CN1618641A - 车辆用动力单元的支承装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用动力单元的支承装置，其中，在把驱动轴配置于惯性主轴的后方的横置的动力单元和车架间，夹装大致配置于惯性主轴上的动力源侧座和配置于惯性主轴的上方的减速机侧座，动力单元的离开惯性主轴的部分通过大致水平的扭力杆连接于车架，在能使扭力杆发挥本来功能的同时，又能降低加速、减速时的振动或噪声。减速机侧座(1 7)具有在安装于减速机的上部的减速机侧构件(42)相对于车架向前移动了第1距离(L1)时抵接于车架侧构件(23)上的前部弹性挡块(52)、和在减速机侧构件(42)相对于车架向后位移第2距离(L2)时抵接于车架侧构件(23)的后部弹性挡块(53)，将第2距离(L2)设定得比第1距离(L1)要长。

Description

车辆用动力单元的支承装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用动力单元的支承装置，其中，动力单元由串联地结合动力源和减速机而成，并且是把从前述减速机向左右延伸的驱动轴配置于惯性主轴的后方的横置式的动力单元，在该动力单元与车架之间，夹装着在沿着前述惯性主轴的一端部大致配置于惯性主轴上的动力源侧座和在前述惯性主轴的另一端侧配置于该惯性主轴的上方的减速机侧座，以使靠这些座分担前述动力单元的静载荷，前述动力单元的离开惯性主轴的部分通过大致水平的扭力杆连接于车架。
背景技术
例如在日本特许第2562485号公报中披露了这样一种车辆用动力单元的支承装置，其中，由作为动力源的发动机和结合于该发动机的减速机所构成的动力单元，其通过配置于动力单元的大致惯性主轴上的发动机侧座和减速机侧座支承于车架上，离开前述惯性主轴的部分的动力单元通过扭力杆连接于车架的车辆用动力单元的支承装置。
在这种动力单元的支承装置中，由于动力单元因其工作时的转矩变动而绕着惯性主轴摆动，所以有必要抑制动力单元的摆动，上述历来的装置中靠扭力杆所具有的弹性位移限制功能来抑制动力单元的摆动。
可是，在车辆加速时向后倾倒侧的反力作用于动力单元上，此外在减速时向前倾倒侧的反力作用于动力单元上，如果听任这种加速、减速时的动力单元的摆动，则会使车辆的乘员感到摇摇晃晃，或噪声加大，所以有必要限制动力单元的摆动。
在上述历来的装置中，虽然上述这种加速、减速时的动力单元的摆动也靠扭力杆来进行了限制，但由于扭力杆本来是为了吸收转矩变动而设在动力单元与车架间的，在加速、减速以外的通常行驶时扭力杆的振动传递特性恶化，所以仅靠扭力杆进行前述加速、减速时的位移限制是不理想的。
另一方面，对于夹装于动力单元中的减速机的上部和车架间的减速机侧座，由于该减速机侧座配置于惯性主轴的上方，所以构成为在动力单元横摇时允许减速机侧构件相对于车架在前后方向位移的结构，如果可以弹性地限制这种减速机侧构件的前后位移，则有可能在由扭力杆实现本来的功能的同时，又限制加速、减速时的动力单元的摆动。而且由于车辆的乘员在加速时比减速时更容易有限制动力单元的摆动时的冲击感，所以最好考虑到上述情况而限制加速、减速时的动力单元的摆动。
发明内容
本发明是鉴于这种情况而作成的，其目的在于提供一种在使扭力杆发挥本来功能的同时，能降低加速、减速时的振动或噪声的车辆用动力单元的支承装置。
