JPH08149607A - 電気自動車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動初期に駆動輪側及び従動輪側双方の油圧
伝達を阻止することによるブレーキフィーリングの悪化
をなくす。 【構成】 マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２０から従動輪側
のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）２６ｒに至る油路上に、
勾配特性が大きなプロポーショニングバルブ（Ｐ／Ｖ）
３２ｒを設ける。駆動輪側の差圧バルブ３０ｆの開弁値
と従動輪側の差圧バルブ３０ｒの開弁値はほぼ等しい値
に設定する。制動初期には、駆動輪側の制動力は走行用
モータ１４による回生制動力のみとなり、従動輪側の制
動力はＰ／Ｖ３２ｒにより比例減されたＭ／Ｃ圧による
油圧制動力となる。制動初期においてＷ／Ｃ２６ｒに油
圧が投入されるためブレーキペダル１８に係るフィーリ
ングが改善される。Ｐ／Ｖ３２ｒにより油圧を比例減し
ているため従動輪側での制動エネルギ消費の急増が生じ
ない。制動初期において従動輪側に制動力が配分される
ため良好な制動性能が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧等の流体圧により
駆動輪及び従動輪を制動すると共に制動エネルギの回生
により駆動輪を制動する電気自動車の制動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両を制動する手段として広く用いられ
ているのは、非圧縮性流体を用いる流体圧制動装置、例
えば油圧制動装置である。制動対象とする車両が電気自
動車である場合、さらに、走行用モータにより制動エネ
ルギを回収する回生制動装置も使用できる。

【０００３】油圧制動と回生制動の相違の一つは、回生
制動により回収された制動エネルギを、走行用モータの
電力源である主バッテリに蓄えることができる点にあ
る。従って、電気自動車においては油圧制動装置及び回
生制動装置を共に搭載しながらも、油圧制動に対し回生
制動を優先的に使用するのが、主バッテリの充電頻度抑
制、走行可能距離延長等の面で好ましい。

【０００４】図９に示される例では、回生制動力と油圧
制動力の和が要求制動力と一致するよう、かつ要求制動
力（ここではマスタシリンダ圧）が所定値Ｐ_０より小さ
い領域では回生制動力のみが作用し、大きい領域では回
生制動力を最大回生制動力に維持しながら油圧制動力を
作用させている。このような制御を行うことにより、制
動エネルギを可能な限り回収しつつ、要求制動力を実現
できる。

【０００５】また、回生制動力の制御は、走行用モータ
に電力を供給する際の電力変換動作を要求制動力に応じ
て制御することにより実現できる。油圧制動力の制御
は、マスタシリンダから駆動輪のホイールシリンダ（キ
ャリパ）に至る油路上に、マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧の差がＰ_０に至ると開弁しそれ以上のマスタ
シリンダ圧では差圧Ｐ_０を保持する差圧バルブ（リリー
フバルブ）を設けることにより、実現できる。

【０００６】油圧制動と回生制動の相違の他の一つは、
油圧を伝達する機構を設けておけば駆動輪か従動輪かに
かかわらず油圧制動力を作用させられるのに対し、回生
制動力が駆動輪にしか作用しない点にある。従って、駆
動輪側のみならず従動輪側の油路にも差圧弁を設けるこ
とにより、制動性能を維持改善しながら、制動エネルギ
の回収効率を向上させることができる。

