CN116215492A - 混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质 - Google Patents

Abstract

本申请属于汽车控制技术领域，尤其涉及一种混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质。该混动汽车的控制方法包括：获取当前车速、电池状态和油门信号；若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。如此，本申请提供的混动汽车的控制方法，针对车辆行驶场景进行考虑，能够根据车速、电池状态以及油门踏板位置等因素多维度控制发动机启动，避免混动汽车在纯电驱动模式下维持高速行驶导致电池电量快速消耗，从而实现同时满足混合动力汽车的驱动需求，以及使用经济性较好的目的。

Description

混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质。

背景技术

伴随着全球能源持续缩紧、环境问题日益突出，世界范围内的环境保护意识与资源节约意识都在不断加强，混合动力汽车产业的发展正是对这种形势的有效应对及积极探索。

通常来说，混合动力汽车由电池荷电状态决定其动力输出形式，大多采用纯电优先的驱动模式，即当电池电量较高时以纯电驱动车辆，当电池电量较低时发动机启动介入进行驱动。然而，这种将电池荷电状态作为单一元素来控制发动机启停的模式未考虑车辆行驶场景，难以在满足混合动力汽车的驱动需求同时，实现使用经济性较好的目的。

因此，如何基于车辆行驶场景，同时满足混合动力汽车的驱动需求，以及实现使用经济性较好的目的，是目前汽车控制技术领域亟需解决的难题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质，旨在基于车辆行驶场景，根据车速、电池状态以及油门踏板位置等因素多维度控制发动机启动，从而实现同时满足混合动力汽车的驱动需求，以及使用经济性较好的目的。

根据本申请实施例的一方面，公开了一种混动汽车的控制方法，包括：

获取当前车速、电池状态和油门信号；

若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在获取当前车速之后，所述混动汽车的控制方法还包括：

将所述当前车速与预设车速范围进行比对得到比对结果，所述预设车速范围用于判断所述当前车速的快慢程度；

根据所述比对结果确定所述第一踏板深度和所述第一预设时间。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，控制发动机启动，包括：

将所述混动汽车的驱动模式设置为并联驱动模式；

在所述并联驱动模式下，控制发动机启动。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在控制发动机启动之后，所述混动汽车的控制方法还包括：

若监测到所述混动汽车的电池电量高于第一电量阈值，或者，若监测到所述油门信号表征油门踏板位置低于第二踏板深度达到第二预设时间，则控制处于运行状态的发动机停机。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在获取油门信号之后，所述混动汽车的控制方法还包括：

将所述油门信号进行滤波处理和延时处理；

根据经过滤波处理和延时处理的油门信号确定油门踏板位置。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述混动汽车的控制方法还包括：

若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，或者，若监测到所述混动汽车的电池温度低于预设温度阈值，则控制发动机启动。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，控制发动机启动，包括：

若监测到所述混动汽车的电池电量低于所述第二电量阈值，获取当前车速和油门信号；

若所述当前车速低于第二预设车速，且所述油门信号表征油门踏板位置的变化频率高于预设频率阈值，则将所述混动汽车的驱动模式设置为串联驱动模式，所述第二预设车速低于所述第一预设车速；

在所述串联驱动模式下，控制发动机启动。

根据本申请实施例的一方面，公开了一种混动汽车的控制装置，所述混动汽车的控制装置包括：

获取模块，被配置为获取当前车速、电池状态和油门信号；

控制模块，被配置为若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

根据本申请实施例的一个方面，提供一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行如以上技术方案中的混动汽车的控制方法。

本申请提供的混动汽车的控制方法，当混动汽车在纯电驱动模式下依靠电能行驶时，获取当前车速、电池状态以及油门信号，若当前车速高于第一预设车速，即当前车速较高，电池电量位于预设电量区间，即混动汽车由于维持行驶状态已经消耗了一定的电量，且油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，即驾驶员将油门踏板踩踏至较深位置，表明此时该混动汽车有维持当前较高车速、或者在当前较高车速基础上继续提速的驱动需求，则控制发动机启动，以通过发动机运行产生驱动作用。

