CN101037090A - 车辆制动装置以及用于制动车辆的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供制动车辆(2)的车辆制动装置(100)，该车辆具有经由变速器(10)向车轮施加驱动力和再生制动力的电动机(14)。在车辆制动装置中，期间计算器(114)计算改变变速器的变速比所经历的期间。如果在改变变速比的期间内进行协作控制，则再生制动力减小装置(116)减小因将驱动操作构件的操作解除而在该期间所产生的第一再生制动力。制动力补偿器(118)通过增大液压力来补偿第一再生制动力在改变变速比的期间的减少。
Description
技术领域
本发明一般地涉及车辆制动装置以及用于制动车辆的方法，更具体地，本发明涉及车辆制动装置以及用于制动车辆的方法，它们适用于具有电动机的车辆。
背景技术
传统地，在车辆中设置有电动机发电机，该电动机发电机向车轮提供驱动力和再生制动力。例如，在以电动机发电机(诸如马达)和内燃机的组合作为车辆驱动源的混合动力***中，当驾驶者要求某一数量的制动力时，此时可以产生的再生制动力主要用于提高燃料效率或抑制废气，由此提高能量恢复效率。
日本专利申请公开No.2003-259504(1987)公开了这样的一种***，其设置有电动机发电机以及再生协作制动控制单元，其中电动机发电机通过变速器向车轮施加再生制动力，所述再生协作制动控制单元对电动机发电机所产生的再生制动力和液压制动力进行协作控制。在所述的***中，电动机发电机输入到变速器中的再生制动力的最大值受到变速器的变速比限制。
在减速过程中，当电动机的再生控制力经由变速器传递到车轮时，如果改变变速器的变速比，则整个车辆发生换档振动。
再生制动力包括由松开加速器踏板引起的制动力和下压制动踏板引起的制动力。如果这些制动力发生在不同时间，则对与再生制动力一起协作控制的液压制动力的控制变得很复杂。
发明内容
针对以上的问题，本发明在具有电动机的车辆中提供了一种装置和方法，可以减小当变速器改变变速比时的减速变化。
在本发明的一个方面中，提供一种对具有电动机的车辆进行制动的车辆制动装置。电动机经由变速器向车轮施加驱动力和再生制动力。该车辆制动装置包括液压源，响应于制动操作构件给出向所述车轮传递制动力的指令的操作，所述液压源通过供应液压产生液压制动力。该车辆制动装置还包括：协作控制器，响应于所述制动操作构件的操作，所述协作控制器对所述液压制动力和所述电动机产生的再生制动力进行协作控制；期间计算器，所述期间计算器计算改变所述变速器的变速比所经历的期间；以及再生制动力减小装置，在改变所述变速器的变速比所经历的所述期间内，如果所述协作控制器进行所述协作控制，则所述再生制动力减小装置通过将驱动构件的操作解除来减小在所述车轮处产生的第一再生制动力。所述驱动操作构件被设置以给出将所述驱动力传递至所述车轮的指令。所述车辆制动装置还包括制动力补偿器，在改变所述变速器的变速比所经历的期间内，所述制动力补偿器通过增大所述液压制动力而补偿由所述再生制动力减小装置造成的所述第一再生制动力的减小。
根据本方面，为了减小在改变所述变速器的所述变速比所经历的期间由所述电动机施加到所述车轮的再生制动力，从所述电动机施加到车轮的总的再生制动力中减小了第一再生制动力。通过这样做，减小了换档振动。此外，通过补偿改变变速比期间的再生制动力的减小，减小了改变变速器的变速比时的减速变化。
再生制动力减小装置可以减小响应于所述制动操作构件的操作所产生的第二再生制动力。因而，换档振动进一步减小。第一再生制动力和第二再生制动力可以减小到几乎为零(0)。
