JP4383426B2 - 車両用パワーユニット支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン等の動力源の一端に減速機が結合された構成の、パワーユニットを車体にマウントするためのパワーユニット支持装置に関する。

一般的な車両のパワーユニットとしては、縦置き型パワーユニットと横置き型パワーユニットとがある。縦置き型パワーユニットは、動力源と減速機とを車体前後方向に並べて互いに結合した構成である。

一方、横置き型パワーユニットは、動力源と減速機とを車幅方向に並べて互いに結合した構成である。このような横置き型パワーユニットは、例えば、エンジンのクランク軸を車幅方向に延ばし、その先端に減速機たるトランスミッションの入力軸を連結したものである。横置き型パワーユニットを車両のパワーユニット収容室（エンジンルーム）に収容するので、パワーユニット収容室の前後方向の長さを小さくすることができる。
このような横置き型パワーユニットを車体にマウントするための、パワーユニット支持装置が各種知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１４８８４３公報

特許文献１に示す従来の車両用パワーユニット支持装置を、次の図９に基づいて説明する。図９（ａ），（ｂ）は従来の車両用パワーユニット支持装置の説明図である。（ａ）は車両のパワーユニット及びパワーユニット支持装置の平面構成を示し、（ｂ）は車両のパワーユニット及びパワーユニット支持装置の背面構成を示す。

従来の車両用パワーユニット支持装置２００は、エンジン２０１とトランスミッション２０２とを車幅方向に並べて互いに結合することで構成された横置き型パワーユニット２０３を、サブフレーム２０４を介して車体２０５にマウントしたというものである。
詳しくは、エンジン２０１の重心２１１よりも下方でサブフレーム２０４に取り付けられたフロントマウント２１２、リヤマウント２１３並びにトランスロアマウント（図示せず）により、パワーユニット２０３の静荷重を受けることができる。
さらに、エンジン２０１の重心２１１よりも上方で車体２０５に取り付けられた左右のマウント（サイドエンジンマウント２１４並びにトランスアッパマウント２１５）により、パワーユニット２０３を支持することができる。

ところで、車両２００の操縦安定性を高めるとともに乗り心地を良くするには、パワーユニット２０３の振動が車体２０５に伝達されることを抑制するだけではなく、走行中にパワーユニット２０３の挙動が車体２０５に影響を与えないことが求められる。
例えば、車両２００を左又は右へ旋回させたときには、旋回中の車両２００に遠心力がかかる。このときに、パワーユニット２０３にも遠心力がかかる。車両２００の操縦安定性や乗り心地を十分に高めるには、重量物であるパワーユニット２０３の挙動が車体２０５に及ぼす影響を、抑制することが好ましい。

本発明は、車両用パワーユニット支持装置において、車両の操縦安定性を高めるとともに乗り心地を良くすることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、動力源と減速機とを車幅方向に並べて互いに結合した構成のパワーユニツトを、車両のパワーユニット収容室に収容し、パワーユニットの静荷重を、パワーユニットの重心よりも下方に配置された静荷重支持マウントで支持した車両のパワーユニット支持装置において、車両のパワーユニット支持装置は、動力源のうち減速機とは反対側の端部に配置される動力源側マウントと、減速機のうち動力源とは反対側の端部に配置される減速機側マウントとを有し、動力源側マウント及び減速機側マウントは、パワーユニットの重心よりも上方で、パワーユニットの静荷重を支持しない又はほぼ支持しないように配置され、パワーユニット支持装置全体の複合的な弾性中心が、パワーユニットの重心の位置よりも下方に位置するように、車両を正面から見たときに、動力源側マウントのばね軸線と減速機側マウントのばね軸線とが、パワーユニットの重心の位置よりも上方で交差するように、動力源側マウン卜と減速機側マウントとをそれぞれ傾斜させたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、車両を正面から見たときに、パワーユニットの重心の位置よりも上方で互いに交差するように、それぞれ傾斜している、動力源側マウントのばね軸線と減速機側マウントのばね軸線のことを、それぞれ上下軸方向の減衰軸線というときに、動力源側マウント及び減速機側マウントが、それぞれの上下軸方向の減衰軸線に対する軸直角方向の減衰軸線を有し、これら各軸直角方向の減衰軸線は、車両を上から見たときに、車両の前後方向及び車幅方向に対してそれぞれ傾斜していることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、車両を上から見たときに、各軸直角方向の減衰軸線が、互いに直角に交差するように傾斜していることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、動力源側マウント及び減速機側マウントは、それぞれ、パワーユニット又は車体に取付ける第１取付部材と、車体又はパワーユニットに取付ける筒状の第２取付部材と、これらの第１・第２取付部材間を連結した弾性部材と、弾性部材の側部と第２取付部材の内周部との間に設けた左右２つの側部液室と、この２つの側部液室の間を連通する連通路と、を備えており、２つの側部液室は、弾性部材を挟んで互いに対向し、内部に作動液を封入しており、動力源側マウント及び減速機側マウントを車体に取り付けた状態において、動力源側マウントの２つの側部液室は、動力源側マウントにおける軸直角方向の減衰軸線の方向に整列しており、また、減速機側マウントの２つの側部液室は、減速機側マウントにおける軸直角方向の減衰軸線の方向に整列している、ことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、パワーユニットの静荷重を、パワーユニットの重心よりも下方に配置された静荷重支持マウントで支持し、動力源側サイドマウント及び減速機側サイドマウントを、パワーユニットの重心よりも上方で、パワーユニットの静荷重を支持しない又はほぼ支持しないように配置し、動力源側サイドマウントのばね軸線と減速機側サイドマウントのばね軸線とを、パワーユニットの重心の位置よりも上方で交差するように、それぞれ傾斜させるだけの簡単な構成によって、パワーユニット支持装置全体の複合的な弾性中心を最適な高さに自由に設定することができる。従って、パワーユニット支持装置全体の複合的な弾性中心を下方に移動させて、パワーユニットの重心の位置よりも下方に設定することができる。