如此，本申请提供的混动汽车的控制方法，针对车辆行驶场景进行考虑，能够根据车速、电池状态以及油门踏板位置等因素多维度控制发动机启动，避免混动汽车在纯电驱动模式下维持高速行驶导致电池电量快速消耗，从而实现同时满足混合动力汽车的驱动需求，以及使用经济性较好的目的。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请一个实施例中的混动汽车的控制方法的步骤流程图。

图2示出了本申请一个实施例中，分别基于电池温度、电池电量以及智能混动三种条件判断是否需要控制发动机启动的逻辑判断示意图。

图3示出了本申请一个实施例中，基于满足电池低温条件控制发动机启动和停机的应用示意图。

图4示出了本申请一个实施例中，基于满足电池低电量条件控制发动机启动和停机的应用示意图。

图5示出了本申请一个实施例中，基于满足智能混动条件控制发动机启动和停机的应用示意图。

图6示意性地示出了本申请实施例提供的混动汽车的控制装置的结构框图。

图7示意性示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机***结构框图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各个方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

下面结合具体实施方式对本申请提供的混动汽车的控制方法、装置、终端以及介质等技术方案做出详细说明。

图1示出了本申请一个实施例中的混动汽车的控制方法的步骤流程图，如图1所示，该混动汽车的控制方法主要可以包括如下的步骤S100和步骤S200。

步骤S100，获取当前车速、电池状态和油门信号。

步骤S200，若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

本申请提供的混动汽车的控制方法，当混动汽车在纯电驱动模式下依靠电能行驶时，获取当前车速、电池状态以及油门信号，若当前车速高于第一预设车速，即当前车速较高，电池电量位于预设电量区间，即混动汽车由于维持行驶状态已经消耗了一定的电量，且油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，即驾驶员将油门踏板踩踏至较深位置，表明此时该混动汽车有维持当前较高车速、或者在当前较高车速基础上继续提速的驱动需求，则控制发动机启动，以通过发动机运行产生驱动作用。

如此，本申请提供的混动汽车的控制方法，针对车辆行驶场景进行考虑，能够根据车速、电池状态以及油门踏板位置等因素多维度控制发动机启动，避免混动汽车在纯电驱动模式下维持高速行驶导致电池电量快速消耗，从而实现同时满足混合动力汽车的驱动需求，以及使用经济性较好的目的。

下面分别对混动汽车的控制方法中的各个方法步骤做详细说明。

步骤S100，获取当前车速、电池状态和油门信号。

具体地，当混动汽车处于纯电驱动模式，即通过电池提供电能进行驱动时，实时监测当前车速、电池状态以及油门信号，以判断混动汽车是否处于较高车速，以及是否具有维持当前较高车速的需求。

步骤S200，若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

具体地，若混动汽车的当前车速高于第一预设车速，即此时混动汽车处于较高车速，电池电量位于预设电量区间，即混动汽车由于维持行驶状态已经消耗了一定的电量，且油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，即驾驶员将油门踏板踩踏至较深位置持续一段时间仍没有松开油门，混动汽车没有减速迹象，此时混动汽车具有维持当前较高车速的需求，则混动汽车启动发动机，通过发动机进行驱动，避免在车速较高的情况下仍然仅通过电能驱动，导致电池电量消耗过快，从而不符合使用经济性目的。

作为一种可选的实施例，上述第一预设车速为标定值，可以采用45km/h-60km/h，在此不作具体限定。

作为一种可选的实施例，上述第一踏板深度为标定值，可以采用30％-50％，如驾驶员把油门踏板往下踩踏超过油门踏板活动空间的30％时，确定此时混动汽车具有维持当前较高车速的需求，可以理解，第一踏板深度的取值在此不作具体限定。