【０００７】特開平５−１６１２１０号公報に開示され
ている装置では、駆動輪側及び従動輪側の双方に差圧弁
が設けられている。従って、制動初期、すなわち要求制
動力が小さい段階では油圧制動力は駆動輪にも従動輪に
も作用せず、回生制動力のみが駆動輪に作用する。これ
により、制動初期においては制動エネルギが回生制動に
よりすべて回収される。また、図１０（ａ）に示される
ように従動輪側差圧バルブの開弁値Ｐ_１を駆動輪側差圧
バルブの開弁値Ｐ_０より小さい値とすることにより、従
動輪側のホイールシリンダ圧上昇を抑制することによる
制動能力の欠損が補われ、制動能力をある程度の水準で
確保できる。さらに、このような油圧制動力制御によ
り、駆動輪と従動輪の間の制動力配分は図１０（ｂ）に
示されるような傾向となる。すなわち、マスタシリンダ
圧が従動輪側差圧バルブの開弁値Ｐ_１以上に増大するま
で制動力配分比は駆動輪側：従動輪側＝１：０であり、
開弁値Ｐ_１を越えると従動輪側油圧制動力がリニアに増
大し始める。従って、従動輪側差圧バルブの開弁値Ｐ_１
を適宜設定することにより、法により規定されている早
期ロック禁止領域を回避するよう、配分線を設定するこ
とができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような構
成には、いくつかの問題点がある。まず、マスタシリン
ダ圧が低く従動輪側差圧バルブが開弁していない状態で
は、駆動輪側のホイールシリンダへの油圧伝達も従動輪
側のホイールシリンダへの油圧伝達も阻止されているか
ら、ブレーキペダルがほとんどストロークしなくなりフ
ィーリングが悪化する。次に、従動輪側差圧バルブが開
弁した後ただちにマスタシリンダ圧変化と同じ速度で従
動輪側油圧制動力が増大し始めるため、マスタシリンダ
圧が従動輪側差圧バルブの開弁値を越えている領域では
従動輪側油圧制動による制動エネルギ消費が急激に増加
する。この結果、回生制動による制動エネルギ回収効率
が悪化する。さらに、マスタシリンダ圧が従動輪側差圧
バルブの開弁値に至っていない制動初期では、従動輪側
に制動力が配分されないから、良好な制動性能が得られ
ない。

【０００９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、従動輪側流体圧制
動力の制御方法を改善することにより、ブレーキペダル
フィーリングを改善し、回生制動による制動エネルギ回
収効率を改善し、更には制動初期における制動力配分を
改善することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、駆動輪及び従動輪に流体圧制動力
を作用させる流体圧制動手段と、駆動輪に回生制動力を
作用させる回生制動手段と、操縦者等からの要求制動力
Ｐが所定値Ｐ_０以下の領域では駆動輪には実質的に回生
制動力のみを作用させ、当該所定値Ｐ_０以上の領域では
回生制動力を最大値に維持しつつ要求制動力と回生制動
力の差に相当する流体圧制動力を駆動輪に作用させる回
生優先制御手段と、駆動輪と従動輪の間の制動力配分が
所定配分となるよう、上記所定値Ｐ_０より小さい要求制
動力を始点として従動輪に流体圧制動力を作用させる制
動力配分手段と、を備え、電気自動車に搭載される制動
装置において、制動力配分手段が、要求制動力Ｐが実質
的に０の点を始点として、かつ０を越え１より小さい勾
配にて、従動輪に作用する流体圧制動力を要求制動力Ｐ
に対し変化させる手段を有することを特徴とする。

【００１１】本発明は、さらに、制動力配分手段が、要
求制動力Ｐが上記所定値Ｐ_０以上の領域の少なくとも一
部について、従動輪に作用する流体圧制動力を要求制動
力Ｐに対しほぼ１の勾配で変化させる手段を有すること
を特徴とする。

【００１２】

【作用】本発明においては、要求制動力Ｐが小さい制動
初期においても、従動輪に流体圧制動力が作用する。す
なわち、要求制動力Ｐが０の点から従動輪側流体圧制動
力を作用させ始め、その後は０を越え１より小さい勾配
にて従動輪側流体圧制動力を要求制動力Ｐに対し変化さ
せる。従って、要求制動力が小さい状態でも従動輪側で
非圧縮性制動流体の量が消費されることになるため、要
求制動力を与えるブレーキペダルのストロークが改善さ
れ、ブレーキのペダルフィーリングが改善される。ま
た、要求制動力Ｐに対する従動輪側流体圧制動力の変化
勾配が０を越え１より小さい値であるため、従動輪側流
体圧制動力の急増により従動輪側での制動エネルギ消費
が急激に増加することはなく、回生制動による制動エネ
ルギ回収効率が良好な値に維持される。さらに、制動初
期においても従動輪側に制動力が配分されるから、良好
な制動性能が得られる。

