器，其用来保存液压泵形成的液压压力；

刹车管，其用来将贮压器中保存的液压压力供到驱动轮；以及

液压压力控制设备，其在至少一个ECU的控制下控制贮压器中保存的液压压力供到刹车管中。

23、如权利要求22的装置，其中至少的这一个ECU执行一组指令，这些指令包括：

检测贮压器液压压力的指令；以及

控制液压泵使贮压器的液压压力保持在预定范围之间的指令。

24、如权利要求23的装置，其中对液压泵的控制是在贮压器的液压压力小于第一预定压力时再对液压泵进行操作，并且在贮压器的液压压力升到第二预定压力时使液压泵停止工作。

25、如权利要求20的装置，其中至少的这一个ECU执行一组指令，这组指令包括：

检测刹车踏板的操作；

根据刹车踏板的操作计算出加到电动车非驱动轮上的非驱动轮制动力；

计算出与非驱动轮制动力相对应的驱动轮的目标制动力；

计算出驱动轮可获得的再生制动力；

将驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力进行比较；以及

根据驱动轮的目标制动力与可获得的再生制动力的比较结果控制驱动轮的再生制动和液压制动。

26、如权利要求25的装置，其中非驱动轮制动力的计算包括：

检测由刹车踏板操作加到非驱动轮上的制动流体压力P_r；以及

根据制动流体压力P_r计算出非驱动轮的制动力F_br。

27、如权利要求25的装置，其中驱动轮的目标制动力作为F_bf计算出来，其满足下式 $\frac{F_{\mathrm{bf}}}{F_{\mathrm{br}}}=\frac{N_f}{N_r},$

其中F_bf表示驱动轮的目标制动力，F_br表示非驱动轮的制动力；N_f表示制动时加在驱动轮上的法向力；以及N_r表示制动时加在非驱动轮上的法向力。

28、如权利要求25的装置，其中驱动轮可获得的再生制动力的计算包括：

计算出可获得的最大再生制动力矩；

根据可获得的最大再生制动力矩计算出可获得的再生制动车轮力矩；以及

根据可获得的再生制动车轮力矩计算出驱动轮可获得的再生制动力。

29、如权利要求28的装置，其中可获得的最大再生制动力矩的计算为根据电动车当前车速所对应的电机转速ω从相对于该电机转速ω的电机力矩特性曲线计算出可获得的最大再生制动力矩。

30、如权利要求28的装置，其中可获得的再生制动车轮力矩的计算是将可获得的再生制动车轮力矩作为T_R(车轮)的值计算出来，其满足下式

其中i表示当前变速的速比；N表示传动机构的最终驱动比；T_{R(电 机)}表示可获得的再生制动电机力矩；η表示发生器的效率；W表示根据负载状态(SOC)以及当前车速的至少一个参数计算出来的重量值。

31、如权利要求30的装置，其中重量值W为根据负载状态以及当前的车速作为W＝W₁(SOC)*W₂(v)的值计算出来，

其中W₁(SOC)表示根据负载SOC的状态计算出来的第一重量系数；W₂(v)表示根据当前车速v计算出来的第二重量系数。

32、如权利要求25的装置，其中驱动轮再生制动和液压制动的控制包括在可获得的再生制动力大于目标制动力时仅用再生制动来制动驱动轮。

33、如权利要求25的装置，其中驱动轮再生制动和液压制动的控制包括，在目标制动力大于可获得的再生制动力时：

根据可获得的再生制动力再生地制动驱动轮；

计算出目标液压制动力；以及

根据目标液压制动力液压制动驱动轮。

34、如权利要求33的装置，其中目标液压制动力的计算是将目标液压制动力作为目标制动力和可获得的再生制动力之间的差值计算出来。

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