再生制动力减小装置可以基本上同时减小所述第一再生制动力和所述第二再生制动力。因此，与在不同时间减小第一再生制动力和第二再生制动力时相比较，简化了对液压制动力(它受到协作控制以补偿再生制动力减小)的控制。因此，减少了制动装置驱动器改变施加到车轮的液压制动力的次数。此外，抑制了当改变液压制动力时在可移动部分(形成制动装置驱动器的部件，诸如阀、泵等)处产生的操作声音，由此改善了静音效果。此外，提高了制动装置的寿命持续时间，因为可移动部分上的磨损减少了。
在本发明的另一方面，提供了一种用于制动具有电动机的车辆的车辆制动方法，其中所述电动机经由变速器向车轮施加驱动力和再生制动力。在该车辆制动方法中，响应于制动操作构件给出向所述车轮传递制动力的指令的操作，通过提供液压产生液压制动力。响应于所述制动操作构件的操作，对所述液压制动力和所述电动机产生的所述再生制动力进行协作控制。计算改变所述变速器的变速比所经历的期间。在改变所述变速器的所述变速比的期间内，如果协作控制器进行协作控制，则通过将驱动操作构件的操作解除来减小在所述车轮处产生的第一再生制动力。驱动操作构件被设置以给出将驱动力传递至所述车轮的指令。在所述期间内，通过增大所述液压制动力来补偿所述第一再生制动力的减少。
附图说明
通过下面参考附图进行的优选实施例的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优点可以更变得清楚，其中相似的标号用来代表相似的元件，其中：
图1示出根据本发明实施例的具有车辆制动装置的车辆的***构造。
图2是图示根据本发明实施例的车辆制动装置的框图。
图3示意性示出在根据本实施例的车辆启动时的***操作。
图4示意性示出在根据本实施例的车辆正常行驶时的***操作。
图5示意性示出在根据本实施例的车辆减速或制动时的***操作。
图6是图示在根据本实施例的车辆减速/制动期间加速器踏板、制动踏板和档位的操作状态的时序图。
图7是图示根据本实施例的车辆制动装置中改变制动力的时序图。
图8是图示根据本实施例的车辆制动装置当制动时的制动力的控制过程的流程图。
具体实施方式
下面参考附图，详细描述本发明的实施例。
图1示出了根据本发明实施例的具有车辆制动装置的车辆的***构造。图2是图示根据本发明实施例的车辆制动装置100的框图。
图1中所示的车辆2采用混合动力***，并且其包括作为驱动源的发动机4、连接到曲轴的动力分离装置6，其中曲轴是发动机4的输出轴。车辆2还包括发电并连接到动力分离装置6的发电机8、经由变速器10连接到传动轴12的马达14以及混合动力电子控制单元(以下称为“混合动力ECU”，并且所有电子控制单元称为“ECU”)16，其中混合动力ECU控制车辆2的整个驱动***。
传动轴12经由变速器10和最终减速器18连接到右后轮20RR和左后轮20RL，右后轮20RR和左后轮20RL是车辆2的驱动轮。本实施例的变速器10具有双速减速机构，其在两个档位(速度)改变变速器的变速比。
发动机4是使用例如碳氢化合物燃料(例如，汽油、轻油等)的内燃机，并由发动机ECU 22控制。发动机ECU 22与混合动力ECU 16通信，并基于来自混合动力ECU 16的控制信号以及来自检测发动机4的操作状态的各种传感器的信号进行燃料喷射控制、点火控制、进气控制等。此外，当需要时，发动机ECU 22将关于发动机4的操作状态的信息提供给混合动力ECU 16。
动力分离装置6经由传动轴12将发动机4的输出分割成发电机8的驱动力以及右后轮20RR和左后轮20RL的驱动力。
发电机8和马达14每个都经由转换器24连接到电池26，其中转换器24是能量转换器。转换器24连接到混合动力ECU 16。基于从混合动力ECU 16通过转换器24发送的控制信号控制发电机8和马达14。
马达14是经由变速器10向车轮施加驱动力和再生制动力的电动机。