【００１３】本発明においては、さらに、要求制動力Ｐ
が上記所定値Ｐ_０以上の領域の少なくとも一部にて、従
動輪側流体圧制動力が要求制動力Ｐに対しほぼ１の勾配
で変化する。これにより、要求制動力Ｐが比較的大きい
領域での制動力配分がより良好になる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、図９及び図１０に示される従来
例と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。

【００１５】図１には、本発明の一実施例に係る電気自
動車、特にその制動系統のシステム構成が示されてい
る。この図の例は、本発明をフロント駆動車へ適用した
例であるが、本発明はリア駆動車へも適用することがで
きる。

【００１６】図１に示されるシステムは、車両を駆動す
る手段として主バッテリ１０、インバータ１２、走行用
モータ１４及びＥＣＵ（電子制御ユニット）１６を備え
ている。主バッテリ１０の放電出力は、ＥＣＵ１６によ
って制御されるインバータ１２により、三相交流電力に
変換される。走行用モータ１４は、インバータ１２によ
って得られる三相交流電力の供給を受け回転駆動し、駆
動輪（この場合前輪）を回転駆動させる。これにより、
車両の駆動力が発生する。また、ＥＣＵ１６は、車両操
縦者のアクセルペダル操作等に応じて、走行用モータ１
４から出力させるべきトルクを演算し、演算結果に基づ
きインバータ１２を構成する各スイッチング素子のスイ
ッチング動作を制御する。これにより、走行用モータ１
４の出力トルクが、アクセルペダル操作に応じた出力ト
ルクとなる。

【００１７】また、この図のシステムは、制動系統とし
て油圧制動系統及び回生制動系統を備えている。回生制
動は、ＥＣＵ１６によるインバータ１２の制御として実
現される。すなわち、車両操縦者がブレーキペダル１８
を踏み込むと、この踏込みに応じた油圧がマスタシリン
ダ２０において発生し、発生したマスタシリンダ圧が駆
動輪に係る油圧配管上に設けられた油圧センサ２２によ
って検出される。ＥＣＵ１６は、検出されるマスタシリ
ンダ圧に応じて、走行用モータ１４の回生出力トルクを
演算し、この回生出力トルクが実現されるようインバー
タ１２を制御する。

【００１８】油圧制動系統は、駆動輪側及び従動輪側の
ブレーキホイール２４ｆ及び２４ｒに対応して設けら
れ、対応するブレーキホイール２４ｆ又は２４ｒに油圧
を作用させるホイールシリンダ（キャリパ）２６ｆ、２
６ｒの他、ソレノイドバルブ２８ｆ，２８ｒ、差圧バル
ブ３０ｆ，３０ｒ及びプロポーショニングバルブ３２
ｆ，３２ｒから構成されている。ソレノイドバルブ２８
ｆ及び２８ｒは、ＥＣＵ１６から供給される制御信号に
応じて開弁する。また、差圧バルブ３０ｆ及び３０ｒ
は、マスタシリンダ圧が対応するホイールシリンダ２６
ｆ又は２６ｒにおける油圧（ホイールシリンダ圧）に比
べ、所定値以上高くなった場合に開弁するリリーフバル
ブである。プロポーショニングバルブ３２ｆ及び３２ｒ
は、マスタシリンダ圧を比例的に低減してホイールシリ
ンダ２６ｆ又は２６ｒに伝達するバルブである。これ
ら、ソレノイドバルブ２８ｆ，２８ｒ、差圧バルブ３０
ｆ，３０ｒ及びプロポーショニングバルブ３２ｆ，３２
ｒは、互いに並列に設けられている。

【００１９】図２には、この実施例におけるＥＣＵ１６
の動作、特に制動制御に係る動作の流れが示されてい
る。この図に示されるように、ＥＣＵ１６は、まず、イ
ンバータ１２の挙動等を監視することにより回生制動が
フェイルしたか否か、すなわち十分な回生制動力が得ら
れない状態に至ったか否かを判定する（１００）。ＥＣ
Ｕ１６は、さらに、油圧センサ２２により検出されるマ
スタシリンダ圧Ｐが、所定値Ｐ_２未満であるか否かを判
定する（１０２）。回生制動がフェイルしている場合や
マスタシリンダ圧ＰがＰ_２未満である場合には、ＥＣＵ
１６はソレノイドバルブ２８ｆ及び２８ｒを開弁させる
と共に（１０４）、走行用モータ１４による制動エネル
ギの回生を中止する（１０６）。これにより、マスタシ
リンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ２６ｆ及び２６
ｒに伝達される状態となる。従って、本実施例によって
は、回生制動力がフェイルしている場合や、マスタシリ
ンダ圧Ｐが極端に低くＰ＜Ｐ_２が成立しているような状
況においても、制動力を確保することができる。

