CN1490187A - 车辆动力源的支承结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆动力源的支承结构，包括：多个有弹性的安装架部件，动力源通过这些安装架部件安装在车体上；第一安装架部件，用于主要承受动力源的重量，至少一个第一安装架部件安装在一子构架上，该至少一个第一安装架部件在低于所述动力源的重心高度的第一高度处由所述车体支承；以及第二安装架部件，用于次要承受动力源的重量，该第二安装架部件在所述车体的纵向和横向中的至少一个方向上具有弹簧效果，它在高于所述动力源的重心的第二高度处安装在车体上。在该支承结构中，由第一和第二安装架部件确定的构件的弹性中心的高度设置成高于所述动力源的重心。

Description

车辆动力源的支承结构

技术领域

本发明涉及一种车辆动力源的支承结构，用于使车体通过多个弹性安装架部件来支承车辆动力源。

背景技术

通常，对于车辆动力源的这种支承结构，有所谓的重心安装架类型的支承结构以及惯性主轴类型的支承结构。

在重心安装架类型中，安装架弹性中心基本对应于重心，发动机和变速器直观地布置在该支承结构上，并布置在构架部件的安装架上，该构架部件例如子构架。

当发动机纵向布置时，在很多情况下，通过使布置在靠近重心处的左右侧安装架倾斜，整个安装架的弹性中心设置成高于发动机的重心。

对于惯性主轴类型，公开了这样的类型，其中，多个安装架部件包括布置在发动机前侧的前部止动器、布置在发动机后侧的后部止动器、布置在发动机侧端的侧部发动机安装架、布置在变速器侧端的变速器安装架(例如参考日本专利公报63-55453)。

这里，前部和后部止动器是第二重量分担安装架部件，它们并不是主要承受作为动力源的发动机和变速器的重量的装置。

另一方面，侧部发动机安装架和变速器安装架是第一重量承受安装架部件，它们主要承受发动机和变速器的重量。

图1是表示普通惯性主轴类型的支承结构的总体结构的后视图。如图1所示，尽管惯性主轴类型通常是保持在扭矩滚转轴附近的支承结构类型，但是在很多情况下，当发动机102横向布置时，安装架部件101布置在侧架上或在它侧部。作为发动机102和变速器103的连接体的动力源104的重心121的位置通常位于侧架的下面。因此，在很多情况下，在动力源104两侧的侧部发动机安装架112a和变速器安装架112b位于动力源104的重心的上面。因此，在很多情况下，整个安装架的弹性中心高于重心121。

不过，在重心安装架类型的支承结构中，发动机和变速器布置和保持在安装架上，该安装架布置在构架部件例如子构件上，因此，由整个安装架形成的弹性中心很容易低于发动机和变速器的重心。因此，动力源很容易随着车辆的运动而滚转和/或倾斜。

而且，还有这样的问题：乘客很容易感觉到动力源的滚转/倾斜，且没有动力源和车体成为一个整体的感觉，因此，不能获得很好的驾驶安全/行驶性能的感觉。

另一方面，在图1所示的普通的惯性主轴类型的支承结构中，安装架部件101布置在侧架上或它的侧部，因此难以采用双重隔振结构，这样，与重心安装架类型不同，安装架部件布置和保持在侧架上，该侧架由用于安装架部件101的车体构架弹性支承。而且，还有这样的问题：从在两侧的侧部发动机安装架112a和变速器安装架112b到驾驶室的路程很短，因此，不能被安装架部件101完全阻断的声音和振动将很容易传递给乘客。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种车辆动力源的支承结构，其中，可以消除沿车体前/后方向(下文中称为纵向方向)以及左/右方向(下文中称为横向方向)的振动感觉，从而保证获得很好的驾驶安全/行驶性能的感觉。

本发明的支承结构用于通过多个弹性安装架部件将车辆动力源支承在车体上。

多个安装架部件包括第一重量承受安装架部件以及第二重量承受安装架部件。

这里，至少一个第一重量承受安装架部件在低于动力源的重心高度的位置处安装在由车体弹性支承的子构架上，并实现主要承受动力源的重量的功能。

另一方面，第二重量承受安装架部件有至少一个沿车体纵向和横向定向的弹簧部件，并在高于动力源的重心高度的位置处安装在车体上，它并不主要承受动力源的重量。

而且，整个支承结构的弹性中心的高度设置在高于动力源的重心的位置处。

因为总体包括第一和第二重量承受安装架部件的多个安装架部件的弹性中心设置在高于动力源的重心高度的位置处，这样的支承结构能够消除沿车体纵向方向和横向方向的振动感觉。

因此，支承结构能够实现隔振效果，并保证获得很好的驾驶安全/行驶性能的感觉，同时有动力源和车体成为一个整体的感觉。

在第二重量承受安装架部件中，上下(垂直)方向的弹簧部件的弹性设置成比纵向或横向方向的弹簧部件的弹性更软。

根据该支承结构，在弹性支承动力源的两侧的第二重量承受安装架部件中，垂直方向的弹簧部件的弹性设置成较软(较低弹簧常数)，纵向或横向方向的弹簧部件的弹性设置成较硬(较高弹簧常数)。因此，第二重量承受安装架部件通过控制驱动源的滚转/倾斜以及从车体侧架传送的振动，从而使乘客很难感觉到振动。