作为一种可选的实施例，上述第一预设时间为标定值，可以采用2s、2.5s、3s等，在此不作具体限定。

作为一种可选的实施例，当混动汽车的电池电量在80％电量以上时，即混动汽车的电池电量处于较高电量时，混动汽车不执行上述是否需要因维持较高车速而启动发动机的控制逻辑，即此时混动汽车不启动发动机；当混动汽车的电池电量降至80％及80％以下时，执行上述是否需要因维持较高车速而启动发动机的控制逻辑，即混动汽车已经因为维持较高车速消耗了一定比例的电池电量，此时需要判断是否需要启动发动机进行驱动，以避免因电池电量快速下降从而不符合使用经济性目的。可以理解，在该实施例中，基于电能使用在优先级上高于燃油使用的逻辑，即混动汽车的电池处于中低电量时更适合控制发动机启动运行，而电池处于高电量时则尽量使用纯电驱动，其中，高低电量的区分需要根据电池的最佳工作区间设置，而由于各车型配置的电池容量不同，因此各车型的电池对应的最佳工作区间也会有所不同，因此在区分高低电量时需要考虑具体车型配置的电池容量。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S100中的获取当前车速之后，所述混动汽车的控制方法还包括如下的步骤S101和步骤S102。

步骤S101，将所述当前车速与预设车速范围进行比对得到比对结果，所述预设车速范围用于判断所述当前车速的快慢程度。

步骤S102，根据所述比对结果确定所述第一踏板深度和所述第一预设时间。

具体地，由于第一踏板深度和第一预设时间都是标定值，可以根据不同的驾驶工况进行对应设置，例如，当混动车速当前车速越高，则确定第一踏板深度越小，第一预设时间越短，即在驾驶员仅需轻踩油门踏板并维持较短时间的情况下，已经足够确定混动汽车需要维持当前较高车速，使得发动机启动的难度降低，从而达到实现驾驶经济性的目的。至于车速与第一踏板深度以及第一预设时间的具体对应关系，则可以将当前车速与预先设定的车速范围进行比对，以根据车速属于不同的车速范围确定对应的第一踏板深度和第一预设时间。

进一步地，在一个可选的实施例中，上述步骤S200中的控制发动机启动，包括如下的步骤S201和步骤S202。

步骤S201，将所述混动汽车的驱动模式设置为并联驱动模式。

步骤S202，在所述并联驱动模式下，控制发动机启动。

具体地，当混动汽车处于纯电驱动模式，并且因为需要维持当前较高车速的情况下启动发动机进行驱动时，说明混动汽车处于道路开阔且能够平稳行驶的郊外路段，此时将混动汽车的驱动模式设置为并联驱动模式，以使发动机和电池共同提供能量对混动汽车进行驱动，在此基础上，由于发动机能够直接对车轮产生驱动作用，因此能够满足混动汽车在该郊外路段下的驾驶驱动需求以及驾驶经济性目的。

作为一种可选的实施例，当混动汽车在郊外路段控制发动机启动，并处于并联模式驱动时，调整发动机工作参数处于最佳经济区，以进一步提高驾驶经济性。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S200中的控制发动机启动之后，所述混动汽车的控制方法还包括如下的步骤S203。

步骤S203，若监测到所述混动汽车的电池电量高于第一电量阈值，或者，若监测到所述油门信号表征油门踏板位置低于第二踏板深度达到第二预设时间，则控制处于运行状态的发动机停机。

具体地，由于在实现混动汽车的驾驶经济性的基础上，电能使用的优先级高于燃油使用的优先级，因此当混动汽车的电池电量高于第一电量阈值时，即电池电量处于较高的水平，则控制处于运行状态的发动机停机，仅通过电池提供电能驱动车轮。

同理，当监测到油门信号表征油门踏板位置在第二预设时间内持续低于第二踏板深度，即此时驾驶员松开油门踏板，以使油门踏板所在位置深度持续低于第二踏板深度达到第二预设时间，确定混动汽车没有维持当下较高车速的需求，则控制发动机停机，并转为纯电模式以通过电能进行驱动。