【００２０】また、ステップ１０２において、Ｐ_２＜Ｐ
＜Ｐ_０と判定された場合には、ＥＣＵ１６はソレノイド
バルブ２８ｆ及び２８ｒに指令を与え、これらソレノイ
ドバルブ２８ｆ及び２８ｒを介した油圧の伝達を阻止さ
せる（１０８）。ＥＣＵ１６は、その一方で、油圧セン
サ２２により検出されるマスタシリンダ圧Ｐに応じた回
生制動力を、インバータ１２の制御によって実現させる
（１１０）。

【００２１】この状態では、ステップ１０８の動作によ
ってソレノイドバルブ２８ｆが閉ざされておりまたマス
タシリンダ圧Ｐが開弁圧Ｐ_０よりも低いため差圧バルブ
３０ｆも閉じている。従って、駆動輪側には、ステップ
１１０において実現される回生制動力しか作用しない。
なお、プロポーショニンブバルブ３２ｆの勾配特性は、
対応するホイールシリンダ２６ｆの無効油圧、すなわち
油量消費の立上がりに要する油圧をホイールシリンダ２
６ｆに伝達できるよう、小さな勾配特性（例えば０．
１）に設定されているため、プロポーショニングバルブ
３２ｆを介した油圧伝達による油圧制動力は発生せず、
あるいは無視することができる。

【００２２】また、従動輪側においても、ソレノイドバ
ルブ２８ｒや差圧バルブ３０ｒは閉じている。しかし、
従動輪側のプロポーショニングバルブ３２ｒの勾配特性
は、例えば０．３７といった大きな勾配特性に設定され
ている。従って、従動輪側には、マスタシリンダ圧Ｐを
比例減した油圧による油圧制動力が生じている。このた
め、本実施例においては、マスタシリンダ圧Ｐが十分に
小さい領域においても油量が従動輪側のホイールシリン
ダ２６ｒにて消費されることになり、ブレーキペダル１
８に係るフィーリングが改善される。また、プロポーシ
ョニングバブル３２ｒによってマスタシリンダ圧Ｐを比
例減した上でホイールシリンダ２６ｒ側に伝達している
ため、従動輪側の油圧制動力が急増しその結果制動エネ
ルギ消費が急増することによる制動エネルギ回収効率の
低下は生じない。また、図３（ｂ）に示されるように、
制動初期においても従動輪側に制動力が配分される結
果、法規制による早期ロック禁止領域を回避しつつ、制
動性能を改善することができる。

【００２３】ステップ１０２においてマスタシリンダ圧
Ｐが差圧バルブ３０ｆ及び３０ｒの開弁値Ｐ_０を越えた
と判定された場合には、ＥＣＵ１６はソレノイドバルブ
２８ｆ及び２８ｒを閉じた状態に保つと共に（１１
２）、インバータ１２の制御によって回生制動力を最大
値に維持する（１１４）。この状態では、差圧バルブ３
０ｆ及び３０ｒが開弁しているため、各ホイールシリン
ダ２６ｆ及び２６ｒにはマスタシリンダ圧Ｐから差圧バ
ルブ３０ｆ及び３０ｒの開弁値Ｐ_０を減じた値の油圧が
発生し、これに応じた油圧制動力が発生する。従って、
駆動輪側については図９に示されるような回生優先の制
動制御が行われる一方で、従動輪側についてはプロポー
ショニングバルブ３２ｒによる比例減作用を受けること
なく、ホイールシリンダ圧が上昇し始めることになる。