为了实现上述目的，本发明技术方案1的车辆用动力单元的支承装置，其中，动力单元由串联地结合动力源和减速机而成，并且为把从减速机向左右延伸的驱动轴配置于惯性主轴的后方的横置式，在该动力单元与车架之间夹装着在沿着前述惯性主轴的一端部大致配置于惯性主轴上的动力源侧座和在前述惯性主轴的另一端侧配置于该惯性主轴的上方的减速机侧座，以使这些座分担前述动力单元的静载荷，前述动力单元的离开惯性主轴的部分，通过大致水平的扭力杆连接于车架上，其特征在于，前述减速机侧座具有安装于前述减速机的上部的减速机侧构件、安装于前述车架的车架侧构件、在前述减速机侧构件相对于车架向前移动第1距离时而抵接于前述车架侧构件上的前部弹性挡块、以及在前述减速机侧构件相对于前述车架向后移动第2距离时而抵接于前述车架侧构件上的后部弹性挡块，其中，第2距离设定成比第1距离要长。
这里所谓扭力杆‘大致水平’是指能够用扭力杆分担动力单元的横摆方向和加速、减速时的转矩反力的配置。
本发明技术方案2的车辆用动力单元的支承装置，在技术方案1的基础上，其特征在于，其中，对于前述前部弹性挡块和后部弹性挡块的至少抵接于前述车架侧构件的部分的摩擦系数，将其前部弹性挡块的摩擦系数设定得较低。
根据本发明技术方案1，在前述减速机侧构件也就是动力单元相对于前述车架的向前位移了大于或等于第1距离时，前部弹性挡块抵接于车架侧构件上，而在前述减速机侧构件也就是动力单元相对于车架的向后位移了大于或等于第2距离时，后部弹性挡块抵接于车架侧构件，所以减速机侧座也可以限制动力单元上的前后方向的位移。而且，由于加速时向后倾倒之侧的反力作用于动力单元上而减速机侧座的减速机侧构件向后位移，减速时向前倾倒之侧的反力作用于动力单元而减速机侧座的减速机侧构件向前位移，所以能弹性地限制加速、减速时的伴随动力单元的摆动的前述减速机侧构件的位移，在使扭力杆发挥本来功能的同时，又能限制加速、减速时的动力单元的摆动。此外，由于将第2距离设定成比第1距离要长，所以使得与减速时相比容易有冲击感的加速时的动力单元的摆动限制机会更少，可以极度地避免车辆乘员的冲击感。
根据本发明技术方案2，在作为动力单元的摆动限制机会较多侧的减速时的摆动限制时，通过摩擦系数较小的部分抵接于车架侧构件，能把从减速机侧构件经由前部弹性挡块传递到车架侧构件的向前的力分散至上下方向上，能降低向扭力杆的输入，所以可以更有效地缓和减速时的冲击感。
附图说明
图1是表示车辆搭载动力单元的状态的局部剖俯视图。
图2是图1的箭头2方向的向视侧视图。
图3是图1的箭头3方向的向视侧视图。
图4是从图1的4-4线向视方向看的动力单元的后视图。
图5是发动机侧座的纵剖视图。
图6是图1的6-6线放大剖视图。
图7是图6的7-7线剖视图。
图8是表示从减速机的下部拆下减速机侧下部座的状态的透视图。
图9是图8的9-9线剖视图。
图10是图9的10-10线剖视图。
图11是搭载用座的透视图。
图12是图11的12-12线放大剖视图。
图13是表示把动力单元组装于车辆上的组装线的一部分的侧视图。
具体实施方式
下面，基于附图中所示的本发明的一个实施例说明本发明的实施方式。
图1～图13表示出本发明的一个实施例，图1是表示动力单元搭载于车辆的状态的局部剖的俯视图，图2是图1的箭头2方向的向视侧视图，图3是图1的箭头3方向的向视侧视图，图4是从图1的4-4线向视方向看的动力单元的后视图，图5是发动机侧座的纵剖视图，图6是图1的6-6线放大剖视图，图7是图6的7-7线剖视图，图8是表示从减速机的下部取下减速机侧下部座后的状态的透视图，图9是图8的9-9线剖视图，图10是图9的10-10线剖视图，图11是搭载用座的透视图，图12是图11的12-12线放大剖视图，图13是表示把动力单元组装于车辆上的组装线的局部侧视图。
首先在图1～图4中，搭载于前置发动机·前轮驱动(FF)的车辆V上的动力单元P由作为动力源的发动机E和减速机T串联结合而成，以沿着车辆V的宽度方向横置的方式配置曲轴15。而且配置于发动机E的左侧的减速机T为其上端部的位置低于发动机E的上端部的位置的结构，借此动力单元P的惯性主轴C随着朝向减速机T侧去渐渐降低。此外，位于前述惯性主轴C的后方侧的驱动轴14L、14R从减速机T所含有的差动装置向左右伸出。