其中，第一电量阈值为标定值，可以采用80％、85％、90％等，在此不作具体限定。可以理解，由于不同车型对应的电池容量不同，导致电池电量可用额度不同，因此在设定第一电量阈值时，需要考虑具体车型对应的电池容量，即根据各车型对应的电池容量设定第一电量阈值。

可以理解，设定第一电量阈值作为控制处于运行状态的发动机停机的判断条件，一方面是为了避免发动机在电池电量较高的情况下继续对电池进行充电，导致电池过充情况发生，另一方面则是考虑驾驶经济性，即电能使用在优先级上高于燃油使用。

可以理解，上述第二预设时间和第二踏板深度均为标定值，在一种可选的实施例中，上述第二预设时间和第二踏板深度根据当前车速确定，即当混动汽车处于较高车速时，第二踏板深度较大，第二预设时间较长，也就是说，若混动汽车处于高速行驶的状态，考虑到驾驶员存在稍微松开油门踏板进行歇脚的需求，因此在驾驶员松开油门踏板达到预设幅度，且松开油门踏板的时间较长，才确定此时驾驶员确实想要混动汽车减速行驶，混动汽车没有维持当前较高车速的需求，而非因为想要歇脚而松开油门踏板，则控制处于运行状态的发动机停机。可以理解，在车速较高的时候，第二踏板深度设定较大，是为了及时满足驾驶员的减速需求，即驾驶员此时松开油门踏板的幅度不必过大，即可执行是否需要控制处于运行状态的发动机停机的判断逻辑，而第二预设时间设定较长，则是满足驾驶员在长时间踩踏油门踏板维持混动汽车高速行驶的情况下，存在歇脚的需求。

可以理解，在一种可选的实施例中，第二预设时间和第二踏板深度根据混动汽车的当前车速与电池电量的变化而变化。即当前车速越高，电池电量越高，则第二踏板深度较大，第二预设时间越长，此时控制发动机停机相对容易；同理，若当前车速越低，电池电量越低，则第二踏板深度较小，第二预设时间越短，此时控制发动机停机相对困难。

如此，本实施例提供了在发动机运行状态下，根据混动汽车的电池电量，以及混动汽车是否需要维持当下较高车速，确定是否需要控制处于运行状态的发动机停机，确保发动机只在必要情况下运行，以及通过电能驱动仍然处于较高的优先级，从而实现驾驶经济性的目的。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S100中的获取油门信号之后，所述混动汽车的控制方法还包括如下的步骤S103和步骤S104。

步骤S103，将所述油门信号进行滤波处理和延时处理。

步骤S104，根据经过滤波处理和延时处理的油门信号确定油门踏板位置。

具体地，在获取油门信号后，对油门信号进行滤波处理，将油门信号中抖动和变化过小的值进行过滤，同时兼顾油门信号的平稳性和灵敏度,以在最大限度保证油门信号的准确性，并且对油门信号进行延时处理，以确保根据油门信号确定油门踏板位置的准确性。

进一步地，在以上实施例的基础上，所述混动汽车的控制方法还包括如下的步骤S301和步骤S302。

步骤S301，若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，则控制发动机启动。

具体地，若监测到混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，即此时混动汽车的电池电量达到了较低水平，为了确保混动汽车能够维持正常的行驶状态，此时需要控制发动机启动，通过发动机运行为混动汽车行驶提供动力。可以理解，上述第二电量阈值为标定值，可以采用20％、25％、30％等等，在此不作具体限定。

步骤S302，若监测到所述混动汽车的电池温度低于预设温度阈值，则控制发动机启动。

具体地，若监测到混动汽车的电池温度低于预设温度阈值，即此时混动汽车的电池温度处于较低水平，为了避免电池因低温而无法正常提供电能驱动车轮，此时需要控制发动机启动，通过发动机运行为混动汽车行驶提供动力，同时起到热机的作用。可以理解，上述预设温度阈值为标定值，可以采用-10度，-5度等，在此不作具体限定。