【００２４】従って、本実施例においては、油圧特性と
しては図３（ａ）に示される特性が、制動力配分として
は図３（ｂ）に示される特性が、それぞれ実現されるこ
とになる。このような特性が実現される結果、前述のよ
うに、ブレーキフィーリングの改善、回生制動による制
動エネルギ回収効率の改善及び制動力配分の改善による
制動性能の改善が実現される。

【００２５】なお、以上の説明では、従動輪側のプロポ
ーショニングバルブ３２ｒの勾配特性を０．３７として
いたが、この程度の特性のプロポーショニングバルブは
従来から広く普及しているガソリンエンジン車のものを
利用できるため、装置構成を安価にすることができる。
また、差圧バルブ３０ｆの開弁値と差圧バルブ３０ｒの
開弁値は等しい値に設定する必要はない。すなわち、駆
動輪側の差圧バルブ３０ｆの開弁値Ｐ_０に対し、従動輪
側の差圧バルブ３０ｒの開弁値を若干ずらしても構わな
い。

【００２６】また、従動輪側の差圧バルブ３０ｒは、対
応するプロポーショニングバルブ３２ｒの勾配特性をや
や高めに設定することにより、制動性能にほとんど影響
を与えることなく、廃止することができる。このように
差圧バルブ３０ｒを廃止した場合、油圧特性及び制動力
配分特性は、図４（ａ）及び（ｂ）に示されるような特
性となる。

【００２７】さらに、駆動輪側のプロポーショニングバ
ルブ３２ｆの勾配特性は、必ずしも、対応するホイール
シリンダ２６ｆの無効油圧をバイパスできる小さな値に
限定する必要はない。すなわち、プロポーショニングバ
ルブ３２ｆの勾配特性を図５（ａ）に示されるようにプ
ロポーショニングバルブ３２ｒの勾配特性と同程度とし
た場合であっても、図５（ｂ）に示されるように法規制
に係る領域を回避した制動力配分を実現することができ
る。なお、図５（ａ）及び（ｂ）中、一点鎖線で示され
ているのは、プロポーショニングバルプ３２ｆ及び３２
ｒの勾配特性を同程度の値に設定すると共に差圧バルブ
３２ｒを廃止した場合の特性である。

【００２８】加えて、駆動輪側のプロポーショニングバ
ルブ３２ｆは、図６に示されるように、チェックバルブ
３４に置き換えることができる。チェックバルブ３４
は、ホイールシリンダ２６ｆのホイールシリンダ圧がマ
スタシリンダ圧を越えると開弁する。この場合、マスタ
シリンダ圧が所定値Ｐ_２を越え駆動輪側の差圧バルブ３
０ｆの開弁値Ｐ_０に至る以前の領域では、前述の各実施
例のようにマスタシリンダ圧を比例減してホイールシリ
ンダ２６ｆに伝達する作用は発生せず、差圧バルブ３０
ｆによる油圧遮断作用のみが発生する。従って、その際
の制御特性は、図７に示されるように、マスタシリンダ
圧が駆動輪側の差圧バルブ３０ｆの開弁値Ｐ_０に至る
と、対応するホイールシリンダ２６ｆのホイールシリン
ダ圧が勾配１で上昇し始める特性となる。また、この構
成においてさらに従動輪側の差圧バルブ３０ｒを廃止し
た場合、図８に示されるような特性となる。

【００２９】このように、プロポーショニングバルブ３
２ｆに代えてチェックバルブ３４を用いた場合であって
も、ブレーキフィーリングを改善することが可能であ
る。特に、従動輪側（後輪側）をドラムブレーキとし、
駆動輪側（前輪側）をディスクブレーキとした場合を考
える。この場合、リアドラムブレーキよりもフロントデ
ィスクブレーキの方が、油圧を制動力へより良い効率で
変換する。また、一般に、ドラムブレーキの無効油圧
（３ｋｇ／ｃｍ^２程度）に比べディスクブレーキの無効
油圧（１ｋｇ／ｃｍ^２程度）は小さい。従って、図６の
構成を用い、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ_２以上Ｐ_０以
下の領域におけるフロントディスクブレーキ（ホイール
シリンダ２６ｆ）への油圧伝達を避けた方が、制動エネ
ルギを良好に回収できる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
要求制動力Ｐが０の点から従動輪側流体圧制動力を作用
させ始め、その後は０を越え１より小さい勾配にて従動
輪側流体圧制動力を要求制動力Ｐに対し変化させるよう
にしたため、要求制動力が小さい状態でも従動輪側で非
圧縮性制動流体の量を消費でき、ブレーキフィーリング
を改善できる。また、要求制動力Ｐに対する従動輪側流
体圧制動力の変化勾配が０を越え１より小さい値である
ため、従動輪側流体圧制動力の急増により従動輪側での
制動エネルギ消費が急激に増加することはなく、回生制
動による制動エネルギ回収効率を良好な値に維持でき
る。さらに、制動初期においても従動輪側に制動力が配
分されるから、良好な制動性能が得られる。