如图2中所示，上述的混合动力ECU 16具有计算单元102，其是包括CPU的微处理器。除了CPU之外，计算单元102包括存储各种程序的ROM 104、暂时存储数据的RAM 106、I/O端口、通信端口等。
混合动力ECU 16与制动装置ECU 60通信，并基于来自制动装置ECU 60的控制信号以及来自各种传感器70和开关的信号控制车辆2。例如，变速器控制器120控制变速器10，马达控制器122控制马达14。
连接到混合动力ECU 16的各种传感器70包括检测变速器10的档位的档位传感器72、将加速器角度转化成电信号并输出该电信号的加速器位置传感器74、发动机速度传感器76等。
计算单元102包括期间计算器114以及再生制动力减小装置116，该期间计算器114基于来自各种传感器70和开关的信息计算改变变速器10的变速比所经历的期间，如果所述期间在协作控制期间内，则再生制动力减小装置116在改变变速器的变速比所经历的期间内减小再生制动力。计算单元102还包括制动力补偿器118，制动力补偿器118通过增大液压制动力来对改变变速器的变速比所经历的期间内再生制动力的减小进行补偿。
在车辆2中，马达14由在混合动力ECU 16的控制下从电池26通过转换器24供应的电动力驱动。马达14的驱动力经由变速器10传递到传动轴12，由此辅助到达右后轮20RR和左后轮20RL的发动机的驱动力。发动机4以较高的发动机效率在操作范围内驱动车辆2。同时，发动机4的部分输出经由动力分离装置6传递到发电机8，由此，通过发电机8产生的电动力，能够驱动马达14或经由转换器24对电池26充电。
此外，当车辆2制动时，在混合动力ECU 16的控制下，马达14由右后轮20RR和左后轮20RL的运动经由变速器10驱动，并作为发电机运行。换而言之，马达14、转换器24、混合动力ECU 16等用作通过从车辆2的动能再生电能而制动车辆2的再生制动单元。
除了再生制动单元之外，根据本实施例的车辆制动装置包括液压制动单元30。车辆制动装置通过进行使这两个制动单元协作运行的制动再生协作控制来制动车辆2。
液压制动单元30包括盘式制动单元32FR、32FL以及盘式制动单元32RR、32RL，其中盘式制动单元32FR、32FL分别设置用于右前轮20FR和左前轮20FL，盘式制动单元32RR、32RL分别设置用于右后轮20RR和左后轮20RL。液压制动单元30还包括液压发生器40以及制动装置驱动器50，其中液压发生器40向每个盘式制动单元供应制动油作为液压流体，制动装置驱动器50通过适当调节来自液压发生器40的制动油的液压并将制动力供应到每个盘式制动单元，来设定施加到车辆2的每个轮的制动力。
液压发生器40包括主缸42、未示出的增压器、调节器、蓄油器、累积器以及泵。增压器连接到诸如制动踏板44的制动操作构件，其中制动操作构件给出将制动力传递到车轮的指令。增压器放大施加到制动踏板44的踏板下压力，并将放大的力发送到主缸42。主缸42产生与踏板下压力相比具有预定放大比例的主缸压力。
主缸42还连接到行程模拟器46。行程模拟器46包括多个活塞和弹簧，并且产生与驾驶者对制动踏板44的下压力相对应的反应力。
制动装置驱动器50包括具有多个流路的驱动器部件及具有多个电磁控制阀的液压调节器52。制动装置驱动器50充当液压源，其响应于制动踏板44受压的制动请求，通过供应液压产生液压制动力。
制动装置ECU 60控制如上所述构成的液压发生器40和制动装置驱动器50。如图2中所示，制动装置ECU 60具有计算单元108，计算单元108是包括CPU的微处理器。除了CPU之外，计算单元108还包括存储各种程序的ROM 110、暂时存储数据的RAM 112、I/O端口、通信端口等。