如此，本实施例提供了根据电池电量和电池温度确定是否需要控制发动机启动的具体控制逻辑，以确保混动汽车在不同的驾驶工况中通过及时控制发动机启动以维持正常行驶状态，提高了本申请技术方案的实用性。

进一步地，在以上实施例的基础上，上述步骤S301中的若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，则控制发动机启动，包括如下的步骤S3011至步骤S3013。

步骤S3011，若监测到所述混动汽车的电池电量低于所述第二电量阈值，获取当前车速和油门信号。

步骤S3012，若所述当前车速低于第二预设车速，且所述油门信号表征油门踏板位置的变化频率高于预设频率阈值，则将所述混动汽车的驱动模式设置为串联驱动模式，所述第二预设车速低于所述第一预设车速。

步骤S3013，在所述串联驱动模式下，控制发动机启动。

具体地，当监测到混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，即此时混动汽车的电池电量处于较低水平，为了维持混动汽车的正常行驶状态，需要控制发动机启动以提供动力，在此基础上，若监测到当前车速低于第二预设车速，即混动汽车的当前车速处于较低水平，并且油门信号表征油门踏板位置的变化频率高于预设频率阈值，即驾驶员在短时间内频繁踩踏和松开油门踏板，判断此时混动汽车处于市区拥堵的繁忙路段，即混动汽车在短时间内无法以相对中等或者较高车速行驶，则设置混动汽车的驱动模式为串联驱动模式，通过发动机运行为电池进行充电，在满足车辆行驶的驱动需求的同时，为电池补充电能，达到驾驶经济性的目的。

如此，本实施例提供了当混动汽车处于市区拥堵的繁忙路段，因为电池电量较低而必须控制发动机启动时，将混动汽车的驱动模式设置为串联驱动模式，通过发动机运行对电池进行充电，从而在满足车辆行驶的驱动需求的同时，为电池补充电能，达到驾驶经济性的目的。

图2示出了本申请一个实施例中，分别基于电池温度、电池电量以及智能混动三种条件判断是否需要控制发动机启动的逻辑判断示意图，包括步骤S204至步骤S206。

步骤S204，判断电池温度是否处于低温状态，若是，则基于满足电池低温条件控制发动机启动。

步骤S205，判断电池电量是否处于较低水平，若是，则基于满足电池低电量条件控制发动机启动。

步骤S206，根据当前车速和油门信号判断混动汽车是否需要维持较高车速，若是，则基于满足智能混动条件控制发动机启动。

图3示出了本申请一个实施例中，基于满足电池低温条件控制发动机启动和停机的应用示意图，包括如下的步骤S303至步骤S306。

步骤S303，判断混动汽车的动力电池温度是否小于-10度，以及当前车速是否大于0，即确定动力电池是否处于低温状态而无法正常提供电能驱动，同时混动汽车又处于行驶状态而需要驱动力。

步骤S304，若混动汽车的动力电池温度小于-10度，以及当前车速大于0，则满足满足电池低温条件，控制发动机启动，以通过发动机运行提供驱动力。

步骤S305，判断混动汽车的动力电池温度是否大于或等于-10度，即此时动力电池是否处于正常温度范围，可以提供电能驱动车轮，以及，当前车速是否等于0，即混动汽车是否不需要驱动力维持行驶状态。