该动力单元P通过分担其静载荷的作为动力源侧座的发动机侧座16与减速机侧座17被支承于车架F上，发动机侧座16和减速机侧座17配置于动力单元P的惯性主轴C的大致两端部。
在沿着曲轴15的轴线的一端侧，支架20安装于发动机E的汽缸体18和汽缸盖19上，在车架F中的右侧的前侧架21和前述支架20间夹设发动机侧座16。此外在车架F中的左侧的前侧架22与减速机T的减速箱壳24之间夹设减速机侧座17。
在图5中，发动机侧座16具有包括圆筒状的壳体主部25a，和从具有该壳体主部25a的下端沿半径方向向外伸出的法兰部25b的壳体25，在安装于发动机E的支架20和壳体25间夹装座橡胶27。座橡胶27的外周和内周热粘接于大致筒状的外筒26和杯状的内筒28上，在前述壳体主部25a的内侧嵌合的外筒26通过在壳体主部25a的上端所形成的铆接部25c固定于壳体25上。此外在壳体主部25a的下端，通过熔接固定着杯状的弹性件29，在该弹性件29的上缘通过热粘接固定着隔壁30。
在隔壁30和座橡胶27之间形成第1液体室31，在隔壁30和弹性件29之间形成第2液体室32，第1和第2液体室31、32由设在隔壁30上的节流孔30a相互连通。
此外，在座橡胶27和壳体主部25a的中间部之间形成位于车体的前后方向的第3和第4液体室33、34，第3和第4液体室33、34由未图示出的节流孔相互连通。
于是壳体25的法兰部25b由多个螺栓35...和螺母36...固定于车架F的前侧架21上，固定于内筒28上的支承板37由螺栓38...和螺母39...固定于安装在发动机E上的支架20上。
根据这种发动机侧座16，动力单元P的静载荷通过座橡胶27被支承于车架F的侧架21，此外，在动力单元P工作时，第1和第2液体室31、32的容积交替增减而使液体通过节流孔30a，借此产生抑制动力单元P的上下振动的阻尼力。此外，第3和第4液体室33、34的容积交互增减而使液体通过未图示出的节流孔，借此产生抑制动力单元P的前后振动的阻尼力。而且能通过调整节流孔30a的尺寸来设定上下阻尼系数的峰值频率。
在图6和图7中，减速机侧座17具有安装于减速机T的减速箱壳24的上部的作为减速机侧构件的支承体42、一体地具有从前后夹住该支承体42的支承板部23a、23b并安装于车架F上的作为车架侧构件的支架23、以及设在支承体42和支架23间的座橡胶47，前述支撑件42由螺栓44、44紧固于一体地设在减速箱壳24的上部的安装凸台43、43上，前述支架23由多个螺栓45、45...安装于车架F中的左侧的前侧架22上。
在前述支承体42上设有在前后方向上延伸的通孔46，收容于通孔46中的座橡胶47夹装于支承体42和支架23间。座橡胶47的外周和内周热粘接于外筒48和内筒49上，通过将外筒48压入通孔46内而使外筒48固定于支承体42上。
此外内筒49的两端从支承体42向前后突出而抵接于前述支架23的两个支承板部23a、23b，通过紧固前方的支承板部23a和穿插于内筒49并且螺纹接合于后方的支承板部23b上的螺栓50，使内筒49固定于支架23上。
座橡胶47的作用在于，通过其压缩、拉伸和剪切方向的弹性变形吸收减速机T也就是动力单元P的振动，并且通过起缓冲抑制上下和横向振幅的过度增加的作用。座橡胶47形成为用来发挥这种振幅抑制功能的形状，在上述振幅被抑制时，作为挡块发挥功能而埋设于座橡胶47中的挡块构件51被支承于内筒49上。