制动装置ECU 60与混合动力ECU 16通信，并根据来自混合动力ECU 16的信号和来自各种传感器80和开关的信号控制液压发生器40的泵以及制动装置驱动器50的电磁控制阀。
计算单元108包括再生制动力计算器124，该再生制动力计算器124基于来自各种传感器80和制动灯开关86的信息和来自混合动力ECU 16的信息计算再生制动力。计算单元108还包括液压制动力计算器128和协作控制器126，该液压制动力计算器128计算将由制动装置驱动器50产生的液压制动力，而协作控制器126执行再生协作控制，以获得稳定的制动并有效地恢复制动能量。
连接到制动装置ECU 60的各种传感器80包括轮速传感器82和制动踏板行程传感器84。轮速传感器82检测每个轮的速度。制动踏板行程传感器84检测制动踏板44的行程量。制动灯开关86检测制动踏板44的开/关状态。
每个传感器或开关所检测的值以规定间隔供应到制动装置ECU 60，每次以预定量存储并保持在制动装置ECU 60中预定的区域(缓冲区)中。
在本实施例中，混合动力ECU 16经由发动机ECU 22控制发电机4的启动和停止；但是，混合动力ECU可以具有发动机ECU 22的功能并且可以直接控制发电机4的启动和停止。可选地，可以使用既充当混合动力ECU 16又充当制动装置ECU 60的单个ECU。制动装置ECU 60响应于制动请求，对马达14产生的再生制动力和制动装置驱动器50产生的液压制动力进行协作控制。
下面将描述根据本实施例的车辆的主要操作模式。
图3是图示在根据本实施例的车辆启动时的***操作的示意图。如图3所示，当车辆停止时，车辆2停止发动机4，当车辆启动时，车辆4通过使用从电池26经由转换器24供应的电动力驱动马达14来行驶。当车辆轻载移动时，例如以较低速度或沿平缓坡度下坡行驶时，车辆2也停止发动机4，而由马达14驱动行驶。当车辆启动时，可以通过增大变速器10的变速比来将较大的扭矩从马达14传递到车轮。
图4是图示在根据本实施例的车辆正常行驶期间的***操作的示意图。在车辆正常行驶时，车辆主要在发动机处于效率良好的操作范围内的情况下行驶。发动机4的原动能(motive energy)被动力分离装置6分成两路。在其中一路中，能量被作为驱动力传递到右后轮20RR和左后轮20RL。而在另一路中，能量用于驱动发电机8，以产生电力(能量)。发电机8产生的能量通过驱动马达14来辅助发动机的原动能，并因此提高燃料效率。
通过根据车辆行驶状态自动改变变速器10的变速比，车辆2可以平稳和节能地行驶。当电池26中的电量降低时，电池26可以用发电机8产生的一部分电动力充电。
图5是图示在根据本实施例的车辆减速/制动期间的***操作的示意图。在加速器踏板位置传感器74检测到松开加速器时的减速期间，本实施例的车辆2通过从右后轮20RR和左后轮20RL经由变速器10传递的原动能驱动马达14，使马达14作为发电机操作。因此，车辆2的制动能量转化成电能，电池26通过将电能存储在电池26内而充电。
此外，当制动时，为了响应于制动踏板44的操作获得与制动请求相对应的制动力，车辆制动装置100对再生制动单元和液压制动单元30进行协作控制，并基于制动踏板行程传感器84、制动灯开关86等检测的信息判断恢复的能量数量。然后，车辆2的制动能量转化成电能，通过将电能存储于电池26内而对电池26充电。
接着，解释根据本实施的车辆减速或制动时的每个操作构件的操作状态。图6是图示根据本实施的车辆减速或制动时的加速器踏板、制动踏板和档位的操作状态的时序图。
当车辆以车速V行驶而驾驶者在时间T1松开诸如加速器踏板的驱动操作构件(其给出将驱动力传递至车轮的指令)时，车速逐渐降低。然后，当驾驶者在时间T2下压制动踏板44时，制动装置变为ON状态，车速进一步降低。在此点，选择“D”位置为变速器10的档位。