このため、例えば、車両を旋回させたときに、パワーユニット６０にかかる遠心力によるモーメントの方向を、車体のローリング方向（車体の前後軸周りの回転運動の方向）に合わせることができる。この結果、パワーユニットのローリング方向を、車体のローリング方向に合わせることができる。従って、車体のローリングをパワーユニットのローリングによって打ち消す作用がない。このように、走行中に重量物であるパワーユニットの挙動が車体に及ぼす影響を、抑制することができる。このため、車両の操縦安定性を一層高めるとともに、乗り心地を一層良くすることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、動力源と減速機とを車幅方向に並べて互いに結合した、いわゆる横置き型パワーユニットを車体にマウントするものである。
一般に、車両に横置き型パワーユニットを搭載した場合には、縦置き型パワーユニットを搭載する場合に比べて、前後の車軸のうち、パワーユニットが配置された方の車軸に加わる荷重は大きくなる（荷重が集中する）。パワーユニットの挙動が車体に及ぼす影響は、サスペンションを介して車軸にも及ぼすので、荷重が集中することは、車両の操縦安定性に影響を及ぼすことになる。

これに対して、請求項１に係る発明によれば、車両に横置き型パワーユニットを搭載した場合であっても、パワーユニットのローリング方向を車体のローリング方向と同じにすることができる。このため、車両の操縦安定性を、より一層高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を、添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、Ｕｐは上側、Ｄｗは下側、ＣＬは車幅中心（車体中心、車幅中心線）を示す。
図１は本発明に係る車両の前部及びパワーユニット支持装置の正面図である。図２は本発明に係る車両の前部及びパワーユニット支持装置の平面図である。図３は本発明に係る車両の前部及びパワーユニット支持装置の斜視図である。

図１及び図２に示すように、車両１０は車体２０の前部に備えたパワーユニット収容室３１（図１に示すエンジンルーム３１）にパワーユニット５０を収容し、このパワーユニット５０のエンジン５１で図示せぬ前輪を駆動する駆動方式の、フロントエンジン・フロントドライブ車と称する自動車である。
なお、車両１０は、エンジン５１で後輪を駆動する駆動方式のフロントエンジン・リヤドライブ車や、エンジン５１で前輪並びに後輪を駆動する駆動方式の４輪駆動車と称するものであってもよい。

車体２０の前部は、前後に延びる左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒと、これらのフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒの上方で前後に延びる左右のアッパフレーム２２Ｌ，２２Ｒと、左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒの後端部から後方へ延びる左右のフロアフレーム２３Ｌ，２３Ｒとを、主要な構成メンバとした車体フレームである。左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒは後端部の内側面に、それぞれブラケット２４Ｌ，２４Ｒ（図２参照）を備える。２５Ｌ，２５Ｒはサイドアウトリガーである。