可是，减速机侧座17具有前部弹性挡块52和后部弹性挡块53。其中，在支承体42相对于车架F的前侧架22向前移动了第1距离L1时，前部弹性挡块52抵接于支架23的支承板部23a，而在支承体42相对于前述前侧架22向后移动了第2距离L2时，后部弹性挡块53抵接于支架23的支承板部23b上。
前部和后部弹性挡块52、53一体地具有形成为扇形的薄板部52a、53a、以及从薄板部52a、53a向前后两侧伸出而连接于薄板部52a、53a的前端的厚板部52b、53b，对应于扇形的要部的薄板部52a、53a的基部支承于座橡胶47上。也就是说，在座橡胶47上，一体地设有沿着内筒49的外周向前延伸的前方伸出筒部47a、以及沿着内筒49的外周向后延伸的后方伸出筒部47b，薄板部52a的基部结合、支承于从其中贯通的前方伸出筒部47a，薄板部53a的基部结合、支承于从其中贯通的后方伸出筒部47b。
支承于前方伸出筒部47a的前部弹性挡块52配置于支架23中的支承板部23a和支承体42之间，在前部弹性挡块52所具有的厚板部52b的后部抵接于支承体42的状态下，在动力单元P的工作停止状态下在前述厚板部52b的前面和支架23的支承板部23a之间隔有第1距离L1的间隔。也就是说在支承体42相对于车架F的前侧架22向前移动了第1距离L1时，前部弹性挡块52的厚板部52b抵接于支架23的支承板部23a。
此外，支承于后方伸出筒部47b上的后部弹性挡块53配置于支架23的支承板部23b和支承体42之间，在使后部弹性挡块53所具有的厚板部53b的前部抵接于支承体42的状态下，在动力单元P的工作停止状态下在前述厚板部53b的后面和支架23的支承板部23b之间隔开大于第1距离L1的第2距离L2的间隔。也就是说，在支承体42相对于车架F的前侧架22向后移动了第2距离L2时，后部弹性挡块53的厚板部53b抵接于支架23的支承板部23b上。
而且，对于前部弹性挡块52和后部弹性挡块53中的至少抵接于支架23的支承板部23a、23b的部分的摩擦系数，将前部弹性挡块52侧一方设定得较低，在本实施例中，形成前部弹性挡块52的弹性材料的摩擦系数低于形成后部弹性挡块53的弹性材料的弹性系数。
再者，参照图1～图4，车架F具有配置于右侧的前侧架21的上方的支架57，在该支架57与安装于动力单元P的发动机E的汽缸体18和汽缸盖19上的支架20之间，设有不分担动力单元P的上下方向的静载荷且在前后方向上大致水平延伸的扭力杆58。该扭力杆58在两端具有弹性件59、60，扭力杆58的前端通过弹性件59连接于支架20，其能够相对于曲轴15绕着上下延伸的轴线转动，扭力杆58的后端通过弹性件60能够绕着上下延伸的轴线转动地连接于支架57。
在车架F上安装着副车架SF，该副车架SF具有在车架F的右侧和左侧的前侧架21、22的下方前后延伸的右侧和左侧的纵构件61、62、以及在动力单元P的后方连接前述两个纵构件61、62之间的横梁63。
在设在前述横梁63上的支架64与安装于动力单元P的发动机E的曲轴箱65和油底壳82上的支架66之间，以不分担动力单元P的上下方向的静载荷的方式设有在前后方向上大致水平延伸的扭力杆67。该扭力杆67在两端具有弹性件68、69，扭力杆67的前端通过弹性件68以能够绕着与曲轴15平行的轴线转动的方式连接于支架66，扭力杆67的后端通过弹性件69以能够绕着与曲轴15平行的轴线转动的方式连接于支架64。
前述两个扭力杆58、67由于在前后方向上大致水平地延伸，所以不分担动力单元P的静载荷，动力单元P工作时的侧滚摆动在车架F和安装于该车架F上的副车架SF的横梁63侧靠扭力杆58、67所具有的弹性件60、69弹性地限制。
一并参照图8～图10，在安装于车架F上的副车架SF的左侧的纵构件62与减速机T的减速箱壳24的下部之间，以至少具有上下方向的弹簧成分的方式夹设有不分担动力单元P的静载荷的减速机侧下部座71，该减速机侧下部座71隔着前述惯性主轴C而配置于与减速机侧座17相对的位置。