当通过将制动装置变为ON开始制动时，车速进一步降低。然后，在时间T3车速接近某一车速时，档位从“D”位置变到“L”位置，其中“L”位置的变速器变速比高于“D”位置的变速器变速比。在改变变速器变速比所经历的期间(从时间T3到T4)内，因为从车轮到马达14的变速器路径被暂时切断，所以如果在此期间内产生较大的再生力，就会在换档(变速)时发生振动。
因此，在制动期间，当改变变速器的变速比时，再生制动力减小。图7是图示根据本实施的车辆制动装置中制动力变化的时序图。
如图7中所示，当车辆2以车速V行驶而驾驶者在时间T1松开加速器踏板时，产生由松开加速器踏板引起的再生制动力(第一再生制动力)。然后，当驾驶者在时间T2下压制动踏板44时，制动装置变为ON状态，产生由于将制动装置变为ON状态所引起的再生制动力(第二再生制动力)和由于将制动装置变为ON状态所引起的液压制动力。协作控制器126计算再生制动力与液压制动力的比例，基于由再生制动力计算器124和液压制动力计算器128所分别计算的制动力而控制制动装置驱动器50和马达14。
接着，期间计算器114基于车速信息等计算(判断)改变变速器变速比的期间(即时间T3到T4之间的期间)。然后，在该期间内，再生制动力减小装置116减小因将加速器踏板的操作解除而在车轮处产生的第一再生制动力。如上所述，为了减小在改变变速器的变速比所经历的期间内由马达14施加到车轮的再生制动力，从由马达14施加到车轮的总的再生制动力中减小了由于加速器踏板的操作解除而在车轮处产生的第一再生制动力。通过这样做，减小了换档振动。
在本实施例中，第一再生制动力在时间T5减小，其中时间T5在时间T3之前，在时间T3处，变速器的变速比开始改变。此外，在时间T6恢复第一再生制动力，时间T6在时间T4之后，在时间T4处，变速器变速比的改变结束。结果，因为在稳定减小再生制动力的状态下进行换档，因此，确保减小了换档振动。
时间T5可以在时间T3之前的时间范围内适当地改变。此外，时间T6可以在时间T4之后的时间范围内适当地改变。优选地，通过使改变变速器的变速比所经历的期间和减小再生制动力的期间基本上同步，可以增大由再生制动力所恢复的能量的数量。
此外，在本实施例中，为了减小在改变变速器的变速比的期间内由马达14施加到车轮的再生制动力，从由马达14施加到车轮的总的再生制动力中减小由响应于下压制动踏板44的制动请求而在车轮处产生的第二再生制动力。结果，进一步减小了换档振动。另外，在本实施例中，第一再生制动力和第二再生制动力几乎减小到零(0)。因此，有效地阻止了换档振动的发生。
如果仅在改变变速器的变速比的期间内减小再生制动力，则总制动力在该期间减小，并且不能得到预期的减速。此外，由于减速时的显著变化，则进行制动操作的驾驶者可能被施加一种不自然的感觉。更具体而言，虽然由下压制动装置而在时间T2产生液压制动力和第二再生制动力，但是第一再生制动力和第二再生制动力在时间T5同时减小到零(0)。因此，总的制动力会比请求的制动力小。
因此，根据本发明实施例的车辆制动装置100还用制动力补偿器118计算的补偿液压制动力来补偿由于再生制动力减小装置116所减小的再生制动力。具体而言，通过将液压制动力增大再生制动力在时间T5减小的量，将总的制动力保持不变。结果，当变速器的变速比改变时，减速的变化将减小。
此外，因为再生制动力减小装置116基本同时减小第一再生制动力和第二再生制动力，与在不同时间减小第一再生制动力和第二再生制动力时相比较，简化了被协作控制以补偿再生制动力减小部分的液压制动力的控制。因此，减少了制动装置驱动器50改变施加到车轮的液压制动力的次数。由此，当改变液压制动力时，抑制了可移动部分(形成制动装置驱动器的部件，例如阀、泵等)处产生的操作声音，进而改善了静音效果。此外，因为减小了可移动部分上的摩擦，提高了制动装置的寿命持续时间。