このような車体２０は、図１〜図３に示すように、左右のフロントサイドフレーム２１Ｌ，２１Ｒの前部と、左右のブラケット２４Ｌ，２４Ｒとに、前後左右４個の防振用弾性ブッシュ３２・・・を介して、フロントサブフレーム４０を吊り下げた構成である。

フロントサブフレーム４０は、前後に延びる平面視略矩形状を呈し、車体２０の前後方向に延びる左右の縦メンバ４１Ｌ，４１Ｒと、これらの縦メンバ４１Ｌ，４１Ｒの前端間に掛け渡すべく車体２０の左右方向に延びる前部横メンバ４２と、左右の縦メンバ４１Ｌ，４１Ｒの後端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる後部横メンバ４３とからなる。
このフロントサブフレーム４０には、図示せぬフロントサスペンション及びステアリングギヤボックスを取付けることができる。このようなフロントサブフレーム４０は、車体２０の一部であるので、特に説明をしない場合には車体２０にフロントサブフレーム４０を含むものとする。

図１及び図２に示すように、パワーユニット５０は、右側のエンジン５１と左側のトランスミッション５２とを車幅方向に並べて互いに結合した構成、つまり、エンジン５１の一端にトランスミッション５２が結合された構成の、いわゆる横置き型のパワーユニットである。エンジン５１は、出力軸を車幅方向に向けた動力源である。トランスミッション５２は、入力軸をクラッチ等を介してエンジン５１の出力軸に連結した減速機兼変速機である。
車体２０に横置き型パワーユニット５０をパワーユニット支持装置６０によってマウントすることができる。

図１〜図３に示すように、パワーユニット支持装置６０は、動力源前下部側マウント６１、動力源後下部側マウント６２、減速機サイド下側マウント６３、動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５を設けた構成である。

動力源前下部側マウント６１、動力源後下部側マウント６２及び減速機サイド下側マウント６３は、パワーユニット５０の重心Ｇｃ（図１参照）の位置よりも下方に配置されて、パワーユニット５０の静荷重を支持する、すなわち、重量を支える静荷重支持マウントである。

一方、動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５は、パワーユニット５０の重心Ｇｃ（図１参照）の位置よりも上方に配置された支持部材であり、パワーユニット５０の静荷重を支持しない又はほぼ支持しない。つまり、動力源側マウント６４は、エンジン５１（つまり、動力源）のうち、トランスミッション５２とは反対側の端部５１ａに配置された支持部材である。減速機側マウント６５は、トランスミッション５２（つまり、減速機）のうち、エンジン５１とは反対側の端部５２ａに配置された支持部材である。

動力源前下部側マウント６１は、車幅中心ＣＬの近傍で下端部をフロントサブフレーム４０の前部横メンバ４２に取り付けて、エンジンブラケット７１を介してエンジン５１の前下部を支持する部材である。この動力源前下部側マウント６１は、例えば上下軸方向の減衰軸線を有する１方向液封エンジンマウントからなる。

動力源後下部側マウント６２は、車幅中心ＣＬの近傍で下端部をフロントサブフレーム４０の後部横メンバ４３に取り付けて、エンジンブラケット７２を介してエンジン５１の後下部を支持する部材である。この動力源後下部側マウント６２は、例えばラバーマウントからなる。

減速機サイド下側マウント６３は、下端部をフロントサブフレーム４０の左の縦メンバ４１Ｌに取り付けて、減速機ブラケット（図示せず）を介してトランスミッション５２の左下部を支持する部材である。この減速機サイド下側マウント６３は、例えばラバーマウントからなる。

動力源側マウント６４は、下端部を右のアッパフレーム２２Ｒに取り付けて、エンジンブラケット７４を介してエンジン５１の右上部５１ａ（すなわち、エンジン５１のうち、トランスミッション５２とは反対側の端部５１ａ）を支持する、右のサイドマウントである。

減速機側マウント６５は、下端部を左のアッパフレーム２２Ｌに取り付けて、減速機ブラケット７５を介してトランスミッション５２の左上部５２ａ（すなわち、トランスミッション５２のうち、エンジン５１とは反対側の端部５２ａ）を支持する、左のサイドマウントである。

次に、動力源側マウント６４の詳細な構成を説明する。図４は本発明に係る動力源側マウントの断面図である。図５は図４の５−５線断面図である。
図４及び図５に示すように、動力源側マウント６４は、車体２０とエンジン５１（図１参照）との間に配置され、エンジン５１を、振動を防止しつつ支持する防振支持機構であり、２方向液封マウントの機能を有する。従って、動力源側マウント６４は、所定の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１（ばね軸線Ｖｒ１）及びこの上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１に対する軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１を有する。
ここで、減衰軸線Ｖｒ１に対する軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１とは、減衰軸線Ｖｒ１に対して直角な方向に延びる軸線のことである。