该减速机侧下部座71是在安装于前述纵构件62的支架72与安装于前述减速箱壳24的下部的支承体73之间设置座橡胶74而成的。支架72由例如成对的两组螺栓75、75和螺母76、76安装于上述纵构件62上，上述支承体73例如由3个螺栓77、77...安装于减速箱壳24的下部。
前述支承体73一体地具有下方敞开的大致U字形的橡胶保持部73a，座橡胶74具有热粘接于橡胶保持部73a的内面上的大致U字形的薄板部74a、以及在正交方向一体地连接于该薄板部74a的中央部且沿上下延伸的支柱部74b而整体形成大致T字形，支柱部74b的下端热粘接于安装板78上，安装板78由螺栓79和螺母80固定于支架72的支承板部72b上。
对于这种减速机侧下部座71所具有的座橡胶74，由于其形状的关系，其前后和左右方向的弹簧常数设定成比上下方向的弹簧常数要低。
可是，在把动力单元P搭载于车架F时，虽然把副车架SF连接于吊下的动力单元P上并且向副车架SF组装悬架部件和转向部件等底盘部件而构成分总成，从下方将该分总成的副车架SF组装于车架F，但是从吊架上的车架F的下方向车架F安装发动机侧和减速机侧座16、17的作业是困难的，为了能从车架F的上方进行作业，最好是使安装有副车架SF的状态下的车架F以降下到铺设于地面的输送带上的状态进行向车架F安装发动机侧和减速机侧座16、17的作业。
然而，若只是将动力单元P通过扭力杆67连接于副车架SF的横梁63上，则在进行向车架F安装发动机侧和减速机侧座16、17的作业时，动力单元P的姿势未定，难以进行向车架F安装发动机侧和减速机侧座16、17的作业。
因此，在组装分总成的第1工序中，在通过前述扭力杆67连接动力单元P和副车架SF的同时，通过搭载用座把动力单元P的下部的至少两部位支承于副车架SF上。因此，在本实施例中，通过作为搭载用座发挥功能的前述减速机侧下部座71和搭载用座81，把动力单元P的下部支承于副车架SF上，由此，以与向车架F搭载动力单元P的状态的姿势下大致相同的姿势将其组装于副车架SF。
在图11和图12中，前述搭载用座81在动力单元P的右侧设在该动力单元P和副车架SF间，并且搭载用座81具有能够插拔地***动力单元P的发动机E中的***销83、能够装拆地紧固于副车架SF所具有的右侧的纵构件61的螺栓84、以及夹装于***销83和螺栓84间的座橡胶85。
在发动机E所具有的油底壳82上设有向副车架SF的纵构件61侧开放的有底的***孔86。另一方面，在支承体84上设有对应于前述***孔82的通孔87中，熔接有座橡胶85的外周的外筒88嵌合、固定于通孔87。此外座橡胶85的内周熔接于前述***销83，***销83通过座橡胶85支承于支承体84。而且，在***销83上一体地设有能从侧方抵接于前述油底壳82上的环状的阶梯部83b、和能够插拔地***前述***孔86中并从前述阶梯部83b突出的小直径的销部83a。
前述支承体84紧固于固定于副车架SF的纵构件61上的安装板89上。也就是说支承体84一体地具有设有前述通孔87的保持部84a、和从该保持部84a向前延伸的支承板部84b，支承板部84b由单个的螺栓90和螺母91紧固于安装板89上。
在安装板89的动力单元P侧的面上固定着前述螺母91，对应于该螺母91的插过孔92、93设在安装板89和支承板部84b上，通过把穿过插过孔93、92的螺栓90螺纹接合于螺母91并拧紧，使支承体84安装于安装板89上。