子构架通过具有螺栓和缓冲部件的浮动安装架而支承在车体侧架下面。

根据这样的支承结构，子构架通过浮动安装架弹性支承在车体侧架上。因此，驱动源由第一重量承受安装架和浮动安装架进行双重弹性支承(双重隔振)。

而且，因为子构架通过浮动安装架支承在车体侧架下面，当撞车时它将破碎、从车体侧架上跌落并分开。因此，当撞车时乘客车厢从驱动源上通过，从而防止被驱动源压扁。

附图说明

图1是表示车辆动力源的支承结构的普通实例的总体结构的后视图。

图2A是支承结构的平面图，表示了本发明一个实施例的车辆动力源的总体结构。

图2B是表示本发明一个实施例的车辆动力源的支承结构的总体结构的透视图。

图3A是表示本发明一个实施例的车辆动力源的支承结构的示意结构的平面图。

图3B是表示本发明一个实施例的车辆动力源的支承结构的示意结构的后视图。

图3C是表示本发明一个实施例的车辆动力源的支承结构的示意结构的侧视图。

图4A是表示在本发明一个实施例中，在子构架前后侧的浮动安装架的支承结构的剖视图。

图4B表示了在子构架之间的浮动安装架的支承结构的剖视图。

图5A是表示本发明一个实施例的车辆动力源的支承结构的性能的后视图。

图5B是表示本发明一个实施例的车辆动力源的支承结构的性能的侧视图。

具体实施方式

下面将参考附图详细介绍本发明的一个优选实施例。

a.车辆动力源的支承结构

图2A和2B分别表示了本发明一个实施例的支承结构的总体结构的平面图和透视图。图3A、3B和3C分别表示了本发明一个实施例的支承结构的示意结构的平面图、后视图和侧视图。

在实施例中，支承结构设计成用于通过多个有弹性的安装架部件1来将作为车辆动力源的发动机2支承在车体21上。

这里，发动机2设计成使变速器3与它的曲轴(图中未示出)的一端相连，且曲轴相对于车体21横向布置。

这样的多个安装架部件1设计成构成第一重量承受安装架部件11以及第二重量承受安装架部件12。

下面将更详细地介绍各个安装架部件。

b.第一重量承受安装架部件11

第一重量承受安装架部件11设计成这样：在比发动机2的重心31高度更低的位置处、安装在由车体21弹性支承的子构架22上，它们主要起承受发动机2的重量的作用。

具体的说，这些安装架部件11设计成包括：前部安装架11a，该前部安装架11a布置在发动机2的前侧；后部安装架11b，该后部安装架11b布置在发动机2的后侧；以及横过底部的安装架(图中未示出)。

通过这些前部安装架11a、后部安装架11b以及横过底部的安装架，发动机2设计成支承在子构架22上，该子构架22通过浮动安装架13由车体侧架23支承(见图4A和4B)。

图4A和4B是表示在车体侧架23和子构架22之间的支承结构的剖视图，图4A是表示布置在子构架22前后侧的浮动安装架13的视图，而图4B是表示布置在子构架22之间的浮动安装架13的视图。在图4A中，子构架22通过具有螺栓13a和缓冲橡胶13b的浮动安装架13而由车体侧架23支承。尽管图4B中的支承结构也几乎相同，但是在车体侧架23和子构架22之间有托架13c，这与图4A不同。

前部安装架11a、后部安装架11b以及横过底部的安装架设计成布置在子构架22上，该子构架22布置为支承悬架的底臂24。

如前所述，子构架22浮动支承在车体21的车体侧架23下面，且由前部安装架11a、后部安装架11b以及横过底部的安装架组成的组件的弹性中心的高度设计成在低于发动机2的重心31高度的位置处。

实际上，负责支承发动机2的自重的这些前部安装架11a、后部安装架11b以及横过底部的支承件能够使传递给车体的振动减至最小，因为它们布置在子构架上，并通过浮动安装架13而浮动支承在车体21上，尽管具有相对较高的弹性，但是发动机的振动还是被双重隔离。

c.第二重量承受安装架部件12

第二重量承受安装架部件12具有至少一个纵向定向和横向定向的弹簧部件，并设计成在高于发动机2的重心31高度的位置处安装在车体21上。

第二重量承受安装架部件12设计成并不主要承受发动机2的重量，这与第一重量承受安装架部件11不同。

具体的说，第二重量承受安装架部件12设计为包括：侧部发动机安装架12a，该侧部发动机安装架12a布置在发动机2的右侧，并在发动机2的变速器3的相对端处；以及横过上部的安装架12b，该横过上部的安装架12b布置在发动机2的左侧，并在发动机的变速器3上。