詳しく述べると、動力源側マウント６４は、エンジン５１に取付ける第１取付部材１０１と、車体２０に取付ける筒状の第２取付部材１０２と、これらの第１・第２取付部材１０１，１０２間を連結した弾性部材１０３と、この弾性部材１０３から距離を隔てて第２取付部材１０２に固定したダイヤフラム１０４と、少なくとも弾性部材１０３及びダイヤフラム１０４により区画した第１液室１０５と、この第１液室１０５を弾性部材１０３側の主液室１０６及びダイヤフラム１０４側の副液室１０７に仕切るように第２取付部材１０２に固定した仕切部材１０８とを備える。

これらの第１・第２取付部材１０１，１０２、弾性部材１０３、ダイヤフラム１０４、第１液室１０５及び仕切部材１０８は、動力源側マウント６４における上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１上に配列したものである。主液室１０６及び副液室１０７は作動液Ｌｑを封入する空間である。

第１取付部材１０１は、エンジンブラケット７４を介してエンジン５１に取付ける金属製部材である。
第２取付部材１０２は、弾性部材１０３を連結した金属製筒部材１１１と、この金属製筒部材１１１を圧入した金属製ブラケット１１２と、この金属製ブラケット１１２を支持するとともに車体２０に取付けるように構成した樹脂製ブラケット１１３とからなる。

弾性部材１０３は、第１取付部材１０１と第２取付部材１０２との間で伝達される振動を、弾性変形することにより吸収するゴムブロックである。
この弾性部材１０３は、第１取付部材１０１を一体化した上端部から下端部にかけて概ね円柱状を呈した部材であって、下端部から下方へ大きく開放した下部空洞部１２１と、側部から側方へ大きく開放した前後一対又は左右一対の側部空洞部（第１側部空洞部１２２及び第２側部空洞部１２３）とを有する。

図５に示すように、弾性部材１０３を上下方向から見たときに、弾性部材１０３の軸心Ｖｒ１（すなわち、上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１）を通る一方の直線を第１線Ｌ１とし、軸心Ｖｒ１を通り第１線Ｌ１に直交する直線を第２線Ｌ２とする。第１・第２側部空洞部１２２，１２３は、第１線Ｌ１に対して、互いに線対称形である。
第２線Ｌ２は、上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１に対する軸直角方向の減衰軸線である。以下、第２線Ｌ２のことを、適宜「上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１に対する軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１」と言い換えることにする。

図４に示すように、ダイヤフラム１０４は、金属製筒部材１１１の下端（車体２０側）を塞ぐとともに、仕切部材１０８側へ凸となるように湾曲した、薄膜状ゴム材等の弾性材からなり、動力源側マウント６４の軸方向に変位可能である。

仕切部材１０８は、外周面に連通路１０９を形成した円盤状の部材である。連通路１０９は、主液室１０６と副液室１０７との間を連通するオリフィスの機能を有する。以下、連通路１０９のことを「第１オリフィス１０９」と言い換えることにする。

図４及び図５に示すように、金属製筒部材１１１は、内部に弾性部材１０３、ダイヤフラム１０４、仕切部材１０８、側部仕切り部材１３０を組付けた部材である。

側部仕切り部材１３０は、弾性部材１０３に液封性を確保しつつ嵌合することによって取付けたものである。側部仕切り部材１３０と第１側部空洞部１２２とによって第１側部液室１３１を構成し、側部仕切り部材１３０と第２側部空洞部１２３とによって第２側部液室１３２を構成した。第１側部液室１３１及び第２側部液室１３２の組合せ構造は第２液室１３３をなす。第２液室１３３は、作動液Ｌｑを封入する空間である。

さらに側部仕切り部材１３０は、外周面に迷路状の連通路１３４を形成した平面視略Ｃ形状の部材である。この連通路１３４は、第１側部液室１３１と第２側部液室１３２との間を連通するオリフィスの機能を有する。以下、連通路１３４のことを「第２オリフィス１３４」と言い換えることにする。