此外，在从前述螺栓90和螺母91的轴线错开的位置处，在支承体84的支承板部84b和安装板89中的一方上，在本实施例中在安装板89上设有限制孔94，前述支承体84的支承板部84b和安装板89中的另一方上，在本实施例中在支承板部84b上设有通过***前述限制孔94而限制前述支承体84绕着螺栓90的轴线转动的防转销95。而且，限制孔94形成为在与该限制孔94和防转销95的防转方向正交的方向、在本实施例中为在前后方向上长的长孔。
这种前述搭载用座81所具有的座橡胶85和也作为搭载用座发挥功能的减速机侧下部座71所具有的座橡胶74的橡胶体积设定得小于前述发动机侧座16和减速机侧座17所具有的座橡胶27、47的橡胶体积。
可是，在把动力单元P搭载于车架F上时，在把副车架SF连接于动力单元P并且把悬架和转向装置等底盘零件组装于该副车架SF的第1工序中，在通过扭力杆67连接动力单元P和副车架SF的同时，通过作为搭载用座发挥功能的减速机侧下部座71和搭载用座81把动力单元P的下部的至少两部位，在本实施例中把两部位支承于副车架SF，以与向车架F搭载动力单元P的状态下的姿势大致相同的姿势将其组装于副车架SF。
如图13中所示，在用输送带98移送用吊架99...所支撑的车体B...的中途的第1工位S1处，从车体B的下方把这种在第1工序中得到的分总成SA组装于该车体B所具有的车架F上。也就是说在第2工序中，把在第1工序中处于搭载有动力单元P的状态下的副车架SF安装于车体B的车架F上。
进而，在第3工序中，虽然通过发动机侧座16和减速机侧座17把动力单元P支承于车架F上，但该第3工序是在将车体B下降到地面上后的第2工位S2上进行的。
而且在第3工序结束后，从副车架SF和动力单元P间拆下作为搭载用座发挥功能的减速机侧座71和搭载用座81中的至少一个，在本实施例中拆下搭载用座81。
接下来，对本实施例的作用进行说明，在把动力单元P搭载于车架F上时，依次实行第1工序、第2工序、以及第3工序。在第1工序中，通过扭力杆67连接动力单元P和副车架SF，并且把动力单元P的下部的至少两处(在本实施例中为两处)通过减速机侧下部座71和搭载用座81支承于副车架SF上，由此以与向车架F搭载动力单元P的状态下的姿势大致相同的姿势将其组装于副车架SF上。在第2工序中，把在第1工序中搭载有前述动力单元P的状态下的副车架SF安装于车架F上。在第3工序中，通过发动机侧座16和减速机侧座17把动力单元P支承于车架F上。
根据这种搭载组装顺序，则由扭力杆67和在第1工序中至少两个减速机侧下部座71和搭载用座81，可以把动力单元P的姿势确定为与向车架F进行搭载的状态大致相同的姿势，在第2工序中，以把副车架SF安装于车架F上的状态，使动力单元P相对于车架F的姿势固定，所以在安装有副车架SF的状态的车架F下降至可从上方把发动机侧和减速机侧座16、17安装于车架F的位置的状态下，即可进行通过发动机侧座16和减速机侧座17把动力单元P支承于车架F上的第3工序，既不需要组装线的改造或工序的调整，又能通过扭力杆方式的座结构把动力单元P搭载于车架F上。
此外，由于在第3工序结束后，从副车架SF和动力单元P间拆下第1工序中设在动力单元P和副车架SF间的减速机侧下部座71和搭载用座81中的搭载用座81，所以在成品车的状态下，避免不必要地将动力单元P约束在车架F上，从而抑制动力单元P和车架F间的振动传递路径的不必要的增加，并且可以有助于成品车的重量减轻。
此外，由于设在副车架SF和动力单元P间且在组装分总成SA时所用的减速机侧下部座71和搭载用座81具有座橡胶74、85，所以即使由减速机侧下部座71、搭载用座81和扭力杆67所确定的动力单元P的姿势、和向车架F进行搭载的状态下的动力单元P的姿势之间产生若干误差，也可以靠减速机侧下部座71和搭载用座81的座橡胶74、85吸收前述误差，也能容易地把动力单元P以正确的姿势搭载于车架F上。