在本实施例中，在变速器的变速比改变结束后，减小的再生制动力在时间T6增大并恢复，同时，液压制动力被减小到协作控制中的压力。结果，增大了由再生制动力恢复的能量的量。
然后，当车速在时间T7变为零(0)时，再生制动力亦变为零(0)。然后，在操作制动踏板44增大液压制动力以确保停止车辆之后，总的制动力由于将制动踏板44的操作解除而变为零(0)。
下面参考流程图来描述在制动期间的变速器变速比的上述变化。图8是图示根据本发明的车辆制动装置在制动期间的制动力控制过程的流程图。
首先，当在既定时间开始该过程时，基于加速器踏板位置传感器74等所检测到的信号判断加速器是否被松开(S10)。如果加速器没有被松开(S10处为“否”)，该过程终止。
另一方面，如果判断加速器被松开(S10处为“是”)，则混合动力ECU 16计算当松开加速器时产生的第一再生制动力，并且控制马达14的驱动以产生第一制动力(S12)。
接着，基于制动踏板行程传感器84、制动灯开关86等检测的信号判断制动装置是否被下压。如果制动装置没有被下压(S14处为“否”)，则该过程返回S10，并且再次判加速器是否被松开。
另一方面，如果判断制动装置被下压(S14处为“是”)，则允许执行制动装置再生协作控制并开始再生协作控制(S16)。
当开始再生协作控制时，制动装置ECU 60基于来自制动踏板行程传感器84的信号计算驾驶者所请求的请求总制动力F*(S18)。此外，制动装置ECU 60从混合动力ECU 16获得关于再生制动力的上限的信息，判断请求再生制动力并将判断的请求再生制动力供给混合动力ECU 16(S22)。
在S20处，混合动力ECU 16将马达14的发电上限(由速度等限定的再生制动力的上限)和电池26的充电上限(由充电能力等限定的上限)发送给制动装置ECU 60。在S22处，将发电上限、充电上限以及请求总制动力F*中的最小值设定为请求再生制动力。
在S22处从制动装置ECU 60接收到表示请求再生制动力的信号的情况下，混合动力ECU 16向马达控制器122给出表示请求再生制动力的信号。马达控制器122向转换器24发出使马达14施加到右后轮20RR和左后轮20RL的制动力与请求再生制动力一致的控制信号。
然后，马达控制器122向混合动力ECU 16发送表示再生制动单元的操作状态(诸如马达14的实际速度(R.P.M.))的信息。基于该信息，混合动力ECU 16计算实际再生制动力Fe(通过马达14的操作而实际获得的)，并将实际再生制动力Fe发送给制动装置ECU 60。
在从混合动力ECU 16接收到实际再生制动力Fe(S24)的情况下，制动装置ECU 60通过从请求总制动力F*中减去实际再生制动力来计算请求液压制动力(S26)。请求液压制动力是希望在制动装置驱动器50处产生的制动力。制动装置ECU 60然后基于计算的请求液压制动力计算每个盘式制动单元32FR-32RL的目标液压，并判断供应至增压线性控制阀或减压线性控制阀的电流I。如上所述，由此制动车辆2。以规定间隔重复图8中所示的程序，同时允许进行制动装置再生协作控制。
接着，处理表示车辆状态的各种输入信号(S28)，然后判断变速器的变速比是否要改变(S30)。例如，可以基于来自车速传感器82的车速信息或者来自发动机速度传感器76的发动机速度信息判断变速器的变速比是否要改变。