【００３１】本発明によれば、さらに、要求制動力Ｐが
上記所定値Ｐ_０以上の領域の少なくとも一部にて、従動
輪側流体圧制動力が要求制動力Ｐに対しほぼ１の勾配で
変化するため、要求制動力Ｐが比較的大きい領域での制
動力配分がより良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るシステム構成を示すブ
ロック図である。

【図２】ＥＣＵの動作の流れを示すフローチャートであ
る。

【図３】本発明の第１実施例に係る制動特性を示す図で
あり、（ａ）は油圧特性を、（ｂ）は制動力配分特性
を、それぞれ示す図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る制動特性を示す図で
あり、（ａ）は油圧特性を、（ｂ）は制動力配分特性
を、それぞれ示す図である。

【図５】本発明の第３実施例に係る制動特性を示す図で
あり、（ａ）は油圧特性を、（ｂ）は制動力配分特性
を、それぞれ示す図である。

【図６】本発明の他の実施例に係るシステム構成を示す
ブロック図である。

【図７】本発明の第４実施例に係る制動特性を示す図で
あり、（ａ）は油圧特性を、（ｂ）は制動力配分特性
を、それぞれ示す図である。

【図８】本発明の第５実施例に係る制動特性を示す図で
あり、（ａ）は油圧特性を、（ｂ）は制動力配分特性
を、それぞれ示す図である。

【図９】回生優先制御の考え方を示す図である。

【図１０】従来における制動特性を示す図であり、
（ａ）は油圧特性を、（ｂ）は制動力配分特性を、それ
ぞれ示す図である。

【符号の説明】

１０ 主バッテリ １２ インバータ １４ 走行用モータ １６ ＥＣＵ １８ ブレーキペダル ２０ マスタシリンダ ２２ 油圧センサ ２４ｆ，２４ｒ ブレーキホイール ２６ｆ，２６ｒ ホイールシリンダ（キャリパ） ２８ｆ，２８ｒ ソレノイドバルブ ３０ｆ，３０ｒ 差圧バルブ ３２ｆ，３２ｒ プロポーショニングバルブ ３４ チェックバルブ Ｐ_０ 各差圧バルブの開弁値

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪及び従動輪に流体圧制動力を作用
   させる流体圧制動手段と、駆動輪に回生制動力を作用さ
   せる回生制動手段と、操縦者等からの要求制動力が所定
   値以下の領域では駆動輪には実質的に回生制動力のみを
   作用させ、当該所定値以上の領域では回生制動力を最大
   値に維持しつつ要求制動力と回生制動力の差に相当する
   流体圧制動力を駆動輪に作用させる回生優先制御手段
   と、駆動輪と従動輪の間の制動力配分が所定配分となる
   よう、上記所定値より小さい要求制動力を始点として従
   動輪に流体圧制動力を作用させる制動力配分手段と、を
   備え、電気自動車に搭載される制動装置において、 制動力配分手段が、要求制動力が実質的に０の点を始点
   として、かつ０を越え１より小さい勾配にて、従動輪に
   作用する流体圧制動力を要求制動力に対し変化させる手
   段を有することを特徴とする制動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動装置において、 制動力配分手段が、要求制動力が上記所定値以上の領域
   の少なくとも一部について、従動輪に作用する流体圧制
   動力を要求制動力に対しほぼ１の勾配で変化させる手段
   を有することを特徴とする制動装置。