而且，由于减速机侧下部座71和搭载用座81所具有的座橡胶74、85的橡胶体积设定得小于发动机侧座16和减速机侧座17所具有的座橡胶27、47的橡胶体积，所以可以避免不必要地加大减速机侧下部座71和搭载用座81的座橡胶74、85而有助于降低成本。
另外，搭载用座81具有能够插拔地***动力单元P的***销83、能够装拆地紧固于副车架SF上的支承体84、和夹装于***销83和支承体84之间的座橡胶85，使得第3工序中拆下的搭载用座81的拆装变容易。
进而，由于支承体84靠单个的螺栓90和螺母91紧固于固定于副车架SF的安装板89上，所以可以使搭载用座81的拆装作业变得更加容易。而且，由于在从螺栓90和螺母91的轴线错开的位置上，在支承体84和安装板89中的一方(在本实施例中为安装板89)上设有限制孔94，而在前述支承体84和安装板89的另一方(在本实施例中为支承板部84)上设有通过***前述限制孔94而限制支承体84绕着螺栓90的轴线转动的防转销95，所以即使靠单个的螺栓90和螺母91的紧固，在向车架F安装发动机侧和减速机侧座16、17时也可以阻止动力单元P绕着螺栓90的轴线的转动，可以更容易向车架F安装发动机侧和减速机侧座16、17。而且，由于前述限制孔94形成为在与前述限制孔94和防转销95的防转方向正交的方向上纵长的长孔，所以即使是在由搭载用座81的座橡胶74吸收在由减速机侧下部座71、搭载用座81和扭力杆67所确定的动力单元P的姿势与向车架F进行搭载状态下的动力单元P的姿势之间产生的误差的状态下，在松开螺栓90时，动力单元P也可以对应于前述座橡胶74产生的弹性力而至少在沿着前述限制孔94的纵长方向的被限制的范围内自如运动，因而容易拆下搭载用座81。
动力单元P以将从其减速机T左右延伸的驱动轴14L、14R配置于惯性主轴C后方的横置的状态搭载于车辆上，在该动力单元P和车架F间以动力源侧座16和减速机侧座17分担动力单元P的静载荷的方式夹装着在沿着惯性主轴C的一端部并大致配置于惯性主轴C上的动力源侧座16、和在前述惯性主轴C的另一端侧并配置于该惯性主轴C的上方的减速机侧座17，动力单元P的离开惯性主轴C的部分通过不分担上下方向的静载荷且在前后方向上大致水平地延伸的扭力杆58连接于车架F上，并且通过不分担前述上下方向的静载荷且在前后方向上大致水平地延伸的扭力杆67连接于副车架SF上，该副车架SF虽然安装于车架F，但是减速机侧座17具有前部弹性挡块52和后部弹性挡块53，其中，在安装于减速机T的减速箱壳24的上部的支承体42相对于车架F向前移动了第1距离L1时，前部弹性挡块52抵接于安装于车架F的支架23的支承板部23a上，而在前述支承体42相对于车架F向后移动了第2距离L2时，后部弹性挡块53抵接于支架23的支承板部23b。
因而，由于在支承体42也就是动力单元P相对于车架F的向前的位移大于或等于第1距离L1时，前部弹性挡块52抵接于支架23的支承板部23a，此外，在支承体42也就是动力单元P相对于车架F的向后的位大于或等于过第2距离L2时，后部弹性挡块53抵接于支架23的支承板部23b，所以由减速机侧座17也可以限制动力单元P的前后方向的位移。
而且，由于加速时向后倾倒之侧的反力作用于动力单元P而使减速机侧座17的支承体42向后位移，减速时向前倾倒之侧的反力作用于动力单元P而使支承体42向前位移，所以能弹性地限制加速、减速时伴随动力单元P的摆动的前述支承体42的位移，在使扭力杆58、67发挥本来功能的同时，还能限制加速、减速时的动力单元P的摆动。此外，由于第2距离L2设定成比第1距离L1要长，所以使与减速时相比容易有冲击感的加速时的动力单元P的摆动限制机会变得更少，可以极度地使车辆的乘员没有冲击感。