步骤S306，若混动汽车的动力电池温度大于或等于-10度，或者，当前车速等于0，则控制处于运行状态的发动机停机。

图4示出了本申请一个实施例中，基于满足电池低电量条件控制发动机启动和停机的应用示意图，包括如下的步骤S401至步骤S405。

步骤S401，判断混动汽车的动力电池电量是否小于总电量10％，即此时动力电池是否处于低电量状态，存在电池不足以提供足够电能以驱动车轮的可能。

步骤S402，若混动汽车的动力电池电量小于总电量10％，接着判断当前车速是否大于0，即混动汽车是否处于行驶状态而需要驱动力。

步骤S403，若混动汽车的动力电池电量小于总电量10％，且当前车速大于0，则控制发动机启动，以通过发动机运行提供驱动力，此时混动汽车处于串联驱动模式。

步骤S404，判断动力电池电量是否大于或等于总电量20％，即动力电池是否经过发动机运行充电后脱离了低电量状态，以及当前车速是否小于或等于40km/h，即混动汽车是否处于低速行驶状态而无需过多的能量供给。

步骤S405，若动力电池电量大于或等于总电量20％，且当前车速小于或等于40km/h，则控制处于运行状态的发动机停机。

图5示出了本申请一个实施例中，基于满足智能混动条件控制发动机启动和停机的应用示意图，包括如下的步骤S501至步骤S507。

步骤S501，判断混动汽车的动力电池电量是否处于总电量10％-80％范围区间，若动力电池电量低于总电量10％，则执行基于低电量条件控制发动机启动的判断逻辑，若动力电池电量高于总电量80％，则电池处于高电量状态，基于电能使用优先的前提，不启动发动机。

步骤S502，当混动汽车的动力电池电量处于总电量10％-80％范围区间，接着判断当前车速是否大于50km/h，即混动汽车是否处于高速行驶状态，若否，则继续基于纯电驱动模式行驶。

步骤S503，当混动汽车的动力电池电量处于总电量10％-80％范围区间，且当前车速大于50km/h，接着判断油门踏板所在位置深度是否大于第一踏板深度Acci，并且持续2s，即确定混动汽车是否有维持当前较高车速的需求。

步骤S504，若混动汽车的动力电池电量处于总电量10％-80％范围区间，且当前车速大于50km/h，以及油门踏板所在位置深度大于第一踏板深度Acci，持续2s，则控制发动机启动，以通过发动机运行提供驱动力，此时混动汽车处于并联驱动模式。

步骤S505，判断动力电池电量是否大于或等于总电量90％，即确定此时动力电池是否处于高电量状态。

步骤S506，若动力电池电量大于或等于总电量90％，基于电能使用优先的前提，控制处于运行状态的发动机停机。

步骤S507，若动力电池电量小于总电量90％，判断油门踏板所在位置深度是否小于第二踏板深度Accj，并且持续时间达到预设时长Timj，若是，则执行步骤S506，即控制处于运行状态的发动机停机。

以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的混动汽车的控制方法。图6示意性地示出了本申请实施例提供的混动汽车的控制装置的结构框图。如图6所示，混动汽车的控制装置600包括：

获取模块610，被配置为获取当前车速、电池状态和油门信号；

控制模块620，被配置为若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，混动汽车的控制装置还包括：

确定模块，被配置为将所述当前车速与预设车速范围进行比对得到比对结果，所述预设车速范围用于判断所述当前车速的快慢程度；以及，根据所述比对结果确定所述第一踏板深度和所述第一预设时间。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，控制模块包括：

第一模式设置单元，被配置为将所述混动汽车的驱动模式设置为并联驱动模式；以及，在所述并联驱动模式下，控制发动机启动。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，混动汽车的控制装置还包括：

停机模块，被配置为若监测到所述混动汽车的电池电量高于第一电量阈值，或者，若监测到所述油门信号表征油门踏板位置低于第二踏板深度达到第二预设时间，则控制处于运行状态的发动机停机。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，混动汽车的控制装置还包括：

信号处理模块，被配置为将所述油门信号进行滤波处理和延时处理；以及，根据经过滤波处理和延时处理的油门信号确定油门踏板位置。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，控制模块还包括：

控制单元，被配置为若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，或者，若监测到所述混动汽车的电池温度低于预设温度阈值，则控制发动机启动。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，控制模块还包括：