第２オリフィス１３４の一端１３４ａは、Ｃ形の一方の切欠き端１３５の近傍に且つ上部で、内外貫通した貫通孔である。また、第２オリフィス１３４の他端１３４ｂは、側部仕切り部材１３０において一端１３４ａの斜め下方で、内外貫通した貫通孔である。
このような第２オリフィス１３４は、一端１３４ａから側部仕切り部材１３０の外周面に沿って平面視時計回りに回り、他方の切欠き端１３６の近傍で下方へ降りた後に、元の一方の切欠き端１３５側へ平面視反時計回りに回り、その途中で若干上に延びた後に、他端１３４ｂに連なる。一端１３４ａは第１側部空洞部１２２に連通し、他端１３４ｂは第２側部空洞部１２３に連通する。

次に、上記構成の動力源側マウント６４による振動減衰作用について説明する。
図４に示すように、エンジン５１（図１参照）から動力源側マウント６４に軸方向（軸心Ｖｒ１の方向）の振動が作用した場合には、作動液Ｌｑが第１オリフィス１０９を通って主・副液室１０６，１０７間を流れるとともに、弾性部材１０３が弾性変形することによって、振動を減衰させることができる。

また、エンジン５１から動力源側マウント６４に、軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１の振動や荷重が作用した場合には、作動液Ｌｑが第２オリフィス１３４を通って第１・第２側部液室１０１，１０２間を流れるとともに、弾性部材１０３が弾性変形することによって、振動や荷重を吸収することができる。

次に、上記構成の動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５の配置関係について説明する。
図１〜図３に示すように、減速機側マウント６５は、動力源側マウント６４と実質的に同じ構成であり、動力源側マウント６４とは上下逆向きにして配置したものである。すなわち、減速機側マウント６５は、第１取付部材１０１（図４参照）を車体２０の左のアッパフレーム２２Ｌに取付けるとともに、第２取付部材１０２（図４参照）を減速機ブラケット７５を介してトランスミッション５２に取付けた構成である。

図６は本発明に係る車両用パワーユニット支持装置の正面模式図であり、図１に対応させて模式的に表した。図７は本発明に係る車両用パワーユニット支持装置の平面模式図であり、図２に対応させて模式的に表した。

既に述べたことであるが、図６及び図７に示すように、動力源側マウント６４は、所定の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１（ばね軸線Ｖｒ１、弾性軸線Ｖｒ１）及びこの上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１に対する軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１を有する。
また、図６及び図７に示すように、減速機側マウント６５も、所定の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ２（ばね軸線Ｖｒ２、弾性軸線Ｖｒ２）及びこの上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ２に対する軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ２を有する。
減速機側マウント６５の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ２は、動力源側マウント６４の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１と同じ軸線である。減速機側マウント６５の軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ２も、動力源側マウント６４の軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１と同じ軸線である。

ここで、減衰軸線Ｖｒ１，Ｖｒ２，Ｈｏ１，Ｈｏ２とは、各マウント６４，６５における減衰方向の軸線のことであり、ばね軸線又は弾性軸線とも言う。ばね軸線や弾性軸線とは、各マウント６４，６５における弾性方向の軸線（中心線）のことであり、いわゆる、荷重の方向と弾性変位の方向とが一致して、角変位を生じない軸のことを言う。

図６に示すように、車両１０を正面から見たときに、動力源側マウント６４の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１と、減速機側マウント６５の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ２とは、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも上方で交差するように、それぞれ傾斜している。

詳しくは、動力源側マウント６４の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１は、鉛直線ＶＬに対して車幅中心線ＣＬ側に且つ車体上方に傾斜角θ１だけ傾斜している。減速機側マウント６５の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ２は、鉛直線ＶＬに対して車幅中心線ＣＬ側に且つ車体上方に傾斜角θ２だけ傾斜している。例えば、傾斜角θ１に対して傾斜角θ２は同一である。上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１，Ｖｒ２同士の交点Ｐｖは、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも上方にある。

上述のように、パワーユニット支持装置６０は、パワーユニット５０の重心Ｇｃよりも上方に配置された、動力源側マウント６４（右のサイドマウント６４）のばね軸線Ｖｒ１と、減速機側マウント６５（左のサイドマウント６５）のばね軸線Ｖｒ２とを、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも上方で、交差させた構成である。
当然のことながら、上下軸方向のばね軸線Ｖｒ１，Ｖｒ２同士の交点Ｐｖは、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも上方の位置となる。この結果、動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５だけから定まる弾性中心は、交点Ｐｖの位置になる。
交点Ｐｖの高さを適宜設定することによって、全てのマウント６１〜６５の複合的な弾性中心Ｅｄ、つまり、パワーユニット支持装置６０全体の弾性中心Ｅｄを、最適な高さに自由に設定することができる。