此外，对于前部弹性挡块52和后部弹性挡块53的至少抵接于前述支架23中的支承板部23a、23b上的部分的摩擦系数，把前部弹性挡块52一方的摩擦系数设定较低，在本实施例中，前部弹性挡块52用摩擦系数比形成后部弹性挡块53的弹性材料的摩擦系数低的弹性材料来形成，所以在作为动力单元P的摆动限制机会较多一侧的减速时的摆动限制时，通过摩擦系数较低的抵接面抵接于支承板部23a，可以把从支承体42通过前部弹性挡块52传递到支架23的支承板部23a的向前的力向上下方向分散，能减少向扭力杆58、67的输入，所以可以更有效地缓和减速时的冲击感。
另外，在连接动力单元P和副车架SF之间时作为搭载用座发挥功能的减速机侧下部座71虽然即使在成品车的状态下仍留在动力单元P和副车架SF之间，但是该减速机侧下部座71以至少具有上下方向的弹性成分且不分担动力单元P的静载荷的方式设在安装于车架F的状态下的副车架SF和减速机T的下部之间。
因而，即使分担动力单元P的静载荷的减速机侧座17配置于向于惯性主轴C的上方偏离的位置上，也可以谋求乘坐感觉的提高，确保操纵稳定性。而且，由于可以使减速机T的弹性中心靠近惯性主轴C，所以可以改善振动模式而提高振动传递特性。
此外，由于减速机侧下部座71具有前后和左右方向的弹簧系数设定成比上下方向的弹簧系数要低的座橡胶74，所以没有提高动力单元P的侧滚方向的弹簧系数，可以更加提高乘坐感觉和操纵稳定性。
而且，减速机侧下部座71以其与车架F之间夹着副车架SF的方式设在车架F和减速机T的下部之间，减速机侧下部座71与减速机T的上部和车架F之间的减速机侧座17隔着惯性主轴C相对配置，所以有利于动力单元P的侧滚限制。进而，由于减速机侧下部座71夹设于安装于车架F的副车架SF的纵构件62和减速机T的下部之间，副车架SF的纵构件62的声音灵敏度低，且传递路径也长，所以不容易传递动力单元P侧的噪声，可以把减速机侧下部座71夹设于减速机T的下部和车架F之间。
虽然以上说明了本发明的实施例，但是本发明不限定于上述实施例，不脱离权利要求书中所述的本发明可进行种种的设计变更。

Claims (2)

1.一种车辆用动力单元的支承装置，其中，动力单元(P)由串联地结合动力源(E)和减速机(T)而成，并且是把从上述减速机(T)向左右延伸的驱动轴(14L、14R)配置于惯性主轴(C)的后方的横置式的动力单元，在该动力单元(P)与车架(F)之间，夹装着在沿着前述惯性主轴(C)的一端部大致配置于惯性主轴(C)上的动力源侧座(16)和在前述惯性主轴(C)的另一端侧配置于该惯性主轴(C)的上方的减速机侧座(17)，以使这些座(16、17)分担前述动力单元(P)的静载荷，前述动力单元(P)的离开惯性主轴(C)的部分，通过大致水平的扭力杆(58、67)连接于车架(F)上，其特征在于，
前述减速机侧座(17)具有安装于前述减速机(T)的上部的减速机侧构件(42)、安装于前述车架(F)的车架侧构件(23)、在前述减速机侧构件(42)相对于车架(F)向前方移动了第1距离(L1)时而抵接于前述车架侧构件(23)上的前部弹性挡块(52)、以及在前述减速机侧构件(42)相对于前述车架(F)向后方移动了第2距离(L2)时而抵接于前述车架侧构件(23)上的后部弹性挡块(53)，其中，第2距离(L2)设定成比第1距离(L1)要长。
2.权利要求1所述的车辆用动力单元的支承装置，其特征在于，其中，对于前述前部弹性挡块(52)和后部弹性挡块(53)的至少抵接于前述车架侧构件(23)的部分的摩擦系数，将其前部弹性挡块(52)一方的摩擦系数设定得较低。
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