第二模式设置单元，被配置为若监测到所述混动汽车的电池电量低于所述第二电量阈值，获取当前车速和油门信号；以及，若所述当前车速低于第二预设车速，且所述油门信号表征油门踏板位置的变化频率高于预设频率阈值，则将所述混动汽车的驱动模式设置为串联驱动模式，所述第二预设车速低于所述第一预设车速；以及，在所述串联驱动模式下，控制发动机启动。

图7示意性地示出了用于实现本申请实施例的电子设备的计算机***结构框图。

需要说明的是，图7示出的电子设备的计算机***700仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图7所示，计算机***700包括中央处理器701(Central Processing Unit，CPU)，其可以根据存储在只读存储器702(Read-Only Memory，ROM)中的程序或者从存储部分708加载到随机访问存储器703(Random Access Memory，RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器703中，还存储有***操作所需的各种程序和数据。中央处理器701、在只读存储器702以及随机访问存储器703通过总线704彼此相连。输入/输出接口705(Input/Output接口，即I/O接口)也连接至总线704。

以下部件连接至输入/输出接口705：包括键盘、鼠标等的输入部分706；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分707；包括硬盘等的存储部分708；以及包括诸如局域网卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分709。通信部分709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器710也根据需要连接至输入/输出接口705。可拆卸介质711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分708。

特别地，根据本申请的实施例，各方法流程图中所描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质711被安装。在该计算机程序被中央处理器701执行时，执行本申请的***中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种混动汽车的控制方法，其特征在于，所述混动汽车的控制方法包括：

获取当前车速、电池状态和油门信号；

若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

2.如权利要求1所述的混动汽车的控制方法，其特征在于，在获取当前车速之后，所述混动汽车的控制方法还包括：

将所述当前车速与预设车速范围进行比对得到比对结果，所述预设车速范围用于判断所述当前车速的快慢程度；

根据所述比对结果确定所述第一踏板深度和所述第一预设时间。

3.如权利要求1所述的混动汽车的控制方法，其特征在于，控制发动机启动，包括：

将所述混动汽车的驱动模式设置为并联驱动模式；

在所述并联驱动模式下，控制发动机启动。

4.如权利要求1所述的混动汽车的控制方法，其特征在于，在控制发动机启动之后，所述混动汽车的控制方法还包括：

若监测到所述混动汽车的电池电量高于第一电量阈值，或者，若监测到所述油门信号表征油门踏板位置低于第二踏板深度达到第二预设时间，则控制处于运行状态的发动机停机。

5.如权利要求1所述的混动汽车的控制方法，其特征在于，在获取油门信号之后，所述混动汽车的控制方法还包括：

将所述油门信号进行滤波处理和延时处理；

根据经过滤波处理和延时处理的油门信号确定油门踏板位置。

6.如权利要求1所述的混动汽车的控制方法，其特征在于，所述混动汽车的控制方法还包括：

若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，或者，若监测到所述混动汽车的电池温度低于预设温度阈值，则控制发动机启动。

7.如权利要求6所述的混动汽车的控制方法，其特征在于，若监测到所述混动汽车的电池电量低于第二电量阈值，控制发动机启动，包括：

若监测到所述混动汽车的电池电量低于所述第二电量阈值，获取当前车速和油门信号；

若所述当前车速低于第二预设车速，且所述油门信号表征油门踏板位置的变化频率高于预设频率阈值，则将所述混动汽车的驱动模式设置为串联驱动模式，所述第二预设车速低于所述第一预设车速；

在所述串联驱动模式下，控制发动机启动。

8.一种混动汽车的控制装置，其特征在于，所述混动汽车的控制装置包括：

获取模块，被配置为获取当前车速、电池状态和油门信号；

控制模块，被配置为若所述当前车速高于第一预设车速，所述油门信号表征油门踏板位置超过第一踏板深度达到第一预设时间，所述电池状态处于预设状态时，则控制发动机启动。

9.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混动汽车的控制程序，所述混动汽车的控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的混动汽车的控制方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的混动汽车的控制方法。

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