如果判断变速器的变速比不改变(S30处得到“否”)，则结束该过程。另一方面，如果判断变速器的变速比要改变(S30处得到“是”)，则期间计算器114计算变速器的变速比改变所经历的期间(S32)。同时，如果变速器的变速比改变所需经历的时间段等于规定值，则变速器的变速比变化结束的时间点可以容易地从变速器的变速比开始变化的时间点计算出来。换而言之，变速器的变速比变化结束的时间点不需要与变速器的变速比开始变化的时间点分别计算。
接着，再生制动力减小装置116计算由于将加速器踏板的操作解除而在车轮处发生的第一再生制动力的减小量(S34)。此外，制动力补偿器118计算补偿液压制动力，以补偿由于再生制动力减小装置116所减小的再生制动力的减小部分(S36)。
然后，至少在改变变速器的变速比期间，减小再生制动力，并且车辆由对减小的再生制动力进行补偿的液压制动力制动(S38)。如果变速器的变速比的改变没有结束(S40处得到“否”)，则重复S38处的过程。当变速器的变速比改变结束(S40处得到“是”)时，该过程返回到S18，并且根据车辆的状态再次进行再生协作控制。因此，可以减小当变速器的变速比改变时的减速变化。
虽然上面已经描述了本发明的示例性实施例，但是应当理解，本发明并不局限于描述的实施例细节，在不偏离本发明的精神和范围内，本领域一般技术人员可以做出各种变化、修改以及改进。
例如，变速器的变速比可以在三个档位(速度)或更多改变，而不是两个档位(速度)。
Claims (4)
1.一种制动具有电动机(14)的车辆(2)的车辆制动装置(100)，其中所述电动机(14)经由变速器(10)向车轮施加驱动力和再生制动力，所述车辆制动装置(100)的特征在于包括：
液压源(50)，响应于制动操作构件给出向所述车轮传递制动力的指令的操作，所述液压源(50)通过供应液压产生液压制动力；
协作控制器(126)，响应于所述制动操作构件的操作，所述协作控制器(126)对所述液压制动力和所述电动机(14)产生的再生制动力进行协作控制；
期间计算器(114)，所述期间计算器(114)计算改变所述变速器的变速比所经历的期间；
再生制动力减小装置(116)，在改变所述变速器的变速比所经历的所述期间内，如果所述协作控制器(126)进行所述协作控制，则所述再生制动力减小装置(116)通过将驱动构件的操作解除来减小在所述车轮处产生的第一再生制动力，所述驱动操作构件被设置以给出将所述驱动力传递至所述车轮的指令；以及
制动力补偿器(118)，在改变所述变速器的变速比所经历的期间内，所述制动力补偿器(118)通过增大所述液压制动力来补偿由所述再生制动力减小装置(116)造成的所述第一再生制动力的减小。
2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中所述再生制动力减小装置(116)还减小响应于所述制动操作构件的操作所产生的第二再生制动力。
3.根据权利要求2所述的车辆制动装置，其中所述再生制动力减小装置(116)基本上同时减小所述第一再生制动力和所述第二再生制动力。
4.一种用于制动具有电动机的车辆的车辆制动方法，其中所述电动机经由变速器向车轮施加驱动力和再生制动力，所述车辆制动方法包括以下步骤：
响应于制动操作构件给出向所述车轮传递制动力的指令的操作，通过提供液压产生液压制动力；
响应于所述制动操作构件的操作，对所述液压制动力和所述电动机产生的所述再生制动力进行协作控制；
计算改变所述变速器的变速比所经历的期间；
在改变所述变速器的变速比的期间内，如果协作控制器进行协作控制，则通过将驱动操作构件的操作解除来减小在所述车轮处产生的第一再生制动力，所述驱动操作构件被设置以给出将驱动力传递至所述车轮的指令；以及
在改变所述变速器的变速比所经历的期间内，通过增大所述液压制动力来补偿所述第一再生制动力的减小。
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