本発明においては、図１及び図６に示すように、パワーユニット支持装置６０全体の弾性中心Ｅｄを下方に移動させて、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも下方に設定したことを特徴とする。すなわち、パワーユニット支持装置６０全体の弾性中心Ｅｄの位置が、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも下方にくるように、上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１，Ｖｒ２同士の交点Ｐｖの高さを設定した。

図７に示すように、各軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１，Ｈｏ２は、車両１０を上から見たときに、車両１０の前後方向及び車幅方向に対してそれぞれ傾斜している。しかも、車両１０を上から見たときに、各軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１，Ｈｏ２は、互いに直角に交差するように傾斜している。

詳しくは、車体前後方向に延びる車幅中心線ＣＬに対して平行な水平線をＨＬとしたときに、動力源側マウント６４の軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１は、水平線ＨＬに対して車幅中心線ＣＬ側に且つ車体後方に傾斜角α１だけ傾斜している。減速機側マウント６５の軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ２は、水平線ＨＬに対して車幅中心線ＣＬ側に且つ車体後方に傾斜角α２だけ傾斜している。例えば、傾斜角α１は４５°であり、傾斜角α１に対して傾斜角α２は同一である。軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１，Ｈｏ２同士の交点はＰｈである。

図８（ａ），（ｂ）はパワーユニット支持装置を備えた車両の作用図であり、正面から見た車両を図６に対応させて模式的に表した。（ａ）は比較例の車両１０Ａを示し、（ｂ）は実施例の車両１０を示した。

図８（ａ）に示すように、比較例の車両１０Ａに備えたパワーユニット支持装置６０は、全てのマウント６１〜６３，６４Ａ，６５Ａの複合的な弾性中心Ｅｄを、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも上方に設定したものである。左右のサイドマウント６４Ａ，６５Ａは鉛直方向を向いている。

車両１０Ａを左右一方へ旋回させたときには、旋回中の車両１０Ａに遠心力がかかるので、左右の車輪８１Ｌ，８１Ｒを懸架する各サスペンション（図示せず）のうち、旋回外側のダンパやバネは縮み、旋回内側のダンパやバネは伸びる。この結果、車体２０は旋回外側が沈み込むとともに旋回内側が持ち上がるように傾く、いわゆるロール運動（ローリング。重心を通る車体２０の前後方向軸周り回りの回転運動。）をする。すなわち、車両１０Ａの旋回走行時において、車体２０は、旋回方向とは反対方向にロール運動をする。

例えば、車両１０Ａを進行方向左へ旋回させたときには、車体２０は、図反時計回り（矢印Ｂｒ方向）にロール運動をする。つまり、車体２０のローリング方向（車体２０の前後方向軸周り回りの回転運動の方向）はＢｒである。このとき、パワーユニット５０には、旋回外側である、右方向への遠心力ｆｉがかかる。

ところで、比較例の車両１０Ａにおいては、全てのマウント６１〜６３，６４Ａ，６５Ａの複合的な弾性中心Ｅｄが、パワーユニット５０の重心Ｇｃの位置よりも上方にある。パワーユニット５０には、弾性中心Ｅｄを中心として、図時計回り（矢印Ｐｒ１方向）のモーメントが働く。このため、車体２０に対して、パワーユニット５０は弾性中心Ｅｄを中心とした図時計回り（矢印Ｐｒ１方向）のロール運動をする。車体２０のローリング方向Ｂｒに対して、パワーユニット５０のローリング方向Ｐｒ１は逆向きである。従って、パワーユニット５０のロール運動は、車体２０のロール運動を打ち消す作用をする。車両１０Ａの操縦安定性や乗り心地を十分に高めるには、重量物であるパワーユニット５０の挙動（つまり、打ち消し作用）が車体２０に及ぼす影響は、抑制されることが好ましい。

これに対して、図８（ｂ）に示すように、実施例のパワーユニット支持装置６０は、動力源側マウント６４の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１と、減速機側マウント６５の上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ２とを、車幅中央側に且つ上方に傾けて重心Ｇｃの上方で交差させることで、全てのマウント６１〜６５の複合的な弾性中心Ｅｄを、パワーユニット５０の重心Ｇｃよりも下方に設定したものである。