也就是，通过这些侧部发动机安装架12a以及横过上部的安装架12b，发动机2设计成由车体侧架23支承。

侧部发动机安装架12a和横过上部的安装架12b设计成布置在高于发动机2的重心31高度的位置处。

因此，由侧部发动机安装架12a和横过上部的安装架12b组成的组件的弹性中心的高度设计成在高于发动机2的重心31高度的位置处。

如图5B所示，这些侧部发动机安装架12a和横过上部的安装架12b能够使用相对较小的弹簧，并能够使传递给车辆21的振动减至最小，因为它们象不负责支承发动机2的自重的止动器那样工作(见图5B中的黑色小箭头标记)，或者象用于控制振动力的弹簧那样工作(见图5B中的黑体箭头标记)，该振动力在经过颠簸道路时沿纵向输入到轮胎中。

因此，在只有侧部发动机安装架的普通车辆动力源的支承结构中，沿纵向的振动导致的结果与本实施例的车辆动力源的支承结构的结果(见图5B的白箭头标记)有很大的区别。

而且，在这样的多个安装架部件1中，整体的弹性中心的高度设计成在高于发动机2的重心31高度的位置处。

一方面，发动机2通过布置在发动机2前侧的前部安装架11a、布置在发动机2后侧的后部安装架11b以及横过底部的安装架而支承在子构架22上，该子构架22通过浮动安装架13而由车体侧架23支承。

另一方面，发动机2通过分别布置在发动机2的右侧和左侧的侧部发动机安装架12a和横过上部的安装架12b而支承在车体侧架23上。

如上所述，一方面，由前部安装架11a、后部安装架11b以及横过底部的安装架组成的组件的弹性中心的高度设置在低于发动机2的重心31高度的位置处。

另一方面，由侧部发动机安装架12a和横过上部的安装架12b组成的组件的弹性中心的高度设置在高于发动机2的重心31高度的位置处。

因此，由前部安装架11a、后部安装架11b、横过底部的安装架、侧部发动机安装架12a以及横过上部的安装架12b组成的多个安装架部件1的总体弹性中心的高度将设置在高于发动机2的重心31的高度的位置处。

如图5A所示，当通过悬架沿横向方向作用的振动力(见图中的黑体箭头标记)施加在支承结构上时，该多个安装架部件1能够将发动机2的振动特性转变成绕高于重心31高度的中心进行的旋转振动(见图5A中的黑色小箭头标记)。这样，传送给车体21的振动特性可以变化，从而使传送的振动可以沿振动力通过悬架的方向以及车辆运行方向而减小。

另一方面，在总体弹性中心设置成低于发动机重心高度的普通支承结构中，沿横向的振动将相对较大，与本实施例的车辆动力源的支承结构不同(见图5A中的白色箭头)。

如上所述，这样的支承结构导致沿车体21纵向和横向的振动感觉消失，因为包括第一重量承受安装架部件11和第二重量承受安装架部件12的组件的弹性中心的高度设计成在高于发动机2的重心31高度的位置处，该第一重量承受安装架部件11和第二重量承受安装架部件12是多个安装架部件1。

因此，支承结构能够实现隔振效果，并保证获得很好的驾驶安全/行驶性能的感觉，同时有动力源和车体成为一个整体的感觉。

Claims (4)

1.一种车辆动力源的支承结构，包括：

多个有弹性的安装架部件，动力源通过这些安装架部件安装在车体上：

第一安装架部件，用于主要承受动力源的重量，至少一个第一安装架部件安装在一子构架上，该至少一个第一安装架部件在低于所述动力源的重心高度的第一高度处由所述车体支承；以及

第二安装架部件，用于次要承受动力源的重量，该第二安装架部件在所述车体的纵向和横向中的至少一个方向上具有弹簧效果，它在高于所述动力源的重心的第二高度处安装在车体上；

其中，由第一和第二安装架部件确定的构件的弹性中心的高度设置成高于所述动力源的重心。

2.根据权利要求1所述的车辆动力源的支承结构，其特征在于，所述动力源包括：发动机；曲轴，该曲轴沿横向布置；以及变速器，该变速器与曲轴的一端相连，其中，所述第一部件包括布置在所述发动机前侧的前部安装架以及布置在所述发动机后侧的后部安装架，所述第二部件包括布置在与所述变速器相对端部处的侧部发动机安装架以及布置在变速器上的横过上部的安装架。

3.根据权利要求1所述的车辆动力源的支承结构，其特征在于：所述第二部件在垂直方向的弹簧效果比在纵向和横向中的一个方向上的弹簧效果更软。

4.根据权利要求1所述的车辆动力源的支承结构，其特征在于：所述子构架通过浮动安装架而支承在车体侧架下面，该浮动安装架包括螺栓和缓冲部件。

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