このため、パワーユニット５０には、弾性中心Ｅｄを中心として、図反時計回り（矢印Ｐｒ２方向）のモーメントが働く。このため、車体２０に対して、パワーユニット５０は弾性中心Ｅｄを中心とした図反時計回り（矢印Ｐｒ２方向）のロール運動をする。車体２０のローリング方向Ｂｒに対して、パワーユニット５０のローリング方向Ｐｒ２は同じである。従って、車体２０のロール運動がパワーユニット５０のロール運動によって打ち消されることはない。

このように、車両１０を旋回させたときに、パワーユニット６０にかかる遠心力ｆｉによるモーメントの方向を、車体のローリング方向に合わせることができる。この結果、パワーユニット５０のローリング方向Ｐｒ２を、車体２０のローリング方向Ｂｒに合わせることができる。従って、車体２０のローリングをパワーユニット５０のローリングによって打ち消す作用がない。このように、走行中に重量物であるパワーユニット５０の挙動が車体２０に及ぼす影響を、抑制することができる。このため、車両１０の操縦安定性を一層高めるとともに、乗り心地を一層良くすることができる。

なお、本発明は実施の形態では、車両１０は、車体２０の前部に備えたパワーユニット収容室３１にパワーユニット５０を収容した構成に限定されるものではなく、例えば、車体２０の中央部に備えたパワーユニット収容室３１にパワーユニット５０を収容した構成であってもよい。
また、パワーユニット５０は、フロントサブフレーム４０を介して車体２０にマウントする構成に限定されるものではなく、車体２０に直接マウントする構成であってもよい。
また、動力源５１はエンジンに限定されるものではなく、例えば電動モータであってもよい。減速機５２はトランスミッションに限定されるものではなく、単に減速機構だけの構成であってもよい。

また、パワーユニット支持装置６０は、動力源５１の一端に減速機５２が結合された構成のパワーユニット５０を、少なくともパワーユニット５０の車幅方向における両側に配置された左右のサイドマウント６４，６５によって、車体２０に支持する構成であればよい。

また、左右のサイドマウント６４，６５は、上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１，Ｖｒ２と軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１，Ｈｏ２とを有する２方向減衰構造であればよく、液封マウントの構成に限定されるものではなく、例えばラバーマウントの構成であってもよい。
また、左右のサイドマウント６４，６５において、第１取付部材１０１は動力源５１（又は減速機５２）と車体２０との一方に取付けるとともに、第２取付部材１０２は動力源５１（又は減速機５２）と車体２０との他方に取付ける構成であればよい。

また、上下軸方向の減衰軸線Ｖｒ１，Ｖｒ２の傾斜角θ１，θ２及び軸直角方向の減衰軸線Ｈｏ１，Ｈｏ２の傾斜角α１，α２の大きさは任意であり、例えば、交点Ｐｖ，Ｐｈが車幅中心線ＣＬに合致、又は、重心Ｇｃを通り車幅中心線ＣＬに平行な直線に合致する角度に設定してもよい。

本発明のパワーユニット支持装置６０は、車体２０の前部や中間部において、動力源５１と減速機５２とを車幅方向に並べて互いに結合した構成の横置き型のパワーユニット５０を配置し、このパワーユニット５０の静荷重を、パワーユニット５０の重心Ｇｃよりも下方に配置された静荷重支持マウント６１〜６３で支持した構成に好適である。

本発明に係る車両の前部及びパワーユニット支持装置の正面図である。 本発明に係る車両の前部及びパワーユニット支持装置の平面図である。 本発明に係る車両の前部及びパワーユニット支持装置の斜視図である。 本発明に係る動力源側マウントの断面図である。 図４の５−５線断面図である。 本発明に係る車両用パワーユニット支持装置の正面模式図である。 本発明に係る車両用パワーユニット支持装置の平面模式図である。 パワーユニット支持装置を備えた車両の作用図である。 従来の車両用パワーユニット支持装置の説明図である。

符号の説明

１０…車両、２０…車体、３１…パワーユニット収容室、５０…横置き型のパワーユニット、５１…動力源（エンジン）、５１ａ…動力源のうち減速機とは反対側の端部、５２…減速機（トランスミッション）、５２ａ…減速機のうち動力源とは反対側の端部、６０…パワーユニット支持装置、６１〜６３…静荷重支持マウント、６４…右のサイドマウント（動力源側マウント）、６５…左のサイドマウント（減速機側マウント）、Ｅｄ…弾性中心、Ｇｃ…パワーユニットの重心、Ｖｒ１…右のサイドマウントの上下軸方向のばね軸線、Ｖｒ２…左のサイドマウントの上下軸方向のばね軸線。

Claims (4)

1. 動力源（５１）と減速機（５２）とを車幅方向に並べて互いに結合した構成のパワーユニツト（５０）を、車両（１０）のパワーユニット収容室（３１）に収容し、前記パワーユニット（５０）の静荷重を、パワーユニット（５０）の重心（Ｇｃ）よりも下方に配置された静荷重支持マウント（６１〜６３）で支持した車両のパワーユニット支持装置（６０）において、
   前記車両のパワーユニット支持装置（６０）は、前記動力源（５１）のうち前記減速機（５２）とは反対側の端部に配置される動力源側マウント（６４）と、前記減速機（５２）のうち前記動力源（５１）とは反対側の端部に配置される減速機側マウント（６５）とを有し、
   前記動力源側マウント（６４）及び前記減速機側マウント（６５）は、前記パワーユニット（５０）の重心（Ｇｃ）よりも上方で、前記パワーユニット（５０）の静荷重を支持しない又はほぼ支持しないように配置され、
   前記パワーユニット支持装置（６０）全体の複合的な弾性中心（Ｅｄ）が、前記パワーユニットの重心（Ｇｃ）の位置よりも下方に位置するように、
   前記車両（１０）を正面から見たときに、前記動力源側マウント（６４）のばね軸線（Ｖｒ１）と前記減速機側マウント（６５）のばね軸線（Ｖｒ２）とが、前記パワーユニット（５０）の重心（Ｇｃ）の位置よりも上方で交差するように、前記動力源側マウン卜（６４）と前記減速機側マウント（６５）とをそれぞれ傾斜させたことを特徴とする車両のパワーユニット支持装置。
2. 前記車両（１０）を正面から見たときに、前記パワーユニット（５０）の重心（Ｇｃ）の位置よりも上方で互いに交差するように、それぞれ傾斜している、前記動力源側マウント（６４）のばね軸線（Ｖｒ１）と前記減速機側マウント（６５）のばね軸線（Ｖｒ２）のことを、それぞれ上下軸方向の減衰軸線（Ｖｒ１，Ｖｒ２）というときに、
   前記動力源側マウント（６４）及び前記減速機側マウント（６５）は、前記それぞれの上下軸方向の減衰軸線（Ｖｒ１，Ｖｒ２）に対する軸直角方向の減衰軸線（Ｈｏ１，Ｈｏ２）を有し、
   これら各軸直角方向の減衰軸線（Ｈｏ１，Ｈｏ２）は、前記車両（１０）を上から見たときに、車両（１０）の前後方向及び車幅方向に対してそれぞれ傾斜していることを特徴とした請求項１記載の車両のパワーユニット支持装置。
3. 前記車両（１０）を上から見たときに、前記各軸直角方向の減衰軸線（Ｈｏ１，Ｈｏ２）は、互いに直角に交差するように傾斜していることを特徴とした請求項２記載の車両のパワーユニット支持装置。
4. 前記動力源側マウント（６４）及び前記減速機側マウント（６５）は、それぞれ、
   前記パワーユニット（５０）又は車体（１０）に取付ける第１取付部材（１０１）と、
   前記車体（１０）又は前記パワーユニット（５０）に取付ける筒状の第２取付部材（１０２）と、
   これらの第１・第２取付部材（１０１，１０２）間を連結した弾性部材（１０３）と、
   前記弾性部材（１０３）の側部と前記第２取付部材（１０２）の内周部との間に設けた左右２つの側部液室（１３１，１３２）と、
   この２つの側部液室（１３１，１３２）の間を連通する連通路（１３４）と、を備えており、
   前記２つの側部液室（１３１，１３２）は、前記弾性部材（１０３）を挟んで互いに対向し、内部に作動液（Ｌｑ）を封入しており、
   前記動力源側マウント（６４）及び前記減速機側マウント（６５）を前記車体（２０）に取り付けた状態において、前記動力源側マウント（６４）の２つの側部液室（１３１，１３２）は、前記動力源側マウント（６４）における前記軸直角方向の減衰軸線（Ｈｏ１）の方向に整列しており、また、前記減速機側マウント（６５）の２つの側部液室（１３１，１３２）は、前記減速機側マウント（６５）における前記軸直角方向の減衰軸線（Ｈｏ２）の方向に整列している、ことを特徴とした請求項２又は請求項３記載の車両のパワーユニット支持装置。

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